WO2017013917A1

WO2017013917A1 - 軸受ユニット

Info

Publication number: WO2017013917A1
Application number: PCT/JP2016/062934
Authority: WO
Inventors: 迫田　裕成
Original assignee: 日本精工株式会社
Priority date: 2015-07-21
Filing date: 2016-04-25
Publication date: 2017-01-26
Also published as: EP3327300A1; US10520028B2; US20190023073A1; CN107923441A; JP2017025998A; EP3327300B1; EP3327300A4

Abstract

外輪（２）には、静止輪側フランジ（２ａ）が周方向に沿って設けられる。静止輪側フランジ（２ａ）には、外輪（２）をナックル（Ｎ）にナックルボルト（Ｂｔ）を介して締結するための複数個の取付孔部（２ｂ）が不等配に設けられる。静止輪側フランジ（２ａ）は、隣り合う取付孔部（２ｂ）間の距離が長い領域に位置する第一フランジ部（３０）と、隣り合う取付孔部（２ｂ）間の距離が短い領域に位置する第二フランジ部（４０）と、を含む。第一フランジ部（３０）は、第二フランジ部（４０）に比して、径方向に厚肉に構成している。

Description

軸受ユニット

　本発明は、例えば、自動車の車輪側構成品（例えば、ディスクホイール）を車体側構成品（例えば懸架装置（ナックル））に対して回転自在に支持する軸受ユニットに関し、特に、軸受ユニットを構成し、且つ車体側構成品に取り付けられる静止輪の改良に関する。

　このような軸受ユニットは、例えば、図１０に示すように、回転輪（ハブ輪）４と、静止輪（外輪）２と、複数の転動体６，８と、を備える。

　回転輪４の外周面には、取付フランジ（回転輪側フランジ）１２ａが突設される。回転輪側フランジ１２ａがディスクホイールなどの車輪側構成品（不図示）に取り付けられることにより、回転輪４は車輪側構成品と共に回転可能に連結される。

　静止輪２は、回転輪４の径方向外方に、回転輪４と相対回転可能に配置される。静止輪２の外周面には、取付フランジ（静止輪側フランジ）２ａが突設される。静止輪側フランジ２ａがナックルなどの車体側構成品Ｎに取り付けられることにより、静止輪２は車輪側構成品に非回転状態で連結（維持）される。

　複数の転動体６，８は、静止輪２と回転輪４との間に複列（例えば２列）で回転可能に組み込まれる。

　径方向における静止輪２と回転輪４との間には、軸受ユニット内部を密封するための密封部材（例えば、車体側のパックシール１０ａ、車輪側のリップシール１０ｂ）が設けられている。なお、転動体６，８として、図面では「玉」を例示しているが、軸受ユニットの種類や使用目的などに応じて「ころ」が適用される場合もある。

　静止輪（外輪）２は中空円筒状を成しており、回転輪（内輪）４の外周を覆うように配置されている。

　静止輪（外輪）２は、静止輪側フランジ２ａに対して車輪側（アウトボード側）に連続して設けられる中空円筒状のアウトボード側円筒部Ｐ１と、静止輪側フランジ２ａに対して車体側（インボード側）に連続して設けられる中空円筒状のインボード側円筒部Ｐ２と、を備えている。アウトボード側円筒部Ｐ１は、静止輪側フランジ２ａから車輪側端部Ｅ１にわたって所定の肉厚で周方向に連続して構成されている。インボード側円筒部Ｐ２は、静止輪側フランジ２ａから車体側端部Ｅ２にわたって所定の肉厚で周方向に連続して構成されている。

　静止輪側フランジ２ａは、静止輪２の外周面の周方向に不等配に設けられる。静止輪側フランジ２ａは、ボルト（ナックルボルト）Ｂｔを介して車体側構成品（ナックル）Ｎに連結するための４個の取付孔部２ｂを有する。

　回転輪（内輪）４には、車輪側構成品（例えば、ディスクホイール）を支持し、且つ車輪側構成品と共に回転する略円筒形状のハブ１２が設けられている。ハブ１２には、例えばディスクホイールが固定されるハブフランジ（回転輪側フランジ）１２ａが突設されている。ハブフランジ１２ａは、静止輪（外輪）２を越えて径方向外方に向って突出する。ハブフランジ１２ａの突出先端縁付近には、周方向に沿って所定間隔で配置された複数のハブボルト１４が設けられている。そして、複数のハブボルト１４を、ディスクホイールに形成されたボルト孔（不図示）に差し込み、ハブナット（不図示）で締付けることで、当該ディスクホイールをハブフランジ１２ａに対して位置決めして固定することができる。

　回転輪（内輪）４には、その車体側（インボード側）に環状の回転輪構成体１６（ハブ１２と共に回転輪４を構成する別体内輪）が嵌合される。この場合、例えば静止輪２と回転輪４との間に複数の転動体６，８を組み込んだ状態（具体的には、各転動体６，８を保持器１８で保持した状態）で、回転輪構成体１６をハブ１２に形成された段部１２ｂまで嵌合させる。その後、ハブ１２の車体側端部の加締め領域１２ｍを塑性変形させて、当該加締め領域１２ｍを回転輪構成体１６の軸端面１６ｓに沿って加締める（密着させる）。これにより、回転輪構成体１６を回転輪４（ハブ１２）に固定することができる。

　このとき、軸受ユニットには所定の予圧が付与された状態となる。この状態において、複列の各転動体６，８は、互いに所定の接触角を成して静止輪２と回転輪４との間（具体的には、複列の静止輪軌道面Ｓ１，Ｓ２と、これらに対向した回転輪軌道面Ｔ１，Ｔ２との間）に沿って回転可能に組み込まれる。このとき、２つの接触点を結んだ作用線（不図示）は、それぞれの軌道面Ｓ１，Ｓ２、Ｔ１，Ｔ２に直交し、且つ、各転動体６，８の中心を通り、軸受ユニットの中心線上の１点（作用点）で交わる。これにより背面組合せ形（ＤＢ）軸受が構成される。

　このような構成において、自動車走行中に車輪に作用した力は、全てディスクホイールから軸受ユニットを通じてナックルＮに伝達されることになり、その際、軸受ユニットには、各種の荷重（ラジアル荷重、アキシアル荷重、モーメント荷重など）が作用する。しかし、軸受ユニットは、上述したような背面組合せ形（ＤＢ）軸受となっているため、各種の荷重に対して高い剛性が維持される。

　なお、上記した軸受ユニットには、等速ジョイントＣＶＪが連結される。例えばドライブシャフトの角度変化に追従して、等速ジョイントＣＶＪが自由に角度変化することで、所定トルクの駆動力が軸受ユニットを介してディスクホイールに円滑に伝達される。

　ところで、静止輪（外輪）２をナックルＮに固定する場合、ナックルＮの車体側（インボード側）から、４本のナックルボルトＢｔを、静止輪側フランジ２ａの各取付孔２ｂに１本ずつ挿入して締結する。この際に、静止輪側フランジ２ａに反り（変形）が発生し、静止輪２の姿勢が変形し、インボード側円筒部Ｐ２のナックルパイロット部がナックルＮに当接することで、静止輪（外輪）２の内周に沿って周方向に連続して形成されている複列の静止輪軌道面Ｓ１，Ｓ２の真円度（円形形体の幾何学的に正しい円からの狂いの大きさ）崩れを発生してしまう場合がある。

　すなわち、静止輪側フランジ２ａの取付孔部２ｂにナックルボルトＢｔを挿入して締結すると、そのときの締結力（図１０にて矢印Ｄ１で示す締結力）がアウトボード側円筒部Ｐ１及びインボード側円筒部Ｐ２に作用する。このとき、アウトボード側円筒部Ｐ１に作用した締結力は、アウトボード側円筒部Ｐ１を、一部、静止輪側フランジ２ａに引き寄せる方向（別の捉え方をすると、アウトボード側円筒部Ｐ１を引き伸ばす方向。図１０にて矢印Ｄ２で示す方向）に作用する。これにより、アウトボード側円筒部Ｐ１が静止輪側フランジ部２ａに引き伸ばされた分だけ、アウトボード側軌道面Ｓ１の真円度崩れが生じる。そして、アウトボード側軌道面Ｓ１は、一方向（図１０で上下方向）に長径化した楕円形状に変形してしまう。

　また、インボード側円筒部Ｐ２に作用した締結力は、インボード側円筒部Ｐ２を、一部、静止輪側フランジ部２ａから押し離す方向（別の捉え方をすると、インボード側円筒部Ｐ２を押し潰す方向。図１０にて矢印Ｄ３で示す方向）に作用する。これにより、インボード側円筒部Ｐ２が静止輪側フランジ部２ａから押し潰された分だけ、インボード側軌道面Ｓ２の真円度崩れが生じる。そして、インボード側軌道面Ｓ２は、他方向（即ち、上記したアウトボード側円筒部Ｐ１を引き伸ばす上下方向に直交する水平方向）に長径化した楕円形状に変形してしまう。

　このような変形が生じる第１の要因としては、静止輪側フランジ２ａのフランジ面２ｍ、又は、ナックルＮの軸受取付面Ｎｍの平坦度の問題がある。即ち、互いに幾何学的には完全な平坦面でない平面同士を複数（例えば、３～４本）のナックルボルトＢｔで密着させるため、各ナックルボルトＢｔ近傍は密着できるが、ナックルボルトＢｔ相互間の部位は互いに隙間が開くような方向に変形してしまう。その結果、静止輪側フランジ部２ａは、車輪側（アウトボード側）に向けて凸形状に変形し、当該変形がアウトボード側円筒部Ｐ１及びインボード側円筒部Ｐ２に伝播することで、アウトボード側軌道面Ｓ１及びインボード側軌道面Ｓ２の真円度崩れを起こす。

　これに対処する方策としては、例えばフランジ面２ｍ、軸受取付面Ｎｍの平坦度を向上させることが挙げられる。しかし、静止輪（外輪）２の原材料である中～高炭素鋼を断続切削する表面加工は、それに要する時間と手間がかかるため、その分だけ軸受ユニットの製造コストが上昇してしまう。

　上記した変形が生じる第２の要因としては、ナックルボルトＢｔの軸力の影響によって、静止輪側フランジ２ａの取付孔部２ｂ近傍において、そのフランジ面２ｍと、ナックルＮの軸受取付面Ｎｍが変形することである。この変形においても、上記した第１の要因の場合と同様に、静止輪側フランジ２ａは、車輪側（アウトボード側）に向けて凸形状に変形し、当該変形がアウトボード側円筒部Ｐ１及びインボード側円筒部Ｐ２に伝播することで、アウトボード側軌道面Ｓ１及びインボード側軌道面Ｓ２の真円度崩れを起こす。

　これに対処する方策としては、フランジ面２ｍ及び軸受取付面Ｎｍのいずれか一方に、表面硬化処理を施すことが挙げられる。しかし、所定の熱処理後にアウトボード側軌道面Ｓ１及びインボード側軌道面Ｓ２に対する研削処理が行われる静止輪（外輪）２では、各軌道面Ｓ１，Ｓ２に影響を与えることなく、フランジ面２ｍに対して表面硬化処理を施すことは困難である。

　また、他の方策としては、例えば、静止輪（外輪）２のアウトボード側円筒部Ｐ１及びインボード側円筒部Ｐ２を厚肉化させて、その剛性を向上させることが挙げられる。これによれば、アウトボード側軌道面Ｓ１及びインボード側軌道面Ｓ２の真円度崩れの発生を防止することができる。しかしながら、アウトボード側円筒部Ｐ１及びインボード側円筒部Ｐ２を厚肉化は、軸受ユニット全体の質量の増加につながる。この場合、バネ下荷重（重量）が増加し、低燃費化並びに省エネ化に反すると共に、乗り心地や操作性が低下してしまう。また、ハブボルトの取付交換時に干渉してしまうという問題もある。

　そこで、特許文献１では外輪円筒部の上下方向の肉厚を厚くして、このような変形（外輪の真円度崩れ）の発生を防止することを目的としている。すなわち、特許文献１には、ナックルと締結する際の取付変形を防止するために、上下方向（鉛直方向）に位置する領域Ａ３が厚肉で、水平方向に位置する領域Ａ４が薄肉の静止輪（外輪）２を用いた軸受ユニットが開示されている（図１１参照）。

　しかし、この特許文献１に開示の構造の場合、以下の課題が残る。
（１）ナックル構造による取付面剛性分布（構造上、場所によって剛性が異なる）によっては、必ずしも上下方向（鉛直方向）の変形が大きいとは限らず、静止輪側フランジにおける取付孔部間距離の大きな領域の変形が大きくなる場合がある。
（２）ナックル側の取付面の凹凸分布（平面度）によって、必ずしも上下方向（鉛直方向）の変形が大きいとは限らず、取付孔部間距離の大きな領域の変形が大きくなる場合がある。
（３）外輪軌道面は外輪外径を基準に内面研削盤で研削される。肉厚を変化させるために外輪外径面を非円形状とした場合、基準面が得られず、研削ができない。また、円形状のナックルパイロット部を基準面にした場合、軌道面との軸方向距離が増えるので、軌道面の真円度が得難い。

日本国特開２０１２－１４８５９１号公報

　本発明は、このような問題を解決するためになされており、その目的は、静止輪側の取付フランジの変形を防止して、車体側構成品取付後の静止輪軌道面の変形を防止し得る軸受ユニットを提供することにある。

　このような目的を達成するために、本発明の第一の発明は、以下の構成を有する。
　車体側構成品に取り付けられて非回転状態に維持される環状の静止輪と、
　前記静止輪に対向して設けられ、車輪側構成品に取り付けられて共に回転する回転輪と、を有し、
　前記静止輪には、取付フランジが周方向に沿って設けられており、
　前記取付フランジには、前記静止輪を前記車体側構成品にボルトを介して締結するための複数個の取付孔部が周方向に不等配に設けられている、軸受ユニットであって、
　前記取付フランジは、周方向で隣り合う前記取付孔部間の距離が長い領域に位置する第一フランジ部と、隣り合う取付孔部間の距離が短い領域に位置する第二フランジ部と、を含み、
　前記第一フランジ部は、前記第二フランジ部に比して、径方向に厚肉であることを特徴とする軸受ユニット。

　本発明の第二の発明は、第一の発明において、以下の構成を有する。
　前記第一フランジ部における前記車体側構成品との対向面部に肉盗み部を設け、車体構成部品の取付面との接触面積を減らしていることを特徴とする請求項１に記載の軸受ユニット。

　本発明の第三の発明は、第一の発明又は第二の発明において、以下の構成を有する。
　前記第一フランジ部は、前記第二フランジ部に比して、軸方向に厚肉であることを特徴とする請求項１又は２に記載の軸受ユニット。

　本発明によれば、静止輪側の取付フランジの変形を防止して、ナックル取付後の静止輪軌道面の変形を防止し得る。

第一実施形態の静止輪の概略斜視図である。第一実施形態の他の静止輪の概略斜視図である。図１Ａに示す静止輪の概略側面図である。図１Ｂに示す静止輪の概略側面図である。図１Ａに示す静止輪の概略正面図である。図１Ｂに示す静止輪の概略正面図である。第二実施形態の静止輪の概略斜視図である。図４に示す静止輪の概略側面図である。図４に示す静止輪の概略正面図である。第三実施形態の静止輪の概略斜視図である。第三実施形態の静止輪の概略斜視図である。図７Ａに示す静止輪の概略側面図である。図７Ｂに示す静止輪の概略側面図である。図７Ａに示す静止輪の概略正面図である。図７Ｂに示す静止輪の概略正面図である。先行技術の一例を示す概略縦断面図である。特許文献１に開示された静止輪を示す図である。

　以下、本発明の実施形態に係る軸受ユニットについて添付図面を参照して説明する。なお、本実施形態の軸受ユニットは、静止輪（外輪）２の構成以外は、図１０に示した軸受ユニットと概ね同一の構成であり、図１０に示す軸受ユニットと同一の構成についてはそのまま援用してそれぞれの説明は省略し、以下、静止輪（外輪）２の特徴的な構成についてのみ説明する。

（第一実施形態）
　図１Ａ～図３Ｂは、本発明の軸受ユニットに採用される静止輪（外輪）２の第一実施形態の一例を示す概略図である。

　静止輪（外輪）２には、静止輪２の外周面から径方向外方に向けて径方向に所定高さで突出する環状部２０ａと、環状部２０ａの外周面の所定位置からさらに径方向外方に向けて放射状に突出する複数個の突出片部２０ｂと、を含む取付フランジ（静止輪側フランジ）２ａが一体に設けられている。

　４個の突出片部２０ｂは、周方向に不等配に設けられている。各突出片部２０ｂには、静止輪（外輪）２を車体側構成品（ナックル）Ｎに固定するための取付孔部２ｂがそれぞれ設けられている。

　図１及び図２に示すように、周方向で隣り合う取付孔部２ｂ間の距離が長い領域Ａ１を第一フランジ部３０とし、隣り合う取付孔部２ｂ間の距離が短い領域Ａ２を第二フランジ部４０とする。第一フランジ部３０を、第二フランジ部４０より径方向に厚肉に形成している（第一フランジ部３０の径方向肉厚Ｗ１＞第二フランジ部４０の径方向肉厚Ｗ２）。第一フランジ部３０の径方向肉厚Ｗ１と第二フランジ部４０の径方向肉厚Ｗ２の差は、図示例に限定解釈されるものではなく、本発明の範囲内で設計変更可能である。また、第一フランジ部３０の径方向肉厚Ｗ１は、領域Ａ１内で一定であるが、これに限定解釈されず、領域Ａ１内において肉厚の異なる部位があってもよい。また、本実施形態では、第一フランジ部３０は、突出片部２０ｂの立ち上がり部位に至っている。すなわち、第二フランジ部４０側の突出片部２０ｂの立ち上がり部位と比しても、第一フランジ部３０側の立ち上がり部位のほうが肉厚に構成されている。

　このように周方向で隣り合う取付孔部２ｂ間の距離が長い第一フランジ部３０の径方向肉厚を、隣り合う取付孔部２ｂ間の距離が短い第二フランジ部４０の径方向肉厚よりも厚肉に形成することにより、静止輪側フランジ２ａの取付孔部２ｂにナックルボルトＢｔを挿入して締結固定する際における静止輪側フランジ２ａの変形（反り）を防止でき、ナックル取付後の外輪軌道面Ｓ１，Ｓ２の変形を防止できる。

　さらに、インボード側円筒部Ｐ２（ナックルパイロット部）に面している第一フランジ部３０における軸方向面部３０ａを成形（鍛造）時に凹設して肉盗み部５０を設けている（図１Ａ、図２Ａ、図３Ａ参照）。または、成形（鍛造）時において、軸方向面部３０ａを軸方向に段差状に形成して肉盗み部６０を設けてもよい（図１Ｂ、図２Ｂ、図３Ｂ参照）。このように、肉盗み部５０や肉盗み部６０を設けることにより、ナックルＮの軸受取付面Ｎｍとの接触面積を減らし、ナックルＮの軸受取付面Ｎｍの凹凸に接触する確率を減らしている。すなわち、取付面領域における凹凸の影響による取付変形を減らすことで、ナックル取付後の外輪軌道面Ｓ１，Ｓ２のさらなる変形防止に寄与している。

　なお、肉盗み部５０や肉盗み部６０は、図示形態に何等限定解釈されるものではなく、本発明の範囲内で設計変更可能である。例えば、肉盗み部５０や肉盗み部６０の周方向長さ、径方向幅、又は軸方向深さなどは、本発明の範囲内で設計変更可能である。なお、肉盗み部６０を形成した後に残る軸方向面部３０ａの周方向長さや径方向幅も任意である。また、本実施形態では、肉盗み部５０や肉盗み部６０を連続した溝形状（段差状）を想定しているが、周方向に複数の溝部（段差部）に分割構成してなるものでもよい。さらに、それぞれの分割構成した各肉盗み部の周方向長さや径方向幅、あるいは軸方向深さなども任意である。なお、段差状とするか凹設状とするかは選択任意であるが、段差状とした方が鍛造型の寿命は長くなる。また、肉盗み部５０のように凹設状とするほうが、第一フランジ部３０の剛性が高くなるので、複列の静止輪軌道面Ｓ１，Ｓ２の真円度崩れの抑止効果が高くなる。

（第二実施形態）
　図４～図６は、本発明軸受ユニットに採用される静止輪（外輪）２の第二実施形態の一例を示す概略図である。

　本実施形態では、図４及び図６に示すように、周方向で隣り合う取付孔部２ｂ間の距離が長い領域Ａ１に位置する第一フランジ部３０を、隣り合う取付孔部２ｂ間の距離が短い領域Ａ２に位置する第二フランジ部４０より軸方向に厚肉に形成している（第一フランジ部３０の軸方向肉厚Ｗ３＞第二フランジ部４０の軸方向肉厚Ｗ４）。第一フランジ部３０の軸方向肉厚Ｗ３と第二フランジ部４０の軸方向肉厚Ｗ４の差は、図示例に限定解釈されるものではなく、本発明の範囲内で設計変更可能である。また、第一フランジ部３０の軸方向肉厚Ｗ３は、領域Ａ１内で一定であるが、これに限定解釈されず、領域Ａ１内において肉厚の異なる部位があってもよい。

　このように周方向で隣り合う取付孔部２ｂ間の距離が長い第一フランジ部３０の軸方向（外輪円筒部の筒軸方向）肉厚Ｗ３を、隣り合う取付孔部２ｂ間の距離が短い第二フランジ部４０の軸方向肉厚Ｗ４よりも厚肉に形成することにより、静止輪側フランジ２ａの取付孔部２ｂにナックルボルトＢｔを挿入して締結固定する際における静止輪側フランジ２ａの変形（反り）を防止でき、ナックル取付後の外輪軌道面Ｓ１，Ｓ２の変形を防止できる。静止輪側フランジ２ａの軸方向寸法の増加は、ナックルＮの軸受取付面Ｎｍの凹凸影響に対して３乗で剛性が増すため、本実施形態の静止輪側フランジ２ａの変形抑止効果は第一実施形態よりも大きくなる。なお、その他の構成は第一実施形態と同じであるため援用して説明は省略する。

（第三実施形態）
　図７Ａ～図９Ｂは、本発明軸受ユニットに採用される静止輪（外輪）２の第三実施形態の一例を示す概略図である。

　本実施形態では、図７Ａ乃至図９Ｂに示すように、周方向で隣り合う取付孔部２ｂ間の距離が長い領域Ａ１に位置する第一フランジ部３０の径方向肉厚Ｗ１を、隣り合う取付孔部２ｂ間の距離が短い領域Ａ２に位置する第二フランジ部４０の径方向肉厚Ｗ２よりも厚肉にするとともに、第一フランジ部３０の軸方向肉厚Ｗ３を、第二フランジ部４０の軸方向肉厚Ｗ４よりも厚肉に形成している（第一フランジ部３０の径方向肉厚Ｗ１＞第二フランジ部４０の径方向肉厚Ｗ２、第一フランジ部３０の軸方向肉厚Ｗ３＞第二フランジ部４０の軸方向肉厚Ｗ４）。第一フランジ部３０と第二フランジ部４０の径方向及び軸方向の肉厚の差は、図示例に限定解釈されるものではなく、本発明の範囲内で設計変更可能である。

　このように周方向で隣り合う取付孔部２ｂ間の距離が長い第一フランジ部３０の径方向肉厚Ｗ１と軸方向肉厚Ｗ３を、隣り合う取付孔部２ｂ間の距離が短い第二フランジ部４０の径方向肉厚Ｗ２及び軸方向肉厚Ｗ４よりも厚肉に形成することにより、静止輪側フランジ２ａの取付孔部２ｂにナックルボルトＢｔを挿入して締結固定する際における静止輪側フランジ２ａの変形（反り）防止をさらに向上でき、ナックル取付後の外輪軌道面Ｓ１，Ｓ２の変形を防止できる。

　また、本実施形態においては、第一実施形態と同様に、インボード側円筒部Ｐ２（ナックルパイロット部）に面している第一フランジ部３０における軸方向面部３０ａを、成形（鍛造）時に凹設（肉盗み）して肉盗み部５０を設けている（図７Ａ、図８Ａ、図９Ａ参照）。また、成形（鍛造）時に、軸方向面部３０ａを軸方向に段差状に形成して肉盗み部６０を設けてもよい（図７Ｂ、図８Ｂ、図９Ｂ参照）。なお、その他の構成は第一実施形態及び第二実施形態と同じであるため援用して説明は省略する。

　以上の各実施形態によれば、外輪２の外径面が真円形状であるので、外径面に研削基準面を設けやすい。

　本出願は、２０１５年７月２１日出願の日本特許出願２０１５－１４４０１６に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

２　静止輪（外輪）
２ａ　静止輪側フランジ部
２ｂ　取付孔部
４　回転輪（内輪）
２０ｂ　突出片
２０ａ　環状部
３０　第一フランジ部
４０　第二フランジ部
Ｎ　車体側構成品（ナックル）

Claims

　車体側構成品に取り付けられて非回転状態に維持される環状の静止輪と、
　前記静止輪に対向して設けられ、車輪側構成品に取り付けられて共に回転する回転輪と、を有し、
　前記静止輪には、取付フランジが周方向に沿って設けられており、
　前記取付フランジには、前記静止輪を前記車体側構成品にボルトを介して締結するための複数個の取付孔部が周方向に不等配に設けられている、軸受ユニットであって、
　前記取付フランジは、周方向で隣り合う前記取付孔部間の距離が長い領域に位置する第一フランジ部と、隣り合う取付孔部間の距離が短い領域に位置する第二フランジ部と、を含み、
　前記第一フランジ部は、前記第二フランジ部に比して、径方向に厚肉であることを特徴とする軸受ユニット。
　前記第一フランジ部における前記車体側構成品との対向面部に肉盗み部を設け、車体構成部品の取付面との接触面積を減らしていることを特徴とする請求項１に記載の軸受ユニット。
　前記第一フランジ部は、前記第二フランジ部に比して、軸方向に厚肉であることを特徴とする請求項１又は２に記載の軸受ユニット。