WO2016198082A1

WO2016198082A1 - Zweitaktmotor

Info

Publication number: WO2016198082A1
Application number: PCT/EP2015/001149
Authority: WO
Inventors: Werner Geyer; Carel Karrar
Original assignee: Andreas Stihl AG and Co KG
Current assignee: Andreas Stihl AG and Co KG
Priority date: 2015-06-08
Filing date: 2015-06-08
Publication date: 2016-12-15
Anticipated expiration: 2017-12-08
Also published as: DE112015006602A5

Abstract

Ein Zweitaktmotor (1) besitzt einen Zylinder (2), in dem ein Kolben (5) in Richtung einer Zylinderlängsachse (17) hin- und hergehend gelagert ist. Der Zweitaktmotor (1) besitzt einen Brennraum (3), der in mindestens einer Stellung des Kolbens (5) über mindestens einen Überströmkanal (11, 12) mit einem Kurbelgehäuseinnenraum (16) verbunden ist. Mindestens eine Seitenwand (26) des Überströmkanals (11, 12) verläuft in einer Seitenansicht des Zweitaktmotors (1) geneigt zur Zylinderlängsachse (17) und bildet in Richtung auf das Kurbelgehäuse (4) einen Hinterschnitt. Die erste Seitenwand (26) ist mindestens teilweise an einem in den Zylinder (2) ragenden Einschub ausgebildet, an dem auch die Unterkante (43, 44) des Überströmfensters (11, 12) ausgebildet ist. Der Einschub (27) ragt in Umfangsrichtung zwischen am Zylinder (2) ausgebildete Zylinderabschnitte (29, 30, 31), an denen eine Zylinderlaufbahn (40) ausgebildet ist. Der Einschub (27) ist an einem das Kurbelgehäuse (4) begrenzenden Kurbelgehäusebauteil ausgebildet. Zwischen zwei Überströmfenstern (11, 12) verläuft eine am Zylinder (2) ausgebildete Trennrippe (42), die sich mindestens bis zu der Position des ersten Kolbenrings (71) des Kolbens (5) im unteren Totpunkt des Kolbens (5) erstreckt.

Description

Zweitaktmotor

Die Erfindung betrifft einen Zweitaktmotor der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung sowie einen Zweitaktmotor der im Oberbegriff des Anspruchs 15 angegebenen Gattung. Aus der US 2011/0146643 AI ist ein Zweitaktmotor bekannt, dessen einlassnaher Überströmkanal von einer Seitenwand begrenzt ist, die in einer Seitenansicht geneigt zur Zylinderlängsachse verläuft und in Richtung auf das Kurbelgehäuse einen Hinterschnitt bildet. Aufgrund des Hinterschnitts kann der Überströmkanal nicht einteilig mit dem Zylinder im Druckgussverfahren mit in Richtung der Längsachse des Zylinders ge- zogenen Kernen hergestellt werden.

Bei der US 2011/0146643 AI ist eine Laufbuchse vorgesehen, deren Innenseite einen Teil der Zylinderlauffläche bildet. An der Außenseite sind Nuten vorgesehen, die die Innenwand sowie die Seitenwände der Überströmkanäle bilden. Die Außenwand der Überströmkanäle wird vom Zylinder selbst gebildet. Da die Laufbuchse einen Teil der Zylinderlauffläche bildet, muss die Laufbuchse exakt in den Zylinder eingepasst werden. Nach der Fixierung der Laufbuchse im Zylinder muss die Zylinderlauffläche an der Laufbuchse und im Zylinder bearbeitet werden. Die Laufbuchse selbst ist ein zusätzliches, vergleichsweise komplexes Bauteil.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Zweitaktmotor der gattungsgemäßen Art zu schaffen, der einen vereinfachten Aufbau besitzt.

Diese Aufgabe wird durch einen Zweitaktmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch einen Zweitaktmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst.

BESTÄTIGUNGSKOPIE Es ist vorgesehen, dass der Einschub in Umfangsrichtung zwischen am Zylinder ausgebildete Zylinderabschnitte ragt, an denen die Zylinderlaufbahn ausgebildet ist. Der Einschub ist an einem das Kurbelgehäuse begrenzenden Kurbelgehäusebauteil aus- gebildet.

Dadurch, dass der Einschub in Umfangsrichtung zwischen am Zylinder ausgebildete Zylinderabschnitte ragt, an denen die Zylinderlaufbahn ausgebildet ist, muss an dem Einschub selbst keine Zylinderlaufbahn ausgebildet sein. Der Kolben kann sich aus- schließlich am Zylinder abstützen. Dadurch können geringere Anforderungen an die Fertigungsgenauigkeit des Einschubs gestellt werden. Dadurch, dass der Einschub an einem das Kurbelgehäuse begrenzenden Kurbelgehäusebauteil ausgebildet ist, werden keine separaten Bauteile benötigt. Der Einschub kann einteilig mit dem oberen Kurbelgehäusebauteil hergestellt werden und muss nach der Fixierung am Zylinder nicht mehr bearbeitet werden. Dadurch ergibt sich eine einfache Herstellbarkeit. Anstelle der bei der US 2011/0146643 AI vorgesehenen Laufbuchse, die ein weiteres Bauteil bildet, werden bei der vorliegenden Erfindung nur der Zylinder und das mindestens eine Kurbelgehäusebauteil benötigt, die nach der Herstellung in einem Druckgussverfahren ohne weitere Bearbeitungsschritte zusammengesetzt werden. Eine separate Laufbuchse entfällt. Das Kurbelgehäusebauteil ist dabei vorteilhaft so mit dem Zylinder verbunden, dass eine Demontage des Kurbelgehäusebauteils mit dem mindestens einen Einschub von dem Zylinder möglich ist.

Über den Einschub können auf einfache Weise Überströmkanäle hergestellt werden, die einen Hinterschnitt aufweisen. Unter einem Hinterschnitt im Sinne der vorliegenden Erfindung wird eine Geometrie verstanden, die bei der Herstellung eines Bauteils im Druckgussverfahren nicht mit einem gezogenen Kern herstellbar ist. Die erste Seitenwand bildet in Richtung auf das Kurbelgehäuse einen Hinterschnitt. Die erste Seitenwand ist demnach nicht mit einem in Richtung der Zylinderlängsachse vom Brennraum in Richtung auf das Kurbelgehäuse gezogenen Kern herstellbar. Bei Blickrichtung vom Kurbelgehäuse in Richtung der Zylinderlängsachse in den Zylinder ist die Seitenwand dadurch nicht sichtbar, sondern verdeckt. Die Seitenwand verläuft in dem den Hinterschnitt bildenden Bereich nicht parallel zur Zylinderlängsachse oder in einem Winkel zu einer Parallelen zur Zylinderlängsachse, der in Richtung auf das Kurbelgehäuse öffnet, sondern in einem Winkel zu einer Parallelen zur Zylinderlängsachse, der in Richtung auf den Brennraum öffnet. Der Winkel ist dabei an der Außenseite der Wand gemessen.

Bei der US 2011/0146643 AI ist in weiteren Ausführungen vorgesehen, von der dem Kurbelgehäuse zugewandten Seite des Zylinders in den Zylinder Einschubteile ein- zusetzen, die einen Abschnitt einer Seitenwand eines Überströmkanals abformen. Die Seitenwand des Überströmkanals ist an der Verbindungsstelle des Einschubteils mit dem Zylinder unterbrochen, so dass sich Verwirbelungen der Strömung ergeben können. Dadurch wird ein verschlechtertes Strömungsverhalten erreicht, wodurch sich verschlechterte Abgaswerte des Zweitaktmotors ergeben können.

Um ein verbessertes Strömungsverhalten zu erreichen , ist vorteilhaft vorgesehen, dass die erste Seitenwand vom Überströmfenster bis zu einer Mündungsöffnung des Überströmkanals in den Kurbelgehäuseinnenraum an dem Einschub ausgebildet ist. Dadurch, dass die erste Seitenwand vom Überströmfenster bis zu einer Mündungsöffnung des Überströmkanals in den Kurbelgehäuseinnenraum an dem Einschub ausgebildet ist, ergibt sich eine gleichmäßige Führung der Strömung im Überströmkanal ohne Unterbrechungen der Strömung. Insbesondere an der den Hinterschnitt bildenden Seitenwand wird die Strömung stark umgelenkt, so dass Verwirbelungen der Strömung an dieser Stelle besonders stark ins Gewicht fallen. Durch die erfindungsgemäße strömungs- günstige Gestaltung der Seitenwand kann dies vermieden werden. Bevorzugt sind die zweite Seitenwand und die Außenwand des Überströmkanals an dem Zylinder ausgebildet. Durch die Ausbildung der zweiten Seitenwand an dem Zylinder kann der Einschub vergleichsweise schmal ausgebildet werden, so dass sich eine ausreichende Stabilität ergibt. Sowohl der Einschub als auch der Zylinder können ohne Hinterschnitte im Druckgussverfahren hergestellt werden. Vorteilhaft besitzt der mindestens eine Überströmkanal einen etwa rechteckigen Querschnitt. Auch eine andere Querschnittsgeometrie, beispielsweise eine quadratische, elliptische oder runde Querschnittsform, kann jedoch vorteilhaft sein und durch den mindestens einen Einschub gebildet werden.

Um zu vermeiden, dass Gemisch aus den Überströmkanälen unkontrolliert durch einen zwischen dem Einschub und den Zylinderabschnitten gebildeten Schlitz strömen kann, ist vorteilhaft vorgesehen, dass der Einschub mit den Zylinderabschnitten zumindest in dem Bereich der Zylinderabschnitte, die im unteren Totpunkt des Kolbens mit dem Brennraum in Kontakt stehen, in Umfangsrichtung dichtend verbunden ist. Dadurch kann eine günstige Strömungsrichtung des einströmenden Kraftstoff/Luft-Gemischs sichergestellt werden. Zur dichtenden Verbindung ist vorteilhaft vorgesehen, dass der Einschub und der Zylinder an mindestens einer Kontaktfläche aneinander anliegen, wo- bei die Kontaktfläche einen gestuften Verlauf besitzt. Der gestufte Verlauf der Kontaktfläche wirkt nach Art einer Labyrinthdichtung und bewirkt vorteilhaft eine mindestens teilweise, insbesondere eine vollständige Abdichtung in diesem Bereich. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der Einschub mit den Zylinderabschnitten in Zylinder- umfangsrichtung verpresst ist. Auch dadurch kann auch einfache Weise eine dichtende Verbindung hergestellt werden. Die Verpressung ist dabei vorteilhaft so vorgesehen, dass sich eine weitgehend dichte Verbindung zwischen dem Einschub und mindestens einem Zylinderabschnitt ergibt. Eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Einschub und dem mindestens einen Zylinderabschnitt ist vorteilhaft nicht vorgesehen, so dass der Einschub schwergängig in den Zylinder gefügt oder aus dem Zylinder gezogen werden kann. Dies kann durch geeignete Wahl der Passung zwischen Zylinder und Einschub, vorteilhaft durch eine Übergangspassung, erreicht werden. Es kann vorgesehen sein, dass in Bereichen, die im unteren Totpunkt des Kolbens nicht mit dem Brennraum in Kontakt stehen, keine dichtende Verbindung zwischen den Zylinderabschnitten und dem Einschub besteht. Die Bereiche, die im unteren Totpunkt des Kolbens nicht mit dem Brennraum in Kontakt stehen, sind dabei die in dieser Position des Kolbens unterhalb des unteren Kolbenrings des Kolbens angeordneten Bereiche. Bevorzugt sind die Zylinderabschnitte und der Einschub jedoch über die gesamte Länge ihrer Kontaktflächen weitgehend dichtend miteinander verbunden.

Es kann auch vorgesehen sein, dass der Einschub über seine gesamte Länge lose^' in den Zylinder eingeschoben ist. Zwischen dem Zylinder und dem Einschub kann dabei vorteilhaft geringes Spiel bestehen. Dadurch ergibt sich eine einfache, kostengünstige Herstellung des Zweitaktmotors, und der Einschub ist einfach von dem Zylinder demontier- bar, beispielsweise zu Reparaturzwecken.

Vorteilhaft ist der Einschub gegenüber der Zylinderlaufbahn bezogen auf die Zylinderlängsachse radial nach außen versetzt. Die radiale Richtung bezieht sich auf die

Zylinderlängsachse. Der Einschub besitzt aufgrund des Versatzes bezogen auf die Zylinderlängsachse radial nach außen einen größeren Abstand zur Zylinderlängsachse als die Zylinderlaufbahn. Dadurch bildet der Einschub keinen Bereich der Zylinderlaufbahn und kann nicht mit dem Kolben in Kontakt kommen. An die am Zylinderinnenraum angeordnete Innenseite des Einschubs können deshalb geringere Anforderungen bezüglich der Fertigungsgenauigkeit gestellt werden. Der Einschub muss nach dem Ein- setzen in den Zylinder nicht mehr bearbeitet werden. Dadurch kann der Einschub an einem das Kurbelgehäuse begrenzenden Kurbelgehäusebauteil angeformt werden, ohne dass die Zylinderlaufbahn durch das Kurbelgehäusebauteil zugänglich sein muss.

Die Kurbelwelle ist vorteilhaft mit mindestens einem Kurbelwellenlager im Kurbel- gehäuse gelagert. An dem den Einschub aufweisenden Kurbelgehäusebauteil ist vorteilhaft mindestens eine Lagerschale für das Kurbelwellenlager ausgebildet. Bevorzugt sind insgesamt zwei Lagerschalen für die beiden Kurbelwellenlager vorgesehen. Das Kurbelgehäusebauteil ragt dabei vorteilhaft bis auf die Höhe der Drehachse der Kurbelwelle. Dadurch kann das Kurbelgehäuse mit einer geringen Anzahl von Einzelteilen hergestellt werden. Dadurch, dass das Kurbelgehäusebauteil auch die Lagerschale aufweist, wird eine gute Ableitung der Lagerkräfte in das Kurbelgehäusebauteil und in den Zylinder ermöglicht. Das Kurbelgehäuse ist dabei vorteilhaft horizontal, also mit einer senkrecht zur Zylinderlängsachse verlaufenden Trennebene geteilt. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das Kurbelgehäuse eine vertikale, also eine parallel zur Zylinder- längsachse verlaufende Trennebene besitzt. Auch eine schräg zur Zylinderlängsachse verlaufende Trennebene des Kurbelgehäuses kann vorteilhaft sein.

Um eine gute Spülung des Brennraums und damit geringe Abgaswerte zu erreichen, ist vorgesehen, dass der Zweitaktmotor in vier parallel zur Zylinderlängsachse verlaufende Sektoren teilbar ist. Ein erster Sektor umfasst das Überströmfenster des Überströmkanals, ein zweiter, an den ersten Sektor angrenzender Sektor umfasst den Auslass und ein dritter, an den ersten Sektor angrenzender Sektor umfasst einen Einlass ins Kurbelgehäuse. Die Überströmfenster, Auslass und Einlass sind dabei vorteilhaft vollständig in dem jeweiligen Sektor angeordnet. Der Überströmkanal mündet in einem an den ersten Sektor angrenzenden Sektor, also im zweiten Sektor oder im dritten Sektor, in den

Kurbelgehäuseinnenraum. Dadurch ergibt sich ein geneigter, wendeiförmiger Verlauf des Überströmkanals, wodurch sich eine gute Brennraumspülung ergibt. Gleichzeitig kann der Überströmkanal um das Kurbelwellenlager herum in den Kurbelgehäuseinnenraum geführt werden, so dass eine vergleichsweise lange Ausbildung der Überström- kanäle möglich ist. Auch dadurch ergibt sich eine gute Brennraumspülung. Vorteilhaft besitzt der Zweitaktmotor einen vierten Sektor, der in Umfangsrichtung zwischen dem zweiten und dem dritten Sektor angeordnet und insbesondere an den zweiten Sektor und den dritten Sektor angrenzt. In dem vierten Sektor ist vorteilhaft ein Überströmfenster eines zweiten Überströmkanals angeordnet. Der erste Überströmkanal und der zweite Überströmkanal münden bevorzugt im gleichen Sektor ins Kurbelgehäuse. Demnach sind zwei Überströmkanäle, deren Überströmfenster auf gegenüberliegenden Seiten des Zylinders angeordnet sind, in den gleichen Sektor, nämlich in den Sektor des Einlasses oder den Sektor des Auslasses, geführt. Dabei können die Überströmkanäle mit ge- trennten Mündungsöffnungen ins Kurbelgehäuse münden. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Überströmkanäle an einer gemeinsamen Mündungsöffnung ins Kurbelgehäuse münden. Um eine verbesserte Vorkompression des Gemischs im Kurbelgehäuse zu erreichen, ist vorteilhaft vorgesehen, dass das Kurbelgehäuse durch eine an der Unterseite des Zylinders angeordnete Trennwand mindestens teilweise vom Raum unter dem Kolben abgetrennt ist. Bevorzugt ist die Trennwand einteilig mit dem Einschub ausgebildet. Dadurch ergibt sich ein einfacher Aufbau. Insbesondere dann, wenn der Einschub keinen Bereich der Zylinderlaufbahn bildet und dadurch nach dem Einsetzen in den

Zylinder nicht mehr bearbeitet werden muss, ist das einteilige Ausbilden der Trennwand mit dem Einschub vorteilhaft. Der Kolben ist mit der Kurbelwelle vorteilhaft über ein Pleuel verbunden. Die Trennwand besitzt vorteilhaft eine Öffnung, durch die das Pleuel ragt. Aufgrund der Bewegung des Pleuels ist eine vergleichsweise große Öffnung in der Trennwand notwendig, um einen Kontakt des Pleuels mit der Trennwand im Betrieb zu vermeiden. Dennoch kann durch die Trennwand und insbesondere durch von der Trennwand in den Raum unter dem Kolben ragende Füllstücke eine verbesserte Vorkompression aufgrund des verringerten Volumens des Kurbelgehäuseinnenraums erreicht werden. Gleichzeitig wird die Kühlung des Kolbens durch die teilweise Ab- trennung des Raums unter dem Kolben vom Kurbelgehäuseinnenraum verbessert, wenn Kraftstoff/Luft-Gemisch zunächst in den Raum unter den Kolben eintritt und den Kolben kühlt und erst dann durch die Öffnung in der Trennwand in den Bereich der Kurbelwelle übertritt. Aufgrund der Trennwand ist die Zylinderlaufbahn nach der Montage des Kurbelgehäusebauteils am Zylinder nicht mehr zugänglich. Dadurch, dass der Einschub gegenüber der Zylinderlaufbahn radial nach außen versetzt ist und nach der Montage am Zylinder nicht mehr bearbeitet werden muss, ist die Anordnung der Trennwand und des Einschubs an einem gemeinsamen Kurbelgehäusebauteil möglich.

Vorteilhaft ist mindestens ein im unteren Totpunkt in den Innenraum des Kolbens ragendes Füllstück vorgesehen, das einteilig mit dem Einschub ausgebildet ist. Das Füllstück verringert das Volumen des Kurbelgehäuseinnenraums und füllt den Raum unter dem Kolben mindestens teilweise aus. Auch dadurch lässt sich eine Verbesserung der Vorkompression erreichen. Durch die einteilige Ausbildung des Füllstücks mit dem Einschub werden keine weiteren Einzelteile benötig. Vorteilhaft sind Einschub, Trenn- wand und Füllstück an einem gemeinsamen Kurbelgehäusebauteil angeformt.

Für einen Zweitaktmotor mit mindestens einem Überströmkanal und mindestens zwei Überströmfenstern, zwischen denen eine am Zylinder ausgebildete Trennrippe verläuft, wobei das Überströmfenster im unteren Totpunkt des Kolbens vom Kolben freigegeben ist und den Überströmkanal mit dem Brennraum verbindet, wobei das mindestens eine Überströmfenster eine Unterkante besitzt, die das Überströmfenster an der dem Kurbelgehäuse zugewandten Seite begrenzt, und wobei die Unterkante an einem in den Zylinder ragenden Einschub ausgebildet ist, ist vorgesehen, dass die Trennrippe sich mindestens bis zu der Position des ersten Kolbenrings des Kolbens im unteren Totpunkt des Kolbens erstreckt.

Dadurch, dass die Trennrippe sich mindestens bis zur Position des ersten Kolbenrings des Kolbens im unteren Totpunkt des Kolbens erstreckt, ist der Kolbenring im Bereich zwischen den Überströmfenstern ausschließlich an der Trennrippe geführt. Dadurch wird eine gute Abdichtung zwischen den Überströmfenstern und eine gute Führung des Kolbenrings erreicht. Der Kolbenring ist ausschließlich am Zylinder geführt. Dadurch muss auch für die Position der am Einschub ausgebildeten Unterkanten der Überströmfenster keine übermäßige Genauigkeit eingehalten werden. Der Einschub ragt bis zur Unterkante des Überströmfensters, während die Trennrippe sich in Richtung auf das Kurbelgehäuse mindestens bis zur Position des ersten Kolbenrings des Kolbens erstreckt. Das Überströmfenster ist dabei der Bereich, der im unteren Totpunkt des Kolbens vom Kolben freigegeben ist und den Überströmkanal mit dem Brennraum verbindet. Die Unterkante des Überströmfensters ist demnach im unteren Totpunkt des Kolbens etwa auf der Höhe des Kolbenbodens angeordnet. Der Überströmkanal ist zwischen dem Mündungsfenster ins Kurbelgehäuse und dem Überströmfenster geschlossen ausgebildet und gegenüber dem Zylinderinnenraum durch eine Wand getrennt, die mindestens teilweise an dem Einschub ausgebildet ist. Vorteilhaft ist die in Umfangsrichtung der Zylinderlaufbahn gemessene Breite der Überströmfenster größer als die parallel zur Zylinderlängsachse gemessene Höhe der Überströmfenster. Die Position des Kolbenrings im unteren Totpunkt liegt näher am Kurbelgehäuse als die Unterkante des Überströmfensters und der Kolbenboden, so dass sich die Trennrippe und der Einschub in Umfangsrichtung überlappen. Dabei ist die Position der Unterkante des Kolbenrings maßgeblich. Besitzt der Kolben mehrere Kolbenringe, so ist jeweils die Unterkante des unteren Kolbenrings, also die Position der kurbelgehäuseseitigen Kante des kurbelgehäuseseitigen Kolbenrings, maßgeblich.

Die Trennrippe verläuft vorteilhaft in Zylinderlängsrichtung, also im Wesentlichen parallel zur Zylinderlängsachse. Die Trennrippe muss keine vollständige Trennung der Überströmfenster bewirken, sondern kann auch in mindestens einem Abschnitt gegenüber der Zylinderlaufbahn radial nach außen versetzt sein.

Vorteilhaft besitzt der Einschub eine zwischen den Unterkanten der Überströmfenster angeordnete Vertiefung, in die die Trennrippe ragt. Bevorzugt sind mindestens zwei Überströmkanäle vorgesehen, die im Zylinder in einem gemeinsamen Kanalabschnitt geführt sind und die an ihrem brennraumseitigen Bereich durch die Trennrippe in die beiden Überströmkanäle aufgeteilt sind. Die Trennrippe bewirkt demnach nicht nur eine Trennung der Überströmfenster, sondern zusätzlich auch eine Aufteilung eines gemeinsamen Kanalabschnitts in zwei Überströmkanäle. Die Trennrippe ist dabei vorteilhaft strömungsgünstig ausgebildet. Bevorzugt besitzt die Trennrippe an ihrer in Richtung auf das Kurbelgehäuse ragenden Stirnseite einen Keilabschnitt, der zur Aufteilung der Strömung in der Strömungsrichtung vom Kurbelgehäuse in den Brennraum dient. Durch den Keilabschnitt wird das Gemisch bzw. die Spülvorlagenluft besonders strömungsgünstig umgelenkt. Dadurch kann der Strömungswiderstand bei der Strömungsrichtung vom Kurbelgehäuse in den Brennraum verringert werden. Es sind vorteilhaft keine scharfen Kanten oder Umlenkungen von mehr als 90° oder um Ecken vorgesehen. Durch die Ausbildung an der Trennrippe des Zylinders werden für den Keilabschnitt keine zusätzlichen Bauteile benötigt. Es ergibt sich ein einfacher Aufbau. Der Keilabschnitt ist dabei bevorzugt so ausgebildet, dass der Keilabschnitt in Richtung auf das Kurbelgehäuse in einer Richtung parallel zur Zylinderlängsachse keinen Hinterschnitt bildet, so dass der Zylinderinnenraum mit den Wänden der Überströmkanäle, die am Zylinder angeformt sind, im Druckgussverfahren mit einem in Richtung der Zylinderlängsachse gezogenen Kern hergestellt werden kann. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass ein Überströmkanal in zwei Überströmfenster aufgeteilt ist, also lediglich ein Überströmkanal vorhanden ist, der mit zwei Überströmfenstern in den Brennraum mündet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnung er- läutert. Es zeigen: eine schematische Schnittdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Zweitaktmotors,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht von Zylinder und oberem

Kurbelgehäusebauteil des Zweitaktmotors,

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung von Zylinder und oberem

Kurbelgehäusebauteil,

Fig. 4 einen Schnitt durch Zylinder und Kurbelgehäuse des Zweitaktmotors,

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 4, Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI- VI in Fig. 4,

Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 5, Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie VIII- VIII in Fig. 5,

Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 5,

Fig. 10 den Bereich der Überströmfenster und des Überströmkanals aus

Fig. 9 in vergrößerter Darstellung,

Fig. 11 den Zylinder in einer Schnittdarstellung gemäß Fig. 9,

Fig. 12 das obere Kurbelgehäusebauteil in einer Schnittdarstellung gemäß

Fig. 9,

Fig. 13 einen Schnitt durch den Zweitaktmotor mit im Zylinder angeordnetem Kolben, Fig. 14 einen Schnitt entlang der Linie XIV-XIV in Fig. 13,

Fig. 15 einen Teilschnitt entlang der Linie XV-XV in Fig. 13,

Fig. 16 einen Schnitt entlang der Linie XVI-XVI in Fig. 13,

Fig. 17 und 18 perspektivische Darstellungen des Zylinders des Zweitaktmotors,

Fig. 19 eine perspektivische Darstellung des oberen Kurbelgehäusebauteils, Fig. 20 eine Seitenansicht des Kurbelgehäusebauteils aus Fig. 19,

Fig. 21 eine Ansicht in Richtung des Pfeils XXI in Fig. 20, Fig. 22 eine Ansicht in Richtung des Pfeils XXII in Fig. 20,

Fig. 23 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeils XXIII in Fig. 20,

Fig. 24 einen Schnitt entlang der Linie XXIV-XXIV in Fig. 20,

Fig. 25 einen Schnitt entlang der Linie XXV-XXV in Fig. 20,

Fig. 26 eine Draufsicht auf Zylinder und oberes Kurbelgehäusebauteil eines Ausführungsbeispiels eines Zweitaktmotors,

Fig. 27 einen Schnitt entlang der Linie XXVII-XXVII in Fig. 26,

Fig. 28 einen Schnitt entlang der Linie XXVIII-XXVIII in Fig. 26, Fig. 29 einen Schnitt entlang der Linie XXIX-XXIX in Fig. 26,

Fig. 30 und 31 perspektivische Darstellungen des Zylinders des Zweitaktmotors aus Fig. 26, Fig. 32 eine perspektivische Darstellung des oberen Kurbelgehäusebauteils des Zweitaktmotors aus Fig. 26,

Fig. 33 eine Seitenansicht des oberen Kurbelgehäusebauteils des Zweitaktmotors aus Fig. 26, Fig. 34 eine Ansicht in Richtung des Pfeils XXXIV in Fig. 33,

Fig. 35 eine Ansicht in Richtung des Pfeils XXXV in Fig. 33,

Fig. 36 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeils XXXVI in Fig. 33,

Fig. 37 einen Schnitt entlang der Linie XXXVII-XXXVII in Fig. 33,

Fig. 38 einen Schnitt entlang der Linie XXXVIII-XXXVIII in Fig. 33 ,

Fig. 39 eine perspektivische Darstellung von Zylinder und oberem

Kurbelgehäusebauteil eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Zweitaktmotors,

Fig. 40 einen Schnitt durch den Zylinder des Zweitaktmotors aus Fig. 39,

Fig. 41 einen Schnitt entlang der Linie XLI-XLI in Fig. 40,

Fig. 42 einen Schnitt entlang der Linie XLII-XLII in Fig. 40,

Fig. 43 einen Schnitt durch den Zylinder auf der Höhe der Linie

XLIII-XLIII in Fig. 41,

Fig. 44 eine perspektivische Darstellung des oberen Kurbelgehäusebauteils des Zweitaktmotors aus Fig. 39,

Fig. 45 eine Seitenansicht des oberen Kurbelgehäusebauteils aus Fig. 44,

Fig. 46 eine perspektivische Darstellung des Zylinders des Zweitaktmotors aus Fig. 39, Fig. 47 eine perspektivische Darstellung von Zylinder und oberem

Kurbelgehäusebauteil eines weiteren Ausfuhrungsbeispiels Zweitaktmotors,

Fig. 48 eine schematische Darstellung des Zweitaktmotors aus Fig. 47,

Fig. 49 und 50 Schnitte durch die Überströmfenster des Zweitaktmotors aus

Fig. 47,

Fig. 51 einen Schnitt auf der Höhe der Linie LI-LI in Fig. 50,

Fig. 52 einen Schnitt auf der Höhe der Linie LII-LII in Fig. 50,

Fig. 53 eine perspektivische Darstellung des oberen Kurbelgehäusebauteils des Zweitaktmotors aus Fig. 47,

Fig. 54 eine Seitenansicht des oberen Kurbelgehäusebauteils,

Fig. 55 eine perspektivische Darstellung des Zylinders des Zweitaktmotors aus Fig. 47,

Fig. 56 eine perspektivische Darstellung von oberem Kurbelgehäusebauteil und Zylinder eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Zweitaktmotors,

Fig. 57 einen Schnitt durch den Zylinder des Zweitaktmotors aus Fig. 56 auf der Höhe der Überströmfenster, Fig 58 einen Schnitt durch den Zylinder des Zweitaktmotors aus Fig. 56 auf der Höhe des Einlasses,

Fig, 59 einen Schnitt entlang der Linie LIX-LIX in Fig. 57,

Fig 60 einen Schnitt entlang der Linie LX-LX in Fig. 57,

Fig 61 eine perspektivische Darstellung des oberen Kurbelgehäusebauteils des Zweitaktmotors,

Fig, 62 das obere Kurbelgehäusebauteil in Seitenansicht.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Zweitaktmotor 1. Der Zweitaktmotor 1 besitzt einen Zylinder 2, in dem ein Brennraum 3 ausgebildet ist. Der Brennraum 3 ist von einem im Zylinder 2 hin- und hergehend gelagerten Kolben 5 begrenzt, der über ein Pleuel 6 eine in einem Kurbelgehäuse 4 drehbar gelagerte Kurbelwelle 7 antreibt. Die Kurbelwelle 7 ist um eine Drehachse 8 drehbar gelagert. Der Kolben 5 steuert im Ausführungsbeispiel einen Einlass 9, der in einen im Kurbelgehäuse 4 ausgebildeten Kurbelgehäuseinnenraum 16 mündet, sowie einen Auslass 10 aus dem Brennraum 3. Im Bereich des in Fig. 1 gezeigten unteren Totpunkts des Kolbens 5 ist der Kurbelgehäuseinnenraum 16 über Überströmkanäle 11 und 12 mit dem Brennraum 3 verbunden. Die Überströmkanäle 11 und 12 münden mit Überströmfenstern 13 und 14 in den Brennraum 3. Auch die Überströmfenster 13 und 14 sind vom Kolben 5 gesteuert. Am Auslass 10 mündet ein Auslasskanal 83, der den Auslass 10 mit der Umgebung verbindet und an dem üblicherweise ein Abgasschalldämpfer angeordnet ist. Der Auslasskanal 83 ist auch in Fig. 3 gezeigt. Am Einlass 9 mündet ein Einlasskanal 82, der über einen nicht gezeigten Luftfilter mit der Umgebung verbunden ist und in den Kraftstoff zugeführt werden kann. In den Figuren 2 und 3 ist auch eine Aufnahme 48 für eine Zündkerze 47 gezeigt. Im Betrieb wird der Kolben 5 im Zylinder 2 in Richtung einer Zylinderlängsachse 17 bewegt. Bei der Bewegung des Kolbens 5 in Richtung auf den Brennraum 3 wird Kraftstoff/Luft-Gemisch oder reine Verbrennungsluft durch den Einlass 9 in den Kurbelgehäuseinnenraum 16 angesaugt. Im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 5 sind alle Fenster zum Brennraum 3 geschlossen. Der Einlass 9 ist im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 5 vorteilhaft mit dem Kurbelgehäuseinnenraum 16 verbunden. Beim Abwärtshub des Kolbens 5, also bei der Bewegung des Kolbens 5 vom Brennraum 3 in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4, wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch oder die Verbrennungsluft im Kurbelgehäuseinnenraum 16 komprimiert und, nach dem Öffnen der Überströmfenster 13 und 14 durch den Kolben 5, strömt das Gemisch oder die Verbrennungsluft in den Brennraum 3 ein. Ist im Kurbelgehäuseinnenraum 16 reine Verbrennungsluft vorgesehen, so wird Kraftstoff separat zugeführt. Das Kraftstoff/Luft- Gemisch im Brennraum 3 wird beim Aufwärtshub des Kolbens 5 nochmals komprimiert und im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 5 von einer in den Brennraum 3 ragenden Zündkerze 47 gezündet. Aufgrund der daraufhin erfolgenden Verbrennung wird der Kolben 5 zurück in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4 gedrückt. Nach dem Öffnen des Auslasses 10 strömen die Abgase aus dem Brennraum 3 aus, und frisches Kraftstoff/Luft-Gemisch oder frische Verbrennungsluft strömt über die Überströmkanäle 11 und 12 in den Brennraum 3 nach.

Wie Fig. 2 zeigt, verlaufen die Überströmkanäle 11 und 12 nicht parallel zur Zylinderlängsachse 17. Die Überströmkanäle 11 und 12 verlaufen geschwungen zur Zylinderlängsachse 17. Die Überströmkanäle 11 und 12 verlaufen vorteilhaft schraubenlinien- förmig oder spiralförmig 17 um die Zylinderlängsachse 17. Die Überströmkanäle 11 und 12 verlaufen vorteilhaft strömungsgünstig und stetig, also ohne Absätze. Die Überströmkanäle 11 und 12 besitzen einen gemeinsamen Kanalabschnitt 38, der an einer Mündungsöffnung 15 in den Kurbelgehäuseinnenraum 16 mündet. In Strömungsrichtung vom Kurbelgehäuseinnenraum 16 in den Brermraum 3 teilt sich der gemeinsame Kanalabschnitt 38 in zwei Äste auf, die den einlassnahen Überströmkanal 11 und den auslassnahen Überströmkanal 12 bilden. Die Überströmkanäle 11 und 12 besitzen eine dem Einlass 9 zugewandte, einlassnahe Seitenwand 26 sowie eine dem Auslass 10 zugewandte, auslassnahe Seitenwand 25. Wie Fig. 2 zeigt, verlaufen die Seitenwände 25 und 26 in einer Seitenansicht auf den Zylinder 2 zur Zylinderlängsachse 17 geneigt. Die Seitenwand 26 schließt mit der Zylinderlängsachse 17 einen Winkel α ein, der größer als 0° ist. Der Winkel α ändert sich dabei im Verlauf des Überströmkanals. Im Ausführungsbeispiel sind exemplarisch ein erster Winkel ai und ein zweiter Winkel a₂ eingezeichnet. Der erste Winkel ai ist näher am Überströmfenster 13 gemessen als der zweite Winkel a₂. Der Winkel a₂ ist im Ausführungsbeispiel unmittelbar an der Zylinderlängsachse 17 eingezeichnet, während der Winkel ai in der gezeigten Seiten- ansieht zu einer Parallelen zur Zylinderlängsachse 17 gemessen ist. Der Winkel ist deutlich kleiner als der Winkel a₂. Benachbart zum Überströmfenster 13 verläuft die Seitenwand 26 demnach steiler als in einem weiter vom Überströmfenster 13 entfernten Bereich. Die Winkel ai und a₂ sind dabei zur Oberfläche der Seitenwand 26 gemessen und öffnen in Richtung auf den Brennraum 3. Vorteilhaft beträgt der Winkel α an min- destens einer Stelle der Seitenwand 26 mehr als 20°, insbesondere mehr als 30°, bevorzugt mehr als 45°. Auch ein Neigungswinkel von 90° kann vorteilhaft sein. Dabei kann die Seitenwand 26 auch in einem Abschnitt in Strömungsrichtung zum Kurbelgehäuseinnenraum 26 ansteigen, der Abstand zum Kurbelgehäuse 4 kann sich also vergrößern. Durch einen vergleichsweise großen Neigungswinkel der Seitenwand 26 wird eine günstige Strömungsrichtung der in den Brennraum einströmenden Verbrennungsluft oder des einströmenden Kraftstoff/Luft-Gemischs erreicht. Die Seitenwand 26 bildet in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4 einen Hinterschnitt. Die Seitenwand 26 kann bei der Herstellung des Zylinders 2 in einem Druckgus s verfahren nicht mit einem in Richtung der Zylinderlängsachse 17 gezogenen Kern hergestellt werden. Wie Fig. 2 zeigt, ist auch die auslassnahe Seitenwand 25 geneigt zur Zylinderlängsachse 17 ausgerichtet.

Der Zylinder 2 ist an einem oberen Kurbelgehäusebauteil 32 festgelegt. Am oberen Kurbelgehäusebauteil 32 sind zwei Lagerschalen 46 für zwei nicht gezeigte Kurbel- wellenlager ausgebildet. An den Kurbelwellenlagern ist die Kurbelwelle 7 um die Drehachse 8 drehbar gelagert. Wie Fig. 2 zeigt, sind die Überströmkanäle 11 und 12 um die Lagerschale 46 herum in den unter dem Auslass 10 liegenden Bereich gefuhrt. Die in Fig. 2 schematisch gezeigte Mündungsöffnung 15 ist im oberen Kurbelgehäusebauteil 32 ausgebildet. Die obere Hälfte der Lagerschale 46 ist vollständig im oberen Kurbelgehäusebauteil 32 ausgebildet und erstreckt sich nicht bis in den Zylinder 2.

Fig. 3 zeigt den Zylinder 2 und das Kurbelgehäusebauteil 32 in perspektivischer Darstellung.

Fig. 4 zeigt die Gestaltung des Zweitaktmotors 1 im Einzelnen, wobei lediglich der Zylinder 2, das obere Kurbelgehäusebauteil 32 sowie ein unteres Kurbelgehäusebauteil 33 gezeigt sind. Kolben 5, Pleuel 6 und Kurbelwelle 7 sind nicht gezeigt. Der Zylinder 2 und das obere Kurbelgehäusebauteil 32 sind an einer ersten Trennebene 80 mit- einander verbunden. Die erste Trennebene 80 verläuft senkrecht zur Zylinderlängsachse 17. Auch die Kurbelgehäusebauteile 32 und 33 sind an einer senkrecht zur Zylinderlängsachse 17 ausgerichteten zweiten Trennebene 81 miteinander verbunden. Die zweite Trennebene 81 enthält die Drehachse 8 der Kurbelwelle 7. Die Lagerschalen 46 werden sowohl vom oberen Kurbelgehäusebauteil 32 als auch vom unteren Kurbel- gehäusebauteil 33 gebildet. Wie Fig. 4 zeigt, ist zwischen dem Zylinder 2 und dem oberen Kurbelgehäusebauteil 32 eine Dichtung 49 vorgesehen. Zwischen dem oberen Kurbelgehäusebauteil 32 und dem in Fig. 4 nur schematisch gezeigten unteren Kurbelgehäusebauteil 33 ist vorteilhaft eine Dichtung 84 angeordnet. Anstatt der senkrecht zur Zylinderlängsachse 17 ausgerichteten zweiten Trennebene 81 kann auch eine vertikale Trennebene vorgesehen sein, die parallel zur Zylinderlängsachse 17 verläuft. Die vertikale Trennebene ist vorteilhaft in der Schnittebene in Fig. 4 angeordnet, verläuft also in der in Fig. 5 gezeigten Mittelebene 50.

Wie Fig. 4 auch zeigt, ragen vom oberen Kurbelgehäusebauteil 32 ein erstes, einlass- nahes Füllstück 36 sowie ein zweites, auslassnahes Füllstück 37 in den Zylinder 2. Ist das Kurbelgehäuse 4 aus Kurbelgehäusebauteilen aufgebaut, die an einer parallel zur Zylinderlängsachse 17 verlaufenden Trennebene geteilt sind, so sind die Füllstücke 36 und 37 vorteilhaft so ausgebildet, dass eine Entformung der Kurbelgehäusebauteile bei der Herstellung in einem Druckgussverfahren ohne zusätzliche Kerne möglich ist. An der dem Brennraum 3 zugewandten Seite des einlassnahen Füllstücks 36 ist eine

Leitrampe 51 ausgebildet, die benachbart zum Einlass 9 angeordnet ist und die durch den Einlass 9 einströmendes Kraftstoff/Luft-Gemisch zur Unterseite des in Fig. 4 nicht gezeigten Kolbens 5 lenkt. Im Zylinder 2 ist eine Zylinderlaufbahn 40 ausgebildet, die einen Zylinderinnenraum 87 begrenzt und an der sich der Kolben 5 abstützt. Zwischen dem einlassnahen Füllstück 36 und der Zylinderlaufbahn 40 sowie dem auslassnahen Füllstück 37 und der Zylinderlaufbahn 40 ist jeweils ein Ringspalt 85 gebildet, in den das in Fig. 2 nicht gezeigte Kolbenhemd 90 (Fig. 14) eintauchen kann. An der dem Zylinder 2 zugewandten Seite des oberen Kurbelgehäusebauteils 32 sind Mulden 77 ausgebildet, die die Ringspalte 85 in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4 fortsetzen und in die das Kolbenhemd 90 des Kolbens 5 im unteren Totpunkt des Kolbens 5 eintaucht. Wie Fig. 4 zeigt, sind die Füllstücke 36 und 37 am oberen Kurbelgehäusebauteil 32 ausgebildet und ragen über die Trennebene 80 in den Zylinderinnenraum 87.

Am oberen Kurbelgehäusebauteil 32 sind außerdem zwei Einschübe 27 ausgebildet, die spiegelsymmetrisch zur Schnittebene in Fig. 4 angeordnet sind und von denen in Fig. 4 einer sichtbar ist. Die Einschübe 27 decken die Überströmkanäle 11 und 12 (Fig. 2) zum Zylinderinnenraum 87 hin ab. Die Überströmkanäle 11 und 12 sind von der Mündungsöffnung 15 (Fig. 2) bis zu den Überströmfenstern 13 und 14 vom Zylinderinnenraum 87 getrennt. Am Einschub 27 sind eine Unterkante 43 des Überströmfensters 13 sowie eine Unterkante 44 des Überströmfensters 14 ausgebildet. Die Innenseite 54 des Einschubs 27, die dem Zylinderinnenraum 87 zugewandt liegt, ist gegenüber der Zylinderlaufbahn 40 bezogen auf die Zylinderlängsachse 17 radial nach außen versetzt. Zwischen den Überströmfenstern 13 und 14 erstreckt sich eine Trennrippe 42, die im Ausführungs- beispiel parallel zur Zylinderlängsachse 17 verläuft und an der ein Abschnitt der Zylinderlaufbahn 40 ausgebildet ist. Die Innenseite 54 des Einschubs 27 ist um einen Versatz a gegenüber der Zylinderlaufbahn 40 radial nach außen versetzt. Dadurch kommt der Kolben 5 mit der Innenseite 54 des Einschubs 27 nicht in Kontakt. Die Innenseite 54 muss deshalb nicht entsprechend der Zylinderlaufbahn 40 bearbeitet sein und kann größere Toleranzen einhalten. Auch eine genaue Ausrichtung der Innenseite 54 bezogen auf die Zylinderlaufbahn 40 ist nicht zwingend notwendig. Der Versatz a ist größer als 0 mm und vorteilhaft kleiner als 1 mm. Bevorzugt beträgt der Versatz a von 0,1 mm bis 0,4 mm.

Wie Fig. 4 zeigt, erstreckt sich zwischen dem Zylinderinnenraum 87 und dem Kurbel- gehäuseinnenraum 16 eine Trennwand 34. Die Trennwand 34 ist am oberen Kurbelgehäusebauteil 32 angeformt. Das obere Kurbelgehäusebauteil 32 ist demnach mit den Einschüben 27, den Füllstücken 36 und 37 sowie der Trennwand 34 einteilig hergestellt, bevorzugt in einem Gussverfahren, insbesondere im Druckguss. Nach dem Zusammensetzen von Zylinder 2 und oberem Kurbelgehäusebauteil 32 ist die Zylinderlaufbahn 40 nicht mehr zugänglich, so dass eine nachträgliche Bearbeitung der Innenseite 54 nicht mehr möglich ist. Durch den Versatz a kann der Einschub 27 dennoch am oberen Kurbelgehäusebauteil 32 ausgebildet werden.

Fig. 5 zeigt einen Schnitt durch den Zylinder 2 auf der Höhe der Überströmfenster 13 und 14. Wie Fig. 5 zeigt, besitzt der Zylinder eine Mittelebene 50, die den Einlass 9 und den Auslass 10 teilt und die die Zylinderlängsachse 17 enthält. Im Ausführungsbeispiel ist die Mittelebene 50 die Symmetrieebene des Zylinders 2. Auch eine unsymmetrische Gestaltung des Zylinders 2 zur Mittelebene 50 kann jedoch vorteilhaft sein. Auf jeder Seite der Mittelebene 50 ist ein einlassnaher Überströmkanal 11 und ein auslassnaher Überströmkanal 12 angeordnet, die mit Überströmfenstern 13 bzw. 14 in den Brennraum 3 münden. Die Überströmfenster 11 sind an ihrer einlassnahen Seite von Zylinderabschnitten 29 begrenzt. An der auslassnahen Seite der Überströmfenster 14 schließen Zylinderabschnitte 30 an. Zwischen den Überströmfenstern 13 und 14 erstrecken sich Zylinderabschnitte 31 , die an den Trennrippen 42 ausgebildet sind. Die Zylinder- abschnitte 29, 30 und 31 bilden jeweils die Zylinderlaufbahn 40 (Fig. 4). Die Einschübe 27 sind vorteilhaft in Umfangsrichtung jeweils dichtend mit den Zylinderabschnitten 29, 30 und 31 verbunden, wie im Folgenden noch näher beschrieben wird.

Jeder Überströmkanal 11, 12 besitzt eine Innenwand 20, die den Überströmkanal radial nach innen, also zu der dem Zylinderinnenraum 87 zugewandten Seite begrenzt, sowie eine radial außen liegende Außenwand 19, die den Überströmkanal 11, 12 zu seiner radial außen liegenden Seite begrenzt. In Umfangsrichtung sind die Überströmkanäle 11 und 12 von den Seitenwänden 25 und 26 sowie von der Trennrippe 42, die sich zwischen den Überströmkanälen 11 und 12 erstreckt, begrenzt.

Der Zylinder 2 ist in vier Sektoren teilbar, die parallel zur Zylinderlängsachse 17 verlaufen und sich jeweils von der Zylinderlängsachse 17 ausgehend nach außen erstrecken. Im Fig. 5 sind die Trennlinien zwischen den Sektoren mit gestrichelter Linie eingezeichnet. Ein erster Sektor 21 enthält die Überströmfenster 13 und 14 von zwei auf einer Seite der Mittelebene 50 angeordneten Überströmkanälen 11 und 12. Ein zweiter Sektor 22 enthält den Auslass 10. Ein dritter Sektor 23 enthält den Einlass 9, und ein vierter Sektor 24 enthält die auf der gegenüberliegenden Seite der Mittelebene 50 angeordneten Überströmfenster 13 und 14 der Überströmkanäle 11 und 12. Die Überströmfenster 13 und 14, der Einlass 9 und der Auslass 10 sind dabei jeweils vollständig in dem zugeordneten Sektor 21, 22, 23, 24 angeordnet. Wie Fig. 5 auch zeigt, besitzt die Trennwand 34 eine mittige Öffnung 41. Durch die Öffnung 41 ragt das Pleuel 6 (Fig. 1), das den Kolben 5 mit der Kurbelwelle 7 verbindet. Die Öffnung 41 ist dabei so groß ausgebildet, dass das Pleuel 6 zur Montage durch die Öffnung 41 geschoben werden kann. Das einlassnahe Füllstück 36 besitzt eine Aussparung 52, und das auslassnahe Füllstück 37 besitzt eine Aussparung 53. Die Aussparungen 52 und 53 sind im Bereich der Mittelebene 50 angeordnet und stellen sicher, dass das Pleuel 6 bei seiner

Bewegung nicht mit den Füllstücken 36 und 37 in Kontakt kommen kann.

Fig. 6 zeigt einen Schnitt durch den Zylinder 2 in einer Schnittebene, die bezogen auf die Trennrippe 42 zum Kurbelgehäuse 4 hin versetzt ist, die also in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4 unterhalb der Trennrippe 42 liegt. Die Überströmkanäle 11 und 12 sind hier in dem gemeinsamen Kanalabschnitt 38 gefuhrt. Wie Fig. 6 zeigt, sind die Überströmkanäle 11 und 12 von der einlassnahen Seitenwand 26, der auslassnahen Seitenwand 25, der Innenwand 20 und der Außenwand 19 begrenzt. Die Einschübe 27 besitzen in dieser Schnittebene einen etwa L-förmigen Verlauf. Der lange Schenkel des L liegt dem Zylinderinnenraum 87 zugewandt und besitzt einen bogenförmigen, dem Verlauf der Zylinderlaufbahn 40 etwa folgenden Verlauf. Der kurze Schenkel des L ragt nach außen und bildet die Seitenwand 26 der Überströmkanäle. Die Seitenwand 26 ist dabei vorteilhaft bis auf die Höhe der Überströmfenster 13 und 14 vollständig vom Ein- schub 27 gebildet. Auch die Innenwand 20 ist in der gezeigten Schnittebene am Einschub 27 ausgebildet. Die Außenwand 19 und die Seitenwand 25 sind vollständig am Zylinder 2 ausgebildet.

Um eine gute Abdichtung in Umfangsrichtung zwischen dem Einschub 27 und den Zylinderabschnitten 29 und 31 zu erreichen, liegen der Einschub 27 und der Zylinderabschnitt 31 an der auslassnahen Seite an einer Kontaktfläche 28 aneinander an, die einen gestuften Verlauf aufweist. Hierzu ist am Zylinderabschnitt 31 ein Steg 60 vorgesehen, der sich in Richtung der Zylinderlängsachse 17 erstreckt und an dessen radial außen liegender Seite ein Steg 61 des Einschubs 27 anliegt. Die Kontaktfläche 28 wirkt aufgrund der durch die Stege 60 und 61 gebildeten Stufe nach Art einer Labyrinthdichtung und dichtet die Überströmkanäle 11 und 12 gegenüber dem Zylinderinnenraum 87 hin ab. An der dem Einlass 9 zugewandten Seite des Einschubs 27 ist ein Absatz 86 am Zylinderabschnitt 29 vorgesehen, an dem der Einschub 27 anliegt. Auch hier ist dadurch ein gestufter Verlauf der Kontaktfläche gegeben.

Wie Fig. 7 zeigt, besitzt der Einschub.27 eine Oberseite 55, die an einem Absatz 56 des Zylinders 2 anliegt. Der Einschub 27· liegt mit seiner Außenwand 88 am Zylinder 2 an. Die Außenwand 88 liegt in radialer Richtung weiter außen als die Außenwand 19 der Überströmkanäle 11 und 12. Auch dadurch wird eine gute Abdichtung und gleichzeitig eine hohe Stabilität des Zweitaktmotors 1 erreicht. Der Absatz 56 und die Oberseite 55 bilden gleichzeitig einen Anschlag für die Einschubtiefe des Einschubs 27.

Wie Fig. 7 auch zeigt, ist die Seitenwand 26 am Einschub 27 ausgebildet. Radial nach außen schließt an den am Einschub anliegenden Bereich der Trennrippe 42 ein Keilabschnitt 58 an, der den gemeinsamen Kanalabschnitt 38 in die beiden Überströmkanäle 11 und 12 teilt. Der Keilabschnitt 58 besitzt eine Spitze 62 (Fig. 11), die in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4 ragt und die Strömung im gemeinsamen Kanalabschnitt 38 bei Strömungsrichtung vom Kurbelgehäuse 4 in den Brennraum 3 in die beiden Überström- kanäle 11 und 12 aufteilt. Die Spitze 62 ist dabei linienförmig ausgebildet und erstreckt sich bezogen auf die Zylinderlängsachse 17 nach außen. Die Spitze 62 kann dabei gegenüber der radialen Richtung zur Zylinderlängsachse 17 geneigt sein, um einen günstigen Einströmwinkel für die in den Brennraum 3 einströmende Strömung zu erzeugen.

In Fig. 7 sind auch die Lagerschalen 46 am oberen Kurbelgehäusebauteil 32 sowie die am oberen Kurbelgehäusebauteil 32 angeformte Trennwand 34 sichtbar. Wie Fig. 7 zeigt, ist die Öffnung 41 in der Trennwand 34 von zwei Stegen 89 begrenzt, die das Füllstück 36 mit dem in Fig. 7 nicht gezeigten Füllstück 37 verbinden. Die Stege 89 ragen von der Trennwand 34 in den Zylinderinnenraum 87. Die Stege 89 verringern das Volumen des Kurbelgehäuseinnenraums 16 und erhöhen dadurch die Vorkompression. Die Stege 89 erhöhen außerdem die Stabilität des oberen Kurbelgehäusebauteils 32 in diesem Bereich. Wie Fig. 8 zeigt, sind die Überströmkanäle auf der jeweils gegenüberliegenden Seite entsprechend ausgebildet wie zu Fig. 7 beschrieben. Wie Fig. 8 zeigt, erstreckt sich die Spitze 62 des Keilabschnitts 58 bis zur Außenwand 19 der Überströmkanäle 11, 12. Wie die Figuren 7 und 8 auch zeigen, sind die Unterkanten 43 und 44 der Überströmfenster 13 und 14 an den Einschübe 27 ausgebildet. Fig. 9 zeigt den Übertritt des gemeinsamen Kanalabschnitts 38 der Überströmkanäle ins obere Kurbelgehäusebauteil 32. Die Seitenwand 26 ist von dem an das Überströmfenster 13 anschließenden Bereich bis in den Kurbelgehäuseinnenraum 16 am Einschub 27 ausgebildet. Die Dichtung 49 verläuft in der Außenwand 19. Wie Fig. 10 zeigt, be- sitzen die Überströmfenster 13 und 14 Seitenkanten 65 und 66, die vollständig im

Zylinder 2 ausgebildet sind. Die Oberkanten 63 und 64 der Überströmfenster 13 und 14 sind ebenfalls im Zylinder 2 ausgebildet. Lediglich die Unterkanten 43 und 44, die die Überströmfenster 13 und 14 in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4 begrenzen, sind am Einschub 27 ausgebildet. Wie Fig. 10 auch zeigt, besitzt der Einschub 27 eine Ver- tiefung 45, in die die Trennrippe 42 ragt. Die Trennrippe 42 besitzt eine Stirnseite 57, die dem Kurbelgehäuse 4 zugewandt liegt. Die Stirnseite 57 besitzt zu den Unterkanten 43 und 44 einen parallel zur Zylinderlängsachse 17 (Fig. 8) gemessenen Abstand e. Der Abstand e beträgt im Ausführungsbeispiel mehr als 5 mm, insbesondere etwa 10 mm. Die Überströmfenster 13, 14 besitzen eine parallel zur Zylinderlängsachse 17 ge- messene Höhe f. Die Höhe der Überströmfenster 13 und 14 kann dabei in Zylinder- umfangsrichtung geringfügig variieren. Die Höhe f ist vorteilhaft eine mittlere Höhe. Wie Fig. 10 zeigt, ist der Abstand e deutlich größer als die Höhe f. Der Abstand e ist vorteilhaft mindestens so groß wie die Höhe f, insbesondere mindestens doppelt so groß wie die Höhe f der Überströmfenster 13, 14. Der Abstand e entspricht dabei dem Maß, um das die Trennrippe 42 in die Vertiefung 45 ragt.

Fig. 11 zeigt die Gestaltung des Zylinders 2 im Bereich der Überströmfenster 13 und 14 im Einzelnen. Die Trennrippe 42 besitzt einen innen liegenden Abschnitt 67, der in die Vertiefung 45 (Fig. 10) des Einschubs 27 ragt. Am innen liegenden Abschnitt 67 ist die Stirnseite 57 eben ausgebildet und verläuft etwa senkrecht zur Zylinderlängsachse 17. An den innen liegenden Abschnitt 67 grenzt der Keilabschnitt 58 an, der sich zwischen den Überströmkanälen 11 und 12 erstreckt. Am Keilabschnitt 58 ist die Spitze .62 ausgebildet, die die Strömung aufteilt. Wie Fig. 11 zeigt, verläuft die Spitze 62 in Richtung auf die Außenwand 19 nach unten, also in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4. In Fig. 11 ist auch der Absatz 86 sichtbar, an dem der Einschub 27 anliegt. Wie Fig. 11 zeigt, verläuft der Absatz 86 parallel zur Zylinderlängsachse 17.

Fig. 12 zeigt das obere Kurbelgehäusebauteil 32. Das obere Kurbelgehäusebauteil 32 besitzt einen oberen Anschlussflansch 68, an dem der Zylinder 2 aufliegt und der an der Trennebene 80 angeordnet ist. Das obere Kurbelgehäusebauteil 32 besitzt außerdem einen unteren Anschlussflansch 69, der an der Trennebene 81 liegt und der zur Verbindung mit dem unteren Kurbelgehäusebauteil 33 (Fig. 3) dient. Wie Fig. 12 zeigt, ragen der Einschub 27, das Füllstück 36 und das Füllstück 37 über den oberen An- schlussflansch 68 in den Zylinder 2 ein. Fig. 12 zeigt auch die Lagerschale 46. Die Lagerschale 46 besitzt eine Oberseite 79, die den Bereich der Lagerschale 46 bezeichnet, der den geringsten in Richtung der Zylinderlängsachse 17 (Fig. 11) gemessenen Abstand zum oberen Anschlussflansch 68 besitzt. Die Figuren 13 bis 15 zeigen den Zylinder 2 mit darin angeordnetem Kolben 5. Wie Fig. 13 zeigt, besitzt das einlassnahe Überströmfenster 13 eine in Zylinderumfangsrichtung gemessene Breite g. Das auslassnahe Überströmfenster 14 besitzt eine in Zylinderumfangsrichtung gemessene Breite h. Die Breite g und die Breite h sind jeweils größer als die parallel zur Zylinderlängsachse 17 gemessene Höhe f (Fig. 10) der Über- Strömfenster 13, 14. Die Breite g, h beträgt vorteilhaft mindestens das l,5fache, insbesondere mindestens das 2fache der Höhe f. In Fig. 13 ist auch der Versatz a des Ein- schubs 27 gegenüber der Zylinderlaufbahn 40 eingezeichnet. Die Figuren 13 bis 15 zeigen den Kolben 5 im unteren Totpunkt. Wie Fig. 14 zeigt, besitzt der Kolben 5 einen Kolbenboden 70, der den Brennraum 3 begrenzt. Am Kolben 5 ist im Ausführungs- beispiel ein Kolbenring 71 angeordnet, der den Brennraum 3 gegenüber dem Kurbelgehäuseinnenraum 16 und gegenüber dem unter dem Kolben 5 gebildeten Raum 35 abdichtet. Der Raum 35 ist mit dem Kurbelgehäuseinnenraum 16 über die Öffnung 41 in der Trennwand 34 verbunden. In Fig. 14 ist das Pleuel 6 nicht gezeigt. Das Pleuel 6 ist mit dem Kolben 5 über einen nicht gezeigten Kolbenbolzen verbunden. In Fig. 14 sind die Kolbenbolzenaufnahmen 72 im Kolben 5 sichtbar, durch die der Kolbenbolzen ragt. Wie Fig. 14 auch zeigt, ist der Raum 35 unter dem Kolben 5 im unteren Totpunkt des Kolbens 5 vergleichsweise klein. Wie Fig. 14 zeigt, liegt der Kolbenring 71 im unteren Totpunkt der Kolbens an den Trennrippen 42 an. Da die Trennrippen 42 am Zylinder 2 ausgebildet sind, ist der Kolbenring 71 über den gesamten Hub des Kolbens 5 aus- schließlich im Zylinder 2 geführt. Die Zylinderlaufbahn 40 ist ausschließlich im

Zylinder 2 ausgebildet. Der Kolbenring 71 stützt sich in keiner Stellung des Kolbens 5 am Einschub 27 ab. Im Ausführungsbeispiel ragt die Trennrippe 42 relativ weit in Richtung auf den Kurbelgehäuseinnenraum 16. Die Trennrippe 42 erstreckt sich mindestens bis an die dem Brennraum 3 zugewandte Oberseite des Kolbenrings 71, vor- zugsweise bis an die dem Brennraum 3 abgewandt liegende Unterseite des Kolbenrings 71, wenn sich der Kolben 5 im unteren Totpunkt befindet. Im Ausführungsbeispiel ist lediglich ein einziger Kolbenring 71 vorhanden. Bei einem Kolben 5 mit mehreren Kolbenringen 71 liegt zumindest der obere, dem Brennraum 3 benachbarte Kolbenring 71 im unteren Totpunkt der Kolbens 5 an den Trennrippen 42 an. Die Trennrippe 42 er- streckt sich mindestens bis an die dem Brennraum 3 zugewandte Oberseite des oberen Kolbenrings 71, vorzugsweise bis an die dem Brennraum 3 abgewandt liegende Unterseite des oberen Kolbenrings 71, wenn sich der Kolben 5 im unteren Totpunkt befindet. Bevorzugt erstreckt sich die Trennrippe 42 bis an die dem Brennraum 3 abgewandt liegende Unterseite des unteren Kolbenrings 71, so dass alle Kolbenringe 71 über den gesamten Hub des Kolbens 5 ausschließlich im Zylinder 2 geführt sind. Dadurch ist bei der Herstellung des Zweitaktmotors 1 nur die im Zylinder 2 ausgebildete Zylinderlaufbahn 40, nicht jedoch der Einschub 27 zu bearbeiten.

Fig. 15 zeigt einen Schnitt durch die Überströmfenster 13 in der in Fig. 14 gezeigten Position des Kolbens 5 im unteren Totpunkt. Der Kolbenring 71 liegt benachbart zum Einschub 27, besitzt aufgrund des Versatzes a (Fig. 4) jedoch einen geringfügigen Abstand zum Einschub 27. Wie Fig. 15 zeigt, befindet sich die Unterkante 43 der Überströmfenster 13 etwa auf der Höhe der Steuerkante 78 des Kolbens 5. Die Steuerkante 78 ist dabei die Kante des Kolbens 5 am Kolbenboden 70, die die Überströmfenster 13 und 14 steuert und im unteren Totpunkt des Kolbens 5 die Überströmfenster 13 und 14 freigibt. Die Überströmfenster 13 und 14 sind der Bereich der Überströmkanäle 11 und 12, der im unteren Totpunkt des Kolbens 5 mit dem Brennraum 3 verbunden ist. Die Überströmfenster 13 und 14 erstrecken sich nicht bis in den Bereich des Kolbenhemds 90. Wie Fig. 14 zeigt, taucht das Kolbenhemd 90 im unteren Totpunkt des Kolbens in den zwischen den Stegen 89 und dem Einschub 27 gebildeten Bereich ein.

Vorteilhaft ist der Versatz in Richtung der Zylinderlängsachse 17, den die Unterkanten 43 oder 44 zur Steuerkante 78 besitzen, kleiner als 2 mm, bevorzugt kleiner als 1 mm. Besonders bevorzugt ist der Versatz zwischen den Unterkanten 43 und 44 und der Steuerkante 78 im Rahmen der Fertigungsgenauigkeit gleich Null. Dadurch wird das Gemisch im Überströmkanal 11, 12 bis zu den Überströmfenstern 13, 14, also bis unmittelbar vor den Eintritt in den Brennraum 3, vom Einschub 27 ge fuhrt, wodurch sich ein günstiges Strömungsverhalten und eine günstige Einströmrichtung in den Brennraum 3 realisieren lassen.

Fig. 16 zeigt die Ausbildung der Seitenwand 26 am Einschub 27. Die Seitenwand 26 ist vollständig am oberen Kurbelgehäusebauteil 32 ausgebildet. Die Seitenwand 26 erstreckt sich dabei bis etwa auf die Höhe der Unterkante 43 des Überströmfensters 13. Lediglich die Seitenkante 65 des Überströmfensters 13 (Fig. 18) und der auf der Höhe der Seitenkante 65 liegende Bereich der Überströmkanäle 11, 12 ist im Zylinder 2 ausgebildet. Fig. 16 zeigt auch die Anordnung des innenliegenden Abschnitts 67 der Trennrippe 42 (Fig. 11) in der Vertiefung 45. Ebenso ist die Gestaltung des Keilabschnitts 58 sichtbar. Der Keilabschnitt 58 besitzt im Querschnitt eine etwa dreieckige, keilförmige Gestalt. Die Spitze 62 liegt an einem Wandabschnitt 91, der auch die Seitenkante 66 (Fig. 18) des Überströmfensters 14 bildet. Der Wandabschnitt 91 verläuft dabei vorteilhaft ohne Hinterschnitt, so dass der Keilabschnitt 58 in einem Druckgussverfahren mit einem in Richtung der Zylinderlängsachse 17 gezogenen Kern herstellbar ist. Die Figuren 17 und 18 zeigen den Zylinder 2 im Einzelnen. Wie Fig. 18 zeigt, sind am Zylinder 2 die Oberkanten 63 und 64 der Überströmfenster 13 und 14 sowie die Seitenkanten 65 und 66 der Überströmfenster 13 und 14 ausgebildet. Die auslassseitigen Seitenkanten 66 der Überströmfenster 14 verlaufen bis zu einer Unterseite 18 des Zylinders 2, mit der der Zylinder 2 am oberen Kurbelgehäusebauteil 32 aufliegt, parallel zur Zylinderlängsachse 17. Am Zylinder 2 sind Wandabschnitte 75 angeformt, die Innenwandabschnitte 20a der Innenwände 20 der Überströmkanäle 11 und 12 begrenzen. In Fig. 18 ist auch sichtbar, dass der Zylinder 2 einander gegenüberliegende Aufnahmen 73 aufweist, in die die Einschübe 27 eingesetzt werden. Die Aufnahmen 73 weisen an ihrer einlassseitigen Seite jeweils den Absatz 86 auf. An den Wandabschnitten 75 ist jeweils der Steg 60 gebildet, der an den einlassseitigen Längskanten der Wandabschnitte 75 verläuft und an dem die Kontaktflächen 28 ausgebildet sind (Fig. 6). Die Kontaktfläche 28 grenzt an die Innenwandabschnitte 20a an. Wie Fig. 18 zeigt, ist am Zylinder 2 ein Absatz 74 benachbart zur Seitenkante 65 des Überström- fensters 13 ausgebildet, an dem der Einschub 27 anliegt. Die Absatz 74 ist auch in Fig. 16 gezeigt. In Fig. 18 ist auch die Gestaltung der Trennrippe 42 gezeigt. Im innen liegenden Abschnitt 67 verläuft die Trennrippe 42 in ihrer Stirnseite 57 (Fig. 11) eben.

Der innen liegende Abschnitt 67 erstreckt sich über eine Breite, die der Erstreckung des Einschubs 27 in diesem Bereich entspricht. An den radial außerhalb des Einschubs 27 angeordneten Bereich schließt sich der Keilabschnitt 58 an.

Die Figuren 19 bis 25 zeigen die Gestaltung des oberen Kurbelgehäusebauteils 32 im Einzelnen. Wie Fig. 20 zeigt, sind am Einschub 27 die Unterkaten 43 und 44 der Überströmfenster 13 und 14 ausgebildet. Zwischen den Unterkanten 43 und 44 erstreckt sich die Vertiefung 45, in die die Trennrippe 42 ragt. Am Einschub 27 ist ein Innenwandabschnitt 20b ausgebildet, der, wenn das obere Kurbelgehäusebauteil 32 am Zylinder 2 montiert wird, an die Innenwandabschnitte 20a an den Wandabschnitten 75 des

Zylinders 2 (Fig. 18) anschließt. Wie die Figuren 19 und 20 zeigen, ist die Seitenwand 26 bis zur Unterkante 43, 44 der Überströmfenster 13, 14 vollständig am oberen Kurbel- gehäusebauteil 32 ausgebildet. Dadurch existiert keine Undichtigkeit zwischen der Seitenwand 26 und der Innenwand 20 der Überströmkanäle 11, 12. Die Figuren 19 und

20 zeigen auch die Füllstücke 36 und 37 mit der Leitrampe 51.

Wie Fig. 19 zeigt, treten die Überströmkanäle 11, 12 mit ihren gemeinsamen Kanal - abschnitten 38 an Übertrittsöffnungen 76 in das obere Kurbelgehäusebauteil 32 über. Die Übertrittsöffnungen 76 sind an dem oberen Anschlussflansch 68 des oberen Kurbelgehäusebauteils 32 ausgebildet. Wie die Figuren 21 und 22 zeigen, verlaufen die Seitenwände 25 der Überströmkanäle im oberen Kurbelgehäusebauteil 32 parallel zur

Zylinderlängsachse 17. In Fig. 21 sind auch die Stege 89 gezeigt, die die Füllstücke 36 und 37 verbinden und die Öffnung 41 in der Trennwand 34 begrenzen.

Wie Fig. 22 zeigt, sind zwei Mündungsöffnungen 15 vorgesehen, die auf gegenüberliegenden Seiten der Mittelebene 50 angeordnet sind. An jeder Mündungsöffnung 15 münden ein Überströmkanal 11 und ein Überströmkanal 12 mit ihrem gemeinsamen Kanalabschnitt 38. Die Mündungsöffnungen 15 sind innerhalb des unteren Anschluss- flanschs 69 angeordnet, so dass die Mündungsöffnungen 15 auf der Seite der Trennebene 81 (Fig. 23) in den Kurbelgehäuseinnenraum 16 münden, an der auch der Zylinder 2 angeordnet ist. Wie Fig. 22 zeigt, liegen die Mündungsöffnungen 15 am Außenumfang von Aussparungen 92 für die Kurbelwangen der Kurbelwelle 7. Die Lagerschalen 46 liegen weiter entfernt von der Mittelebene 50. Die Mündungsöffnungen 15 liegen dabei im zweiten Sektor 22, in dem auch der Auslass 10 angeordnet ist. Die Überströmkanäle 11, 12 sind demnach aus dem ersten Sektor 21 bzw. dem vierten Sektor 24 in den gemeinsamen, zweiten Sektor 22 geführt, in dem sie in den Kurbelgehäuseinnenraum 16 münden. Die Überströmkanäle 11 und 12 sind dabei um die Lagerschalen 46 herum geführt. Dadurch ergibt sich ein günstiger Strömungsverlauf und gleichzeitig eine geringe Baugröße des Zweitaktmotors 1. Wie die Figuren

21 und 22 zeigen, sind sowohl die Übertrittsöffnungen 76 als auch die Mündungsöffnungen 15 separat voneinander ausgebildet und symmetrisch zur Mittelebene 50 an- geordnet. Die Überströmkanäle 11 und 12 von gegenüberliegenden Seiten der Mittelebene 50 sind getrennt voneinander geführt und münden an voneinander getrennten Mündungsöffnungen 15 in den Kurbelgehäuseinnenraum 16. Wie Fig. 23 zeigt, besitzt das obere Kurbelgehäusebauteil 32 einen Grundkörper 93, der sich vom oberen Anschlussflansch 68 zum unteren Anschlussflansch 69 erstreckt und der eine parallel zur Zylinderlängsachse 17 gemessene Höhe b besitzt. Die Einschübe 27 besitzen eine Höhe c, die im Ausführungsbeispiel größer als die Höhe b ist. Die Höhe c beträgt vorteilhaft das 3 fache bis lOfache der Höhe f der Überströmfenster 13, 14 (Fig. 10). Die Einschübe 27 ragen dadurch sehr weit in den Zylinder 2 ein. In Fig. 23 ist auch der Verlauf des Stegs 60 parallel zur Zylinderlängsachse 17 gezeigt. Am Steg 60 enden der Einschub 27 und der Innenwandabschnitt 20b. Am Steg 60 grenzt der Innenwandabschnitt 20a des Zylinders 2 (Fig. 18) an den Innenwandabschnitt 20b des Einschubs 27 an.

Wie Fig. 24 zeigt, ragen die Mulden 77 bis auf die Höhe der Öffnung 41. Dadurch kann der Kolben 5 sehr weit in das obere Kurbelgehäusebauteil 32 eintauchen, wodurch sich eine geringe Baugröße des Zweitaktmotors 1 ergibt. Wie die Figuren 24 und 25 auch zeigen, sind im oberen Kurbelgehäusebauteil 32 die Innenwand 20, die Außenwand 19 und beide Seitenwände 25 und 26 der gemeinsamen Kanalabschnitte 38 der Überströmkanäle 11 und 12 ausgebildet. Der Verlauf der Wände der Überströmkanäle 11, 12 ist dabei so gewählt, dass das obere Kurbelgehäusebauteil 32 in einem Druckgussverfahren entformbar ist. In Fig. 16 sind die Aussparungen 92 für die Kurbelwangen der Kurbelwelle 7 und zwischen den beiden Aussparungen 92 für die Kurbelwangen eine Aus- sparung 94 für das Pleuel 6 (Fig. 1) sichtbar.

Die Figuren 26 bis 38 zeigen ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Zylinders 102 und eines oberen Kurbelgehäusebauteils 132 für einen Zweitaktmotor 101. Fig. 27 zeigt einen Schnitt entlang der Mittelebene 50 (Fig. 26). Die Mittelebene 50 teilt den Einlass 9 und den Auslass 10 und enthält die Zylinderlängsachse 17 (Fig. 27). Die Mittelebene 50 ist die Schnittebene in Fig. 27. Der Aufbau des Zylinders 102 und des oberen Kurbelgehäusebauteils 132 entsprechen im Wesentlichen dem Aufbau des Zylinders 2 und des oberen Kurbelgehäusebauteils 32 des Zweitaktmotors 1.

Gleiche Elemente sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Der Zweitaktmotor 101 besitzt zwei einlassnahe Überströmkanäle 111 und zwei auslassnahe Überströmkanäle 112, die in einen gemeinsamen Kanalabschnitt 138 zusammengeführt sind. Die gemeinsamen Kanalabschnitte 138, die auf gegenüberliegenden Seiten der Mittelebene 50 (Fig. 27) verlaufen, sind in einen gemeinsamen Kanalabschnitt 139 zusammengeführt, der mit einer gemeinsamen Mündungsöffnung 115 in den Kurbelgehäuseinnenraum 16 mündet. Beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 26 bis 38 ist demnach nur eine einzige Mündungsöffnung 115 für alle Überströmkanäle 111, 112 vorgesehen, während beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 bis 25 zwei Mündungsöffnungen 15 auf gegenüberliegenden Seiten der Mittelebene 50 vorgesehen sind.

Die Mündungsöffnung 115 ist an der dem Kurbelgehäuse 4 zugewandten Seite des Auslasses 10 angeordnet. Wie Fig. 27 zeigt, besitzt die Mündungsöffnung einen oberen Rand 117, der im Ausführungsbeispiel geringfügig oberhalb der Oberseite 79 der Lagerschale 46 angeordnet ist. Die Mündungsöffnung 115 besitzt einen unteren Rand 118, der unterhalb der Oberseite 79 angeordnet ist. Wie Fig. 27 zeigt, besitzt der untere Rand 118 zur Oberseite 79 der Lagerschale 46 einen in Richtung der Zylinderlängsachse 17 gemessenen Abstand d. Der untere Rand 118 der Mündungsöffnung 115 ist vorteilhaft mindestens auf der Höhe der Oberseite 79 der Lagerschale 46 angeordnet. Bevorzugt ist der untere Rand 118 unterhalb der Oberseite 79, also in größerem in Richtung der Zylinderlängsachse 17 gemessenen Abstand zum Brennraum 3 angeordnet als die Oberseite 79. Dadurch lässt sich eine große Länge der Überströmkanäle 111 und 112 erreichen. Die Mündungsöffnung 115 mündet dabei so in den Kurbelgehäuseinnenraum 16, dass Verbrennungsluft aus dem Kurbelgehäuseinnenraum 16 etwa parallel zur Zylinderlängsachse 17 in den gemeinsamen Kanalabschnitt 139 einströmt. Dadurch wird eine geringe Umlenkung der Strömung und damit ein geringer Strömungswiderstand erreicht. Die Umlenkung der Strömung in den Überströmkanälen 111, 112 kann gering gehalten werden, und es ergibt sich eine günstige Kanalgeometrie. Die Begriffe "oberhalb" und "unterhalb" beziehen sich durchgängig auf eine Anordnung des Zylinders, in der die Zylinderlängsachse 17 senkrecht ausgerichtet und das Kurbelgehäuse 4 unter dem Zylinder 2 angeordnet ist. Die Definition von "unterhalb" und "oberhalb" ist dabei unabhängig von der tatsächlichen Einbaulage des Zweitaktmotors. Fig. 28 zeigt auch die Übertrittsöffnungen 76, mit denen die Überströmkanäle 111 und 112 ins obere Kurbelgehäusebauteil 132 übertreten. Wie Fig. 28 zeigt, tritt auch die Seitenwand 126 der Überströmkanäle, die am oberen Kurbelgehäusebauteil 132 ausgebildet ist, in den Zylinder 2 über. In Fig. 28 ist auch die Gestaltung der Leitrampe 51 gezeigt. Die Leitrampe 51 ist etwa auf der Höhe der unteren Seite des Einlasses 9 an- geordnet und konkav ausgebildet, so dass die Strömung zur Kolbenunterseite gelenkt wird.

Wie Fig. 29 zeigt, sind die gemeinsamen Kanalabschnitte 138 von beiden Zylinderseiten im Zylinder 102 getrennt voneinander geführt und im Kurbelgehäusebauteil 132 gemeinsam geführt. Die Überströmkanäle 111 und 112 besitzen auslassnahe Seitenwände 125. Die auslassnahen Seitenwände 125 besitzen an der Unterseite 18 des Zylinders 102 im Ausführungsbeispiel einen geringen Abstand zueinander. An der Unterseite 18 des Zylinders 102 sind die gemeinsamen Kanalabschnitte 138 von beiden Seiten der Mittelebene 50 zusammengeführt. In Fig. 29 ist auch erkennbar, dass im Zylinder 102 Innengewindeöffnungen 134 vorgesehen sind. Das Kurbelgehäusebauteil 132 besitzt Befestigungsöffnungen 133, die als Durchgangsöffnungen ausgebildet sind. Das Kurbelgehäusebauteil 132 kann dadurch über Befestigungsschrauben, die in den Zylinder 102 eingeschraubt werden, mit dem Zylinder 102 verbunden werden. Vorteilhaft werden die Schrauben von der dem Zylinder 102 abgewandten Seite in ein in Fig. 29 nicht gezeigtes unteres Kurbelgehäusebauteil 33 durch das obere Kurbelgehäusebauteil 132 gesteckt und im Zylinder 102 in den Innengewindeöffnungen 134 festgeschraubt. Die Figuren 30 und 31 zeigen die Gestaltung des Zylinders 102 im Einzelnen. Die

Gestaltung des Zylinders 102 entspricht im Wesentlichen der Gestaltung des Zylinders 2. Am Zylinder 102 sind Wandabschnitte 75 vorgesehen, an denen die Innenwandabschnitte 120a der Überströmkanäle 111, 112 ausgebildet sind. Die Außenwand 119 der Überströmkanäle ist teilweise im Zylinder 102 ausgebildet.

Wie Fig. 32 zeigt, ist die Seitenwand 126 an einem Einschub 127 ausgebildet, der vom oberen Anschlussflansch 68 des oberen Kurbelgehäusebauteils 132 in den Zylinder ragt. Die Überströmkanäle 111 und 112 von den gegenüberliegenden Zylinderseiten treten an einer gemeinsamen Übertrittsöffnung 116 in das obere Kurbelgehäusebauteil 132 ein.

Die Gestaltung der Übertrittsöffnung 116 ist auch in Fig. 34 gezeigt. Wie die Figuren 34 und 36 zeigen, sind die Seitenwände 126 bis auf die Höhe der Unterkanten 43, 44 der Überströmfenster am oberen Kurbelgehäusebauteil 132 ausgebildet. Wie Fig. 35 zeigt, münden alle Überströmkanäle 111, 112 an einer gemeinsamen Mündungsöffnung 115 in den Kurbelgehäuseinnenraum. Die Mittelebene 50 des Zylinders 102 schneidet dabei die Mündungsöffnung 115. Wie der Vergleich der Figuren 20 und 33 zeigt, ist die Seitenwand 126 im zweiten Ausführungsbeispiel stärker zur Zylinderlängsachse 17 geneigt. In Fig. 37 sind die Mulden 77 im oberen Kurbelgehäusebauteil 132 erkennbar. Fig. 38 zeigt die Mündungsöffnung 118. Wie die Figuren 37 und 38 zeigen, ist die Mündungsöffnung 115, mit der der gemeinsame Kanalabschnitt 139 in den Kurbelgehäuseinnenraum 16 mündet, schmaler als die Übertrittsöffnung 116.

Die Figuren 39 bis 46 zeigen ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Zweitaktmotors 201, der einen Zylinder 202 und ein oberes Kurbelgehäusebauteil 232 be- sitzt. Wie die Figuren 40 und 41 zeigen, ist am oberen Kurbelgehäusebauteil 232 ein Einschub 227 ausgebildet, der in den Zylinder 202 ragt und der die Überströmkanäle 11, 12 zum Zylinderinnenraum 87 hin begrenzt. Fig. 40 zeigt auch die Aufteilung des Zylinders 202 in die vier Sektoren 21, 22, 23 und 24. In den Sektoren 21 und 24 sind die Überströmfenster 13 und 14 angeordnet. Die Überströmfenster 13 sind zwischen den Zylinderabschnitten 29 und 31 angeordnet und die Überströmfenster 14 zwischen den Zylinderabschnitten 31 und 30. Wie Fig. 40 zeigt, liegen die Einschübe 227 mit ebenen Seitenwänden an den Zylinderabschnitten 29, 30 und 31 an. Um eine dichtende Verbindung zu erreichen, sind die Einschübe 227 zumindest in dem Bereich der Zylinderabschnitte 29, 30 und 31, die im unteren Totpunkt des Kolbens 5 mit dem Brennraum 3 in Kontakt stehen, in Umfangsrichtung dichtend verbunden. Dies ist insbesondere der Bereich unmittelbar unterhalb der Überströmfenster 13 und 14 bis mindestens auf die Höhe des Kolbenrings 71 (Fig. 14) im unteren Totpunkt des Kolbens 5. Dabei ist vor allem die dichtende Verbindung zu den Zylinderabschnitten 29 und 30 wesentlich, da die Überströmkanäle 11 und 12 unterhalb der Trennrippe 42 ohnehin miteinander ver- bunden sind.

Der Einschub 227 besitzt zum Zylinderabschnitt 29 eine erste Kontaktfläche 228.

Zwischen dem einlassnahen Überströmkanal 11 und dem Zylinderabschnitt 31 ist eine zweite Kontaktfläche 229 gebildet und zwischen dem auslassnahen Überströmkanal 12 und dem Zylinderabschnitt 31 eine dritte Kontaktfläche 230. Eine vierte Kontaktfläche 231 ist zwischen dem Zylinderabschnitt 30 und dem auslassnahen Überströmkanal 12 gebildet. In Fig. 40 ist auch der Einlass 9 schematisch mit gestrichelter Linie eingezeichnet. An den Kontaktflächen 228 und 231 ist der Einschub 227 mit dem Zylinder 202 verpresst. Vorteilhaft ist der Einschub 227 auch an den Kontaktflächen 229 und 230 mit dem Zylinder 202 verpresst. Auch eine andere dichtende Verbindung an den

Kontaktflächen 228, 229, 230 und 231 kann vorteilhaft sein.

Die Schnittdarstellung in Fig. 41 zeigt die Anordnung des Einschubs 227 im Zylinder 202 und die Ausbildung der Innenwand 20 am Einschub 227. Außerdem ist die

Gestaltung der Leitrampe 51 gut erkennbar. Die Leitrampe 51 dient dazu, Gemisch in Richtung auf den Kolbenboden 70 (Fig. 14) zu lenken. Dadurch kann die Kühlung des Kolbens 5 verbessert werden.

Fig. 42 zeigt schematisch die Position des Kolbenrings 71 im unteren Totpunkt des Kolbens. Wie Fig. 42 zeigt, ragt die Trennrippe 42 zwischen den Überströmfenstern 13 und 14 weiter nach unten in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4. Der Kolbenring 71 ist dadurch bis zum unteren Totpunkt des Kolbens an der Trennrippe 42 geführt und kommt nicht zur Anlage am Einschub 227. Der Kolbenring 71 ist über die gesamte Kolbenhubbewegung am Zylinder 102 geführt. Ein Ausfädeln des Kolbenrings 71 ist dadurch verhindert. Die Unterkanten 43 und 44 der Überströmfenster 13 und 14 sind am Einschub 227 ausgebildet. An der Trennrippe 42 sind die Kontaktflächen 229 und 230 vorgesehen, an denen der Einschub 227 mit dem Zylinder 202 verpresst sein kann. Auch an der Kontaktfläche 231 ist der Einschub 227 vorteilhaft mit dem Zylinder 202 verpresst. Die Verpressung ist dabei vorteilhaft so ausgebildet, dass sich eine dichte Verbindung zwischen dem Einschub 227 und dem Zylinder 202 an den Kontaktflächen 228 und 231 ergibt. Die Verbindung ist dabei nicht kraftschlüssig, so dass der Einschub 227 vom Zylinder 202 zerstörungsfrei demontiert werden kann. Ein schwergängiges Fügen des Einschubs 227 in den Zylinder 202 soll möglich sein. Die Dichtwirkung wird durch Reduzierung der Spaltbreiten der bestehenden Spalte zwischen dem Einschub 227 und dem Zylinder 202 erreicht. Bei den vorangegangenen Ausführungsbeispielen wird die Dichtwirkung dagegen durch Ausbildung der Kontaktfläche mit einer Stufe, also durch Gestaltung der Spalte ähnlich einer Labyrinthdichtung, erreicht.

In der in Fig. 43 gezeigten Schnittebene unterhalb der Trennrippe 42 ist der Einschub 227 an den Kontaktflächen 228 und 231 mit den Zylinderabschnitten 29 und 31 dichtend verbunden, vorteilhaft durch Verpressen. Ein gestufter Verlauf der Kontaktflächen ist nicht vorgesehen.

Die Figuren 44 und 45 zeigen die Gestaltung des Kurbelgehäusebauteils 232 im

Einzelnen. Die Einschübe 227 besitzen eine erste, einlassnahe Seiten wand 233. An der Vertiefung 45, in die die Trennrippe 42 ragt, sind eine erste, einlassnahe Seitenwand 234 und eine zweite, auslassnahe Seitenwand 235 gebildet. Der Einschub 227 besitzt außerdem eine auslassseitige Seitenwand 236. Die Seitenwände 233, 234, 235 und 236 sind im Ausführungsbeispiel etwa parallel zur Zylinderlängsachse 17 ausgerichtet. Da- bei sind vorteilhaft Entformungsschrägen vorgesehen, die etwa 0,5° bis 2° betragen können, so dass eine Entformung bei der Herstellung im Druckguss möglich ist.

Fig. 46 zeigt den Zylinder 202 im Einzelnen. An den Aufnahmen 73 für die Einschübe 227 ist jeweils eine einlassnahe Seitenwand 237 und eine auslassnahe Seitenwand 240 gebildet. Die Seitenwand 240 ist dabei an einem Wandabschnitt 75 des Zylinders 202 gebildet, der auch die Innenwand 20 der Überströmkanäle 11 und 12 bildet. An der Trennrippe 42 sind eine einlassnahe Seitenwand 238 und eine auslassnahe Seitenwand 239 gebildet. Die Seitenwände 233 und 237 bilden die erste Kontaktfläche 228. Die Seitenwände 234 und 238 bilden die zweite Kontaktfläche 229, die Seitenwände 235 und 239 bilden die dritte Kontaktfläche 230, und die Seitenwände 236 und 240 bilden die vierte Kontaktfläche 231.

Die Figuren 47 bis 55 zeigen ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Zweitaktmotors 301. Der Zweitaktmotor 301 besitzt vier Überströmkanäle 311 und 312. Alle Überströmkanäle 311, 312 münden mit getrennten Mündungsöffnungen in den Kurbelgehäuseinnenraum 16, wobei die einlassnahen Überströmkanäle 311 etwa unter den Einlass 9 geführt sind und die auslassnahen Überströmkanäle 312 etwa unter den Aus- lass 10. Der Zweitaktmotor 301 umfasst einen Zylinder 302 und ein oberes Kurbelgehäusebauteil 332. Das obere Kurbelgehäusebauteil 332 ist an einem unteren Kurbel- gehäusebauteil 333 angeordnet, das in Fig. 48 schematisch gezeigt ist. Der Zweitaktmotor 301 ist ein mit Spül vorläge arbeitender Zweitaktmotor. Am Einlass 9 mündet ein Gemischkanal 303, der mit einem Vergaser 307 verbunden ist, über den Verbrennungsluft angesaugt wird. Im Vergaser 307 wird der über einen Luftfilter 309 angesaugten Verbrennungsluft Kraftstoff zugeführt. Am Zylinder 302 mündet außerdem ein Luft- kanal 304 mit zwei symmetrisch zur Mittelebene 50 angeordneten Luftkanalfenstern 308. Der Zweitaktmotor 301 besitzt einen Kolben 305, der an seiner Außenseite zwei Kolbentaschen 306 aufweist, die als Vertiefungen im Kolbenhemd ausgebildet sind. Im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 305 verbindet jede Kolbentasche 306 ein Luftkanalfenster 308 mit den auf einer Seite der Mittelebene 50 angeordneten Über- strömfenstern 13 und 14 von einlassnahen Überströmkanälen 311 und auslassnahen Überströmkanälen 312.

Im Betrieb wird beim Aufwärtshub des Kolbens 305 Kraftsto ff/Luft-Gemisch aus dem Gemischkanal 303 über den Einlass 9 in den Kurbelgehäuseinnenraum 16 angesaugt. Sobald die Luftkanalfenster 308 über die Kolbentaschen 306 mit den Überströmfenstern 13 und 14 verbunden sind, wird in den Überströmkanälen 311 und 312 weitgehend kraftstofffreie Luft aus dem Luftkanal 304 vorgelagert. Beim Abwärtshub des Kolbens 305 wird das Gemisch im Kurbelgehäuseinnenraum 16 komprimiert. Sobald die Über- strömfenster 13 und 14 öffnen, strömt zunächst weitgehend kraftstofffreie Luft aus den Überströmkanälen 311 und 312 in den Brennraum 3 ein und spült Abgase durch den Auslass 10 aus. Anschließend strömt frisches Gemisch aus dem Kurbelgehäuseinnenraum 16 über die Überströmkanäle 311 und 312 in den Brennraum 3 nach. Beim Aufwärtshub des Kolbens 305 wird das Gemisch im Brennraum 3 verdichtet und im oberen Totpunkt des Kolbens 305 von einer in Fig. 48 nicht gezeigten Zündkerze gezündet. Dadurch wird der Kolben 305 in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4 beschleunigt. Sobald der Auslass 10 vom abwärtsfahrenden Kolben 305 geöffnet wurde, strömen die Abgase aus dem Brennraum 3 durch den Auslass 10 aus. Sobald die Überströmfenster 13 und 14 geöffnet wurden, strömt zunächst weitgehend kraftstofffreie Luft, die in den Überströmkanälen 311 , 312 vorgelagert wurde und anschließend Frischgemisch aus dem Kurbelgehäuseinnenraum 16 für den nächsten Motorzyklus nach.

Im Ausführungsbeispiel sind die einlassnahen Überströmkanäle 311 unter den Einlass 9 geführt und münden mit Mündungsöffnungen 315 und 316 an der dem Einlass 9 zugewandten Seite des Zweitaktmotors 301. Dies ist in den Figuren 49 und 50 gezeigt. Am oberen Kurbelgehäusebauteil 332 sind zwei Einschübe 327 ausgebildet, die jeweils einen Abschnitt der Innenwand 20 der Überströmkanäle 311 und 312 bilden und die bis zur Unterkante 43 des Überströmfensters 13 bzw. bis zur Unterkante 44 des Überströmfensters 14 ragen. Die Überströmfenster 13 und 14 sind von einer Trennrippe 342 getrennt, die am Zylinder 302 angeformt ist. Wie Fig. 29 zeigt, ist eine einlassnahe Seiten- wand 329 des auslassnahen Überströmkanals 312 an dem Einschub 327 ausgebildet. Die Innenwand 20 ist ebenfalls am Einschub 327 ausgebildet, während die Außenwand 19 am Zylinder 302 ausgebildet ist. Die Ausbildung der einlassnahen Seitenwand 329 am Einschub 327 ist auch in Fig. 50 erkennbar. Fig. 51 zeigt die Anordnung der Trennrippe 342 zwischen den Überströmkanälen 311 und 312. Wie Fig. 51 auch zeigt, weisen die Kontaktflächen 228, 229, 230 und 231 keine Stufe auf, sondern sind entsprechend zu dem Ausführungsbeispiel aus den Figuren 39 bis 46 gerade ausgebildet. An den Kontaktflächen 228, 229, 230 und 231 sind die Einschübe 327 mit den Zylinderabschnitten 29, 30 und 31 zumindest bis zur Position des Kolbenrings 71 im unteren Totpunkt des Kolbens 305 dichtend miteinander verbunden, beispielsweise durch Verpressen.

Wie Fig. 52 zeigt, besitzt der einlassnahe Überströmkanal 311 Seitenwände 325 und 326. Der auslassnahe Überströmkanal 312 besitzt die auslassnahe Seitenwand 328 und die einlassnahe Seitenwand 329. Am Einschub 327 sind die Innenwände 320 sowie die Seitenwände 325 und 329 ausgebildet. Die Seitenwände 326 und 328 sowie die Außenwand 319 sind am Zylinder 302 ausgebildet. Die Überströmkanäle 311 und 312 sind in Strömungsrichtung vom Brennraum 3 zum Kurbelgehäuseinnenraum 16 voneinander weg geführt. Die einlassnahen Überströmkanäle 311 sind in den Bereich unter den Ein- lass 9 geführt und die auslassnahen Überströmkanäle 312 in den Bereich unter den Aus- lass 10.

Die Figuren 53 und 54 zeigen die Gestaltung des oberen Kurbelgehäusebauteils 332. In Fig. 53 sind auch die Mündungsöffnungen 317 und 318 gezeigt, mit denen die auslass- nahen Überströmkanäle 312 in den Kurbelgehäuseinnenraum 16 münden. Wie Fig. 53 zeigt, besitzen die Einschübe 327 jeweils eine Vertiefung 345 zwischen den Unterkanten 43 und 44 der Überströmfenster 13 und 14. In die Vertiefung 345 ragt die Trennrippe 342 in montiertem Zustand. Die Trennrippe 342 kann dabei in Umfangsrichtung am Einschub 327 verpresst sein. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Innen- wand 320 in einen Innenwandabschnitt 320a aufgeteilt, der am Einschub 327 ausgebildet ist, sowie einen in Fig. 55 gezeigten Innenwandabschnitt 320b, der am Zylinder 302 ausgebildet ist. Wie Fig. 53 zeigt, sind die Mündungsöffnungen 315 bis 318 offen ausgebildet. Es ist keine Trennwand zwischen dem Raum 35 unter dem Kolben und dem Kurbelgehäuseinnenraum 16 vorgesehen. Die Mündungsöffnungen 315 bis 318 er- strecken sich vorteilhaft mindestens bis auf die Höhe der Oberseite 79 der Lagerschale 46 (Fig. 27).

Es kann auch vorgesehen sein, dass die beiden einlassnahen Überströmkanäle 311 und die beiden auslassnahen Überströmkanäle 312 jeweils an einer gemeinsamen

Mündungsöffnung in den Kurbelgehäuseinnenraum 16 übertreten. Auch eine Trennwand zwischen dem Raum 35 unter dem Kolben und dem Kurbelgehäuseinnenraum 16 sowie Füllstücke 36 und 37 können vorteilhaft sein.

Die Figuren 56 bis 62 zeigen ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Zwei- taktmotors 401, wobei ein Zylinder 402 und ein oberes Kurbelgehäusebauteil 432 des Zweitaktmotors 401 gezeigt sind. Wie Fig. 57 zeigt, sind Einschübe 427 vorgesehen, die Überströmkanäle 411 und 412 vom Zylinderinnenraum 87 trennen. Die Einschübe 427 besitzen zu den Zylinderabschnitten 29, 30 und 31 die Kontaktflächen 228, 229, 230 und 231, an denen die Einschübe 427 dichtend mit dem Zylinder 402 verbunden sind, vorteilhaft durch Verpressen. Zwischen die Überströmfenster 13 und 14 ragt eine Trennrippe 442. Wie auch die Schnittdar Stellung in Fig. 58 zeigt, sind die Kontaktflächen 228 bis 231 eben ausgebildet und besitzen keinen gestuften Verlauf. Die Figuren 59 und 60 zeigen die Anordnung der Trennrippe 442. Die Trennrippe 442 ist vergleichsweise lang ausgebildet und ragt deutlich über die in Fig. 59 schematisch ein- gezeichnete Position des Kolbenrings 71 im unteren Totpunkt des Kolbens 5. Der Kolbenring 71 ist dabei im unteren Totpunkt des Kolbens unterhalb der Unterkanten 43 und 44 der Überströmfenster 13 und 14 angeordnet. Aufgrund der Gestaltung der Trennrippe 442 ist der Kolbenring 71 über die gesamte Kolbenhubbewegung am Zylinder 402 geführt. Ein Ausfädeln des Kolbenrings 71 ist dadurch verhindert.

Wie die Figuren 61 und 62 zeigen, besitzt das obere Kurbelgehäusebauteil 432 zwei Einschübe 427, an denen die Innenwand 20 und die Seitenwand 26 sowie die Unterkanten 43 und 44 der Überströmfenster 13 und 14 ausgebildet sind. Die Einschübe 427 besitzen die einlassseitigen Seitenwände 233 und die auslassseitigen Seitenwände 236. Jeder Einschub 427 besitzt an seiner dem Brennraum 3 zugewandten Oberseite die Unterkanten 43 und 44, die die Überströmfenster 13 und 14 begrenzen. Zwischen den Unterkanten 43 und 44 ist jeweils eine Vertiefung 445 vorgesehen, an der Seitenwände 234 und 235 ausgebildet sind. Die Seitenwände 233 bis 236 bilden mit entsprechenden Seitenwänden im Zylinder 402 die Kontaktflächen 228 und 231. Dies entspricht der Gestaltung des Ausführungsbeispiels aus den Figuren 39 bis 46. Das obere Kurbelgehäusebauteil 432 besitzt jedoch weder Füllstücke 36 oder 37 noch eine Trennwand 34.

Claims

Ansprüche

1. Zweitaktmotor, mit einem Zylinder (2, 102, 202, 304, 402), in dem ein Kolben (5, 305) in Richtung einer Zylinderlängsachse (17) hin- und hergehend gelagert ist, wobei der Kolben (5, 305) eine in einem Kurbelgehäuse (4) drehbar gelagerte Kurbelwelle (7) antreibt, wobei in dem Zylinder (2, 102, 202, 304, 402) ein Brennraum (3) ausgebildet ist, der in mindestens einer Stellung des Kolbens (5, 305) über mindestens einen Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411,

412) mit einem Kurbelgehäuseinnenraum (16) verbunden ist, mit einem Auslass (10) aus dem Brennraum (3), wobei der Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) mit einem Überströmfenster (13, 14) in den Brennraum (3) mündet, wobei das Überströmfenster (13, 14) eine Unterkante (43, 44) besitzt, die das Überströmfenster (13, 14) an der dem Kurbelgehäuse (4) zugewandten

Seite begrenzt, wobei der Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) von einer radial außenliegenden Außenwand (19, 319), einer radial innen liegenden Innenwand (20, 320) sowie von Seitenwänden (25, 26, 125, 126, 325, 326, 328, 329) begrenzt ist, wobei die Seitenwände (25, 26, 125, 126, 325, 326, 328, 329) den Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) in Um- fangsrichtung zur Zylinderlängsachse (17) begrenzen, wobei mindestens eine erste Seitenwand (26, 126, 326, 328) des Überströmkanals (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) in einer Seitenansicht des Zweitaktmotors (1, 101, 2101, 301, 401) geneigt zur Zylinderlängsachse (17) verläuft und in Richtung auf das Kurbelgehäuse (4) einen Hinterschnitt bildet, wobei die erste Seitenwand (26,

126, 326, 328) mindestens teilweise an einem in den Zylinder (2, 102, 202, 304, 402) ragenden Einschub (27, 127, 227, 327, 427) ausgebildet ist, und wobei die Unterkante (43, 44) des Überströmfensters (13, 14) an dem Einschub (27, 127, 227, 327, 427) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Einschub (27, 127, 227, 327, 427) in Um- fangsrichtung zwischen am Zylinder (2, 102, 202, 304, 402) ausgebildete Zylinderabschnitte (29, 30, 31) ragt, wobei an den Zylinderabschnitten (29, 30, 31) die Zylinderlaufbahn (40) ausgebildet ist,

und dass der Einschub (27, 127, 227, 327, 427) an einem das Kurbelgehäuse (4) begrenzenden Kurbelgehäusebauteil (32, 132, 232, 332, 432) ausgebildet ist.

Zweitaktmotor nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass die erste Seitenwand (26, 126, 326, 328) vom Überströmfenster (13, 14) bis zu einer Mündungsöffnung (15, 115, 315, 316, 317, 318) des Überströmkanals (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) in den Kurbelgehäuseinnenraum (16) an dem Einschub (27, 127, 227, 327, 427) ausgebildet ist.

Zweitaktmotor nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Seitenwand (25, 125, 315) und die Außenwand (19, 119, 319) des Überströmkanals (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) an dem Zylinder (2, 102, 202, 304, 402) ausgebildet sind.

Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet, dass der Einschub (27, 127, 227, 327, 427) mit den Zylinderabschnitten (29, 30, 31) zumindest in dem Bereich der Zylinderabschnitte (29, 30, 31), die im unteren Totpunkt des Kolbens (5) mit dem Brennraum (3) in Kontakt stehen, in Umfangsrichtung dichtend verbunden ist.

Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3

dadurch gekennzeichnet, dass der Einschub (27, 227, 427) und der Zylinder (2) an mindestens einer Kontaktfläche (28, 228) aneinander anliegen, wobei die Kontaktfläche (28, 228) einen gestuften Verlauf besitzt. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5,

dadurch gekennzeichnet, dass der Einschub (27, 127, 227, 327, 427) gegenüber der Zylinderlaufbahn (40) bezogen auf die Zylinderlängsachse (17) radial nach außen versetzt ist.

Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6,

dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelwelle (7) mit mindestens einem Kurbelwellenlager im Kurbelgehäuse (4) gelagert ist, wobei mindestens eine Lagerschale (46) für das Kurbelwellenlager an dem den Einschub (27, 127, 227, 327, 427) aufweisenden Kurbelgehäusebauteil (32, 132, 232, 332, 432) ausgebildet ist.

Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet, dass der Zweitaktmotor (1, 101, 201, 301, 401) in vier parallel zur Zylinderlängsachse (17) verlaufende Sektoren (21, 22, 23, 24) teilbar ist, wobei ein erster Sektor (21) das Überströmfenster (13, 14) des Überström- kanals (l l, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412), ein zweiter, an den ersten Sektor (21) angrenzender Sektor (22) den Auslass (10) und ein dritter, an den ersten Sektor (21) angrenzender Sektor (23) einen Einlass (9) ins Kurbelgehäuse (4) aufweist, und dass der Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) in einem an den ersten Sektor (21) angrenzenden Sektor (22, 23) in den Kurbelgehäuseinnenraum (16) mündet.

Zweitaktmotor nach Anspruch 8,

dadurch gekennzeichnet, dass der Zweitaktmotor (1, 101, 201, 301, 401) einen vierten Sektor (24) besitzt, der in Umfangsrichtung zwischen dem zweiten Sektor (22) und dem dritten Sektor (23) angeordnet ist, wobei in dem vierten Sektor (24) ein Überströmfenster (13, 14) eines zweiten Überströmkanals (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) angeordnet ist.

10. Zweitaktmotor nach Anspruch 9 ,

dadurch gekennzeichnet, dass der erste Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411 , 412) und der zweite Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) im gleichen Sektor (22, 23) ins Kurbelgehäuse (4) münden.

11. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 10,

dadurch gekennzeichnet, dass das Kurbelgehäuse (4) durch eine an der Unterseite (18) des Zylinders (2) angeordnete Trennwand (34) mindestens teilweise vom Raum (35) unter dem Kolben (5) abgetrennt ist.

12. Zweitaktmotor nach Anspruch 11 ,

dadurch gekennzeichnet, dass die Trennwand (34) einteilig mit dem Einschub (27, 127, 227) ausgebildet ist. 13. Zweitaktmotor nach Anspruch 11 oder 12,

dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (5) mit der Kurbelwelle (7) über ein Pleuel (6) verbunden ist und dass die Trennwand (34) eine Öffnung (41) besitzt, durch die das Pleuel (6) ragt. 14. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 13,

dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein im unteren Totpunkt in den Innenraum des Kolbens (5) ragendes Füllstück (36, 37) vorgesehen ist, das einteilig mit dem Einschub (27, 127, 227) ausgebildet ist. 15. Zweitaktmotor, mit einem Zylinder (2, 102, 202, 304, 402), in dem ein Kolben (5, 305) in Richtung einer Zylinderlängsachse (17) hin- und hergehend gelagert ist, wobei der Kolben (5, 305) eine in einem Kurbelgehäuse (4) drehbar gelagerte Kurbelwelle (7) antreibt, wobei der Kolben (5) mindestens einen Kolbenring (71) aufweist, wobei in dem Zylinder (2, 102, 202, 304, 402) ein Brennraum (3) ausgebildet ist, der in mindestens einer Stellung des Kolbens (5) über mindestens einen Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) mit einem Kurbelgehäuseinnenraum (16) verbunden ist, mit einem Auslass (10) aus dem Brennraum (3), wobei der Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) mit mindestens einem Überströmfenster (13, 14) in den Brennraum (3) mündet, wobei der Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) von einer radial außenliegenden Außenwand (19, 319), einer radial innen liegenden Innenwand (20, 320) sowie von Seitenwänden (25, 26, 125, 126, 325, 326, 328, 329) begrenzt ist, wobei die Seitenwände (25, 26, 125, 126, 325, 326, 328, 329) den Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) in Umfangsrichtung zur Zylinderlängsachse (17) begrenzen, wobei mindestens zwei Überströmfenster (13, 14) vorgesehen sind, zwischen denen eine an dem Zylinder (2, 102, 202, 304, 402) ausgebildete Trennrippe (42, 342, 442) verläuft, wobei die mindestens zwei Überströmfenster (13, 14) im unteren Totpunkt des Kolbens (5, 305) vom Kolben (5, 305) freigegeben sind und den Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) mit dem Brennraum (3) verbinden, wobei mindestens eines der mindestens zwei Überströmfenster (13, 14) eine Unterkante (43, 44) besitzt, die das Überströmfenster (13, 14) an der dem Kurbelgehäuse (4) zugewandten Seite begrenzt, wobei die Unterkante (43, 44) an einem in den Zylinder (2, 102, 202, 304, 402) ragenden Einschub (27, 127, 227, 327, 427) ausgebildet ist,

dadurch gekennzeichnet, dass die Trennrippe (42, 342, 442) sich mindestens bis zu der Position des ersten Kolbenrings (71) des Kolbens (5, 305) im unteren Totpunkt des Kolbens (5, 305) erstreckt.

Zweitaktmotor nach Anspruch 15,

dadurch gekennzeichnet, dass der Einschub (27, 127, 227, 327, 427) eine zwischen den Unterkanten (43, 44) der Überströmfenster (13, 14) angeordnete Vertiefung (45, 345, 445) besitzt, in die die Trennrippe (42, 342, 442) ragt. Zweitaktmotor nach Anspruch 15 oder 16,

dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Überströmkanäle (11, 12, 111, 112, 411, 412) vorgesehen sind, die im Zylinder (2, 102, 202, 402) in einem gemeinsamen Kanalabscm itt (38) geführt sind und die an ihrem brennraumseitigen Bereich durch die Trennrippe (42, 442) in die beiden Überströmkanäle (11, 12) aufgeteilt sind.

Zweitaktmotor nach Anspruch 17,

dadurch gekennzeichnet, dass die Trennrippe (42, 442) an ihrer in Richtung auf das Kurbelgehäuse (4) ragenden Stirnseite (57) einen Keilabschnitt (58) zur Aufteilung der Strömung in der Strömungsrichtung vom Kurbelgehäuse (4) in den Brennraum (3) besitzt.

Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 15 bis 18,

dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine erste Seitenwand (26, 126, 326, 328) des Überströmkanals (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) in einer Seitenansicht des Zweitaktmotors (1, 101, 2101, 301, 401) geneigt zur Zylinderlängsachse (17) verläuft und in Richtung auf das Kurbelgehäuse (4) einen Hinterschnitt bildet, wobei die erste Seitenwand (26, 126, 326, 328) mindestens an dem Einschub (27, 127, 227, 327, 427) ausgebildet ist.

Zweitaktmotor nach Anspruch 19,

dadurch gekennzeichnet, dass die erste Seitenwand (26, 126, 326, 328) vom Überströmfenster (13, 14) bis zu einer Mündungsöffnung (15, 115, 315, 316, 317, 318) des Überströmkanals (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) in den Kurbelgehäuseinnenraum (16) an dem Einschub (27, 127, 227, 327, 427) ausgebildet ist. Zweitaktmotor nach Anspruch 19 oder 20,

dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Seitenwand (25, 125, 315) und die Außenwand (19, 119, 319) des Überströmkanals (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) an dem Zylinder (2, 102, 202, 304, 402) ausgebildet sind.

Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 15 bis 21,

dadurch gekennzeichnet, dass der Einschub (27, 127, 227, 327, 427) in Um- fangsrichtung zwischen am Zylinder (2, 102, 202, 304, 402) ausgebildete Zylinderabschnitte (29, 30, 31) ragt, wobei an den Zylinderabschnitten (29, 30, 31) die Zylinderlaufbahn (40) ausgebildet ist,

Zweitaktmotor nach Anspruch 22,

Zweitaktmotor nach Anspruch 22 oder 23,

Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 15 bis 24,

dadurch gekennzeichnet, dass der Einschub (27, 227, 427) und der Zylmder (2) an mindestens einer Kontaktfläche (28, 228) aneinander anliegen, wobei die Kontaktfläche (28, 228) einen gestuften Verlauf besitzt. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 15 bis 25,

dadurch gekennzeichnet, dass der Einschub (27, 127, 227, 327, 427) an einem das Kurbelgehäuse (4) begrenzenden Kurbelgehäusebauteil (32, 132, 232, 332, 432) ausgebildet ist.

Zweitaktmotor nach Anspruch 26,

Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 15 bis 27,

dadurch gekennzeichnet, dass der Zweitaktmotor (1, 101, 201, 301, 401) in vier parallel zur Zylinderlängsachse (17) verlaufende Sektoren (21, 22, 23, 24) teilbar ist, wobei ein erster Sektor (21) das Überströmfenster (13, 14) des Überströmkanals (11 , 12, 111 , 112, 311 , 312, 411 , 412), ein zweiter, an den ersten Sektor (21) angrenzender Sektor (22) den Auslass (10) und ein dritter, an den ersten Sektor (21) angrenzender Sektor (23) einen Einlass (9) ins Kurbelgehäuse (4) aufweist, und dass der Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) in einem an den ersten Sektor (21) angrenzenden Sektor (22, 23) in den Kurbelgehäuseinnenraum (16) mündet.

Zweitaktmotor nach Anspruch 28,

dadurch gekennzeichnet, dass der Zweitaktmotor (1, 101, 201, 301, 401) einen vierten Sektor (24) besitzt, der in Umfangsrichtung zwischen dem zweiten Sektor (22) und dem dritten Sektor (23) angeordnet ist, wobei in dem vierten Sektor (24) ein Überströmfenster (13, 14) eines zweiten Überströmkanals (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) angeordnet ist. Zweitaktmotor nach Anspruch 29,

dadurch gekennzeichnet, dass der erste Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312 , 411 , 412) und der zweite Überströmkanal (11, 12, 111, 112, 311, 312, 411, 412) im gleichen Sektor (22, 23) ins Kurbelgehäuse (4) münden.

Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 15 bis 30,

Zweitaktmotor nach Anspruch 31 ,

dadurch gekennzeichnet, dass die Trennwand (34) einteilig mit dem Einschub (27, 127, 227) ausgebildet ist.

Zweitaktmotor nach Anspruch 31 oder 32,

dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (5) mit der Kurbelwelle (7) über ein Pleuel (6) verbunden ist und dass die Trennwand (34) eine Öffnung (41) besitzt, durch die das Pleuel (6) ragt.

Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 15 bis 33,

dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein im unteren Totpunkt in den Innenraum des Kolbens (5) ragendes Füllstück (36, 37) vorgesehen ist, das einteilig mit dem Einschub (27, 127, 227) ausgebildet ist.