WO2016125789A1

WO2016125789A1 - 鞍乗り型車両

Info

Publication number: WO2016125789A1
Application number: PCT/JP2016/053051
Authority: WO
Inventors: 普田中
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2015-02-06
Filing date: 2016-02-02
Publication date: 2016-08-11
Also published as: US10322769B2; US20180015986A1

Abstract

　鞍乗り型の車両は、鞍乗り型の車体と、前記車体を支持する前輪と、前記車体を支持する後輪と、前記前輪に駆動力を与える前輪電動モータと、前記後輪に駆動力を与える後輪電動モータと、前記前輪電動モータを駆動する前輪モータ駆動ユニットと、前記後輪電動モータを駆動する後輪モータ駆動ユニットと、制御ユニットとを含む。制御ユニットは、前記前輪モータ駆動ユニットに前輪駆動指令を与え、前記後輪モータ駆動ユニットに前記前輪駆動指令とは異なる後輪駆動指令を与えて、前記前輪電動モータおよび前記後輪電動モータの駆動力の変化に時間差をつけるようにプログラムされている。

Description

鞍乗り型車両

　この発明は、使用者が跨がって乗車する鞍乗り型車体を有する車両に関する。

　特許文献１は、車体、前輪、後輪、前輪用電動モータおよび後輪用電動モータを備えた電動自転車を開示している。この電動自転車は、「ＯＦＦ」、「後輪駆動」、「前輪駆動」および「前後輪駆動」の走行パターンを選択できるように構成されている。「ＯＦＦ」は、前輪用電動モータおよび後輪用電動モータのいずれにも電力を供給しない走行パターンである。「後輪駆動」は、電動アシスト式自転車としての走行パターンであり、足踏みペダルを踏んで電動自転車を走行させることにより、クランク軸にかかるトルクに応じて後輪用電動モータに電力が供給される。「前輪駆動」は、変速操作スイッチの操作位置に応じて前輪用電動モータに通電する一方で、後輪用電動モータには通電しない走行パターンである。「前後輪駆動」は、前輪用電動モータおよび後輪用電動モータに通電することにより、走破性を高めた走行モードであり、足踏みペダルに加える踏力と後輪用電動モータへの給電とは無関係である。

特開２００７－１１２４０６号公報

　特許文献１の電動自転車では、「前後輪駆動」のとき、前輪用電動モータおよび後輪用電動モータは同様に駆動され、前輪で電動自転車を前方に牽引しつつ、後輪で後から電動自転車を押すことになる。これにより、雪道、砂利道等の悪路においても、優れた走破性を発揮する。

　しかし、本願発明者の最新の研究によれば、前輪および後輪が同様に駆動されることで、却って、走破しづらい場合もある。たとえば、オフロード等の悪路を走行するときには、障害物を乗り越えて車両を前進させたい場合がある。推進用の電動モータを備えていない自転車の場合には、使用者（ライダー）は、前輪を持ち上げながらペダルを踏み込んで、前輪を地面から浮き上がらせて障害物に乗り上げ、それによって、障害物を乗り越えていくことができる。

　ところが、特許文献１の「前後輪駆動」の場合には、前輪を持ち上げようとしても、容易には前輪が浮き上がらない。なぜなら、前輪は車体を前方に向けて牽引しているので、前輪の前進を後輪の前進に比較して遅らせることが容易ではないからである。したがって、特許文献１の電動自転車では、走破性の高い「前後輪駆動」では、障害物を乗り越えることができないから、走破できる路面状況に制限がある。

　そのほかにも、特許文献１の「前後輪駆動」は、前後輪が同様に駆動されるので、使用者が望む駆動力が発揮されない場合がある。

　この発明の一実施形態は、鞍乗り型の車体と、前記車体を支持する前輪と、前記車体を支持する後輪と、前記前輪に駆動力を与える前輪電動モータと、前記後輪に駆動力を与える後輪電動モータと、前記前輪電動モータを駆動する前輪モータ駆動ユニットと、前記後輪電動モータを駆動する後輪モータ駆動ユニットと、前記前輪モータ駆動ユニットに前輪駆動指令を与え、前記後輪モータ駆動ユニットに前記前輪駆動指令とは異なる後輪駆動指令を与えて、前記前輪電動モータおよび前記後輪電動モータの駆動力の変化に時間差をつけるようにプログラムされた制御ユニットとを含む、鞍乗り型車両を提供する。

　この構成によれば、前輪電動モータによって前輪を駆動でき、後輪電動モータによって後輪を駆動できる。前輪電動モータおよび後輪電動モータは、前輪モータ駆動ユニットおよび後輪モータ駆動ユニットによってそれぞれ駆動される。制御ユニットは、前輪電動モータおよび後輪電動モータの駆動力の変化に時間差を付けるように、前輪モータ駆動ユニットおよび後輪モータ駆動ユニットに前輪駆動指令および後輪駆動指令をそれぞれ与えることができる。これにより、前輪駆動力の変化タイミングと、後輪駆動力の変化タイミングとをずらすことができるので、前輪および後輪の駆動力をそれぞれ適切なタイミングで変化させることができる。それによって、走行性能を高めることができる。

　この発明の一実施形態では、前記制御ユニットが、前記後輪電動モータの駆動力の変化に遅れて前記前輪電動モータの駆動力の変化が生じるように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている。

　この構成によれば、後輪駆動力が変化し、それに遅れて前輪駆動力が変化する。これにより、走破性を高めることができる。

　より具体的には、前記制御ユニットが、前記後輪電動モータの駆動力の増加に遅れて前記前輪電動モータの駆動力の増加が生じるように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされていてもよい。この場合、障害物を乗り越える場合に、後輪駆動力が増加してから前輪駆動力が増加するまでの間に、前輪を持ち上げて障害物に乗り上げることができる。その後、前輪の駆動力が増加することにより、前輪が車体を牽引する。それにより、車両は、障害物を乗り越えて進むことができる。前輪を持ち上げるときに前輪の駆動力が増加していないことで、前輪を持ち上げやすくなる。したがって、障害物を乗り越えやすい。

　この発明の一実施形態では、前記制御ユニットが、前記後輪電動モータの駆動力発生に遅れて前記前輪電動モータの駆動力が発生するように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている。

　この構成によれば、後輪駆動力が発生し、それに遅れて前輪駆動力が発生する。それにより、走破性を高めることができる。具体的には、障害物を乗り越える場合に、後輪駆動力が発生してから前輪駆動力が発生するまでの間に、前輪を持ち上げて障害物に乗り上げることができる。その後、前輪の駆動力が発生することにより、前輪が車体を牽引する。それにより、車両は、障害物を乗り越えて進むことができる。前輪を持ち上げるときに前輪の駆動力が発生していないので、前輪を持ち上げやすい。したがって、障害物を乗り越えやすい。

　この発明の一実施形態では、前記鞍乗り型車両は、使用者によって操作され、その操作に応じた信号を出力する前輪用入力ユニットと、使用者によって操作され、その操作に応じた信号を出力する後輪用入力ユニットとをさらに含む。そして、前記制御ユニットは、前記前輪用入力ユニットからの入力に応じて前記前輪駆動指令を生成し、前記後輪用入力ユニットからの入力に応じて前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている。

　この構成によれば、前輪用入力ユニットの操作に応じた前輪駆動指令が発生し、後輪用入力ユニットに対応した後輪駆動指令が発生する。

　制御ユニットは、前輪用入力ユニットおよび後輪用入力ユニットの操作に応じたタイミングで前輪駆動力および後輪駆動力をそれぞれ変化させてもよい。より具体的には、制御ユニットは、前輪用入力ユニットおよび後輪用入力ユニットの操作に応じたタイミングで前輪駆動力および後輪駆動力をそれぞれ増加させてもよい。この場合、たとえば、障害物を乗り越える場合には、使用者は、後輪用入力ユニットを操作して後輪駆動力を発生または増加させる一方で、前輪用入力ユニットは前輪駆動力が発生しないかまたは増加させない操作状態とする。この状態では、使用者は、容易に前輪を持ち上げ、かつ後輪駆動力によって車両を障害物に向かって移動させることができ、それによって、前輪を障害物に乗り上げさせることができる。その後、使用者が前輪用入力ユニットを操作して前輪駆動力を発生させたり増加させたりすれば、前輪が車体を牽引するので、車両は障害物を乗り越えて行くことができる。

　また、制御ユニットは、前輪用入力ユニットおよび後輪用入力ユニットの操作に応答して、それらの操作タイミングによらずに、前輪電動モータおよび後輪電動モータの駆動力の変化に予め定める時間差をつけてもよい。たとえば、同時または一定時間内に前輪用入力ユニットおよび後輪用入力ユニットの両方が操作された場合に、制御ユニットは、前輪電動モータおよび後輪電動モータの駆動力の変化に予め定める時間差をつけてもよい。

　この発明の一実施形態では、前記後輪用入力ユニットが、使用者によって足踏みされるペダルと、前記ペダルに加えられた踏力を検出してその踏力に応じた信号を出力する踏力センサとを含む。そして、前記鞍乗り型車両が、前記ペダルに加えられた踏力を後輪に伝達する人力駆動機構をさらに含む。

　この構成では、使用者がペダルに加えた踏力が人力駆動機構によって後輪に伝達される。そして、踏力を検出する踏力センサが、後輪用入力ユニットとして用いられる。すなわち、使用者がペダルに加えた踏力に応じた後輪駆動指令が生成される。この場合、後輪電動モータは、使用者の踏力を補助するための補助力を後輪に与える。踏力に応じた後輪駆動力の変化と、前輪駆動力の変化とに時間差が付けられるので、走行路の状況等に応じて、前輪および後輪に適切なタイミングで適切な駆動力を与えることができ、それによって、車両の走行性能を高めることができる。

　この発明の一実施形態では、前記制御ユニットが、使用者が前記後輪用入力ユニットの操作に遅れて前記前輪用入力ユニットを操作することにより、その操作に応じて、前記後輪電動モータの駆動力の変化に遅れて前記前輪電動モータの駆動力の変化が生じるように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている。

　この構成によれば、使用者が後輪用入力ユニットを操作し、その後に前輪用入力ユニットを操作すると、後輪駆動力が変化し、その後に前輪駆動力が変化する。

　たとえば、前記制御ユニットが、使用者が前記後輪用入力ユニットの操作に遅れて前記前輪用入力ユニットを操作することにより、その操作に応じて、前記後輪電動モータの駆動力の増加に遅れて前記前輪電動モータの駆動力の増加が生じるように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされていてもよい。この場合、前輪駆動力が増加するまでの間に、使用者は、前輪を容易に持ち上げて障害物に乗り上げさせることができる。その後に、前輪駆動力が増加すると、前輪によって車体が牽引されるので、障害物を乗り越えて行くことができる。

　制御ユニットは、同時または一定時間内に前輪用入力ユニットおよび後輪用入力ユニットの両方が操作された場合に、前輪電動モータおよび後輪電動モータの駆動力の変化に予め定める時間差をつけるようにプログラムされていてもよい。そして、前輪用入力ユニットの操作が前記一定時間を超えて後輪用入力ユニットの操作に遅れた場合には、制御ユニットは、その操作遅れ時間に応じた時間差で後輪駆動力および前輪駆動力を順に変化させてもよい。

　この発明の一実施形態では、前記制御ユニットが、使用者が前記後輪用入力ユニットの操作に遅れて前記前輪用入力ユニットを操作することにより、その操作に応じて、前記後輪電動モータの駆動力発生に遅れて前記前輪電動モータの駆動力が発生するように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている。

　この構成によれば、使用者が後輪用入力ユニットを操作し、その後に前輪用入力ユニットを操作すると、後輪駆動力が発生し、その後に前輪駆動力が発生する。したがって、前輪駆動力が発生するまでの間に、使用者は、前輪を容易に持ち上げて障害物に乗り上げさせることができる。その後に、前輪駆動力が発生すると、前輪によって車体が牽引されるので、障害物を乗り越えて行くことができる。

　この発明の一実施形態では、前記制御ユニットが、個別制御モードおよび共通制御モードを有し、前記個別制御モードにおいて、前記前輪用入力ユニットからの入力に応じて前記前輪駆動指令を生成し、かつ前記後輪用入力ユニットからの入力に応じて前記後輪駆動指令を生成し、前記共通制御モードにおいて、前記前輪用入力ユニットおよび前記後輪用入力ユニットのうちの一つからの入力に応じて、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている。そして、前記鞍乗り型車両が、使用者によって操作され、前記個別制御モードと前記共通制御モードとを切り換えるモード切換操作ユニットをさらに含む。

　この構成により、前輪用入力ユニットおよび後輪用入力ユニットによって前輪駆動力および後輪駆動力を個別に制御できる個別制御モードと、一つの入力ユニットからの入力で前輪駆動力および後輪駆動力を共通に制御できる共通制御モードとを切り換えることができる。それにより、走行路の状況等に応じて、適切な制御モードを選択できるので、走行性能を一層向上できる。

　この発明の一実施形態では、前記鞍乗り型車両は、使用者によって操作され、その操作に応じた信号を出力する入力ユニットをさらに含む。そして、前記制御ユニットは、前記入力ユニットからの入力に応じて、前記前輪電動モータおよび前記後輪電動モータの駆動力の変化に時間差をつけるように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている。

　この構成によれば、使用者が入力ユニットを操作したとき、制御ユニットは、前輪駆動力の変化と後輪駆動力の変化との間に時間差をつけることができる。これにより、走行性能を高めることができる。

　前記入力ユニットは、前輪および後輪の駆動力を増減するために共通に用いられる入力ユニットであってもよい。より具体的には、前記入力ユニットは、前輪電動モータおよび後輪電動モータの駆動力を増減するための単一の入力ユニットであってもよい。

　たとえば、制御ユニットは、使用者による入力ユニットの操作に応答して、後輪駆動力を増加させ、その後、時間をおいて、前輪駆動力を増加させるようにプログラムされていてもよい。また、制御ユニットは、使用者による入力ユニットの操作に応答して、後輪駆動力を発生させ、その後、時間をおいて、前輪駆動力を発生させるようにプログラムされていてもよい。これらの構成により、前輪駆動力が増加または発生するまでの間に、使用者は、前輪を容易に持ち上げることができるので、障害物を乗り越えることができる。

　この発明の一実施形態では、前記制御ユニットが、同期駆動モードおよび時間差駆動モードを有する。前記同期駆動モードにおいては、前記制御ユニットは、前記入力ユニットからの入力に応じて、前記前輪電動モータおよび前記後輪電動モータの駆動力の変化が同期して生じるように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成する。前記時間差駆動モードにおいては、前記制御ユニットは、前記入力ユニットからの入力に応じて、前記前輪電動モータおよび前記後輪電動モータの駆動力の変化に時間差をつけるように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成する。そして、前記鞍乗り型車両が、使用者によって操作され、前記同期駆動モードと前記時間差駆動モードとを切り換えるモード切換操作ユニットをさらに含む。

　この構成により、前輪駆動力および後輪駆動力が同期して変化する同期駆動モードと、前輪駆動力および後輪駆動力の変化に時間差が生じる時間差駆動モードとを切り換えることができる。それにより、走行路の状況等に応じて、適切な制御モードを選択できるので、走行性能を一層向上できる。

　この発明の一実施形態では、前記鞍乗り型車両が、前記時間差を調整するために使用者によって操作される時間差調整ユニットをさらに含む。そして、前記制御ユニットが前記時間差調整ユニットから入力される時間差指令信号に応じて前記時間差を可変設定するようにプログラムされている。

　この構成によれば、時間差調整ユニットの操作によって、前輪駆動力の変化と後輪駆動力の変化との時間差を調整できる。それによって、より使い勝手がよくなり、使用者の好みや、走行路の状況に応じた時間差で前輪駆動力および後輪駆動力の変化を生じさせることができる。

　本発明における上述の、またはさらに他の目的、特徴および効果は、添付図面を参照して次に述べる実施形態の説明により明らかにされる。

図１は、この発明の第１の実施形態に係る電動二輪車の構成を説明するための側面図である。図２は、前記電動二輪車の電気的構成を説明するためのブロック図である。図３は、前記電動二輪車に備えられた制御ユニットによる制御動作を説明するためのフローチャートである。図４は、前記電動二輪車で障害物を乗り越える様子を説明するための図である。図５は、障害物を乗り越えるときの前輪トルク指令値および後輪トルク指令値の時間変化の一例を示す図である。図６は、この発明の第２の実施形態に係る電動二輪車の構成を説明するための側面図である。図７は、前記電動二輪車に備えられたリモートコントロールユニットの構成例を示す平面図である。図８は、前記電動二輪車の制御システムの構成を説明するためのブロック図である。図９は、前輪電動モータおよび後輪電動モータの制御例を説明するためのフローチャートである。図１０Ａは、モード１（トラクションコントロールオン、協調制御オン）における制御ユニットの具体的な動作例を説明するためのフローチャートである。図１０Ｂは、モード２（トラクションコントロールオン、協調制御オフ）における制御ユニットの具体的な動作例を説明するためのフローチャートである。図１０Ｃは、モード３（トラクションコントロールオフ、協調制御オン）における制御ユニットの具体的な動作例を説明するためのフローチャートである。図１０Ｄは、モード４（トラクションコントロールオフ、協調制御オフ）における制御ユニットの具体的な動作例を説明するためのフローチャートである。図１１は、障害物を乗り越えるときの前輪トルク指令値および後輪トルク指令値の時間変化の一例を示す図である。図１２は、この発明の第３の実施形態に係る電動二輪車の電気的構成を説明するためのブロック図である。図１３は、前輪電動モータおよび後輪電動モータの制御例を説明するためのフローチャートである。図１４は、障害物を乗り越えるときの前輪トルク指令値および後輪トルク指令値の時間変化の一例を示す図である。図１５は、この発明の第４の実施形態に係る電動二輪車の電気的構成を説明するためのブロック図である。

　以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。

　［第１実施形態］
　図１は、この発明の第１の実施形態に係る鞍乗り型車両である電動二輪車の構成を説明するための側面図である。以下の説明では、前後左右の方向は、シートに着座した運転者（ライダー）から見た方向を言う。すなわち、図１には、電動二輪車１０１の右側面が表れている。

　電動二輪車１０１は、鞍乗り型の車体である車体フレーム１０２と、車体フレーム１０２を支持する前輪１０３および後輪１０４とを含む。車体フレーム１０２の前部には、図示しないステアリングシャフトが回転可能に取り付けられている。そのステアリングシャフトには、ハンドルバー１０７と、一対のフロントフォーク１０８とが結合されている。ハンドルバー１０７の左右には、使用者が左右の手で握るグリップ１１０が設けられている。たとえば、右グリップ１１０は、ハンドル軸に対して回動可能に結合されており、使用者によって操作されるアクセルグリップである。一対のフロントフォーク１０８の下端部に、前輪１０３が回転可能に取り付けられている。前輪１０３のハブに、前輪１０３を駆動するための前輪電動モータ１１３が組み込まれている。

　車体フレーム１０２の上部に、使用者が跨がって着座するシート１１１が取り付けられている。車体フレーム１０２の後方下部には、ピボット軸１１７が設けられており、このピボット軸１１７に、リヤアーム１１８が上下方向に揺動可能に取り付けられている。リヤアーム１１８の後端部に、後輪１０４が回転可能に取り付けられている。リヤアーム１１８と車体フレーム１０２の上部との間には、クッションユニット１１９が配置されている。

　車体フレーム１０２は、クッションユニット１１９の前方に、動力ユニット１２０を保持している。動力ユニット１２０は、後輪電動モータ１１４と、動力伝達ギヤ１１５と、駆動スプロケット１１６とを含む。後輪電動モータ１１４の駆動力は、動力伝達ギヤ１１５、駆動スプロケット１１６および動力伝達機構１２１を介して後輪１０４に伝達される。動力伝達機構１２１は、後輪１０４に固定された従動スプロケット１２２と、無端のチェーン１２３とを含む。チェーン１２３は、駆動スプロケット１１６および従動スプロケット１２２に巻き掛けられている。

　動力ユニット１２０の上方には、前輪電動モータ１１３および後輪電動モータ１１４に電力を供給するバッテリ１１２が配置されている。バッテリ１１２は、車体フレーム１０２に結合されたバッテリ支持部材１２５によって支持されており、シート１１１の下方に位置している。

　車体フレーム１０２の下方部左右には、左右のフートレスト１２６が配置されている。たとえば、右フートレスト１２６の近くには、使用者の右足によって操作可能なアクセルペダル１３０が配置されている。

　図２は、電動二輪車１０１の電気的構成を説明するためのブロック図である。電動二輪車１０１は、制御ユニット１４０と、前輪モータ駆動ユニット１４３と、後輪モータ駆動ユニット１４４とを含む。

　制御ユニット１４０には、前輪アクセルセンサ１５３の出力信号と、後輪アクセルセンサ１５４の出力信号とが入力されている。前輪アクセルセンサ１５３は、アクセルグリップ１１０の操作量を検出し、その操作量を表す信号を出力する。アクセルグリップ１１０および前輪アクセルセンサ１５３は、前輪用入力ユニットの一例である。後輪アクセルセンサ１５４は、アクセルペダル１３０の操作量を検出し、その操作量を表す信号を出力する。アクセルペダル１３０および後輪アクセルセンサ１５４は、後輪用入力ユニットの一例である。

　制御ユニット１４０は、前輪トルク指令値演算ユニット１４１および後輪トルク指令値演算ユニット１４２を含む。前輪トルク指令値演算ユニット１４１は、前輪アクセルセンサ１５３の出力信号に基づいて、前輪電動モータ１１３が発生すべき前輪トルク指令値を演算する。後輪トルク指令値演算ユニット１４２は、後輪アクセルセンサ１５４の出力信号に基づいて、後輪電動モータ１１４が発生すべき後輪トルク指令値を演算する。これらの演算された前輪トルク指令値および後輪トルク指令値に基づいて、制御ユニット１４０は、前輪モータ駆動ユニット１４３に前輪トルク指令を与え、後輪モータ駆動ユニット１４４に後輪トルク指令を与える。

　制御ユニット１４０は、マイクロコンピュータを含み、前輪トルク指令値演算ユニット１４１および後輪トルク指令値演算ユニット１４２としての機能を含む、複数の機能を実現するようにプログラムされている。より具体的には、制御ユニット１４０は、プロセッサ（ＣＰＵ）と、プロセッサが実行するプログラムを記憶した記憶媒体（メモリ）とを含む。

　前輪モータ駆動ユニット１４３は、前輪電動モータ１１３に駆動電力を供給するモータ駆動回路を含む。後輪モータ駆動ユニット１４４は、後輪電動モータ１１４に駆動電力を供給するモータ駆動回路を含む。前輪モータ駆動ユニット１４３は、制御ユニット１４０から与えられる前輪トルク指令に応じた電力を前輪電動モータ１１３に供給する。後輪モータ駆動ユニット１４４は、制御ユニット１４０から与えられる後輪トルク指令に応じた電力を後輪電動モータ１１４に供給する。

　図２では、図示を省略するけれども、前輪モータ駆動ユニット１４３および後輪モータ駆動ユニット１４４には、バッテリ１１２（図１参照）が接続されている。

　図３は、制御ユニット１４０による制御動作を説明するためのフローチャートであり、制御ユニット１４０が所定の制御周期で繰り返す処理を示している。

　制御ユニット１４０は、前輪アクセルセンサ１５３によって検出されるアクセルグリップ操作量（前輪アクセル操作量）を取得し（ステップＳ１）、その取得した前輪アクセル操作量に応じた前輪トルク指令値を生成する（ステップＳ３）。制御ユニット１４０は、前輪アクセル操作量が大きいほど、大きな駆動トルクが前輪電動モータ１１３から発生するように、前輪トルク指令値を生成する。この前輪トルク指令値に基づいて、前輪モータ駆動ユニット１４３により、前輪電動モータ１１３が駆動される（ステップＳ５）。たとえば、ＰＷＭ（パルス幅変調）制御によって、前輪電動モータ１１３に供給される電圧が制御される。

　また、制御ユニット１４０は、後輪アクセルセンサ１５４によって検出されるアクセルペダル操作量（後輪アクセル操作量）を取得し（ステップＳ２）、その取得した後輪アク操作量に応じた後輪トルク指令値を生成する（ステップＳ４）。制御ユニット１４０は、後輪アクセル操作量が大きいほど、大きな駆動トルクが後輪電動モータ１１４から発生するように、後輪トルク指令値を生成する。この後輪トルク指令値に基づいて、後輪モータ駆動ユニット１４４により、前輪電動モータ１１３が駆動される（ステップＳ５）。たとえば、ＰＷＭ制御によって、後輪電動モータ１１４に供給される電圧が制御される。

　図４は、電動二輪車１０１で障害物１００を乗り越える様子を説明するための図である。電動二輪車１０１の走行路に丸太等の障害物１００があるとき、地面に接したまま前輪１０３の前部を障害物１００に当接させても、障害物１００を乗り越えにくい場合がある。具体的には、障害物１００に対する前輪１０３の当接位置が、前輪１０３の車軸１０３ａと同程度の高さかそれよりも高い場合である。そこで、図４に示すように、前輪１０３を持ち上げ、前輪１０３の車軸１０３ａの高さを、前輪１０３と障害物１００との当接位置９９に比較して充分に高い状態とする。この状態で前輪電動モータ１１３を駆動すると、前輪１０３は電動二輪車１０１を障害物１００上へと牽引する力を発生する。これにより、電動二輪車１０１は、障害物１００を乗り越えて進むことができる。

　使用者（運転者）が前輪１０３を持ち上げようとするときに、前輪１０３に大きな駆動トルクが作用していると、前輪１０３は、上方よりもむしろ前方に推進しようとする。それにより、使用者は、前輪１０３が地面に吸い付くようなフィーリングを覚える。そのため、前輪１０３を持ち上げる操作が難しく、前輪１０３を障害物１００上へと容易に乗り上げることができない。

　本願発明者は、前輪１０３の駆動力を後輪１０４の駆動力よりも遅れて発生させることにより、上記の課題を解決できることを見出した。すなわち、使用者は、アクセルペダル１３０を踏み込んで後輪１０４の駆動力を発生させながら、アクセルグリップ１１０を非操作状態に保って、ハンドルバー１０７を持ち上げる。それにより、前輪１０３を容易に持ち上げることができる。前輪１０３が持ち上がった状態で、後輪１０４に駆動力が与えられることによって、電動二輪車１０１が障害物１００に向かって前進し、前輪１０３を障害物１００に乗り上げることができる。

　前輪１０３が浮き上がった後（前輪１０３が障害物１００に接する前でも後でもよい。）に、使用者はアクセルグリップ１１０を操作して、前輪電動モータ１１３の駆動力を発生させる。それにより、前輪１０３が駆動され、この前輪１０３の駆動力によって車体が前方へと牽引される。こうして、車体が障害物１００上へと引き上げられ、さらに、後輪１０４が障害物１００を越えていくことによって、電動二輪車１０１は障害物１００を乗り越えて前進することができる。

　図５は、前述のようにして障害物を乗り越えるときの前輪トルク指令値および後輪トルク指令値の時間変化の一例を示す図である。線Ｌ１で示す前輪トルク指令値が零の状態で、線Ｌ２で示す後輪トルク指令値が零から立ち上がる。これにより、前輪１０３を自由回転状態として、後輪電動モータ１１４によって後輪１０４にトルクを与えることができるので、前輪１０３が浮き上がりやすい状態となる。それに合わせて使用者がハンドルバー１０７を引き上げることにより、前輪１０３を浮上させることができる。その後、使用者のアクセルグリップ１１０の操作に応答して、前輪トルク指令値が、後輪トルク指令値に遅れて立ち上がる。

　このように、前輪電動モータ１１３のトルクが後輪電動モータ１１４のトルクに遅れて発生および増加するように、アクセルグリップ１１０およびアクセルペダル１３０を操作することによって、電動二輪車１０１は障害物１００を容易に乗り越えていくことができる。

　なお、前輪１０３を持ち上げるときの前輪トルク指令値は零である必要はない。すなわち、前輪トルク指令値が充分に小さく、後輪トルク指令値が充分に大きければ、前輪１０３を持ち上げる操作は比較的容易である。

　［第２実施形態］
　図６は、この発明の第２の実施形態に係る車両の構成を説明するための側面図である。以下の説明では、前後左右の方向は、サドルに着座した使用者から見た方向を言う。すなわち、図６には、電動二輪車１の右側面が表れている。

　この車両は、電動モータの駆動力を車輪に伝達する構成を備えた電動車両であり、より具体的には、前輪３および後輪４を備えた電動二輪車１である。さらに、この電動二輪車１は、人力によって後輪４を駆動するための人力駆動系を備えている。

　電動二輪車１は、鞍乗り型の車体を構成する車体フレーム２と、車体フレーム２に取り付けられた前輪３と、同じく車体フレーム２に取り付けられた後輪４とを備えている。この実施形態では、前輪３および後輪４は、互いに外径が等しい。車体フレーム２は、ヘッドパイプ５、上部パイプ６、フロントパイプ７、シートパイプ８、左右一対のリヤパイプ９、および左右一対の下部パイプ１０を備えている。ヘッドパイプ５から後方に延びるように、上部パイプ６が設けられている。フロントパイプ７は、上部パイプ６の下方に配置され、ヘッドパイプ５から後方に向けて、斜め下方に延びている。フロントパイプ７の後端部から上方に延びるようにシートパイプ８が設けられている。上部パイプ６の後端部は、シートパイプ８に結合されている。シートパイプ８の上端部にサドル１１が取り付けられている。サドル１１の下方において、シートパイプ８にバッテリ１２が取り付けられている。

　上部パイプ６の後端部から後方かつ斜め下方に延びるように、一対のリヤパイプ９が互いにほぼ平行に設けられている。一方、フロントパイプ７の後端部から後方にほぼ水平に延びるように一対の下部パイプ１０が互いにほぼ平行に設けられている。一対のリヤパイプ９の後端部と一対の下部パイプ１０の後端部とが、それぞれ互いに結合されている。リヤパイプ９と下部パイプ１０との結合部分に、後輪スプロケット１５および後輪４が回転自在に取り付けられている。後輪４のハブには、後輪電動モータ１４が組み込まれている。後輪電動モータ１４は、後輪４に駆動力を与えるように構成されている。

　フロントパイプ７とシートパイプ８との結合部には、左右に水平に延びるようにクランク軸１６が回転自在に取り付けられている。クランク軸１６には、駆動スプロケット１７が取り付けられている。駆動スプロケット１７と後輪スプロケット１５とに、無端のチェーン１８が巻き掛けられている。したがって、クランク軸１６の回転は、駆動スプロケット１７からチェーン１８を介して後輪スプロケット１５に伝達される。クランク軸１６の両端部には、一対のクランクアーム１９がそれぞれ取り付けられている。クランク軸１６および一対のクランクアーム１９は、クランク２３を構成している。一対のクランクアーム１９に一対のペダル２０がそれぞれ取り付けられている。運転者２１がペダル２０を操作することにより、クランク軸１６を回転することができ、それによって、人力によって後輪４を駆動することができる。

　ヘッドパイプ５には、ステアリング軸２５が回転自在に挿入されている。ステアリング軸２５の下端部には、一対のフロントフォーク２６が互いにほぼ平行に取り付けられている。一対のフロントフォーク２６の下端部には、前輪３が回転自在に取り付けられている。前輪３のハブには前輪電動モータ１３が組み込まれている。前輪電動モータ１３は、前輪３に駆動力を与えるように構成されている。ステアリング軸２５の上端にはハンドルバー２７が取り付けられている。

　ハンドルバー２７は、ほぼ水平に延びており、運転者２１の右手および左手によってそれぞれ握持される一対のグリップ２８Ｌ，２８Ｒ（図７を併せて参照）を有している。運転者２１がハンドルバー２７を左右に回動操作することによって、ステアリング軸２５がヘッドパイプ５の軸心を中心に回動し、それに伴って、フロントフォーク２６および前輪３が一体的に左右に回動する。それによって、電動二輪車１が操舵される。

　運転者２１から見て右側のグリップ２８Ｒは、ハンドルバー２７の軸に対して回転可能に設けられており、後輪電動モータ１４および前輪電動モータ１３の出力を調節するためのアクセルグリップである。

　この電動二輪車１は、前輪３または後輪４のスリップ状態を検出して、すみやかにグリップ力を回復するトラクションコントロール機能を備えている。たとえば、前輪３がマンホール蓋６０に差し掛かった場合など、前輪３および後輪４がそれぞれ接する路面の状態が異なる場合に、摩擦係数の小さい路面上にある車輪のスリップが生じやすい。

　図７は、ハンドルバー２７に備えられたリモートコントロールユニット６５の構成例を示す平面図である。リモートコントロールユニット６５は、使用者によって操作される第１スイッチ６１、第２スイッチ６２、および調整ボリウム６３を含む。第１スイッチ６１および第２スイッチ６２は、制御モードを切り換えるためのスイッチである。

　第１スイッチ６１は、たとえば、トラクションコントロールをオン／オフするためのスイッチである。トラクションコントロールをアクティブにすると、たとえば、制御モードに応じて、前輪３および後輪４のトラクションコントロール、または後輪４のみのトラクションコントロールが行われる。すなわち、前輪３および／または後輪４のスリップを検出すると、スリップした車輪の駆動力を減少させて、その車輪のグリップを回復させるための駆動力制御が行われる。

　第２スイッチ６２は、前後輪３，４の協調制御をオン／オフするためのスイッチである。協調制御をアクティブにすると、アクセルグリップ２８Ｒの操作量またはペダル２０に加えられた踏力のいずれかの操作入力に応じて、前輪駆動力および後輪駆動力が制御される。協調制御を非アクティブにすると、前輪３および後輪４の駆動力が独立に制御される。より具体的には、協調制御が非アクティブのときには、前輪電動モータ１３はアクセルグリップ２８Ｒの操作量に応じたトルクを発生し、後輪電動モータ１４はペダル踏力に応じたトルクを発生する。

　協調制御をオン／オフする第２スイッチ６２は、モード切換操作ユニットの一例である。

　トラクションコントロールのオン／オフと、協調制御のオン／オフとの組み合わせにより、次に示すモード１～４の４つの制御モードを選択できる。

　モード１：トラクションコントロールオン、協調制御オン
　モード２：トラクションコントロールオン、協調制御オフ
　モード３：トラクションコントロールオフ、協調制御オン
　モード４：トラクションコントロールオフ、協調制御オフ
　これらのうち、協調制御がアクティブとなるモード１およびモード３は、共通制御モードの一例である。また、協調制御が非アクティブとなるモード２およびモード４は、個別制御モードの一例である。

　調整ボリウム６３は、ペダル踏力に対するアシスト力の割合を調整するための調整操作ユニットである。協調制御がオフのとき、ペダル踏力に対する後輪駆動力の割合は、調整ボリウム６３による設定に従う。協調制御がオンのとき、ペダル踏力が操作入力として用いられる場合には、ペダル踏力に対する前後輪の全駆動力の割合は、調整ボリウム６３による設定に従う。

　図８は、電動二輪車１の制御システムの構成を説明するためのブロック図である。電動二輪車１は、運転者２１（使用者）によりペダル２０に加えられた踏力を所定の変速比で変速して後輪４に供給する人力駆動系３１と、後輪電動モータ１４および前輪電動モータ１３の駆動力をそれぞれ後輪４および前輪３に供給する電動駆動系３２とを有している。人力駆動系３１は、人力駆動機構の一例である。

　人力駆動系３１は、ペダル２０に加えられた踏力によって回転するクランク２３と、増速機構３５と、変速機構３６と、ワンウェイクラッチ３７とを含む。増速機構３５は、駆動スプロケット１７、チェーン１８および後輪スプロケット１５を含む。駆動スプロケット１７と後輪スプロケット１５との歯数比に応じて、クランク２３の回転が増速される。変速機構３６は、たとえば、後輪ハブ内に収容され、後輪スプロケット１５に結合された入力軸の回転を複数段（たとえば３段）の変速比のいずれかで変速して出力軸に出力するように構成されている。ワンウェイクラッチ３７は、変速機構３６の出力軸の一方向（前進方向）の回転力を後輪４に伝達し、他方向（後退方向）の回転は伝達しない。したがって、クランク２３に加えられる前進方向の回転力（人力トルク）が、増速機構３５によって増速された後、変速機構３６によって変速され、ワンウェイクラッチ３７を介して後輪４に伝達される。

　電動駆動系３２は、踏力センサ４１の出力および／またはアクセルセンサ４２の出力に応じて、後輪電動モータ１４および前輪電動モータ１３を駆動する。また、電動駆動系３２は、第１および第２スイッチ６１，６２によって設定される制御モード（前述のモード１～４のいずれか）に従って、前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４を制御する。また、電動駆動系３２は、調整ボリウム６３の操作量に応じた割合の補助力が発生するように前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４を制御する。

　踏力センサ４１は、クランク２３に加えられる踏力（トルク）を検出し、その踏力に応じた踏力信号を出力する。アクセルセンサ４２は、アクセルグリップ２８Ｒの操作量を検出し、その操作量に応じたアクセル信号を出力する。ペダル２０およびアクセルグリップ２８Ｒは、電動モータ１３，１４が発生する駆動トルクを設定するために操作者によって操作される駆動トルク操作子の例である。また、踏力センサ４１およびアクセルセンサ４２は、その駆動トルク操作子の操作量（操作力または変位量）を検出するための操作量センサの例である。

　電動駆動系３２は、リモートコントロールユニット６５、踏力センサ４１、アクセルセンサ４２、前輪電動モータ１３、後輪電動モータ１４、前輪減速機構４３、後輪減速機構４４、および制御ユニット４５を含む。制御ユニット４５は、リモートコントロールユニット６５、踏力センサ４１および／またはアクセルセンサ４２の出力に応じて前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４を駆動する。前輪電動モータ１３の回転は、前輪減速機構４３によって減速されて、前輪３に伝達される。後輪電動モータ１４の回転は、後輪減速機構４４によって減速されて、後輪４に伝達される。

　制御ユニット４５の或る制御モードにおいて、ペダル２０および踏力センサ４１は、後輪電動モータ１４のトルク指令値を演算するために用いられる操作入力を入力する後輪用入力ユニットとして機能する。また、別の制御モードにおいて、ペダル２０および踏力センサ４１は、前輪電動モータ１３および後輪電動モータのトルク指令値をそれぞれ演算するために共通に用いられる操作入力を入力する入力ユニットとして機能する。

　また、制御ユニット４５の或る制御モードにおいて、アクセルグリップ２８Ｒおよびアクセルセンサ４２は、前輪電動モータ１３のトルク指令値を演算するために用いられる操作入力を入力する前輪用入力ユニットとして機能する。また、別の制御モードにおいて、アクセルグリップ２８Ｒおよびアクセルセンサ４２は、前輪電動モータ１３および後輪電動モータのトルク指令値をそれぞれ演算するために共通に用いられる操作入力を入力する入力ユニットとして機能する。

　制御ユニット４５は、前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４を備えている。前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４は、リモートコントロールユニット６５、踏力センサ４１および／またはアクセルセンサ４２の出力に応じて、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値をそれぞれ演算する。

　制御ユニット４５は、前輪トルク指令値に対応する前輪トルク指令（前輪駆動指令）を前輪モータ駆動ユニット５５に与える。また、制御ユニットは、後輪トルク指令値に対応する後輪トルク指令（後輪駆動指令）を後輪モータ駆動ユニット５６に与える。前輪モータ駆動ユニット５５は、前輪トルク指令に基づいて前輪電動モータ１３を駆動する駆動回路を含む。後輪モータ駆動ユニット５６は、後輪トルク指令に基づいて後輪電動モータ１４を駆動する駆動回路を含む。

　前輪トルク指令値は、前輪電動モータ１３が発生すべき駆動トルクの指令値である。後輪トルク指令値は、後輪電動モータ１４が発生すべき駆動トルクの指令値である。前輪モータ駆動ユニット５５および後輪モータ駆動ユニット５６は、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値にそれぞれ対応するデューティー比でバッテリ１２（図６参照）からの駆動電圧をＰＷＭ（パルス幅変調）制御する。このＰＷＭ制御された駆動電圧が前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４に印加される。それによって、前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４に、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値にそれぞれ対応した駆動電流が流れる。

　制御ユニット４５は、さらに、前輪３のスリップ状態および後輪４のスリップ状態を検出するスリップ検出ユニット５０を備えている。制御ユニット４５は、また、前輪電動モータ１３の回転速度から前輪回転速度を演算する前輪回転速度演算ユニット５１と、後輪電動モータ１４の回転速度から後輪回転速度を演算する後輪回転速度演算ユニット５２とを備えている。スリップ検出ユニット５０は、前輪回転速度演算ユニット５１および後輪回転速度演算ユニット５２によってそれぞれ演算される前輪回転速度および後輪回転速度に基づいて、前輪３のスリップ状態および後輪４のスリップ状態を検出する。前輪および後輪減速機構４３，４４の減速比が互いに等しければ、前輪および後輪回転速度演算ユニット５１，５２は、前輪および後輪電動モータ１３，１４の回転速度を、それぞれ前輪回転速度および後輪回転速度を表す情報として出力してもよい。

　踏力センサ４１の出力信号は、センサ切換ユニット５７を介して、前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４に与えることができる。同様に、アクセルセンサ４２の出力信号は、センサ切換ユニット５７を介して、前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４に与えることができる。

　センサ切換ユニット５７は、たとえば、次の状態をとることができる。

　状態１：踏力センサ４１の出力信号が前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４の両方に与えられ、アクセルセンサ４２の出力信号がトルク指令値演算ユニット５３，５４のいずれにも与えられない。

　状態２：踏力センサ４１の出力信号が後輪トルク指令値演算ユニット５４に与えられ、アクセルセンサ４２の出力信号が前輪トルク指令値演算ユニット５３に与えられる。

　状態３：踏力センサ４１の出力信号がトルク指令値演算ユニット５３，５４のいずれにも与えられず、アクセルセンサ４２の出力信号が前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４の両方に与えられる。

　センサ切換ユニット５７は、リモートコントロールユニット６５の第２スイッチ６２の操作によって切り換わる。具体的には、第２スイッチ６２によって、協調制御がアクティブにされたときは、状態１または状態３となる。状態１および状態３のいずれとなるかは、制御ユニット４５が実行するプログラムの設定に従う。協調制御が非アクティブのときは、センサ切換ユニット５７は、状態２となる。

　スリップ検出ユニット５０による検出結果は、トラクションコントロール切換ユニット５８を介して、前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４に入力されている。トラクションコントロール切換ユニット５８は、オン状態とオフ状態とで切り換わる。オン状態では、スリップ検出ユニット５０の検出結果が、トルク指令値演算ユニット５３，５４に与えられ、それに基づいてトラクションコントロールが実行される。オフ状態では、スリップ検出ユニット５０の検出結果はトルク指令値演算ユニット５３，５４に伝達されず、トラクションコントロールは実行されない。

　トラクションコントロール切換ユニット５８は、リモートコントロールユニット６５の第１スイッチ６１によって切り換えられる。すなわち、第１スイッチ６１によってトラクションコントロールが有効にされたときは、トラクションコントロール切換ユニット５８はオン状態となり、第１スイッチ６１によってトラクションコントロールが無効にされたときは、トラクションコントロール切換ユニット５８はオフ状態となる。

　制御ユニット４５は、マイクロコンピュータを含み、複数の機能を実現するようにプログラムされている。より具体的には、制御ユニット１４０は、プロセッサ（ＣＰＵ）と、プロセッサが実行するプログラムを記憶した記憶媒体（メモリ）とを含む。前記複数の機能は、スリップ検出ユニット５０、前輪回転速度演算ユニット５１、後輪回転速度演算ユニット５２、前輪トルク指令値演算ユニット５３、後輪トルク指令値演算ユニット５４、センサ切換ユニット５７およびトラクションコントロール切換ユニット５８としての機能を含む。

　図９および図１０Ａ～図１０Ｄは、前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４の制御に関する制御ユニット４５の処理例を説明するためのフローチャートであり、制御ユニット４５が所定の制御周期で繰り返す処理を示す。

　制御ユニット４５は、リモートコントロールユニット６５からの信号を取得する（ステップＳ１１）。具体的には、制御ユニット４５は、第１スイッチ６１および第２スイッチ６２の状態と、調整ボリウム６３の操作量とを取得する。制御ユニット４５は、第１および第２スイッチ６１，６２の状態に応じて、モード１～４のいずれかの制御モードに従って、前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４のためのトルク指令値を生成する。

　すなわち、第１スイッチ６１によってトラクションコントロールがアクティブにされている場合（ステップＳ１２）に、第２スイッチ６２によって協調制御がアクティブにされていれば（ステップＳ１３）、制御モードがモード１に設定される（ステップＳ１４）。また、第１スイッチ６１によってトラクションコントロールがアクティブにされている場合（ステップＳ１２）に、第２スイッチ６２によって協調制御が非アクティブにされていれば（ステップＳ１３）、制御モードがモード２に設定される（ステップＳ１５）。さらに、第１スイッチ６１によってトラクションコントロールが非アクティブにされている場合（ステップＳ１２）に、第２スイッチ６２によって協調制御がアクティブにされていれば（ステップＳ１６）、制御モードがモード３に設定される（ステップＳ１７）。そして、第１スイッチ６１によってトラクションコントロールが非アクティブにされている場合（ステップＳ１２）に、第２スイッチ６２によって協調制御が非アクティブにされていれば（ステップＳ１６）、制御モードがモード４に設定される（ステップＳ１８）。

　モード１では、制御ユニット４５は、センサ切換ユニット５７を前述の状態１または状態３に制御する。いずれの状態とするかは、制御ユニット４５が実行するプログラムの設定による。センサ切換ユニット５７が状態１に制御される場合には、踏力センサ４１の出力信号が操作入力信号として取得され（ステップＳ１９）、その操作入力信号に基づいて、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値が生成される。センサ切換ユニット５７が状態３に制御される場合には、アクセルセンサ４２の出力信号が操作入力信号として取得され（ステップＳ１９）、その操作入力信号に基づいて、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値が生成される。

　したがって、センサ切換ユニット５７が状態１に制御される場合には、電動二輪車１は、ペダル踏力に応じて前輪３および後輪４に補助駆動力が加えられる、電動補助自転車として動作する。ペダル踏力に対する補助駆動力の割合は、調整ボリウム６３による設定に従う。センサ切換ユニット５７が状態３に制御される場合には、電動二輪車１は、電動モータ１３，１４の駆動力だけで走行する電動車両として動作する。モード１では、トラクションコントロール切換ユニット５８はオン状態とされる。

　モード２では、制御ユニット４５は、センサ切換ユニット５７を前述の状態２に制御する。それにより、アクセルセンサ４２の出力信号および踏力センサ４１の出力信号が取得される（ステップＳ２０）。アクセルセンサ４２の出力信号に基づいて前輪トルク指令値が生成され、踏力センサ４１の出力信号に基づいて後輪トルク指令値が生成される。したがって、前輪駆動トルクおよび後輪駆動トルクは、異なるセンサ入力信号に基づいて生成される。トラクションコントロール切換ユニット５８はオン状態とされる。この場合、たとえば、後輪４についてのみ、トラクションコントロールが行われてもよい。

　モード３では、制御ユニット４５は、センサ切換ユニット５７を前述の状態１または３に制御する。いずれの状態とするかは、制御ユニット４５が実行するプログラムの設定に従う。センサ切換ユニット５７が状態１に制御される場合には、踏力センサ４１の出力信号が操作入力信号として取得され（ステップＳ２１）、その操作入力信号に基づいて、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値が生成される。センサ切換ユニット５７が状態３に制御される場合には、アクセルセンサ４２の出力信号（操作入力信号）が取得され（ステップＳ２１）、その操作入力信号に基づいて、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値が生成される。センサ切換ユニット５７を状態１とすれば、電動二輪車１は、電動補助自転車として動作する。ペダル踏力に対する補助駆動力の割合は、調整ボリウム６３による設定に従う。センサ切換ユニット５７を状態３とすれば、電動二輪車１は、電動モータ１３，１４の駆動力だけで走行する電動車両として動作する。トラクションコントロール切換ユニット５８はオフ状態とされる。

　モード４では、制御ユニット４５は、センサ切換ユニット５７を前述の状態２に制御する。それにより、アクセルセンサ４２の出力信号が操作入力信号として取得され（ステップＳ２２）、それに基づいて前輪トルク指令値が生成される。また、踏力センサ４１の出力信号が操作入力信号として取得され（ステップＳ２２）、それに基づいて後輪トルク指令値が生成される。したがって、前輪駆動トルクおよび後輪駆動トルクは、異なるセンサ入力信号に基づいて生成される。トラクションコントロール切換ユニット５８はオフ状態とされる。したがって、前輪３および後輪４のいずれについてもトラクションコントロールは行われない。

　図１０Ａは、モード１（トラクションコントロールオン、協調制御オン）における制御ユニット４５の具体的な動作例を説明するためのフローチャートである。

　スリップ検出ユニット５０は、前輪回転速度から後輪回転速度を減算して得られる前後輪回転速度差の絶対値が所定の閾値を超えているときには（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、前輪３または後輪４のいずれかがスリップ状態であると判定する（ステップＳ３２）。さもなければ（ステップＳ３１：ＮＯ）、スリップ検出ユニット５０は、前輪３および後輪４のいずれもがスリップ状態でないと判定する（ステップＳ３３）。

　前輪３または後輪４のいずれかがスリップ状態であると判定された場合（ステップＳ３２）、スリップ検出ユニット５０は、さらに、前後輪回転速度差が正であれば（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、前輪３がスリップ状態であると判定する（ステップＳ３５。前輪スリップ検出）。一方、前後輪回転速度差が負であれば（ステップＳ３４：ＮＯ）、スリップ検出ユニット５０は、後輪４がスリップ状態であると判定する（ステップＳ３６。後輪スリップ検出）。すなわち、スリップ検出ユニット５０は、前輪３および後輪４の回転速度差の絶対値が閾値よりも大きいときに、前輪３および後輪４のうちで回転速度の大きな方をスリップ状態であると判定する。

　前輪トルク指令値演算ユニット５３は、前輪３および後輪４が非スリップ状態である場合（ステップＳ３３）には、非スリップモード（通常モード）による前輪トルク指令値演算を行う（ステップＳ３７）。また、前輪トルク指令値演算ユニット５３は、前輪３がスリップ状態であるとき（ステップＳ３５）には、前輪スリップモードによる前輪トルク指令値演算を行う（ステップＳ３８）。また、前輪トルク指令値演算ユニット５３は、後輪４がスリップ状態である場合（ステップＳ３６）には、後輪スリップモードによる前輪トルク指令値演算を行う（ステップＳ３９）。

　同様に、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、前輪３および後輪４が非スリップ状態である場合（ステップＳ３３）には、非スリップモード（通常モード）による後輪トルク指令値演算を行う（ステップＳ４０）。また、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、前輪３がスリップ状態であるとき（ステップＳ３５）には、前輪スリップモードによる後輪トルク指令値演算を行う（ステップＳ４１）。また、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、後輪４がスリップ状態である場合（ステップＳ３６）には、後輪スリップモードによる後輪トルク指令値演算を行う（ステップＳ４２）。

　そして、前輪モータ駆動ユニット５５は、前輪トルク指令値に対応したデューティー比で駆動電圧をＰＷＭ制御することにより、前輪電動モータ１３に前輪トルク指令値に対応した電流を流す（ステップＳ４３）。同様に、後輪モータ駆動ユニット５６は、後輪トルク指令値に対応したデューティー比で駆動電圧をＰＷＭ制御することにより、後輪電動モータ１４に後輪トルク指令値に対応した電流を流す（ステップＳ４４）。以後、所定の制御周期で同様の動作が繰り返される。

　前輪トルク指令値演算ユニット５３は、非スリップモード（ステップＳ３３）では、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力信号（操作入力信号）が大きいほど大きな前輪トルク指令値を演算する。具体的には、踏力またはアクセル操作量（操作入力）に比例した前輪トルク指令値が演算される。同様に、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、非スリップモード（ステップＳ３３）では、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力信号（操作入力信号）が大きいほど大きな後輪トルク指令値を演算する。具体的には、踏力またはアクセル操作量（操作入力）に比例した後輪トルク指令値が演算される。操作入力に対する前輪トルク指令値および後輪トルク指令値の比例係数は、調整ボリウム６３による設定に従う。

　前輪トルク指令値演算ユニット５３は、前輪スリップモード（ステップＳ３８）では、たとえば、第１値と、それよりも小さな第２値との間で交互に繰り返しパルス的に変動する前輪トルク指令値を演算する。第１値は、非スリップモードのときの前輪トルク指令値（踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力（操作入力）に応じた値）に等しくてもよく、非スリップモードのときの値よりも小さな値であってもよい。第２値は、零であってもよい。この場合、前輪トルク指令値は、間欠的に有意な値（前輪３に前進駆動力を与える値）となるパルス的な変動を示す。より具体的には、前輪トルク指令値は、第１値をとる時間長が徐々に短くなるようにパルス幅を定めたパルス波形を有する変動を示し、それによって、前輪トルク指令値の時間平均値が漸減するように定められてもよい。前記第２値は負の値（制動側にトルクを与える値）であってもよい。前輪トルク指令値演算ユニット５３は、前輪トルク指令値が２回以上（少なくとも２回）前記第２値となるように、第１値と第２値とで交互に繰り返し変動する前輪トルク指令値を生成することが好ましい。

　一方、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、前輪スリップモード（ステップＳ４１）では、前輪トルク指令値の時間平均値の減少を補うように増加する特性の後輪トルク指令値を生成する。この場合の後輪トルク指令値は、パルス的な変動を示すよりも、連続的な変動を示すように設定されることが好ましい。

　後輪トルク指令値演算ユニット５４は、後輪スリップモード（ステップＳ４２）では、たとえば、第３値と、それよりも小さな第４値との間で交互に繰り返しパルス的に変動する後輪トルク指令値を演算する。第３値は、非スリップモードのときの後輪トルク指令値（踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力（操作入力）に応じた値）に等しくてもよく、非スリップモードのときの値よりも小さな値であってもよい。第４値は、零であってもよい。この場合、後輪トルク指令値は、間欠的に有意な値（後輪４に前進駆動力を与える値）となるパルス的な変動を示す。より具体的には、後輪トルク指令値は、第３値をとる時間長が徐々に短くなるようにパルス幅を定めたパルス波形を有する変動を示し、それによって、後輪トルク指令値の時間平均値が漸減するように定められてもよい。前記第４値は負の値（制動側にトルクを与える値）であってもよい。後輪トルク指令値演算ユニット５４は、後輪トルク指令値が２回以上（少なくとも２回）前記第４値となるように、第３値と第４値とで交互に繰り返し変動する後輪トルク指令値を生成することが好ましい。

　一方、前輪トルク指令値演算ユニット５３は、後輪スリップモード（ステップＳ３９）では、後輪トルク指令値の時間平均値の減少を補うように増加する特性の前輪トルク指令値を生成する。この場合の前輪トルク指令値は、パルス的な変動を示すよりも、連続的な変動を示すように設定されることが好ましい。

　このように、モード１では、踏力センサ４１およびアクセルセンサ４２のうちのいずれか一方の出力信号を操作入力信号として共通に用いて、後輪トルク指令値および前輪トルク指令値が演算される。そして、前輪３または後輪４のスリップが生じたときに、スリップが生じた車輪のグリップを回復するためのトラクションコントロールが行われる。

　図１０Ｂは、モード２（トラクションコントロールオン、協調制御オフ）における制御ユニット４５の具体的な動作例を説明するためのフローチャートである。モード２では、センサ切換ユニット５７が状態２に制御される（図９のステップＳ２０）。それに応じて、制御ユニット４５は、アクセルセンサ４２の出力信号、すなわちアクセル操作量を取得する（図９のステップＳ２０）。また、制御ユニット４５は、踏力センサ４１の出力信号、すなわち、踏力値を取得する（図９のステップＳ２０）。

　モード２では、協調制御が非アクティブであり、前輪３についてはトラクションコントロールが行われない。したがって、前輪トルク指令値演算ユニット５３は、専らアクセルセンサ４２の出力信号（アクセル操作量）に基づいて、前輪トルク指令値を求める（ステップＳ５１）。

　後輪トルク指令値演算ユニット５４は、踏力センサ４１が検出する踏力値に対応した通常後輪トルク指令値を生成する（ステップＳ５２）。踏力に対する通常後輪トルク指令値の割合は、調整ボリウム６３によって設定することができる。

　一方、スリップ検出ユニット５０は、後輪回転速度演算ユニット５２によって求められる後輪回転速度に基づいて、後輪４がスリップ状態かどうかを判断する（ステップＳ５３）。たとえば、スリップ検出ユニット５０は、後輪４の回転加速度が所定の閾値を超えたときに、後輪４がスリップ状態であると判定してもよい。回転加速度は、後輪回転速度を時間微分することによって求めることができる。

　後輪４がスリップ状態でないと判定されると（ステップＳ５３：ＮＯ）、通常後輪トルク指令値がそのまま後輪トルク指令値として用いられる。その一方、後輪４がスリップ状態であると判定されると（ステップＳ５３：ＹＥＳ）、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、通常後輪トルク指令値を補正して、それよりも小さな後輪トルク指令値を生成する（ステップＳ５４）。

　前輪モータ駆動ユニット５５は、前輪トルク指令値に対応したデューティー比で駆動電圧をＰＷＭ制御することにより、前輪電動モータ１３に前輪トルク指令値に対応した電流を流す（ステップＳ５５）。同様に、後輪モータ駆動ユニット５６は、後輪トルク指令値に対応したデューティー比で駆動電圧をＰＷＭ制御することにより、後輪電動モータ１４に後輪トルク指令値に対応した電流を流す（ステップＳ５６）。

　このようにして、前輪電動モータ１３は、アクセル操作量に応じたトルクを発生する。また、後輪電動モータ１４は、ペダル踏力に応じたトルクを発生する。後輪電動モータ１４は、後輪４がスリップ状態でなければ、通常後輪トルク指令値に応じたトルクを発生する。その一方で、後輪４がスリップ状態であれば、後輪電動モータ１４は、非スリップ時よりも小さなトルクを発生して、後輪４のグリップを回復させる。

　後輪４のスリップ状態が検出されたときに、通常後輪トルク指令値を減少補正する代わりに、後輪トルク指令値を零または微小な一定値としてもよい。それによって、より確実に、後輪４のスリップ状態を解消できる。

　図１０Ｃは、モード３（トラクションコントロールオフ、協調制御オン）における制御ユニット４５の具体的な動作例を説明するためのフローチャートである。モード２では、センサ切換ユニット５７が状態１または状態３に設定される。そして、状態１の場合には、制御ユニット４５は、踏力センサ４１の出力を操作入力として取得し、状態３の場合には、制御ユニット４５は、アクセルセンサ４２の出力を操作入力として取得する（図９のステップＳ２１）。

　モード３では、前輪トルク指令値演算ユニット５３は、取得された操作入力に基づいて、前輪トルク指令値を求める（ステップＳ６１）。また、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、取得された操作入力に基づいて、後輪トルク指令値を生成する（ステップＳ６２）。

　前輪モータ駆動ユニット５５は、前輪トルク指令値に対応したデューティー比で駆動電圧をＰＷＭ制御することにより、前輪電動モータ１３に前輪トルク指令値に対応した電流を流す（ステップＳ６３）。同様に、後輪モータ駆動ユニット５６は、後輪トルク指令値に対応したデューティー比で駆動電圧をＰＷＭ制御することにより、後輪電動モータ１４に後輪トルク指令値に対応した電流を流す（ステップＳ６４）。

　センサ切換ユニット５７が状態１の場合、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値は、いずれも、踏力センサ４１の出力に基づいて演算される。具体的には、調整ボリウム６３によって設定される前輪補助比率および後輪補助比率に基づいて、踏力に比例した前輪トルク指令値および後輪トルク指令値が演算される。これにより、踏力に対応した補助トルクが前輪３および後輪４にそれぞれ与えられ、ペダル２０に加えられた人力に対応する補助力が前輪３および後輪４から発生される。

　センサ切換ユニット５７が状態２の場合、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値は、いずれも、アクセルセンサ４２の出力に基づいて演算される。具体的には、アクセルセンサ４２の操作量に比例した前輪トルク指令値および後輪トルク指令値が演算される。これにより、アクセルセンサ４２の操作量に対応した駆動トルクが前輪３および後輪４に加えられる。

　トラクションコントロールが非アクティブであるので、前輪３または後輪４がスリップした場合でも、トラクションコントロールは行われない。すなわち、スリップ状態の解消は、専ら使用者のペダル操作またはアクセル操作に委ねられる。

　図１０Ｄは、モード４（トラクションコントロールオフ、協調制御オフ）における制御ユニット４５の具体的な動作例を説明するためのフローチャートである。モード４では、センサ切換ユニット５７が状態２に制御される（図９のステップＳ２２）。それに応じて、制御ユニット４５は、アクセルセンサ４２の出力信号、すなわちアクセル操作量を取得する（図９のステップＳ２２）。また、制御ユニット４５は、踏力センサ４１の出力信号、すなわち、踏力値を取得する（図９のステップＳ２２）。

　モード４では、協調制御が非アクティブであり、トラクションコントロールも行われない。したがって、前輪トルク指令値演算ユニット５３は、専らアクセルセンサ４２の出力信号（アクセル操作量）に基づいて、前輪トルク指令値を求める（ステップＳ７１）。また、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、踏力センサ４１が検出する踏力値に対応した後輪トルク指令値を生成する（ステップＳ７２）。踏力に対する後輪トルク指令値の割合は、調整ボリウム６３による設定に従う。

　前輪モータ駆動ユニット５５は、前輪トルク指令値に対応したデューティー比で駆動電圧をＰＷＭ制御することにより、前輪電動モータ１３に前輪トルク指令値に対応した電流を流す（ステップＳ７３）。同様に、後輪モータ駆動ユニット５６は、後輪トルク指令値に対応したデューティー比で駆動電圧をＰＷＭ制御することにより、後輪電動モータ１４に後輪トルク指令値に対応した電流を流す（ステップＳ７４）。

　このように、前輪トルク指令値は、アクセルセンサ４２の出力に基づいて演算される。具体的には、アクセルセンサ４２の操作量に比例した前輪トルク指令値が演算される。これにより、アクセルセンサ４２の操作量に対応した駆動トルクが前輪３に加えられる。

　一方、後輪トルク指令値は、踏力センサ４１の出力に基づいて演算される。具体的には、調整ボリウム６３によって設定される後輪補助比率に基づいて、踏力に比例した後輪トルク指令値が演算される。これにより、踏力に比例した補助トルクが後輪４に与えられ、ペダル２０に加えられた人力に対応する補助力が後輪４から発生される。

　こうして、モード４では、前輪トルク指令値はアクセル操作量に対応し、後輪トルク指令値はペダルに加えられる踏力に対応する。それにより、前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４の駆動および発生トルクを、使用者の操作に応じて、個別に制御することができる。

　図１１は、電動二輪車１の走行路に存在する障害物（丸太等）を乗り越えるときの、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値の時間変化の一例を示す図である。線Ｌ１１は前輪トルク指令値を示し、線Ｌ１２は後輪トルク指令値を示す。

　運転者２１は、第２スイッチ６２を操作して協調制御をオフとし、モード２またはモード４を選択する。それにより、前輪駆動力および後輪駆動力を互いに独立にコントロールできる。前述の第１の実施形態に関して参照した図４の場合と同様に、運転者２１は、前輪３を浮き上がらせて障害物に乗り上げ後、前輪３に駆動トルクを加え、前輪３によって車体を障害物に引き上げるように操作する。

　具体的には、運転者２１は、アクセル操作量を零として、前輪電動モータ１３がトルクを発生せずに自由回転する状態として、ペダル２０を踏み込む。これにより、後輪トルク指令値が立ち上がる。それによって、後輪４には、人力駆動系３１からの人力と、後輪電動モータ１４が発生する補助力とが加わる。このときに、運転者２１は、ハンドルバー２７を引き上げる。それによって、前輪３を容易に浮上させることができる。その状態で、後輪４に加えられる駆動力（人力および補助力）によって、車体は障害物に向かって前進する。それにより、前輪３を障害物に乗り上げることができる。前輪３が地面から浮き上がった後に、運転者２１は、アクセルグリップ２８Ｒを操作して、アクセル操作量を増大させる。それによって、前輪トルク指令値が増大し、前輪電動モータ１３がアクセル操作量に応じたトルクを発生する。したがって、前輪３が障害物に接地してそのトルクが障害物に伝達されると、前輪３が車体を牽引して障害物の上へと乗り上げる。

　こうして、後輪駆動力に遅れて前輪駆動力が発生および増加するようにペダル２０およびアクセルグリップ２８Ｒを操作することによって、電動二輪車１は障害物を容易に乗り越えていくことができる。

　なお、前輪３を持ち上げるときの前輪トルク指令値は零である必要はない。すなわち、前輪トルク指令値が充分に小さく、後輪トルク指令値が充分に大きければ、前輪３を持ち上げる操作は比較的容易である。

　［第３実施形態］
　図１２は、この発明の第３の実施形態に係る電動二輪車８１の電気的構成を説明するためのブロック図である。図１２において、前述の図８の各部の対応部分は同一参照符号で示す。また、この実施形態の説明において、前述の図６、図７および図１０Ａ～１０Ｄを再び参照する。

　この実施形態では、制御ユニット４５は、踏力センサ４１の出力信号を遅延させる第１遅延ユニット７１と、アクセルセンサ４２の出力信号を遅延させる第２遅延ユニット７２とを含む。すなわち、制御ユニット４５は、第１遅延ユニット７１および第２遅延ユニット７２としての機能を実現するようにプログラムされている。

　第１遅延ユニット７１は、入力された信号を第１所定時間遅延させてもよい。第２遅延ユニット７２は、入力された信号を第２所定時間遅延させてもよい。第１および第２所定時間は、等しくても異なっていてもよい。第１および第２所定時間は、たとえば、０秒～１．５秒程度（好ましくは０．５秒～１．５秒程度）に設定されてもよい。また、制御ユニット４５を所定の設定モードとすることにより、調整ボリウム６３によって、または調整ボリウム６３とは別の操作ユニットの入力に応じて、第１所定時間および／または第２所定時間が調整可能とされていてもよい。

　また、第１遅延ユニット７１は、後輪４が所定の第１遅延回転角だけ回転するのに要する時間、入力された信号を遅延させてもよい。第２遅延ユニット７２は、後輪４が所定の第２遅延回転角だけ回転するのに要する時間、入力された信号を遅延させてもよい。第１および第２遅延回転角は、等しくても異なっていてもよい。第１および第２遅延回転角は、たとえば、９０度程度に設定されてもよい。また、制御ユニット４５を所定の設定モードとすることにより、調整ボリウム６３によって、または調整ボリウム６３とは別の操作ユニットの入力に応じて、第１遅延回転角および／または第２遅延回転角が調整可能とされていてもよい。後輪４が遅延回転角だけ回転するのに要する時間は、後輪回転速度演算ユニット５２によって演算される後輪回転速度から求めることができる。制御ユニット４５は、その求められた時間に基づいて、第１および第２遅延ユニット７１，７２における信号遅延時間を設定する。

　踏力センサ４１の出力信号は、センサ切換ユニット５７を介して、後輪トルク指令値演算ユニット５４に与えることができる。また、踏力センサ４１の出力信号は、第１遅延ユニット７１で遅延させた後、センサ切換ユニット５７を介して、前輪トルク指令値演算ユニット５３に与えることができる。一方、アクセルセンサ４２の出力信号は、センサ切換ユニット５７を介して、後輪トルク指令値演算ユニット５４に与えることができる。また、アクセルセンサ４２の出力信号は、第２遅延ユニット７２で遅延させた後、センサ切換ユニット５７を介して、前輪トルク指令値演算ユニット５３に与えることができる。さらに、アクセルセンサ４２の出力信号は、第２遅延ユニット７２での遅延を経ることなく、センサ切換ユニット５７を介して、前輪トルク指令値演算ユニット５３に与えることができる。

　センサ切換ユニット５７は、この実施形態では、たとえば、次の状態をとることができる。

　状態１（図１２に示す）：踏力センサ４１の出力信号が前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４の両方に与えられ、アクセルセンサ４２の出力信号がトルク指令値演算ユニット５３，５４のいずれにも与えられない。踏力センサ４１の出力信号は、第１遅延ユニット７１によって遅延されて前輪トルク指令値演算ユニット５３に供給される。

　状態２：踏力センサ４１の出力信号が後輪トルク指令値演算ユニット５４に与えられ、アクセルセンサ４２の出力信号が、遅延ユニット７１，７２による遅延を経ることなく、前輪トルク指令値演算ユニット５３に与えられる。

　状態３：踏力センサ４１の出力信号がトルク指令値演算ユニット５３，５４のいずれにも与えられず、アクセルセンサ４２の出力信号が前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４の両方に与えられる。アクセルセンサ４２の出力信号は、第２遅延ユニット７２によって遅延されて前輪トルク指令値演算ユニット５３に供給される。

　センサ切換ユニット５７は、リモートコントロールユニット６５の第１スイッチ６１の操作によって切り換わる。具体的には、第１スイッチ６１によって、協調制御がアクティブにされたときは、状態１または状態３となる。いずれの状態となるかは、制御ユニット４５のプログラムの設定に従う。協調制御が非アクティブのときは、状態２となる。

　その他の構成は、前述の第２の実施形態と同様である。

　制御ユニット４５は、第２の実施形態と同様に、前述のモード１～モード４の制御モードを有している。

　図１３および前述の図１０Ａ～図１０Ｄを参照して、前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４の制御に関する制御ユニット４５の処理例を説明する。図１３において、前述の図９に示された各ステップと同様の処理が行われるステップには同一参照符号を付す。

　制御ユニット４５は、リモートコントロールユニット６５からの信号を取得する。具体的には、制御ユニット４５は、第１スイッチ６１および第２スイッチ６２の状態と、調整ボリウム６３の操作量とを取得する（ステップＳ１１）。制御ユニット４５は、第１および第２スイッチ６２の状態に応じて（ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１６）、モード１～４のいずれかの制御モードに従って（ステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１７，Ｓ１８）、前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４のためのトルク指令値を生成する。

　モード１が選択されると、制御ユニット４５は、センサ切換ユニット５７を前述の状態１または状態３に制御する（ステップＳ１９）。それにより、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力信号を操作入力信号として用いて、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値が生成される。トラクションコントロール切換ユニット５８はオン状態とされる。センサ切換ユニット５７が状態１の場合には、制御ユニット４５は、踏力センサ４１の出力信号（操作入力信号）を第１遅延ユニット７１によって遅延させる（ステップＳ２５）。また、センサ切換ユニット５７が状態３の場合には、制御ユニット４５は、アクセルセンサ４２の出力信号（操作入力信号）を第２遅延ユニット７２で遅延させる。

　モード１におけるその他の動作は、図１０Ａに示されているとおりである。前輪駆動トルク指令値は、遅延された操作入力信号に基づいて演算される（ステップＳ３７，Ｓ３８，Ｓ３９）。

　モード２が選択されると、制御ユニット４５は、センサ切換ユニット５７を前述の状態２に制御する。それにより、アクセルセンサ４２の出力信号と、踏力センサ４１の出力信号との両方が取得される（ステップＳ２０）。トラクションコントロール切換ユニット５８はオン状態とされる。この場合、たとえば、後輪４についてのみ、トラクションコントロールが行われる。

　モード２におけるその他の動作は、図１０Ｂに示されているとおりである。アクセルセンサ４２の出力信号は、第２遅延ユニット７２による遅延を受けることなく、前輪トルク指令値演算ユニット５３に与えられる。すなわち、前輪駆動トルク指令値は、遅延のないアクセルセンサ出力信号（操作入力信号）に基づいて演算される。また、踏力センサ４１の出力信号は、後輪トルク指令値演算ユニット５４に入力される。後輪トルク指令値は、その踏力センサ４１の出力信号（操作入力信号）に基づいて演算される。このようにして、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値は、異なる操作入力信号に基づいて生成される。

　モード３が選択されると、制御ユニット４５は、センサ切換ユニット５７を前述の状態１または３に制御する。それにより、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力信号を操作入力信号として用いて、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値が生成される。トラクションコントロール切換ユニット５８はオフ状態とされる。センサ切換ユニット５７が状態１の場合には、制御ユニット４５は、踏力センサ４１の出力信号（操作入力信号）を第１遅延ユニット７１によって遅延させる。また、センサ切換ユニット５７が状態３の場合には、制御ユニット４５は、アクセルセンサ４２の出力信号（操作入力信号）を第２遅延ユニット７２によって遅延させる。

　モード３におけるその他の動作は、図１０Ｃに示されているとおりである。前輪駆動トルク指令値は、遅延された操作入力信号に基づいて演算される。

　モード４（トラクションコントロールオフ、協調制御オフ）が選択されると、制御ユニット４５は、センサ切換ユニット５７を前述の状態２に制御する。それにより、アクセルセンサ４２の出力信号と、踏力センサ４１の出力信号との両方が取得される（ステップＳ２２）。トラクションコントロール切換ユニット５８はオフ状態とされる。したがって、前輪３および後輪４のいずれについてもトラクションコントロールが行われない。

　モード４におけるその他の動作は、図１０Ｄに示されているとおりである。アクセルセンサ４２の出力信号は、第２遅延ユニット７２による遅延を受けることなく、前輪トルク指令値演算ユニット５３に入力される。すなわち、前輪トルク指令値は、遅延のないアクセルセンサ出力信号（操作入力信号）に基づいて生成される。また、踏力センサ４１の出力信号は、後輪トルク指令値演算ユニット５４に入力される。後輪トルク指令値は、その踏力センサ４１の出力信号（操作入力信号）に基づいて演算される。このようにして、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値は、異なる操作入力信号に基づいて生成される。

　次に、電動二輪車８１の走行路に存在する障害物（丸太等）を乗り越えるときの動作について説明する。モード２またはモード４を選択したときの動作は、前述の第２の実施形態の場合と同様である。

　この実施形態では、協調制御が実行されるモード１およびモード３においても、後輪４の駆動トルクの発生または増加に遅れて、前輪３の駆動トルクを発生または増加させることができる。これにより、モード１およびモード３においても、容易に障害物を乗り越えて車両を前進させることができる。

　運転者２１は、前輪３を浮き上げて障害物に乗り上げ、その後、前輪３に駆動トルクを加え、前輪３によって車体を障害物に引き上げるように操作する。

　たとえば、センサ切換ユニット５７が状態１の場合には、次のように操作することによって、障害物を容易に乗り越えて行くことができる。具体的には、運転者２１は、一旦、ペダル踏力を零として前輪電動モータ１３からの駆動トルクの発生を停止させ、前輪３を自由回転状態とする。その状態から、運転者２１は、ペダル２０を踏み込む。これにより、図１４の線Ｌ２２に示すように、後輪トルク指令値が立ち上がり、後輪４には、人力駆動系３１からの人力と、後輪電動モータ１４が発生する補助力とが加わる。その一方で、第１遅延ユニット７１によって踏力センサ出力信号が遅延されている間、図１４の線Ｌ２１に示すように、前輪トルク指令値は零に保たれ、前輪３は自由回転状態に保たれる。

　この遅延時間を利用して、運転者２１はハンドルバー２７を引き上げる。それによって、前輪３を容易に浮上させることができる。後輪４に加えられる駆動力（人力および補助力）によって、車体は、障害物に向かって前進するので、前輪３を障害物に乗り上げることができる。前輪３が地面から浮き上がった後に、前輪トルク指令値が立ち上がり、遅延された踏力センサ出力に対応した前輪トルク指令値が生成される。それに応じて、前輪電動モータ１３が踏力センサ出力に応じたトルクを発生する。したがって、前輪３が障害物に接地してそのトルクが障害物に伝達されると、前輪３が車体を牽引して障害物の上へと乗り上げる。こうして、前輪駆動力が後輪駆動力に遅れて発生および増加するので、電動二輪車８１は障害物を容易に乗り越えていくことができる。

　センサ切換ユニット５７が状態３の場合には、次のように操作することによって、障害物を容易に乗り越えて行くことができる。たとえば、運転者２１は、アクセルグリップ２８Ｒを初期位置として、アクセル操作量を零とし、前輪電動モータ１３からの駆動トルクの発生を停止させて、前輪３を自由回転状態とする。その状態から、運転者２１は、アクセルグリップ２８Ｒを操作してアクセル操作量を増加させる。それに応じて、後輪トルク指令値が増加するので、後輪電動モータ１４がトルクを発生し、後輪３を駆動する。その一方で、第２遅延ユニット７２によってアクセルセンサ出力信号が遅延されている間、前輪トルク指令値は零に保たれ、前輪３は自由回転状態に保たれる。

　この遅延時間を利用して、運転者２１はハンドルバー２７を引き上げる。それによって、前輪３を容易に浮上させることができる。後輪電動モータ１４から後輪４に加えられる駆動力によって、車体は、障害物に向かって前進するので、前輪３を障害物に乗り上げることができる。前輪３が地面から浮き上がった後に、前輪トルク指令値が立ち上がり、遅延されたアクセルセンサ出力に対応した前輪トルク指令値が生成される。したがって、後輪トルク指令値の増加から遅れて前輪トルク指令値が増加し、その前輪トルク指令値に応じたトルクが前輪電動モータ１３から発生される。したがって、前輪３が障害物に接地してそのトルクが障害物に伝達されると、前輪３が車体を牽引して障害物の上へと乗り上げる。こうして、前輪駆動力が後輪駆動力に遅れて発生および増加するので、電動二輪車１は障害物を容易に乗り越えていくことができる。

　前輪３を持ち上げる前にアクセル操作量を必ずしも零にする必要はなく、零よりも大きな微小値としてもよい。

　前述のとおり、遅延ユニット７１，７２における遅延時間または遅延回転角は、制御ユニット４５を設定モードとしたうえで、調整ボリウム６３によって調整することができる。このように、この実施形態では、調整ボリウム６３が、時間差指令信号を出力する時間差調整ユニットの一例である。制御ユニット４５は、調整ボリウム６３からの指令に応じて遅延ユニット７１，７２における遅延時間または遅延回転角を可変設定し、それによって、前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４の駆動力増加の時間差を可変設定する。

　［第４実施形態］
　図１５は、この発明の第４の実施形態に係る電動二輪車９１の電気的構成を説明するためのブロック図である。図１５において、前述の図１２の各部の対応部分は同一参照符号で示す。また、この実施形態の説明において、前述の図６、図７等を再び参照する。

　この実施形態では、センサ切換ユニット５７は、踏力センサ４１の出力信号を、第１遅延ユニット７１による遅延を経ることなく、前輪トルク指令値演算ユニット５３に与えることができるように構成されている。また、協調制御のオン／オフを切り換える第２スイッチ６２は、第１協調制御オン状態、第２協調制御オン状態および協調制御オフ状態を選択可能に構成されており、センサ切換ユニット５７は、これらに対応する状態をとることができる。

　具体的には、センサ切換ユニット５７は、次の状態をとることができる。

　状態１－１（図１５に示す）：踏力センサ４１の出力信号が前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４の両方に与えられ、アクセルセンサ４２の出力信号がトルク指令値演算ユニット５３，５４のいずれにも与えられない。踏力センサ４１の出力信号は、第１遅延ユニット７１による遅延を経ることなく、前輪トルク指令値演算ユニット５３に供給される。

　状態１－２：踏力センサ４１の出力信号が前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４の両方に与えられ、アクセルセンサ４２の出力信号がトルク指令値演算ユニット５３，５４のいずれにも与えられない。踏力センサ４１の出力信号は、第１遅延ユニット７１によって遅延されて前輪トルク指令値演算ユニット５３に供給される。

　状態３－１：踏力センサ４１の出力信号がトルク指令値演算ユニット５３，５４のいずれにも与えられず、アクセルセンサ４２の出力信号が前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４の両方に与えられる。アクセルセンサ４２の出力信号は、第２遅延ユニット７２によって遅延を経ることなく、前輪トルク指令値演算ユニット５３に供給される。

　状態３－２：踏力センサ４１の出力信号がトルク指令値演算ユニット５３，５４のいずれにも与えられず、アクセルセンサ４２の出力信号が前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４の両方に与えられる。アクセルセンサ４２の出力信号は、第２遅延ユニット７２によって遅延されて前輪トルク指令値演算ユニット５３に供給される。

　第２スイッチ６２によって第１協調制御オン状態が選択されているとき、センサ切換ユニット５７は、状態１－１または状態３－１に設定される。いずれの状態となるかは、制御ユニット４５のプログラムの設定に従う。第２スイッチ６２によって第２協調制御オン状態が選択されているとき、センサ切換ユニット５７は、状態１－２または状態３－２に設定される。いずれの状態となるかは、制御ユニット４５のプログラムの設定に従う。第２スイッチ６２によって協調制御オフ状態が選択されているとき、センサ切換ユニット５７は、状態２に設定される。

　状態１－２は前述の第２の実施形態における状態１に相当し、状態３－２は前述の第２の実施形態における状態３に相当する。

　状態１－１では、踏力センサ４１の出力信号（操作入力信号）が、前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４に同じタイミングで供給される。したがって、前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４は、ペダル２０を踏み込む操作に応答して、同時にトルクを発生し、同時にトルクを増大させる。

　状態３－１では、アクセルセンサ４２の出力信号（操作入力信号）が、前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４に同じタイミングで供給される。したがって、前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４は、アクセルグリップ２８Ｒの操作に応答して、同時にトルクを発生し、同時にトルクを増大させる。

　協調制御がアクティブとなるモード１およびモード３においては、第２スイッチ６２による選択操作に応じて、センサ切換ユニット５７は、第２の実施形態における状態１に代えて、状態１－１または状態１－２に設定される。また、モード１およびモード３において、センサ切換ユニット５７は、第２スイッチ６２による選択操作に応じて、第２の実施形態における状態１に代えて、状態３－１または状態３－２に設定される。

　このように、この実施形態では、協調制御がアクティブのときに、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値の演算に共通に用いられる操作入力信号の遅延の有無を選択できる。それにより、前輪駆動力が後輪駆動力に遅れて発生および増加する時間差駆動モードと、前輪駆動力と後輪駆動力とが同期して発生および増加する同期駆動モードとを運転者２１が選択できる。時間差駆動モードおよび同期駆動モードの切換えは、第２スイッチ６２の操作によって行うことができる。すなわち、第２スイッチ６２は、同期駆動モードと時間差駆動モードとを切り換えるために操作者によって操作されるモード切換操作ユニットの一例である。

　［その他の実施形態］
　以上、この発明の４つの実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。以下に、いくつかの変形形態を例示する。

　１．前述の実施形態では、鞍乗り型車両として、一つの前輪および一つの後輪を有する二輪車両を例示したけれども、前輪および後輪の車輪の数は一つ以上であればよい。すなわち、前輪は複数個であってもよいし、同様に、後輪は複数個であってもよい。複数個の前輪または後輪を有する鞍乗り型車両の一例として、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle：全地形対応車）が挙げられる。

　２．前述の実施形態では、トルク指令値の演算のための操作入力ユニットとして、アクセルペダル、アクセルグリップおよび足踏みペダルを例示した。しかし、アクセルレバー等の他の形態の操作入力ユニットが用いられてもよい。

　３．前述の実施形態では、一つの制御ユニットによって前輪電動モータおよび後輪電動モータが制御されている。しかし、前輪電動モータおよび後輪電動モータにそれぞれ対応する２つの制御ユニットが備えられてもよい。

　４．第２、第３および第４の実施形態において、人力駆動系３１は省かれてもよい。具体的には、増速機構３５、変速機構３６およびワンウェイクラッチ３７が省かれてもよい。この場合に、クランク２３に対して回転抵抗を与える回転抵抗ユニットが備えられることが好ましい。これにより、ペダル２０に加えられる踏力が踏力センサ４１によって検出されるので、ペダル２０を後輪用入力ユニットとして用いることができる。したがって、ペダル２０に加えられる踏力に応じた後輪駆動力を後輪４から発生させることができる。

　５．人力駆動系３１は、ワンウェイクラッチ３７を含まなくてもよい。

　６．第１の実施形態において、アクセルペダル１３０およびアクセルグリップ１１０が同時または一定時間内の時間差で操作された場合に、制御ユニット１４０は、まず後輪トルク指令値を発生または増加させ、その後、予め定める遅延時間の後に前輪トルク指令値を発生または増加させてもよい。そして、前記一定時間を超える時間差でアクセルペダル１３０およびアクセルグリップ１１０が操作された場合には、制御ユニット１４０は、アクセルペダル１３０の操作タイミングで後輪トルク指令値を発生または増加させ、アクセルグリップ１１０の操作タイミングで前輪トルク指令値を発生または増加させてもよい。

　第２、第３および第４の実施形態におけるモード２およびモード４についても同様である。すなわち、ペダル２０およびアクセルグリップ２８Ｒが同時または一定時間内の時間差で操作された場合に、制御ユニット４５は、まず後輪トルク指令値を発生または増加させ、その後、予め定める遅延時間の後に前輪トルク指令値を発生または増加させてもよい。そして、前記一定時間を超える時間差でペダル２０およびアクセルグリップ２８Ｒが操作された場合には、制御ユニット４５は、ペダル２０の操作タイミングで後輪トルク指令値を発生または増加させ、アクセルグリップ２８Ｒの操作タイミングで前輪トルク指令値を発生または増加させてもよい。

　７．第３および第４の実施形態において、遅延ユニット７１，７２は、常時、入力信号を遅延させてもよいが、所定の条件が成立したときに入力信号を遅延させるように構成されていてもよい。具体的には、遅延ユニット７１，７２は、前輪回転速度および／または後輪回転速度が所定の閾値以下である低速回転状態または停止状態においてのみ、入力信号を遅延させてもよい。それにより、低速走行状態または停止状態から操作入力（アクセル操作またはペダル踏込み操作）を行ったときにだけ、前輪の駆動を後輪の駆動から遅延させることができる。

　８．前述の実施形態では、後輪トルク指令値を発生または増加させ、その後に前輪トルク指令値を発生または増加させる例について主として説明した。しかし、後輪トルク指令値を発生または増加させた後に、前輪トルク指令値を減少させてもよい。たとえば、第１の実施形態において、使用者は、アクセルペダル１３０を踏み込んで後輪トルク指令値を増加させた後に、アクセルグリップ１１０の操作によって、前輪トルク指令値を負の方向に増加（すなわち、減少）させてもよい。この場合、後輪電動モータ１１４が力行状態となり、後輪１０４に前進回転方向のトルクを与える一方で、前輪電動モータ１１３は回生状態となり、前輪１０３に後進回転方向のトルクを与える。これにより、たとえば、前輪１０３が障害物１００上でスリップしたときに、前輪１０３のグリップの回復を図ることができる。前輪１０３のグリップが回復したときには、使用者は、アクセルグリップ１１０の操作によって、前進トルク指令値を正の値として、前進電動モータ１１３を力行状態とし、前輪１０３から前進回転方向のトルクを発生させてもよい。図５の線Ｌ１に示す正の前輪トルク指令値を発生させているときにも、前輪１０３にスリップが生じたりすれば、使用者は、アクセルグリップ１１０の操作によって、前輪トルク指令値を減少させて負の値とすることもできる。それにより、前輪電動モータ１１３を回生状態として、前輪１０３から後進回転方向のトルクを発生させ、前輪１０３のグリップ回復を図ることができる。第２の実施形態についても同様の動作が可能である。第３および第４の実施形態においても、前輪トルク指令値（図１４の線Ｌ２１）が単調に立ち上がる必要はなく、たとえば、前輪１０３のスリップ状態に応じて、正または負の前輪トルク指令値を発生させたり、前輪トルク指令値を増減させてもよい。

　この出願は、２０１５年２月６日に日本国特許庁に提出された特願２０１５－０２２３７３号に対応しており、この出願の全開示はここに引用により組み込まれるものとする。

　本発明の実施形態について詳細に説明してきたが、これらは本発明の技術的内容を明らかにするために用いられた具体例に過ぎず、本発明はこれらの具体例に限定して解釈されるべきではなく、本発明の範囲は添付の請求の範囲によってのみ限定される。

１０１　　：電動二輪車（第１の実施形態）
１０２　　：車体フレーム
１０３　　：前輪
１０４　　：後輪
１０７　　：ハンドルバー
１１０　　：アクセルグリップ
１１１　　：シート
１１２　　：バッテリ
１１３　　：前輪電動モータ
１１４　　：後輪電動モータ
１３０　　：アクセルペダル
１４０　　：制御ユニット
１４１　　：前輪トルク指令値演算ユニット
１４２　　：後輪トルク指令値演算ユニット
１４３　　：前輪モータ駆動ユニット
１４４　　：後輪モータ駆動ユニット
１５３　　：前輪アクセルセンサ
１５４　　：後輪アクセルセンサ
１　　　　：電動二輪車（第２の実施形態）
２　　　　：車体フレーム
３　　　　：前輪
４　　　　：後輪
１１　　　：サドル
１２　　　：バッテリ
１３　　　：前輪電動モータ
１４　　　：後輪電動モータ
２０　　　：ペダル
２１　　　：運転者
２３　　　：クランク
２７　　　：ハンドルバー
２８Ｒ　　：アクセルグリップ
３１　　　：人力駆動系
３２　　　：電動駆動系
４１　　　：踏力センサ
４２　　　：アクセルセンサ
４５　　　：制御ユニット
５０　　　：スリップ検出ユニット
５３　　　：前輪トルク指令値演算ユニット
５４　　　：後輪トルク指令値演算ユニット
５５　　　：前輪モータ駆動ユニット
５６　　　：後輪モータ駆動ユニット
５７　　　：センサ切換ユニット
５８　　　：トラクションコントロール切換ユニット
６１　　　：第１スイッチ
６２　　　：第２スイッチ
６３　　　：調整ボリウム
６５　　　：リモートコントロールユニット
７１　　　：第１遅延ユニット
７２　　　：第２遅延ユニット
８１　　　：電動二輪車（第３の実施形態）
９１　　　：電動二輪車（第４の実施形態）

Claims

　鞍乗り型の車体と、
　前記車体を支持する前輪と、
　前記車体を支持する後輪と、
　前記前輪に駆動力を与える前輪電動モータと、
　前記後輪に駆動力を与える後輪電動モータと、
　前記前輪電動モータを駆動する前輪モータ駆動ユニットと、
　前記後輪電動モータを駆動する後輪モータ駆動ユニットと、
　前記前輪モータ駆動ユニットに前輪駆動指令を与え、前記後輪モータ駆動ユニットに前記前輪駆動指令とは異なる後輪駆動指令を与えて、前記前輪電動モータおよび前記後輪電動モータの駆動力の変化に時間差をつけるようにプログラムされた制御ユニットと
を含む、鞍乗り型車両。
　前記制御ユニットが、前記後輪電動モータの駆動力の変化に遅れて前記前輪電動モータの駆動力の変化が生じるように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている、請求項１に記載の鞍乗り型車両。
　前記制御ユニットが、前記後輪電動モータの駆動力の増加に遅れて前記前輪電動モータの駆動力の増加が生じるように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている、請求項２に記載の鞍乗り型車両。
　前記制御ユニットが、前記後輪電動モータの駆動力発生に遅れて前記前輪電動モータの駆動力が発生するように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている、請求項１～３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
　使用者によって操作され、その操作に応じた信号を出力する前輪用入力ユニットと、
　使用者によって操作され、その操作に応じた信号を出力する後輪用入力ユニットとをさらに含み、
　前記制御ユニットは、前記前輪用入力ユニットからの入力に応じて前記前輪駆動指令を生成し、前記後輪用入力ユニットからの入力に応じて前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている、請求項１～４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
　前記後輪用入力ユニットが、使用者によって足踏みされるペダルと、前記ペダルに加えられた踏力を検出してその踏力に応じた信号を出力する踏力センサとを含み、
　前記鞍乗り型車両が、前記ペダルに加えられた踏力を後輪に伝達する人力駆動機構をさらに含む、請求項５に記載の鞍乗り型車両。
　前記制御ユニットが、使用者が前記後輪用入力ユニットの操作に遅れて前記前輪用入力ユニットを操作することにより、その操作に応じて、前記後輪電動モータの駆動力の変化に遅れて前記前輪電動モータの駆動力の変化が生じるように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている、請求項５または６に記載の鞍乗り型車両。
　前記制御ユニットが、使用者が前記後輪用入力ユニットの操作に遅れて前記前輪用入力ユニットを操作することにより、その操作に応じて、前記後輪電動モータの駆動力の増加に遅れて前記前輪電動モータの駆動力の増加が生じるように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている、請求項７に記載の鞍乗り型車両。
　前記制御ユニットが、使用者が前記後輪用入力ユニットの操作に遅れて前記前輪用入力ユニットを操作することにより、その操作に応じて、前記後輪電動モータの駆動力発生に遅れて前記前輪電動モータの駆動力が発生するように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている、請求項５～８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
　前記制御ユニットが、
　個別制御モードおよび共通制御モードを有し、
　前記個別制御モードにおいて、前記前輪用入力ユニットからの入力に応じて前記前輪駆動指令を生成し、かつ前記後輪用入力ユニットからの入力に応じて前記後輪駆動指令を生成し、
　前記共通制御モードにおいて、前記前輪用入力ユニットおよび前記後輪用入力ユニットのうちの一つからの入力に応じて、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされており、
　前記鞍乗り型車両が、使用者によって操作され、前記個別制御モードと前記共通制御モードとを切り換えるモード切換操作ユニットをさらに含む、請求項５～９のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
　使用者によって操作され、その操作に応じた信号を出力する入力ユニットをさらに含み、
　前記制御ユニットは、前記入力ユニットからの入力に応じて、前記前輪電動モータおよび前記後輪電動モータの駆動力の変化に時間差をつけるように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされている、請求項１～４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
　前記制御ユニットが、
　同期駆動モードおよび時間差駆動モードを有し、
　前記同期駆動モードにおいて、前記入力ユニットからの入力に応じて、前記前輪電動モータおよび前記後輪電動モータの駆動力の変化が同期して生じるように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成し、
　前記時間差駆動モードにおいて、前記入力ユニットからの入力に応じて、前記前輪電動モータおよび前記後輪電動モータの駆動力の変化に時間差をつけるように、前記前輪駆動指令および前記後輪駆動指令を生成するようにプログラムされており、
　前記鞍乗り型車両が、使用者によって操作され、前記同期駆動モードと前記時間差駆動モードとを切り換えるモード切換操作ユニットをさらに含む、請求項１１に記載の鞍乗り型車両。
　前記時間差を調整するために使用者によって操作される時間差調整ユニットをさらに含み、
　前記制御ユニットが前記時間差調整ユニットから入力される時間差指令信号に応じて前記時間差を可変設定するようにプログラムされている、請求項１１または１２に記載の鞍乗り型車両。