WO2016147954A1

WO2016147954A1 - 蓄圧装置

Info

Publication number: WO2016147954A1
Application number: PCT/JP2016/057178
Authority: WO
Inventors: 佑介 ▲高▼▲橋▲; 裕満久保山
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2015-03-13
Filing date: 2016-03-08
Publication date: 2016-09-22
Anticipated expiration: 2017-09-13

Abstract

　アキュムレータ１００は、筒状部１０２を含むハウジング１０１と、筒状部１０２と共に蓄圧室１５０を画成するように当該筒状部１０２内に移動自在に配置されるピストン１２０と、ピストン１２０よりも供給油路Ｌ１側に位置するように筒状部１０２内に配置されるスプリング１３０と、オイルポンプからの油圧を発進クラッチに供給するための供給油路Ｌ１に連通すると共に、筒状部１０２内でピストン１２０を貫通して当該ピストン１２０の移動方向に沿って延びる給排油路１１０と、筒状部１０２内に配置されて給排油路１１０と蓄圧室１５０との連通と遮断とを切り替えるソレノイドバルブＳ１とを含む。

Description

蓄圧装置

　本開示の発明は、油圧を蓄える蓄圧装置に関する。

　従来、車両用駆動装置として、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、オイルポンプに油路を介して接続された前進用クラッチと、当該油路から分岐された分岐油路を介してオイルポンプにより発生させられた油圧を蓄えるアキュムレータと、オイルポンプの停止中に分岐油路を閉状態にしてアキュムレータの油圧を保持すると共に、オイルポンプの駆動開始時または駆動開始前に分岐油路を開状態にしてアキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチに供給する電磁開閉弁とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用駆動装置では、車両が停止すると判断され、かつ、アキュムレータに蓄えられた油圧が必要圧以下である場合、エンジンの停止前に電磁開閉弁が開弁させられ、それによりアキュムレータの油圧が高められる。

　また、上述のような用途に適用され得る蓄油装置として、ハウジングと、ハウジング内に移動自在に配置されて当該ハウジングの一端側に油室を画成するピストンと、当該ピストンをハウジングの一端側に付勢するスプリングと、油室内への油の充填に伴ってピストンと係合してスプリングの付勢力によりピストンが上記一端側に移動するのを規制する保持機構と、ハウジングの他端側に位置するように当該ハウジング内に配置されると共に通電時に保持機構によるピストンのロックを解除する電磁アクチュエータとを含むものが知られている（例えば、特許文献２参照）。この蓄油装置では、一方向スロットルバルブを介して油室内に油圧系統からの油が流入すると、ピストンがスプリングの付勢力に抗して当該油室内への油の流入方向と同方向に移動し、ピストンの爪部（２９）が電磁アクチュエータにより制御される保持機構（３０）によりロックされることで油室内に油が蓄えられる。そして、電磁アクチュエータによりピストンのロックが解除されると、スプリングの付勢力によりピストンが一端側に移動し、それにより油室内の油が油圧系統へと流出する。

特開２０１０－１５１２３８号公報米国特許出願公開第２０１３／００９２２７３号明細書

　特許文献１に記載されたような用途に適用される蓄圧装置には、要求される油圧を蓄えることができるように、比較的容積の大きい油室（蓄圧室）と、高い剛性を有するスプリングとが設けられ、更に当該蓄圧装置とオイルポンプとの間には、電磁開閉弁が設けられる。従って、かかる蓄圧装置は、他の用途に用いられるものに比べて大型化しがちであり、変速機等への搭載性の面で課題を有している。更に、蓄圧装置の油室の油流入出口を開閉する電磁弁を特許文献２に記載されたものと同様にしてハウジング内に配置しようとすると、油路の取り回しに伴ってハウジング等の形状が複雑化し、蓄圧装置の搭載性が悪化してしまうおそれがある。一方、電磁アクチュエータによりピストンのロックを解除する蓄油装置であれば、電磁アクチュエータを特許文献２に記載にされたように比較的容易にハウジング内に配置することができる。しかしながら、特許文献２に記載された蓄圧装置は、ピストンの爪部（２９）と、当該爪部をロックするための保持機構とを必要とする点で、搭載性の面で、なお改善の余地を有している。

　そこで、本開示の発明は、蓄圧装置の搭載性をより向上させることを主目的とする。

　本開示の蓄圧装置は、車両の原動機により駆動されるオイルポンプからの油圧を前記車両の発進時に係合される変速機の係合要素に供給するための供給油路に接続される蓄圧装置において、筒状部を含むハウジングと、前記筒状部と共に蓄圧室を画成するように該筒状部内に移動自在に配置されるピストンと、前記ピストンよりも前記供給油路側に位置するように前記筒状部内に配置され、前記ピストンを前記蓄圧室側に付勢する付勢部材と、前記供給油路に連通すると共に、前記筒状部内で前記ピストンを貫通して該ピストンの移動方向に沿って延びる給排油路と、前記筒状部内に配置され、前記給排油路と前記蓄圧室との連通と遮断とを切り替えるソレノイドバルブとを備えるものである。

　この蓄圧装置は、オイルポンプからの油圧を車両の発進時に係合される変速機の係合要素に供給するための供給油路に接続されるものである。そして、この蓄圧装置では、ハウジングの筒状部内に、ピストンよりも供給油路側に位置して当該ピストンを蓄圧室側に付勢する付勢部材と、供給油路に連通すると共にピストンを貫通して当該ピストンの移動方向に沿って延びる給排油路と、給排油路と蓄圧室とを連通すると共に両者の連通を解除するソレノイドバルブとが配置される。これにより、供給油路と蓄圧室との連通を可能としつつ、給排油路およびソレノイドバルブの双方をハウジング内に配置することができるので、ハウジング（筒状部）に油路を確保するための突出部等を設ける必要がなくなる。また、この蓄圧装置では、電磁アクチュエータによりピストンのロックを解除する蓄油装置のように、ピストンをロックするための保持機構が不要となる。この結果、ハウジングの形状の複雑化を抑制し、蓄圧装置の搭載性をより向上させることが可能となる。

本開示の蓄圧装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。図１の動力伝達装置に含まれる油圧制御装置を示す系統図である。本開示の蓄圧装置を示す断面図である。図４の蓄圧装置に油圧が蓄えられた状態を示す断面図である。

　次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

　図１は、本開示の蓄圧装置を含む動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、トランスミッションケース２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。また、動力伝達装置２０が搭載される車両は、停車に伴って通常エンジンがアイドル運転される際等にエンジンの運転を停止させると共にアクセルペダルの踏み込みによる車両に対する発進要求に応じてエンジンを再始動させるアイドルストップ制御（自動停止始動制御）を実行可能なものである。

　トランスミッションケース２２は、コンバータハウジング２２１や、当該コンバータハウジング２２１に締結（固定）されるトランスアクスルケース２２２に加えて、コンバータハウジング２２１とトランスアクスルケース２２２との間に位置するように当該トランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるフロントサポート２２３、およびトランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるセンターサポート２２４を含む。本実施形態において、コンバータハウジング２２１、トランスアクスルケース２２２、およびセンターサポート２２４は、例えばアルミニウム合金により形成され、フロントサポート２２３は、鋼材（鉄合金）またはアルミニウム合金により形成される。

　発進装置２３は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバーや、当該フロントカバーに密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ２３ｐ、自動変速機２５の入力軸２６に連結される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ等を含む。ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、トルク増幅作用を有するトルクコンバータを構成する。

　更に、発進装置２３は、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ２３ｃと、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６との間で振動を減衰するダンパ装置２３ｄとを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ２３ｃは、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ２３ｃは、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。また、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

　オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに連結される外歯ギヤ（インナーロータ）２４１、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）２４２、外歯ギヤ２４１および内歯ギヤ２４２を収容する図示しないギヤ室を画成するポンプボディ（図示省略）およびポンプカバー２４５（図４参照）等を有するギヤポンプとして構成され、自動変速機２５の入力軸２６とは別軸上に配置される。オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介してエンジンからの動力により駆動され、トランスアクスルケース２２２の底部に設けられた作動油貯留部２２５（図３参照）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置７０へと圧送する。巻掛け伝動機構２４０は、発進装置２３のポンプインペラ２３ｐと一体に回転するドライブスプロケットや、オイルポンプ２４の外歯ギヤと一体に回転するドリブンスプロケット、ドライブスプロケットおよびドリブンスプロケットに巻掛けられるチェーンを含む。

　自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

　第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ（固定要素）３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、フロントサポート２２３を介してトランスミッションケース２２に対して回転不能に連結（固定）されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

　第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

　クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。本実施形態では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチが採用される。

　ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定（接続）すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。本実施形態では、ブレーキＢ１およびＢ２として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。

　また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含む。ワンウェイクラッチＦ１は、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させる。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

　これらのクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置７０による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進第１速～第８速の変速段と後進第１速および第２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

　ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されたデフリングギヤ４５とを有する。図１に示すように、ギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１は、第１および第２遊星歯車機構３０，３５の間に位置するように複数のボルトを介してトランスアクスルケース２２２に固定されるセンターサポート２２４により軸受を介して回転自在に支持される。

　図３は、油圧制御装置７０を示す系統図である。油圧制御装置７０は、エンジンからの動力により駆動されてトランスアクスルケース２２２の作動油貯留部２２５からストレーナ６０を介して作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２４に接続され、発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受等の潤滑対象に作動油を供給する。油圧制御装置７０は、バルブボディ７００や、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ７１、セカンダリレギュレータバルブ７２、オイルクーラ７３、逆止弁７４、アプライコントロールバルブ７５、それぞれプライマリレギュレータバルブ７１から供給される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する調圧バルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５等を含む。本実施形態において、バルブボディ７００は、トランスミッションケース２２を構成するトランスアクスルケース２２２の側部に取り付けられる。

　プライマリレギュレータバルブ７１は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧を信号圧として用いてライン圧を生成する。リニアソレノイドバルブＳＬＴは、オイルポンプ２４側（例えばライン圧ＰＬを調圧して一定の油圧を出力する図示しないモジュレータバルブ）からの作動油を調圧して車両のアクセル開度あるいはスロットルバルブの開度に応じた油圧を出力するように変速用の電子制御装置（以下、「ＴＭＥＣＵ」という）９０により制御される。セカンダリレギュレータバルブ７２は、プライマリレギュレータバルブ７１からドレンされる作動油を調圧してセカンダリ圧（循環圧）Ｐｓｅｃを生成する。オイルクーラ７３は、セカンダリレギュレータバルブ７２からドレンされて潤滑対象に供給される作動油を冷却する。逆止弁７４は、プライマリレギュレータバルブ７１の調圧ポートに接続され、オイルポンプ２４側からの作動油がプライマリレギュレータバルブ７１側へと逆流するのを規制する。

　リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５は、逆止弁７４の出力ポートにそれぞれ接続されており、プライマリレギュレータバルブ７１から供給される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、印加される電流に応じて元圧であるライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１への油圧（係合油圧）を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、印加される電流に応じて元圧であるライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２への油圧（係合油圧）を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブＳＬ３は、印加される電流に応じて元圧であるライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ３への油圧（係合油圧）を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブＳＬ４は、印加される電流に応じて元圧であるライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ４への油圧（係合油圧）を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブＳＬ５は、印加される電流に応じて元圧であるライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１への油圧（係合油圧）を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。

　アプライコントロールバルブ７５は、リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をクラッチＣ３（のみ）に供給可能にする第１状態と、リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をブレーキＢ２（のみ）に供給可能にする第２状態とを選択的に形成可能なスプールバルブである。本実施形態において、アプライコントロールバルブ７５は、図示しないシフトレバーがドライブレンジにセットされると第１状態を形成し、かつシフトレバーがドライブレンジ以外のシフトレンジ（パーキングレンジ、ニュートラルレンジおよびリバースレンジ）にセットされると第２状態を形成するように構成される。なお、アプライコントロールバルブ７５の信号圧は、ライン圧ＰＬやモジュレータバルブにより生成されるモジュレータ圧等であってもよく、図示しないデューティソレノイドバルブから出力されてもよい。

　上述のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４およびＳＬ５（それぞれに印加される電流の値）は、ＴＭＥＣＵ９０により制御される。そして、自動変速機２５のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４並びにブレーキＢ１およびＢ２への油圧は、それぞれに対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４またはＳＬ５により直接制御（設定）される。ＴＭＥＣＵ９０は、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度および車速に対応した目標変速段が形成されるように、変速段の変更に伴って係合させられるクラッチ等に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５への油圧指令値（係合圧指令値）と、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチ等に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５への油圧指令値（解放圧指令値）を設定する。更に、ＴＭＥＣＵ９０は、変速段の変更中や変速完了後に、係合したクラッチやブレーキ（係合要素）に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５への油圧指令値（保持圧指令値）を設定する。このため、ＴＭＥＣＵ９０には、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、上述の油圧指令値、すなわち係合圧指令値、解放圧指令値、および保持圧指令値を設定する図示しない変速制御モジュールが機能ブロックとして構築される。

　ここで、動力伝達装置２０を搭載する車両は、上述のように、エンジンのアイドルストップ制御を実行可能なものであり、アイドルストップ制御が実行されてエンジンの運転が停止されると、当該エンジンの運転停止に伴ってオイルポンプ２４も停止し、ライン圧ＰＬが低下する。従って、オイルポンプ２４の作動が停止すると、自動変速機２５の前進第１速（発進段）の形成時に係合させられる発進クラッチとしてのクラッチＣ１に対し、それに対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧（係合油圧）を供給し得なくなる。

　このため、図３に示すように、動力伝達装置２０の油圧制御装置７０には、オイルポンプ２４以外からクラッチＣ１に油圧を供給可能とするために、アキュムレータ（蓄圧装置）１００が接続されている。アキュムレータ１００は、クラッチＣ１を完全係合させるのに十分な油圧を蓄えることができるものであり、本実施形態において、逆止弁７４とリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートとの間で、バルブボディ７００に形成されたオイルポンプ２４からの油圧をクラッチＣ１に供給するための供給油路Ｌ１に接続される。

　アキュムレータ１００は、図示するように、ハウジング１０１と、ハウジング１０１内に移動自在に配置されて当該ハウジング１０１と共に蓄圧室１５０を画成するピストン１２０と、ピストン１２０に対して蓄圧室１５０とは反対側に位置するようにハウジング１０１に配置されてピストン１２０を蓄圧室１５０側に付勢するスプリング（付勢部材）１３０とを含む。ハウジング１０１内には、供給油路Ｌ１に連通すると共にピストン１２０を貫通して当該ピストン１２０の移動方向に沿って延びる給排油路１１０と、給排油路１１０から蓄圧室１５０への油の流入を許容すると共に、蓄圧室１５０から給排油路１１０への油の流出を許容することができるソレノイドバルブＳ１とが配置される。

　ソレノイドバルブＳ１は、スプール（弁体）や当該スプールを収容するスリーブ、ソレノイド部ＳＬに加えて、スプールあるいはスリーブに内蔵された逆止弁ＣＶを有する常閉型のオンオフバルブである。ソレノイドバルブＳ１に内蔵された逆止弁ＣＶは、ソレノイド部ＳＬに電流が印加されない非通電時すなわちソレノイドバルブＳ１の閉弁時に給排油路１１０から蓄圧室１５０への作動油の流入を許容すると共に蓄圧室１５０から給排油路１１０への作動油の流出を規制する。更に、ソレノイドバルブＳ１は、ソレノイド部ＳＬに電流が印加される通電時すなわち開弁時に、蓄圧室１５０から給排油路１１０への作動油の流出を許容する。

　アキュムレータ１００のソレノイドバルブＳ１は、ＴＭＥＣＵ９０により制御され、ＴＭＥＣＵ９０は、エンジンが運転されており、オイルポンプ２４が油圧を生成している際に、ソレノイドバルブＳ１を閉弁状態に維持する。これにより、オイルポンプ２４の作動中、当該オイルポンプ２４から吐出された後、プライマリレギュレータバルブ７１により調圧された作動油の一部（ライン圧ＰＬ）は、供給油路Ｌ１からアキュムレータ１００の給排油路１１０および逆止弁ＣＶを介して蓄圧室１５０に流入する。この結果、蓄圧室１５０に流入した作動油によりスプリング１３０の付勢力に抗してピストン１２０を移動させ、当該蓄圧室１５０に油圧を蓄えることが可能となる。また、アキュムレータ１００では、逆止弁ＣＶにより蓄圧室１５０から供給油路Ｌ１への作動油の流出が規制されるので、スプリング１３０の収縮が規制されていない場合であっても、蓄圧室１５０内にスプリング１３０の収縮量に応じた油圧を蓄えることができる。

　そして、ＴＭＥＣＵ９０は、アイドルストップ制御によりエンジンの運転が停止された後、予め定められたエンジンが再始動される前のタイミングまたはエンジンの再始動時にソレノイドバルブＳ１をオンすると共に、クラッチＣ１に対応したリニアソレノイドバルブＳＬ１を開弁させる。これにより、アキュムレータ１００の蓄圧室１５０から、弁体により開放されるリニアソレノイドバルブＳＬ１内の油路や給排油路１１０を介して供給油路Ｌ１へと油を流出させ、リニアソレノイドバルブＳＬ１を介して発進クラッチであるクラッチＣ１に油圧を供給して当該クラッチＣ１を係合させることができる。この結果、エンジンが運転されておらずオイルポンプ２４により油圧が生成されていないか、あるいはエンジンの始動直後であってオイルポンプ２４により生成される油圧が低い場合であっても、クラッチＣ１を速やかに係合させて車両をスムースに発進させることが可能となる。

　続いて、アキュムレータ１００の構成等について詳細に説明する。図４は、アキュムレータ１００を示す断面図である。アキュムレータ１００のハウジング１０１は、鉄合金あるいはアルミニウム合金を鋳造することにより形成されており、円筒状の筒状部（外筒部）１０２と、筒状部１０２の一端（図４における左端）から径方向内側に延出された環状の端壁部１０３と、筒状部１０２の他端（図４における右端）すなわち端壁部１０３とは反対側の端部から径方向外側に延出された環状の締結部１０４と、端壁部１０３の内周から締結部１０４側に向けて筒状部１０２と平行に延出された内筒部１０５とを含む。

　ハウジング１０１の締結部１０４は、図４に示すように、複数のボルトＢを介して、例えば動力伝達装置２０の構成部材であるポンプカバー２４５に締結（固定）され、ハウジング１０１（締結部１０４）とポンプカバー２４５との間には、プレート１４０が介設される。ポンプカバー２４５は、図示しないポンプボディと共にフロントサポート２２３に締結（固定）されるものであり、当該ポンプカバー２４５には、油圧制御装置７０のバルブボディ７００に形成された供給油路Ｌ１（逆止弁７４とリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートとの間）に連通する連通油路２４７が形成されている。図示するように、連通油路２４７は、ハウジング１０１の筒状部１０２の軸心（図４における一点鎖線参照）と直交する方向に延びる部分と、当該筒状部１０２の軸心と平行に延びる部分とを含む。

　また、ハウジング１０１の内筒部１０５内には、全体が端壁部１０３に近接すると共にスプール（弁体）が筒状部１０２の軸心と平行に延在するようにソレノイドバルブＳ１が配置されると共に、ソレノイドバルブＳ１よりも端壁部１０３から離間するように給排油路１１０が画成される。すなわち、給排油路１１０は、ソレノイドバルブＳ１とピストン１２０の移動方向に並ぶように配置され、ソレノイドバルブＳ１とは反対側で供給油路Ｌ１に連通する。本実施形態において、ハウジング１０１の内筒部１０５は、筒状部１０２の軸心と平行かつ同軸に延在し、端壁部１０３の内周から延出された円筒状の大径部１０６と、大径部１０６よりも小径かつ円筒状の中間部１０７と、中間部１０７よりも小径かつ円筒状の小径部１０８とを有する。内筒部１０５の大径部１０６内には、ソレノイドバルブＳ１のソレノイド部ＳＬが配置され、ソレノイドバルブＳ１は、スナップリングを介してハウジング１０１の端壁部１０３により支持される。また、内筒部１０５の中間部１０７には、本実施形態では複数の油流入出口１０７ｏが周方向に間隔をおいて形成されており、ソレノイドバルブＳ１のスプールは、中間部１０７内に突出する。

　内筒部１０５の小径部１０８は、ピストン１２０を貫通し、当該小径部１０８の内部には、筒状部１０２の軸心上に位置するように給排油路１１０が画成される。内筒部１０５の小径部１０８の先端（図４における右端）は、上述のプレート１４０に当接し、給排油路１１０は、プレート１４０に形成された連通孔１４５を介してポンプカバー２４５の連通油路２４７に連通する。本実施形態において、プレート１４０の表裏面には、少なくとも連通孔１４５の周囲を囲むように図示しないガスケットが貼着されている。これにより、ハウジング１０１とポンプカバー２４５との間にシールリング等を配置する場合に比べて、ハウジング１０１やポンプカバー２４５の寸法（筒状部１０２の軸心の延在方向における長さ）の増加を抑制しつつ、給排油路１１０と連通油路２４７との連通部を良好にシールすることが可能となる。

　アキュムレータ１００のピストン１２０は、図４に示すように、ハウジング１０１の内筒部１０５の小径部１０８が挿通される開口を有する環状の第１受圧部１２１と、第１受圧部１２１の外周から軸方向（ピストン１２０の移動方向）に延出された円筒状の胴部１２２と、胴部１２２の遊端すなわち第１受圧部１２１とは反対側の端部から径方向外側に延出された環状の第２受圧部１２３とを有する。本実施形態において、ピストン１２０は、第２受圧部１２３が第１受圧部１２１よりも端壁部１０３側に位置して給排油路１１０から離間すると共に胴部１２２がソレノイドバルブＳ１を少なくとも部分的に包囲するように筒状部１０２内に配置される。

　第１受圧部１２１の内周面には、環状のシール溝が形成されており、当該シール溝には、内筒部１０５の小径部１０８の外周面に摺接する例えばＯリング等のシール部材１２６が配置される。また、第２受圧部１２３の外周面には、環状のシール溝が形成されており、当該シール溝には、筒状部１０２の内周面に摺接する例えばＯリング等のシール部材１２７が配置される。更に、第１受圧部１２１のプレート１４０（ポンプカバー２４５）と対向する端面の内周部には、外周側から内周側に向かうにつれて第２受圧部１２３から離間するように突出する環状の突部１２１ａが形成されている。また、第２受圧部１２３の端壁部１０３と対向する端面の内周部には、外周側から内周側に向かうにつれて第１受圧部１２１から離間するように突出する環状の突部１２３ａが形成されている。

　アキュムレータ１００のスプリング１３０は、図４に示すように、ピストン１２０の第２受圧部１２３とプレート１４０（ポンプカバー２４５）との間、すなわちピストン１２０に対して当該ピストンの移動方向における供給油路Ｌ１側に配置される。本実施形態において、スプリング１３０は、ピストン１２０の胴部１２２を包囲すると共に第２受圧部１２３の背面（図４における右端面）に当接するように配置される圧縮コイルばねである。これにより、ハウジング１０１の内部には、筒状部１０２の内周面、端壁部１０３の内端面、内筒部１０５（大径部１０６、中間部１０７および小径部１０８）の外周面、ピストン１２０の第１受圧部１２１および第２受圧部１２３の端面（図４における左端面）並びに胴部１２２の内周面により蓄圧室１５０が画成される。すなわち、蓄圧室１５０は、ピストンに１２０対して当該ピストン１２０の移動方向におけるソレノイドバルブＳ１側に画成され、複数の油流入出口１０７ｏを介して内筒部１０５の中間部１０７内に連通する。また、スプリング１３０は、ピストン１２０に対して蓄圧室１５０とは反対側に位置し、ピストン１２０を蓄圧室１５０（端壁部１０３）側に付勢する。

　上述のように構成されるアキュムレータ１００では、ソレノイドバルブＳ１が閉弁状態に維持される際、当該ソレノイドバルブＳ１の逆止弁ＣＶにより、給排油路１１０から蓄圧室１５０への作動油の流入が許容され、蓄圧室１５０から給排油路１１０への作動油の流入が規制される。これにより、オイルポンプ２４がエンジンにより駆動されて油圧を生成しており、かつソレノイドバルブＳ１が閉弁状態に維持されている際、プライマリレギュレータバルブ７１により調圧された作動油の一部は、バルブボディ７００の供給油路Ｌ１から、ポンプカバー２４５の連通油路２４７、プレート１４０の連通孔１４５、ハウジング１０１の内筒部１０５内に画成された給排油路１１０、ソレノイドバルブＳ１の逆止弁ＣＶ、内筒部１０５の中間部１０７に形成された複数の油流入出口１０７ｏを介して蓄圧室１５０に流入する。

　そして、ソレノイドバルブＳ１の逆止弁ＣＶにより給排油路１１０から蓄圧室１５０への作動油の流入が許容されている際、ピストン１２０は、スプリング１３０の付勢力に抗して給排油路１１０内の作動油の進行方向とは逆方向に移動する（図４における点線矢印参照）。この結果、図５に示すように、蓄圧室１５０に流入した作動油によりスプリング１３０の付勢力に抗してピストン１２０を移動させ、当該蓄圧室１５０にスプリング１３０の収縮量に応じた油圧を蓄えることが可能となる。

　また、図５に示す状態で、ソレノイドバルブＳ１が開弁されると、スプリング１３０の付勢力によりピストン１２０が端壁部１０３に向けて移動し、蓄圧室１５０内の作動油は、中間部１０７の複数の油流入出口１０７ｏ、弁体により開放されるリニアソレノイドバルブＳＬ１内の油路、給排油路１１０、プレート１４０の連通孔１４５、およびポンプカバー２４５の連通油路２４７を介してバルブボディ７００の供給油路Ｌ１に流入する。これにより、エンジンが運転されておらずオイルポンプ２４により油圧が生成されていないか、あるいはエンジンの始動直後であってオイルポンプ２４により生成される油圧が低い場合であっても、アキュムレータ１００からの油圧によりクラッチＣ１を速やかに係合させることが可能となる。

　更に、アキュムレータ１００では、ハウジング１０１の筒状部１０２内に、供給油路Ｌ１に連通すると共にピストン１２０を貫通して当該ピストン１２０の移動方向に沿って延びる給排油路１１０と、給排油路１１０から蓄圧室１５０への作動油の流入を許容すると共に蓄圧室１５０から給排油路１１０への作動油の流出を許容することができるソレノイドバルブＳ１とが配置される。そして、ソレノイドバルブＳ１（逆止弁ＣＶ）により給排油路１１０から蓄圧室１５０への作動油の流入が許容されている際、ピストン１２０は、スプリング１３０の付勢力に抗して給排油路１１０内の作動油の進行方向とは逆方向に移動する。これにより、供給油路Ｌ１（連通油路２４７）と蓄圧室１５０との連通を可能としつつ、給排油路１１０およびソレノイドバルブＳ１の双方をハウジング１０１内に配置することができるので、当該ハウジング１０１（筒状部１０２）に油路を確保するための突出部等を設ける必要がなくなる。更に、アキュムレータ１００では、電磁アクチュエータによりピストンのロックを解除する蓄油装置（上記特許文献２参照）のように、ピストン１２０をロックするための保持機構が不要となる。この結果、ハウジング１０１の形状の複雑化を抑制し、アキュムレータ１００の搭載性をより向上させることが可能となる。

　また、上記実施形態において、ピストン１２０は、環状の第１受圧部１２１と、第１受圧部１２１の外周からピストンの移動方向に沿って延出された胴部１２２と、胴部１２２の第１受圧部１２１とは反対側の端部から径方向外側に延出された環状の第２受圧部１２３とを有する。更に、ピストン１２０は、第２受圧部１２３が第１受圧部１２１よりも端壁部１０３側に位置して給排油路１１０から離間すると共に胴部１２２がソレノイドバルブＳ１を少なくとも部分的に包囲するように筒状部１０２内に配置される。また、給排油路１１０は、筒状部１０２の軸心上に設けられると共にピストン１２０の第１受圧部１２１を貫通し、スプリング１３０は、ピストン１２０の胴部１２２を包囲すると共に第２受圧部１２３の背面に当接するように配置される。これにより、筒状部１０２の軸心の延在方向におけるハウジング１０１（筒状部１０２）の寸法（軸長）の増加を抑制しつつ、ピストン１２０のストロークすなわち蓄圧室１５０の容積を良好に確保することが可能となる。

　更に、上記実施形態において、ハウジング１０１は、筒状部１０２の一端（図４および図４における左端）から径方向内側に延出された環状の端壁部１０３と、端壁部１０３の内周から筒状部１０２と平行に延出されてピストン１２０を貫通する内筒部１０５とを含む。そして、ソレノイドバルブＳ１は、端壁部１０３に近接するように内筒部１０５内に配置され、給排油路１１０は、ソレノイドバルブＳ１よりも端壁部１０３から離間するように内筒部１０５内に画成される。これにより、ソレノイドバルブＳ１をハウジング１０１の筒状部１０２内に配置しつつ、筒状部１０２内にピストン１２０を貫通する給排油路１１０を設けることが可能となる。

　また、上記実施形態において、ハウジング１０１の内筒部１０５は、ソレノイドバルブＳ１のソレノイド部ＳＬが配置される大径部１０６と、大径部１０６よりも小径であって蓄圧室１５０に連通する油流入出口１０７ｏを有する中間部１０７と、中間部１０７よりも小径であってピストン１２０を貫通すると共に内部に給排油路１１０が画成される小径部１０８とを有する。これにより、筒状部１０２内における内筒部１０５の占有スペースを減らして蓄圧室１５０の容積を良好に確保することが可能となる。

　更に、上記実施形態において、ソレノイドバルブＳ１は、閉弁時に給排油路１１０から蓄圧室１５０への作動油の流入を許容すると共に蓄圧室１５０から給排油路１１０への作動油の流出を規制する逆止弁ＣＶを有すると共に、開弁時に蓄圧室１５０から給排油路１１０への作動油の流出を許容する。これにより、ソレノイドバルブＳ１の閉弁時に、供給油路Ｌ１から給排油路１１０を介して蓄圧室１５０に作動油を流入させると共に、当該蓄圧室１５０から給排油路１１０すなわち供給油路Ｌ１への作動油の流出を規制することが可能となる。この結果、蓄圧室１５０に流入した作動油によりスプリング１３０の付勢力に抗してピストン１２０を移動させ、スプリング１３０の収縮量に応じた油圧を蓄圧室１５０内に蓄えることができる。更に、ソレノイドバルブＳ１を開弁させることにより、蓄圧室１５０から給排油路１１０を介して供給油路Ｌ１へと作動油を流出させ、発進クラッチとしてのクラッチＣ１に油圧を供給することが可能となる。ただし、ソレノイドバルブＳ１は、逆止弁ＣＶを有さずに、給排油路１１０と蓄圧室１５０との連通を許容または規制するものであってもよい。

　なお、上記実施形態では、アキュムレータ１００（ハウジング１０１）がオイルポンプ２４を構成するポンプカバー２４５に取り付けられるが、アキュムレータ１００（ハウジング１０１）は、ポンプカバー２４５以外の動力伝達装置２０の構成部材に取り付けられてもよい。また、アキュムレータ１００には、スプリング１３０の代わりに、ダイヤフラムといった他の付勢部材が設けられてもよい。

　以上説明したように、本開示の蓄圧装置は、車両の原動機により駆動されるオイルポンプ（２４）からの油圧を前記車両の発進時に係合される変速機（２５）の係合要素（Ｃ１）に供給するための供給油路（Ｌ１）に接続される蓄圧装置（１００）において、筒状部（１０２）を含むハウジング（１０１）と、前記筒状部（１０２）と共に蓄圧室（１５０）を画成するように該筒状部（１０２）内に移動自在に配置されるピストン（１２０）と、前記ピストン（１２０）に対して前記蓄圧室（１５０）よりも前記供給油路（Ｌ１）側に位置するように前記筒状部（１０２）内に配置され、前記ピストン（１２０）を前記蓄圧室（１０２）側に付勢する付勢部材（１３０）と、前記供給油路（Ｌ１）に連通すると共に、前記筒状部（１０２）内で前記ピストン（１２０）を貫通して該ピストン（１２０）の移動方向に沿って延びる給排油路（１１０）と、前記筒状部（１０２）内に配置され、前記給排油路（１１０）と前記蓄圧室（１５０）との連通と遮断とを切り替えるソレノイドバルブ（Ｓ１）とを備えるものである。

　本開示の蓄圧装置は、オイルポンプからの油圧を車両の発進時に係合される変速機の係合要素に供給するための供給油路に接続されるものである。そして、この蓄圧装置では、ハウジングの筒状部内に、ピストンに対して蓄圧室よりも供給油路側に位置して当該ピストンを蓄圧室側に付勢する付勢部材と、供給油路に連通すると共にピストンを貫通して当該ピストンの移動方向に沿って延びる給排油路と、給排油路と蓄圧室とを連通すると共に両者の連通を解除するソレノイドバルブとが配置される。これにより、供給油路と蓄圧室との連通を可能としつつ、給排油路およびソレノイドバルブの双方をハウジング内に配置することができるので、ハウジング（筒状部）に油路を確保するための突出部等を設ける必要がなくなる。また、この蓄圧装置では、電磁アクチュエータによりピストンのロックを解除する蓄油装置のように、ピストンをロックするための保持機構が不要となる。この結果、ハウジングの形状の複雑化を抑制し、蓄圧装置の搭載性をより向上させることが可能となる。

　更に、前記給排油路（１１０）は、前記ピストン（１２０）の移動方向における前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）と前記供給油路（Ｌ１）との間に配置されると共に、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）とは反対側で前記供給油路（Ｌ１）に連通してもよく、前記蓄圧室（１５０）は、前記ピストン（１２０）に対して該ピストンの移動方向における前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）側に画成されてもよく、前記付勢部材（１３０）は、前記ピストン（１２０）に対して該ピストンの移動方向における前記供給油路（Ｌ１）側に配置されてもよい。

　また、前記ピストン（１２０）は、環状の第１受圧部（１２１）と、前記第１受圧部（１２１）の外周から延出された胴部（１２２）と、前記胴部（１２２）の遊端から径方向外側に延出された環状の第２受圧部（１２３）とを有し、前記第１受圧部（１２１）が前記第２受圧部（１２３）よりも前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）から離間すると共に前記胴部（１２２）が前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）を少なくとも部分的に包囲するように前記筒状部（１０２）内に配置されてもよく、前記給排油路（１１０）は、前記筒状部（１０２）の軸心上に設けられると共に前記ピストン（１２０）の前記第１受圧部（１２１）を貫通してもよく、前記付勢部材（１３０）は、前記ピストン（１２０）の胴部（１２２）を包囲すると共に前記第２受圧部（１２３）の背面に当接するように配置されるコイルスプリングであってもよい。これにより、筒状部の軸心の延在方向におけるハウジングの寸法増加を抑制しつつ、ピストンのストロークすなわち蓄圧室の容積を良好に確保することが可能となる。

　更に、前記ハウジング（１０１）は、前記筒状部（１０２）の一端から径方向内側に延出された環状の端壁部（１０３）と、前記端壁部（１０３）の内周から前記筒状部（１０２）と平行に延出されて前記ピストン（１２０）を貫通する内筒部（１０５）とを含んでもよく、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）は、前記端壁部（１０３）に近接するように前記内筒部（１０５）内に配置されてもよく、前記給排油路（１１０）は、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）よりも前記端壁部（１０３）から離間するように前記内筒部（１０５）内に画成されてもよい。これにより、ソレノイドバルブをハウジングの筒状部内に配置しつつ、筒状部内にピストンを貫通する給排油路を設けることが可能となる。

　また、前記ハウジング（１０１）は、前記筒状部（１０２）の前記端壁部（１０３）とは反対側の端部に設けられた締結部（１０４）を更に含んでもよく、前記締結部（１０４）は、前記変速機（２５）を含む動力伝達装置（２０）の構成部材（２４５）に締結されてもよく、前記動力伝達装置（２０）の前記構成部材（２４５）は、前記供給油路（Ｌ１）と前記給排油路（１１０）とを連通させる連通油路（２４７）を有してもよく、前記付勢部材（１３０）は、前記動力伝達装置（２０）の前記構成部材（２４５）と前記ピストン（１２０）との間に配置されてもよい。

　更に、前記内筒部（１０５）は、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）のソレノイド部」が配置される大径部（１０６）と、前記大径部よりも小径であって前記蓄圧室（１５０）に連通する油流入出口（１０７ｏ）を有する中間部（１０７）と、前記中間部よりも小径であって前記ピストン（１２０）を貫通すると共に内部に前記給排油路（１１０）が画成される小径部（１０８）とを有してもよい。これにより、筒状部内における内筒部の占有スペースを減らして蓄圧室の容積を良好に確保することが可能となる。

　また、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）は、閉弁時に前記給排油路（１１０）から前記蓄圧室（１５０）への油の流入を許容すると共に前記蓄圧室（１５０）から前記給排油路（１１０）への油の流出を規制する逆止弁（ＣＶ）を有し、開弁時に前記蓄圧室（１５０）から前記給排油路（１１０）への油の流出を許容してもよい。これにより、ソレノイドバルブの閉弁時に、供給油路から給排油路を介して蓄圧室に油を流入させると共に、当該蓄圧室から給排油路すなわち供給油路への油の流出を規制することが可能となる。この結果、蓄圧室に流入した油により付勢部材の付勢力に抗してピストンを移動させ、当該蓄圧室に油圧を蓄えることができる。更に、ソレノイドバルブを開弁させることにより、蓄圧室から給排油路を介して供給油路へと油を流出させ、車両の発進時に係合される係合要素に油圧を供給することが可能となる。

　そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

　本開示の発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

Claims

　車両の原動機により駆動されるオイルポンプからの油圧を前記車両の発進時に係合される変速機の係合要素に供給するための供給油路に接続される蓄圧装置において、
　筒状部を含むハウジングと、
　前記筒状部と共に蓄圧室を画成するように該筒状部内に移動自在に配置されるピストンと、
　前記ピストンよりも前記供給油路側に位置するように前記筒状部内に配置され、前記ピストンを前記蓄圧室側に付勢する付勢部材と、
　前記供給油路に連通すると共に、前記筒状部内で前記ピストンを貫通して該ピストンの移動方向に沿って延びる給排油路と、
　前記筒状部内に配置され、前記給排油路と前記蓄圧室との連通と遮断とを切り替えるソレノイドバルブとを備える蓄圧装置。
　請求項１に記載の蓄圧装置において、
　前記給排油路は、前記ピストンの移動方向における前記ソレノイドバルブと前記供給油路との間に配置されると共に、前記ソレノイドバルブとは反対側で前記供給油路に連通し、
　前記蓄圧室は、前記ピストンに対して該ピストンの移動方向における前記ソレノイドバルブ側に画成され、
　前記付勢部材は、前記ピストンに対して該ピストンの移動方向における前記供給油路側に配置される蓄圧装置。
　請求項１に記載の蓄圧装置において、
　前記ピストンは、環状の第１受圧部と、前記第１受圧部の外周から該ピストンの移動方向に沿って延出された胴部と、前記胴部の前記第１受圧部とは反対側の端部から径方向外側に延出された環状の第２受圧部とを有し、前記第２受圧部が前記第１受圧部よりも前記給排油路から離間すると共に前記胴部が前記ソレノイドバルブを少なくとも部分的に包囲するように前記筒状部内に配置され、
　前記給排油路は、前記筒状部の軸心上に設けられると共に前記ピストンの前記第１受圧部を貫通し、
　前記付勢部材は、前記ピストンの胴部を包囲すると共に前記第２受圧部の背面に当接するように配置されるコイルスプリングである蓄圧装置。
　請求項１から３の何れか一項に記載の蓄圧装置において、
　前記ハウジングは、前記筒状部の一端から径方向内側に延出された環状の端壁部と、前記端壁部の内周から前記筒状部と平行に延出されて前記ピストンを貫通する内筒部とを更に含み、
　前記ソレノイドバルブは、前記端壁部に近接するように前記内筒部内に配置され、
　前記給排油路は、前記ソレノイドバルブよりも前記端壁部から離間するように前記内筒部内に画成される蓄圧装置。
　請求項４に記載の蓄圧装置において、
　前記ハウジングは、前記筒状部の前記端壁部とは反対側の端部に設けられた締結部を更に含み、
　前記締結部は、前記変速機を含む動力伝達装置の構成部材に締結され、
　前記動力伝達装置の前記構成部材は、前記供給油路と前記給排油路とを連通させる連通油路を有し、
　前記付勢部材は、前記動力伝達装置の前記構成部材と前記ピストンとの間に配置される蓄圧装置。
　請求項４または５に記載の蓄圧装置において、
　前記内筒部は、前記ソレノイドバルブのソレノイド部が配置される大径部と、前記大径部よりも小径であって前記蓄圧室に連通する油流入出口を有する中間部と、前記中間部よりも小径であって前記ピストンを貫通すると共に内部に前記給排油路が画成される小径部とを有する蓄圧装置。
　請求項１または６の何れか一項に記載の蓄圧装置において、
　前記ソレノイドバルブは、閉弁時に前記給排油路から前記蓄圧室への油の流入を許容すると共に前記蓄圧室から前記給排油路への油の流出を規制する逆止弁を有し、開弁時に前記蓄圧室から前記給排油路への油の流出を許容する蓄圧装置。