WO2017082240A1 - 二輪車 - Google Patents

Abstract

操舵輪及び非操舵輪の各々をモータで駆動する二輪車において、新たな機能を付与する。制御装置は、傾斜時前後駆動力調整部を含む。傾斜時前後駆動力調整部は、車体が傾斜し、且つ、操舵輪の進行方向が非操舵輪の進行方向に対して車両の左右方向に傾いているときに、左右傾斜状態検出部が検出した傾斜状態に基づいて、操舵輪駆動モータが発生する駆動力及び非操舵輪駆動モータが発生する駆動力の少なくとも一方を調整する。傾斜時前後駆動力調整部は、操舵輪駆動モータが発生する駆動力の絶対値をゼロよりも大きくする。制御装置は、操舵輪駆動モータが発生する駆動力と非操舵輪駆動モータが発生する駆動力との合力を調整することによって、車体を車両の左右方向に傾斜させるモーメントを制御する。

Description

二輪車

　本発明は、二輪車に関し、詳しくは、前輪に伝達される駆動力を発生する第１のモータと、後輪に伝達される駆動力を発生する第２のモータとを備える二輪車に関する。

　近年、モータの駆動力を利用して走行する二輪車が提案されている。このような二輪車は、例えば、特開２０１５－９８２２６号公報に開示されている。

　上記公報に開示の二輪車では、前輪及び後輪にモータが配置されている。前輪に配置されたモータは、前輪に伝達される駆動力を発生する。後輪に配置されたモータは、後輪に伝達される駆動力を発生する。

　上記公報に開示の二輪車では、乗員が操作可能なアクセルグリップ及びペダルが設けられている。アクセルグリップの操作量及びペダル踏力の大きさに応じて、前輪及び後輪のモータによる駆動力が変化する。つまり、アクセルグリップの操作量及びペダル踏力の大きさにより、車速が変化する。乗員は、アクセルグリップの操作量及びペダル踏力の大きさを調節することにより、所望の車速で二輪車を走行させることができる。

　本発明の目的は、操舵輪及び非操舵輪の各々をモータで駆動する二輪車において、新たな機能を付与することである。

　本発明の実施の形態による二輪車は、車体と、操舵輪と、操舵輪駆動モータと、非操舵輪と、非操舵輪駆動モータと、左右傾斜状態検出部と、制御装置とを備える。二輪車は、左に旋回するときには車体が左に傾斜し、右に旋回するときには車体が右に傾斜する。操舵輪は、二輪車に１つ設けられている。操舵輪は、車体に支持されている。操舵輪は、車両の左右方向の中央に位置している。操舵輪は、操舵可能な車輪である。操舵輪駆動モータは、操舵輪に伝達される駆動力を発生させる。操舵輪駆動モータは、正方向及び逆方向に回転可能である。非操舵輪は、二輪車に１つ設けられている。非操舵輪は、車体に支持されている。非操舵輪は、車両の左右方向の中央に位置している。非操舵輪は、車両の前後方向において、非操舵輪の前方又は後側に配置されている。非操舵輪は、操舵不能な車輪である。非操舵輪駆動モータは、非操舵輪に伝達される駆動力を発生させる。非操舵輪駆動モータは、正方向及び逆方向に回転可能である。左右傾斜状態検出部は、車体に搭載されている。左右傾斜状態検出部は、車両の左右方向への車体の傾斜状態を検出する。制御装置は、操舵輪駆動モータ及び非操舵輪駆動モータの各々の駆動力を制御する。制御装置は、傾斜時前後駆動力調整部を含む。傾斜時前後駆動力調整部は、車体が傾斜し、且つ、操舵輪の進行方向が非操舵輪の進行方向に対して車両の左右方向に向いているときに、左右傾斜状態検出部が検出した傾斜状態に基づいて、操舵輪駆動モータが発生する駆動力及び非操舵輪駆動モータが発生する駆動力の少なくとも一方を調整する。傾斜時前後駆動力調整部は、操舵輪駆動モータが発生する駆動力の絶対値をゼロよりも大きくする。制御装置は、操舵輪駆動モータが発生する駆動力と非操舵輪駆動モータが発生する駆動力との合力を調整することによって、車体を車両の左右方向に傾斜させるモーメントを制御する。

　上記二輪車においては、車体が車両の左右方向に傾斜している状態を解消することができる。そのため、例えば、二輪車を自立させることができる。

　制御装置は、操舵輪駆動モータが発生する駆動力と非操舵輪駆動モータが発生する駆動力との合力を調整することにより、車体が車両の左右方向の何れかに傾斜しているときに、車体が起き上がるように制御してもよいし、車体の起き上がりの特性を調整するように制御してもよい。

　上記二輪車は、ハンドルと、角度検出装置とをさらに備えていてもよい。ハンドルは、車体に配置され、車両の進行方向を変更する。角度検出装置は、ハンドルの操作角度を示す角度情報を出力する。

　制御装置は、操舵輪駆動モータ及び非操舵輪駆動モータの各々の駆動力を複数の動作モードで制御する。複数の動作モードは、走行モードと、車体傾斜制御モードとを含む。走行モードは、車両が走行するときの動作モードである。車体傾斜制御モードは、車体を車両の左右方向に傾斜させるモーメントを制御する動作モードである。車体傾斜制御モードでは、ハンドルが操作された状態で、ハンドルの操作角度と、左右傾斜状態検出部が検出した車両の左右方向への車体の傾斜状態とに基づいて、車体を車両の左右方向に傾斜させるモーメントを制御する。

　制御装置は、例えば、ハンドルの操作角度に基づいて、左右傾斜状態検出部が検出した車両の左右方向への車体の傾斜状態を解消するための操舵輪駆動モータの駆動力及び回転方向を算出する。制御装置は、算出した駆動力及び回転方向で、操舵輪駆動モータを駆動する。

　この場合、制御装置は、操舵輪が回転する方向とは逆方向の駆動力を非操舵輪駆動モータに発生させてもよい。

　制御装置は、例えば、走行モードで所定の条件を満たす場合に、走行モードから車体傾斜制御モードへ移行する。所定の条件は、以下の条件１及び条件２を含む。

　条件１：車両の速度が所定の大きさ以下である。

　条件２：ハンドルの操作角度が所定の大きさ以上である。

　所定の条件は、さらに、以下の条件３を含んでいてもよい。

　条件３：操舵輪駆動モータ及び非操舵輪駆動モータの各々を駆動するための信号が出力されていない。

　二輪車は、許可操作部をさらに備えていてもよい。許可操作部は、乗員によって操作され、走行モードから車体傾斜制御モードへの移行を許可する許可情報を出力する。制御装置は、走行モードで所定の条件を満たし、且つ、許可情報が入力されたときに、走行モードから車体傾斜制御モードへ移行する。

　この場合、乗員の判断で自立モードに移行することができる。

　二輪車は、報知部をさらに備えていてもよい。報知部は、走行モードで所定の条件を満たす場合に、走行モードから車体傾斜制御モードへの移行が可能であることを乗員に報知する。制御装置は、走行モードで所定の条件を満たし、且つ、報知部よる報知状態下で許可情報が入力されたときに、走行モードから車体傾斜制御モードへ移行する。

　この場合、走行モードから車体傾斜制御モードへの移行が可能であることを乗員に報知することができる。

　制御装置は、車体傾斜制御モードで所定の条件を満たさなくなった場合に、車体傾斜制御モードから走行モードへ移行してもよい。

　二輪車は、乗員によって操作される操作子をさらに備えていてもよい。この場合、制御装置は、操作子の操作状態に応じて、操舵輪駆動モータ及び非操舵輪駆動モータの各々の駆動力を制御する。

　上記の態様においては、乗員の意思により、車両の速度を調整することができる。

本発明の実施の形態による二輪車としての電動二輪車を示す右側面図である。 電動二輪車の制御システムの構成を説明するためのブロック図である。 ハンドル角度センサの概略構成を示す模式図である。 車両の車体傾斜制御が可能であるかを判断するときのコントローラの動作例を説明するためのフローチャートである。 車両の車体傾斜を制御するときのコントローラの動作例を説明するためのフローチャートである。 車両の車体傾斜を制御するときの駆動力を説明するための説明図である。 ハンドルが基準位置から右側に回転している状態で、車体フレームが右側に傾いている状態を示す説明図である。 図７に示す状態から車体フレームを起き上がらせるときのフロントモータ及びリアモータの各々の駆動力及び回転方向を示す説明図である。 ハンドルが基準位置から右側に回転している状態で、車体フレームが左側に傾いている状態を示す説明図である。 図９に示す状態から車体フレームを起き上がらせるときのフロントモータ及びリアモータの各々の駆動力及び回転方向を示す説明図である。 ハンドルが基準位置から左側に回転している状態で、車体フレームが右側に傾いている状態を示す説明図である。 図１１に示す状態から車体フレームを起き上がらせるときのフロントモータ及びリアモータの各々の駆動力及び回転方向を示す説明図である。 ハンドルが基準位置から左側に回転している状態で、車体フレームが左側に傾いている状態を示す説明図である。 図１３に示す状態から車体フレームを起き上がらせるときのフロントモータ及びリアモータの各々の駆動力及び回転方向を示す説明図である。 車両の車体傾斜制御が可能であるかを判断するときのコントローラの他の動作例を説明するためのフローチャートである。 車両の車体傾斜を制御するときのコントローラの他の動作例を説明するためのフローチャートである。

　本願の発明者は、操舵輪及び非操舵輪の各々をモータで駆動する二輪車に新たな機能を付与するために、様々な検討を行った。その結果、車体が傾斜し、且つ、前輪及び後輪の各々の進行方向が異なるときに、前輪用のモータが発生する駆動力と後輪用のモータが発生する駆動力との合力を調整すれば、車両の左右方向への車体の傾きを調整できることを見出した。

　以下、図面を参照し、本発明の実施の形態による二輪車について説明する。本実施形態では、二輪車として、電動二輪車を例に説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。

　［実施の形態］
　図１は、本発明の実施の形態による電動二輪車１０の右側面図である。電動二輪車１０は、前輪及び後輪をモータによって駆動するための電動駆動系を備える。また、電動二輪車１０は、人力によって後輪１６を駆動するための人力駆動系を備える。

　以下の説明において、前後左右とは、電動二輪車１０のサドル３０に着座した乗員から見た前後左右を意味する。図１において、矢印Ｆは電動二輪車１０の前方向を示し、矢印Ｕは電動二輪車１０の上方向を示す。

　電動二輪車１０は、車体フレーム１２と、操舵輪としての前輪１４と、非操舵輪としての後輪１６とを備える。車体フレーム１２は、前輪１４及び後輪１６を支持する。

　車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１８と、上パイプ２０と、フロントパイプ２２と、シートパイプ２４と、左右一対のリアパイプ２６、２６と、左右一対の下パイプ２８、２８とを備える。

　上パイプ２０は、ヘッドパイプ１８から後方に延びている。フロントパイプ２２は、上パイプ２０の下方に配置され、ヘッドパイプ１８から後方且つ下方に延びている。フロントパイプ２２の後端は、ボトムブラケット（図示せず）に接続されている。シートパイプ２４は、ボトムブラケットから上方に延びている。シートパイプ２４には、上パイプ２０の後端が接続されている。シートパイプ２４の上端には、サドル３０が取り付けられている。シートパイプ２４には、サドル３０よりも下方において、バッテリ３２が取り付けられている。

　左右一対のリアパイプ２６、２６は、シートパイプ２４から後方且つ下方に延びている。左右一対の下パイプ２８、２８は、ボトムブラケットから後方に延びている。一対の下パイプ２８、２８の後端は、一対のリアパイプ２６、２６の後端に接続されている。下パイプ２８とリアパイプ２６との接続部分において、後輪１６が回転可能に取り付けられている。後輪１６は、車両の左右方向の中央に位置している。後輪１６には、リアスプロケット３４が固定されている。後輪１６のハブには、後輪駆動装置３５が配置されている。後輪駆動装置３５は、図２に示すリアモータ３６及び後輪減速機構７８を含む。後輪駆動装置３５は、後輪１６に駆動力を与える。

　ボトムブラケットには、踏力センサ７２の一部（非回転部）が取り付けられている。また、ボトムブラケットには、クランクシャフト３８が回転可能に取り付けられている。クランクシャフト３８の両端には、クランクアーム４４が取り付けられている。クランクアーム４４には、ペダル４６が取り付けられている。乗員がペダル４６を操作する（具体的には、ペダル４６を踏み込む）ことにより、クランクシャフト３８が回転する。

　クランクシャフト３８には、踏力センサ７２の一部（回転部）が取り付けられている。また、クランクシャフト３８には、フロントスプロケット４０が取り付けられている。リアスプロケット３４及びフロントスプロケット４０に対して、無端のチェーン４２が巻き掛けられている。クランクシャフト３８の回転は、フロントスプロケット４０からチェーン４２を介してリアスプロケット３４に伝達される。

　ヘッドパイプ１８には、ステアリングシャフト５０が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト５０の下端には、フロントフォーク５２が取り付けられている。フロントフォーク５２の下端には、前輪１４が回転可能に取り付けられている。前輪１４は、車両の左右方向の中央に位置している。前輪１４のハブには、前輪駆動装置５３が配置されている。前輪駆動装置５３は、図２に示すフロントモータ５４及び前輪減速機構７６を含む。前輪駆動装置５３は、前輪１４に駆動力を与える。ステアリングシャフト５０の上端には、ハンドル５６が取り付けられている。乗員がハンドル５６を回転させると、ステアリングシャフト５０が回転する。それに伴って、フロントフォーク５２及び前輪１４が回転する。その結果、車両の進行方向が変わる。

　ハンドル５６には、アクセルグリップ５８が配置されている。アクセルグリップ５８は、ハンドル５６に対して回転可能に配置されている。アクセルグリップ５８の操作量に基づいて、フロントモータ５４及びリアモータ３６の出力が調節される。

　図２は、電動二輪車１０の制御システムの構成を説明するためのブロック図である。電動二輪車１０は、人力駆動系６０と、電動駆動系６２とを有する。人力駆動系６０は、乗員によりペダル４６に加えられた踏力を、所定の変速比で変更して、後輪１６に供給する。電動駆動系６２は、フロントモータ５４及びリアモータ３６の駆動力を、前輪１４及び後輪１６に供給する。

　人力駆動系６０は、ペダル４６に加えられた踏力によって回転するクランクシャフト３８と、増速機構６６と、変速機構６８と、ワンウェイクラッチ７０とを含む。増速機構６６は、フロントスプロケット４０、リアスプロケット３４及びチェーン４２を含む。フロントスプロケット４０とリアスプロケット３４との歯数比に応じて、クランクシャフト３８の回転が増速される。変速機構６８は、例えば、後輪１６のハブ内に配置される。変速機構６８は、リアスプロケット３４に結合された入力軸の回転を複数段（例えば、３段）の変速比の何れかで変速して、出力軸に出力する。ワンウェイクラッチ７０は、変速機構６８の出力軸の一方向（前進方向）への回転力を後輪１６に伝達し、逆方向（後退方向）への回転力を伝達しない。クランク６４に加えられた前進方向の回転力（人力トルク）が、増速機構６６によって増速された後、変速機構６８によって変速され、ワンウェイクラッチ７０を介して後輪１６に伝達される。

　電動駆動系６２は、踏力センサ７２の出力又はアクセルセンサ７４の出力に応じて、フロントモータ５４及びリアモータ３６を駆動する。踏力センサ７２は、クランクシャフト３８に加えられた踏力（トルク）を検出し、その踏力に応じた信号（踏力信号）を出力する。アクセルセンサ７４は、アクセルグリップ５８の操作量を検出し、その操作量に応じた信号（アクセル信号）を出力する。

　電動駆動系６２は、踏力センサ７２と、アクセルセンサ７４と、フロントモータ５４と、リアモータ３６と、前輪減速機構７６と、後輪減速機構７８と、コントローラ８０とを含む。コントローラ８０は、踏力センサ７２又はアクセルセンサ７４の出力に応じて、フロントモータ５４及びリアモータ３６を駆動する。フロントモータ５４の回転は、前輪減速機構７６によって減速されて、前輪１４に伝達される。リアモータ３６の回転は、後輪減速機構７８によって減速されて、後輪１６に伝達される。フロントモータ５４及びリアモータ３６は、正方向及び逆方向への回転が可能である。

　コントローラ８０は、前輪トルク指令値演算ユニット８２と、後輪トルク指令値演算ユニット８４と、フロントモータ駆動ユニット８６と、リアモータ駆動ユニット８８とを含む。前輪トルク指令値演算ユニット８２は、踏力センサ７２又はアクセルセンサ７４の出力に応じて、前輪トルク指令値を演算する。後輪トルク指令値演算ユニット８４は、踏力センサ７２又はアクセルセンサ７４の出力に応じて、後輪トルク指令値を演算する。フロントモータ駆動ユニット８６は、前輪トルク指令値に基づいて、フロントモータ５４を駆動する。リアモータ駆動ユニット８８は、後輪トルク指令値に基づいて、リアモータ３６を駆動する。

　ここで、前輪トルク指令値は、フロントモータ５４が発生すべき駆動トルクの指令値である。後輪トルク指令値は、リアモータ３６が発生すべき駆動トルクの指令値である。

　フロントモータ駆動ユニット８６は、前輪トルク指令値に対応するデューティー比でバッテリ３２からの駆動電力をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御された駆動電圧がフロントモータ５４に印加される。それによって、フロントモータ５４に対して、前輪トルク指令値に対応した駆動電流が流れる。

　リアモータ駆動ユニット８８は、後輪トルク指令値に対応するデューティー比でバッテリ３２からの駆動電力をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御された駆動電圧がリアモータ３６に印加される。それによって、リアモータ３６に対して、後輪トルク指令値に対応した駆動電流が流れる。

　コントローラ８０は、さらに、前輪回転速度演算ユニット９２と、後輪回転速度演算ユニット９４とを含む。前輪回転速度演算ユニット９２は、フロントモータ５４の回転速度から前輪１４の回転速度を演算する。後輪回転速度演算ユニット９４は、リアモータ３６の回転速度から後輪１６の回転速度を演算する。

　前輪１４及び後輪１６は、同じ大きさであってもよいし、異なる大きさであってもよい。前輪１４及び後輪１６が同じ大きさである場合、前輪１４の回転速度と電動二輪車１０の速度との換算比は、後輪１６の回転速度と電動二輪車１０の速度との換算比に等しい。

　コントローラ８０は、さらに、切替スイッチ９６及び制御スイッチ９８を含む。切替スイッチ９６は、第１の接続状態と第２の接続状態とを切り替える。第１の接続状態では、踏力センサ７２の出力が前輪トルク指令値演算ユニット８２及び後輪トルク指令値演算ユニット８４に入力される。第１の接続状態では、アクセルセンサ７４の出力は、前輪トルク指令値演算ユニット８２及び後輪トルク指令値演算ユニット８４に入力されない。第２の接続状態では、アクセルセンサ７４の出力が前輪トルク指令値演算ユニット８２及び後輪トルク指令値演算ユニット８４に入力される。第２の接続状態では、踏力センサ７２の出力は、前輪トルク指令値演算ユニット８２及び後輪トルク指令値演算ユニット８４に入力されない。制御スイッチ９８は、駆動力演算ユニット１２２から前輪トルク指令値演算ユニット８２及び後輪トルク指令値演算ユニット８４への信号入力を許可するか否かを切り替える。

　電動二輪車１０は、さらに、スイッチボックス１００を備える。スイッチボックス１００は、第１スイッチ１０２と、第２スイッチ１０４と、調整スイッチ１０６とを含む。

　スイッチボックス１００は、例えば、ハンドル５６に配置される。第１スイッチ１０２は、制御スイッチ９８の動作を切り替える。第２スイッチ１０４は、切替スイッチ９６の動作を切り替える。調整スイッチ１０６は、フロントモータ５４の駆動力とリアモータ３６の駆動力との比率を切り替える。

　電動二輪車１０は、さらに、表示パネル１０７を備える。表示パネル１０７は、例えば、ハンドル５６に配置される。表示パネル１０７は、例えば、フロントモータ５４及びリアモータ３６の駆動力の制御に関する情報を表示する。具体的には、表示パネル１０７は、走行モードである旨の表示、走行モードから車体傾斜制御モードへの移行が可能である旨の表示、及び、車体傾斜制御モードである旨の表示の何れかを行う。走行モードでは、アクセルグリップ５８の操作量又はペダル踏力の大きさに応じて、電動二輪車１０が走行する。車体傾斜制御モードでは、電動二輪車１０の車体フレーム１２が車両の左右方向に傾斜するのを抑制する。その結果、車体傾斜制御モードでは、乗員による補助がなくても、電動二輪車１０を自立させることができる。

　電動二輪車１０は、さらに、ハンドル角度センサ１０８を備える。ハンドル角度センサ１０８は、ハンドル５６の操作角度を検出する。ハンドル角度センサ１０８は、車両の直進方向を基準位置（０°）とした場合に、例えば、当該基準位置から左右に９０度の範囲で、ハンドル５８の操作角度を検出できる。

　図３を参照しながら、ハンドル角度センサ１０８について説明する。図３は、ハンドル角度センサ１０８の概略構成を示す模式図である。

　ハンドル角度センサ１０８は、永久磁石１１０と、２つのホール素子１１２，１１２とを含む。

　永久磁石１１０は、リング形状を有する。つまり、永久磁石１１０には、孔１１１が形成されている。平面視において、孔１１１の中心Ｃ１は、永久磁石１１０の中心Ｃ２からずれている。そのため、永久磁石１１０は、径方向の厚みが周方向で変化する。

　永久磁石１１０は、ステアリングシャフト５０に固定されている。具体的には、永久磁石１１０に形成された孔１１１に対して、ステアリングシャフト５０が挿入されている。永久磁石１１０をステアリングシャフト５０に固定する方法としては、例えば、接着等がある。永久磁石１１０は、ステアリングシャフト５０に固定されていることにより、ステアリングシャフト５０と一体的に回転する。

　２つのホール素子１１２，１１２は、ブラケット１１４を介して、ヘッドパイプ１８に固定されている。一方のホール素子１１２は、永久磁石１１０の前方に配置されている。他方のホール素子１１２は、永久磁石１１０の後方に配置されている。２つのホール素子１１２，１１２は、中心Ｃ１及び中心Ｃ２を結ぶ直線Ｌ１上に配置されている。なお、図３に示す例では、直線Ｌ１は車両の前後方向に延びている。

　上記のように、永久磁石１１０では、径方向の厚みが周方向で変化する。そのため、ハンドル５６の操作に伴ってステアリングシャフト５０が回転すると、ホール素子１１２，１１２と永久磁石１１０との間に形成された隙間の大きさが変化する。その結果、ホール素子１１２，１１２が検出する磁界の大きさが変化する。磁界の大きさが変化するので、ホール素子１１２，１１２の出力が変化する。ホール素子１１２，１１２の出力に基づいて、ハンドル５６の操作角度を検出することができる。

　再び、図２を参照しながら説明する。電動二輪車１０は、さらに、左右傾斜状態検出部としてのモーションセンサ１１６を備える。モーションセンサ１１６は、例えば、サドル３０の下に配置される。モーションセンサ１１６は、３軸以上の加速度又は角加速度を検出するものであれば、特に限定されない。

　コントローラ８０は、さらに、位置算出ユニット１１８と、車体傾斜制御判断ユニット１２０と、駆動力演算ユニット１２２とを含む。位置算出ユニット１１８は、モーションセンサ１１６の検出信号に基づいて、サドル３０の位置を算出する。サドル３０の位置は、車両の左右方向をＸ方向とし、車両の前後方向をＹ方向とした場合のＸＹ平面（水平面）上での位置である。サドル３０の位置は、モーションセンサ１１６の出力のうち、Ｘ方向の出力及びＹ方向の出力がゼロになる位置からの移動量として算出される。車体傾斜制御判断ユニット１２０は、電動二輪車１０の車体フレーム１２が車両の左右方向に傾斜するのを抑制するための制御が可能か否かを判断する。駆動力演算ユニット１２２は、電動二輪車１０の車体フレーム１２が車両の左右方向に傾斜するのを抑制するための制御をするときのフロントモータ５４及びリアモータ３６の駆動力を算出する。

　電動二輪車１０の車体フレーム１２が車両の左右方向に傾斜するのを抑制するための制御は、例えば、モーションセンサ１１６の出力のうち、前後方向（Ｙ方向）及び左右方向（Ｘ方向）の出力がゼロになる位置（目標位置）を、電動二輪車１０の車体フレーム１２が車両の左右方向に傾斜するのを抑制するときの姿勢のフィードバック値とする。前輪１４及び後輪１６の駆動力により、姿勢を制御する。目標位置と現在の位置との差分をＰＩＤ制御して、姿勢を制御する。

　以下、図４及び図５を参照しながら、電動二輪車１０の車体フレーム１２が車両の左右方向に傾斜するのを抑制するための処理について説明する。図４は、車両の車体傾斜制御が可能か否かを判断するときのコントローラ８０の動作を説明するためのフローチャートである。図５は、車両の車体傾斜制御をするときのコントローラ８０の動作を説明するためのフローチャートである。

　先ず、図４を参照しながら、車両の車体傾斜制御が可能か否かを判断するときのコントローラ８０の動作について説明する。

　コントローラ８０は、ステップＳ１１において、車両の状態を確認する。具体的には、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、ハンドル角度センサ１０８の検出信号を読み込む。車体傾斜制御判断ユニット１２０は、前輪回転速度演算ユニット９２が算出した前輪１４の回転速度を読み込む。車体傾斜制御判断ユニット１２０は、後輪回転速度演算ユニット９４が算出した後輪１６の回転速度を読み込む。車体傾斜制御判断ユニット１２０は、踏力センサ７２の検出信号を読み込む。車体傾斜制御判断ユニット１２０は、アクセルセンサ７４の検出信号を読み込む。

　続いて、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、ステップＳ１２において、ステップＳ１１で読み込んだ信号に基づいて、電動二輪車１０が車体傾斜制御に移行するための条件を満たしているか否かを判断する。当該条件は、以下の条件１－３を含む。

　［条件１］
　ハンドル５６の操作角度の絶対値が所定の大きさ以上である。ハンドル５６の操作角度の絶対値は、例えば、１０°以上である。

　［条件２］
　車速が所定の大きさ以下である。車速は、例えば、３ｋｍ／ｈ以下である。

　［条件３］
　アクセルグリップ５８の操作量及びペダル踏力がゼロ付近（例えば、最大検出踏力の５％以下）である。

　条件１を満たしているか否かは、例えば、以下のようにして、判断する。

　車体傾斜制御判断ユニット１２０は、読み込んだハンドル角度センサ１０８の検出信号に基づいて、ハンドル５６の操作角度を算出する。続いて、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、算出したハンドル５６の操作角度の絶対値が所定の大きさ（例えば、１０°）以上であるか否かを判断する。

　算出したハンドル５６の操作角度が所定の大きさ以上である場合には、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、条件１を満たしていると判断する。一方、算出したハンドル５６の操作角度が所定の大きさよりも小さい場合には、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、条件１を満たしていないと判断する。

　条件２を満たしているか否かは、例えば、以下のようにして、判断する。

　先ず、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、読み込んだ前輪１４又は後輪１６の回転速度を所定の換算比で換算することにより、車速を算出する。車体傾斜制御判断ユニット１２０は、算出した車速が所定の大きさ（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判断する。

　算出した車速が所定の大きさ以下である場合には、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、条件２を満たしていると判断する。一方、算出した車速が所定の大きさよりも大きい場合には、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、条件２を満たしていないと判断する。

　条件３を満たしているか否かは、例えば、以下のようにして判断する。

　先ず、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、読み込んだ踏力センサ７２の検出信号に基づいて、ペダル踏力の大きさを算出する。続いて、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、算出したペダル踏力が所定の大きさ（例えば、最大検出踏力の５％）以下であるか否かを判断する。

　算出したペダル踏力が所定の大きさ以下でない場合には、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、条件３を満たしていないと判断する。一方、算出したペダル踏力が所定の大きさ以下である場合には、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、読み込んだアクセルセンサ７４の検出信号に基づいて、アクセルグリップ５８の操作量を算出する。続いて、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、算出したアクセルグリップ５８の操作量が所定の大きさ（例えば、最大検出操作量の５％）以下であるか否かを判断する。

　算出したアクセルグリップ５８の操作量が所定の大きさ以下でない場合には、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、条件３を満たしていないと判断する。一方、算出したアクセルグリップ５８の操作量が所定の大きさ以下である場合には、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、条件３を満たしていると判断する。

　上記のようにして、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、条件１、条件２及び条件３を満たしているかを判断する。条件１、条件２及び条件３の何れか１つを満たしていない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、ステップＳ１１の処理を実行する。

　一方、条件１、条件２及び条件３の全てを満たしている場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、ステップＳ１３において、表示パネル１０７の表示を切り替える。具体的には、表示パネル１０７は、電動二輪車１０が走行中であることを示す表示情報を、電動二輪車１０の車体傾斜制御が可能であることを示す表示情報に切り替える。つまり、表示パネル１０７は、電動二輪車１０の動作モードが走行モードであることを示す表示情報を、電動二輪車１０の動作モードを走行モードから車体傾斜制御モードへ移行することが可能であることを示す表示情報に切り替える。その後、車体傾斜制御判断ユニット１２０は、車体傾斜制御が可能か否かを判断する処理を終了する。

　続いて、図５を参照しながら、車両の車体傾斜を制御するときのコントローラ８０の具体的な動作について説明する。

　先ず、コントローラ８０は、ステップＳ２１において、第１スイッチ１０２がＯＮであるか否かを判断する。第１スイッチ１０２がＯＦＦである場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、コントローラ８０は、処理を終了する。

　一方、第１スイッチ１０２がＯＮである場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、コントローラ８０は、ステップＳ２２において、表示パネル１０７の表示を切り替える。具体的には、表示パネル１０７は、電動二輪車１０の車体傾斜制御が可能であることを示す表示情報を、電動二輪車１０の車体傾斜制御が実行中であることを示す表示情報に切り替える。つまり、表示パネル１０７は、電動二輪車１０の動作モードを走行モードから車体傾斜制御モードへ移行することが可能であることを示す表示情報を、電動二輪車１０の動作モードが車体傾斜制御モードであることを示す表示情報に切り替える。

　続いて、コントローラ８０は、ステップＳ２３において、車両の状態を確認する。具体的には、位置演算ユニット１１８は、モーションセンサ１１６の検出信号を読み込む。位置演算ユニット１１８は、読み込んだモーションセンサ１１６の検出信号に基づいて、サドル３０の位置（ＸＹ平面上での位置）を算出する。

　続いて、駆動力演算ユニット１２２は、ステップＳ２４において、位置演算ユニット１１８が算出したサドル３０の位置に基づいて、フロントモータ５４及びリアモータ３６の回転方向及び駆動力を算出する。具体的には、駆動力演算ユニット１２２は、位置演算ユニット１１８が算出したサドル３０の位置（現在位置）と目標位置との差分を算出する。駆動力演算ユニット１２２は、算出した差分と、ハンドル５６の操作状態とに応じて、フロントモータ５４及びリアモータ３６の駆動力及び回転方向を算出する。サドル３０の位置を現在位置から目標位置に戻す力のベクトルと一致するように、フロントモータ５４及びリアモータ３６の駆動力及び回転方向を算出する。

　フロントモータ５４及びリアモータ３６の駆動力及び回転方向は、サドル３０の現在位置と目標位置との差分、及び、ハンドル５６の操作状態に応じて、変化する。そこで、図６を参照しながら、フロントモータ５４及びリアモータ３６の駆動力及び回転方向を算出する方法について説明する。図６は、車両の車体傾斜を制御するときの駆動力を説明するための説明図である。なお、図６では、理解を容易にするために、サドル３０が単純に目標位置から右側に移動した場合を示しているが、実際には、サドル３０が目標位置から右前方や右後方に移動することもある。この場合、サドル３０の位置を元に戻すためには、サドル３０を左後方や左前方に移動させる必要がある。

　車体フレーム１２には、重力が作用している。車体フレーム１２が左右方向の何れか（図６に示す例では、右側）に傾くときには、車体フレーム１２に作用する重力に起因して、ＸＹ平面上で左右方向に力が発生する。図６に示す例では、この力をＦｇｈとして表している。なお、図６に示す例では、力Ｆｇｈの大きさは、車両の平面視での大きさを示している。

　力Ｆｇｈに抗して、車体フレーム１２を起き上がらせるための力を、フロントモータ５４及びリアモータ３６を駆動して発生させる。具体的には、以下のとおりである。

　フロントモータ５４を駆動すると、前輪１４には、力Ｆｆが作用する。ハンドル５６が操作された状態では、力Ｆｆは、車両の平面視で、前後方向及び左右方向の何れに対しても傾斜する方向に作用する。そこで、力Ｆｆを、前後方向及び左右方向の成分に分解する。以下、力Ｆｆの左右方向の成分を力Ｆｆｘとし、力Ｆｆの前後方向の成分を力Ｆｆｙとする。

　車体フレーム１２を起き上がらせるには、力Ｆｆｘを力Ｆｇｈよりも大きくする。このような力Ｆｆｘが得られるように、ハンドル５６の操作角度、及び、現在位置と目標位置との差分を考慮して、力Ｆｆの大きさを設定する。

　なお、車体フレーム１２の起き上がりの特性を調整するために、力Ｆｆｘの大きさを適当に調整するようにしてもよい。

　また、上記のような力Ｆｆｘを得るためには、ハンドル５６の操作角度（具体的には、ハンドル５６が操作された方向）を考慮して、フロントモータ５４の回転方向を設定する。具体的には、以下のとおりである。

　図７に示すように、ハンドル５６が基準位置（車両が直進する位置）から右側に回転している状態（操作角度がプラスの値を示す状態）で、車体フレーム１２が右側に傾くときには、力Ｆｇｈは、図６に示す方向に作用する。そのため、力Ｆｇｈを力Ｆｆｘで相殺するためには、図８に示すように、前輪１４を逆方向（車両が後進する方向）に回転させるように、フロントモータ５４の回転方向を設定する。

　図９に示すように、ハンドル５６が基準位置から右側に回転している状態で、車体フレーム１２が左側に傾くときには、力Ｆｇｈは、図６に示す方向とは反対の方向（つまり、左方向）に作用する。そのため、力Ｆｇｈを力Ｆｆｘで相殺するためには、図１０に示すように、前輪１４を正方向（車両が前進する方向）に回転させるように、フロントモータ５４の回転方向を設定する。

　図１１に示すように、ハンドル５６が基準位置から左側に回転している状態（図６とは反対側に回転している状態、つまり、操作角度がマイナスの値を示す状態）で、車体フレーム１２が左側に傾くときには、力Ｆｇｈは、図６に示す方向とは反対の方向（つまり、左方向）に作用する。そのため、力Ｆｇｈを力Ｆｆｘで相殺するためには、図１２に示すように、前輪１４を逆方向に回転させるように、フロントモータ５４の回転方向を設定する。

　図１３に示すように、ハンドル５６が基準位置から左側に回転している状態で、車体フレーム１２が右側に傾くときには、力Ｆｇｈは、図６に示す方向に作用する。そのため、力Ｆｇｈを力Ｆｆｘで相殺するためには、図１４に示すように、前輪１４を正方向に回転させるように、フロントモータ５４の回転方向を設定する。

　上記のように、力Ｆｆは、ハンドル５６が操作されていることにより、左右方向の成分（力Ｆｆｘ）と前後方向の成分（力Ｆｆｙ）とに分解される。ここで、力Ｆｆｘは力Ｆｇｈと相殺される。一方、力Ｆｆｙは、車両を前後方向に移動させるための力として作用する。車両が前後に移動する状態では、力Ｆｆｘで力Ｆｇｈを相殺しても、車体フレーム１２を起き上がらせることができない。そこで、リアモータ３６を駆動して、後輪１６に力Ｆｒを作用させる。車両が前後に移動しないように、力Ｆｒを力Ｆｆｙと釣り合わせる。

　力Ｆｒを力Ｆｆｙと釣り合わせるため、力Ｆｒの大きさは、力Ｆｆｙの大きさを考慮して設定される。

　力Ｆｒを力Ｆｆｙと釣り合わせるため、力Ｆｒが作用する方向は、力Ｆｆｙが作用する方向を考慮して設定される。具体的には、以下のとおりである。

　図７に示すように、ハンドル５６が基準位置から右側に回転している状態で、車体フレーム１２が右側に傾くときには、力Ｆｇｈは、図６に示す方向に作用する。そのため、力Ｆｇｈを力Ｆｆｘで相殺するためには、図８に示すように、前輪１４を逆方向に回転させるように、フロントモータ５４の回転方向を設定する。このとき、力Ｆｆｙは、後方に向かって作用する。このような力Ｆｆｙと釣り合わせるためには、力Ｆｒを前方に向かって作用させればよい。そのためには、後輪１６を正方向（車両が前進する方向）に回転させるように、リアモータ３６の回転方向を設定する。

　図９に示すように、ハンドル５６が基準位置から右側に回転している状態で、車体フレーム１２が左側に傾くときには、車体フレーム１２を傾ける力Ｆｇｈは、図６に示す方向とは反対の方向（つまり、左方向）に作用する。そのため、力Ｆｇｈを力Ｆｆｘで相殺するためには、図１０に示すように、前輪１４を正方向に回転させるように、フロントモータ５４の回転方向を設定する。このとき、力Ｆｆｙは、図６に示す方向とは反対の方向（つまり、前方）に向かって作用する。このような力Ｆｆｙと釣り合わせるためには、力Ｆｒを後方に向かって作用させればよい。そのためには、後輪１６を逆方向（車両が後進する方向）に回転させるように、リアモータ３６の回転方向を設定する。

　図１１に示すように、ハンドル５６が基準位置から左側に回転している状態で、車体フレーム１２が左側に傾くときには、力Ｆｇｈは、図６に示す方向とは反対の方向（つまり、左方向）に作用する。そのため、力Ｆｇｈを力Ｆｆｘで相殺するためには、図１２に示すように、前輪１４を逆方向に回転させるように、フロントモータ５４の回転方向を設定する。このとき、力Ｆｆｙは、後方に向かって作用する。このような力Ｆｆｙと釣り合わせるためには、力Ｆｒを前方に向かって作用させればよい。そのためには、後輪１６を正方向に回転させるように、リアモータ３６の回転方向を設定する。

　図１３に示すように、ハンドル５６が基準位置から左側に回転している状態で、車体フレーム１２が右側に傾くときには、力Ｆｇｈは、図６に示す方向に作用する。そのため、力Ｆｇｈを力Ｆｆｘで相殺するためには、図１４に示すように、前輪１４を正方向に回転させるように、フロントモータ５４の回転方向を設定する。このとき、力Ｆｆｙは、図６に示す方向とは反対の方向（つまり、前方）に向かって作用する。このような力Ｆｆｙと釣り合わせるためには、力Ｆｒを後方に向かって作用させればよい。そのためには、後輪１６を逆方向に回転させるように、リアモータ３６の回転方向を設定する。

　再び、図５を参照しながら、説明する。続いて、コントローラ８０は、ステップＳ２５において、トルク指令値を算出する。具体的には、以下のとおりである。

　前輪トルク指令値演算ユニット８２は、ステップＳ２４で算出したフロントモータ５４の駆動力及び回転方向に対応する前輪トルク指令値を算出する。後輪トルク指令値演算ユニット８４は、ステップＳ２４で算出したリアモータ３６の駆動力及び回転方向に対応する後輪トルク指令値を算出する。トルク指令値の算出は、例えば、マップを用いて行われる。

　続いて、コントローラ８０は、ステップＳ２６において、トルク指令値を出力する。具体的には、以下のとおりである。

　前輪トルク指令値演算ユニット８２は、ステップＳ２５で算出した前輪トルク指令値をフロントモータ駆動ユニット８６に出力する。フロントモータ駆動ユニット８６は、前輪トルク指令値演算ユニット８２が算出した前輪トルク指令値に基づいて、フロントモータ５４を駆動する。

　後輪トルク指令値演算ユニット８４は、ステップＳ２５で算出した後輪トルク指令値をリアモータ駆動ユニット８８に出力する。リアモータ駆動ユニット８８は、後輪トルク指令値演算ユニット８４が算出した後輪トルク指令値に基づいて、リアモータ３６を駆動する。

　続いて、コントローラ８０は、ステップＳ２７において、車両の車体傾斜制御を継続するか否かを判断する。具体的には、コントローラ８０は、条件１－３の全てを満たしているか否かを判断する。条件１－３の全てを満たしている場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）には、コントローラ８０は、車両の車体傾斜制御を継続するために、ステップＳ２３移行の処理を実行する。

　一方、条件１－３の何れかを満たしていない場合（ステップＳ２７：ＮＯ）には、コントローラ８０は、ステップＳ２８において、車体傾斜制御モードを終了する。具体的には、表示パネル１０７は、電動二輪車１０が車体傾斜制御中であることを示す表示情報を、電動二輪車１０が走行中であることを示す表示情報に切り替える。つまり、表示パネル１０７は、電動二輪車１０の動作モードが車体傾斜制御モードであることを示す表示情報を、電動二輪車１０の動作モードが走行モードであることを示す表示情報に切り替える。また、第１スイッチ１０２は、ＯＮの状態からＯＦＦの状態に切り替わる。

　その後、コントローラ８０は、車両の車体傾斜制御を終了する。

　なお、アクセルグリップ５８の操作量又はペダル踏力が所定の大きさ以下でなくなることにより、車体傾斜制御モードから走行モードに切り替わるときには、アクセルグリップ５８の操作量又はペダル踏力に応じた駆動力よりも小さい駆動力で、前輪１４及び後輪１６を駆動し始めることが好ましい。これにより、車体傾斜制御モードから走行モードに移行した際の急激な加速を回避することができる。

　電動二輪車１０においては、条件１－３の全てを満たす場合には、走行モードから車体傾斜制御モードへ移行する。車体傾斜制御モードでは、車体フレーム１２が左右方向に傾くと、前輪１４の駆動力と後輪１６の駆動力との合力を調整して、車体フレーム１２を起き上がらせる。そのため、電動二輪車１０においては、車体フレーム１２を車両の左右方向に傾斜させるモーメントを制御することができる。

　上記のように、電動二輪車１０においては、車体フレーム１２が車両の左右方向に傾斜するのを抑制することができる。そのため、例えば、乗員が電動二輪車１０に乗車するときに、或いは、乗員が電動二輪車１０から降車するときに、電動二輪車１０を自立させてもよい。この場合、乗員が電動二輪車１０に乗るときの動作や、乗員が電動二輪車１０から降りるときの動作が容易となる。なお、乗員の電動二輪車１０への乗り降りにより、車両が左右方向に傾くときの慣性モーメントが変化する。慣性モーメントの変化については、例えば、フィードフォワード制御により、トルク指令値に反映させてもよい。

　電動二輪車１０においては、走行モードから車体傾斜制御モードへの移行が可能な状態で、第１スイッチ１０２を操作することにより、車体傾斜制御モードへ移行する。そのため、乗員が車体傾斜制御モードに移行するか否かを決定することができる。

　電動二輪車１０においては、走行モードから車体傾斜制御モードへの移行が可能な旨の情報が表示パネル１０７に表示される。そのため、乗員は走行モードから車体傾斜制御モードへの移行を認識することができる。

　［実施の形態の応用例］
　図１５及び図１６を参照しながら、車両の車体傾斜を制御するための処理の応用例について説明する。図１５は、車両の車体傾斜制御が可能か否かを判断するときのコントローラ８０の他の動作例を説明するためのフローチャートである。図１６は、車両の車体傾斜制御をするときのコントローラ８０の他の動作例を説明するためのフローチャートである。

　図１５に示すフローチャートは、図４に示すフローチャートと比べて、ステップＳ１１の処理の前に、ステップＳ１０の処理が追加されている点で異なっている。ステップＳ１０では、コントローラ８０は、第１スイッチ１０２がＯＮになっているか否かを判断する。第１スイッチ１０２がＯＮでない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）には、コントローラ８０は、処理を終了する。一方、第１スイッチ１０２がＯＮである場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）には、コントローラ８０は、ステップＳ１１以降の処理を実行する。

　図１５に示すフローチャートは、図４に示すフローチャートと比べて、ステップＳ１３の処理が異なっている。具体的には、上記実施の形態では、ステップＳ１３において、表示パネル１０７の『走行モードである旨の表示』を『走行モードから車体傾斜制御モードへの移行が可能である旨の表示』に切り替えていたが、本応用例では、表示パネル１０７の『走行モードである旨の表示』を『車体傾斜制御モードである旨の表示』に切り替える。

　図１６に示すフローチャートは、図５に示すフローチャートと比べて、ステップＳ２１及びステップＳ２２の処理が行われない点で異なっている。また、ステップＳ２８の処理が異なっている。具体的には、上記実施の形態では、ステップＳ２８において、第１スイッチ１０２がＯＮの状態からＯＦＦの状態に切り替わっていたが、本応用例では、第１スイッチ１０２がＯＮの状態に維持される。

　本応用例では、走行モードから車体傾斜制御モードへの移行に際して、第１スイッチ１０２を操作する必要がない。そのため、上記実施の形態と比べて、走行モードから車体傾斜制御モードへの移行を速やかに行うことができる。

　［他の実施の形態］
　例えば、電動二輪車１０を自動運転させるようにしてもよい。この場合、電動二輪車１０の進行方向は、例えば、電動二輪車１０のハンドル５６に設けられたカメラで撮影される画像を用いて決定される。電動二輪車１０の速度は、例えば、法定速度や道路の混み具合等を考慮して、適当に設定される。電動二輪車１０が信号等で停止するときには、上記実施の形態で説明したような制御が行われる。

　電動二輪車１０を自動運転させる場合、アクセルグリップ５８は不要である。また、ハンドル５６やペダル４６もなくてもよい。

　以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

　例えば、上記実施の形態において、第１スイッチ１０２及び制御スイッチ９６はなくてもよい。

　例えば、上記実施の形態において、第２スイッチ１０４及び切替スイッチ９８はなくてもよい。

　例えば、上記実施の形態では、アクセルグリップ５８の操作量又はペダル踏力の大きさに応じて、フロントモータ５４及びリアモータ３６の駆動力を制御していたが、アクセルグリップ５８の操作量及びペダル踏力の大きさに応じて、フロントモータ５４及びリアモータ３６の駆動力を制御してもよい。

　例えば、上記実施の形態において、アクセルグリップ５８及びアクセルセンサ７４はなくてもよい。

　例えば、上記実施の形態において、電動二輪車１０は、人力駆動系６０を備えていなくてもよい。

　例えば、上記実施の形態では、ハンドル角度センサ１０８はアナログ的な出力をしていたが、デジタル的な出力をしてもよい。

　例えば、表示パネル１０７の表示に加えて、或いは、表示パネル１０７の表示の代わりに、音声を利用して、走行モードから車体傾斜制御モードへの移行や、車体傾斜制御モードから走行モードへの移行を乗員に報知してもよい。

　例えば、走行モードから車体傾斜制御モードへ移行するときに、条件１－３の何れを満たしていないかを乗員に報知してもよい。

　例えば、上記実施の形態では、モーションセンサ１１６の出力のうち、前後方向及び左右方向の出力を利用して、車体の傾斜を制御していたが、例えば、路面が傾斜している場合に、モーションセンサ１１６の上下方向の出力も考慮して、車体の傾斜を制御してもよい。

　例えば、前輪及び後輪の各々を駆動するモータは、ハブに設けられていなくてもよい。

　上記実施の形態では、操舵輪が前輪である場合について説明したが、例えば、操舵輪は後輪であってもよい。

　例えば、上記実施の形態で、車体フレーム１２を起き上がらせるときに、後輪１６にブレーキを掛けて、後輪１６が車両の前後方向に移動しないようにしてもよい。

Claims (13)

1. 　左に旋回するときには車体が左に傾斜し、右に旋回するときには前記車体が右に傾斜する二輪車であって、
   　前記車体に支持されて、車両の左右方向の中央に位置し、操舵可能な１つの操舵輪と、
   　前記操舵輪に伝達される駆動力を発生し、正方向及び逆方向に回転可能な操舵輪駆動モータと、
   　前記車体に支持されて、前記車両の左右方向の中央に位置し、前記車両の前後方向において、前記操舵輪の前側又は後側に配置され、操舵不能な１つの非操舵輪と、
   　前記非操舵輪に伝達される駆動力を発生し、正方向及び逆方向に回転可能な非操舵輪駆動モータと、
   　前記車体に搭載され、前記車両の左右方向のへの前記車体の傾斜状態を検出する左右傾斜状態検出部と、
   　前記操舵輪駆動モータ及び前記非操舵輪駆動モータの各々の駆動力を制御する制御装置とを備え、
   　前記制御装置は、
   　前記車体が傾斜し、且つ、前記操舵輪の進行方向が前記非操舵輪の進行方向に対して前記車両の左右方向に向いているときに、前記左右傾斜状態検出部が検出した傾斜状態に基づいて、前記操舵輪駆動モータが発生する駆動力及び前記非操舵輪駆動モータが発生する駆動力の少なくとも一方を調整し、前記操舵輪駆動モータが発生する駆動力の絶対値をゼロよりも大きくする傾斜時前後駆動力調整部を含み、
   　前記操舵輪駆動モータが発生する駆動力と前記非操舵輪駆動モータが発生する駆動力との合力を調整することによって、前記車体を前記車両の左右方向に傾斜させるモーメントを制御する、二輪車。
2. 　請求項１に記載の二輪車であって、
   　前記制御装置は、前記車体が前記車両の左右方向の何れかに傾斜しているときに、前記車体が起き上がるように、前記操舵輪駆動モータが発生する駆動力と前記非操舵輪駆動モータが発生する駆動力との合力を調整する、二輪車。
3. 　請求項１に記載の二輪車であって、
   　前記制御装置は、前記車体が前記車両の左右方向の何れかに傾斜しているときに、前記車体の起き上がりの特性を調整するように、前記操舵輪駆動モータが発生する駆動力と前記非操舵輪駆動モータが発生する駆動力との合力を調整する、二輪車。
4. 　請求項１～３の何れか１項に記載の二輪車であって、さらに、
   　前記車体に配置され、前記車両の進行方向を変更するハンドルと、
   　前記ハンドルの操作角度を示す角度情報を出力する角度検出装置とを備える、二輪車。
5. 　請求項４に記載の二輪車であって、
   　前記制御装置は、
   　前記操舵輪駆動モータ及び前記非操舵輪駆動モータの各々の駆動力を複数の動作モードで制御し、
   　前記複数の動作モードは、
   　前記車両が走行する走行モードと、
   　前記ハンドルが操作されている状態で、前記ハンドルの操作角度と、前記左右傾斜状態検出部が検出した傾斜状態とに基づいて、前記車体を前記車両の左右方向に傾斜させるモーメントを制御する車体傾斜制御モードとを含む、二輪車。
6. 　請求項４又は５に記載の二輪車であって、
   　前記制御装置は、
   　前記ハンドルの操作角度に基づいて、前記左右傾斜状態検出部が検出した傾斜状態を解消するための前記操舵輪駆動モータの駆動力及び回転方向を算出し、
   　前記算出した駆動力及び回転方向で、前記操舵輪駆動モータを駆動する、二輪車。
7. 　請求項６に記載の二輪車であって、
   　前記制御装置は、
   　前記操舵輪が回転する方向とは逆方向の駆動力を前記非操舵輪駆動モータに発生させる、二輪車。
8. 　請求項５～７の何れか１項に記載の二輪車であって、
   　前記制御装置は、
   　前記走行モードで所定の条件を満たす場合に、前記走行モードから前記車体傾斜制御モードへ移行し、
   　前記所定の条件は、以下の条件１及び条件２を含む、二輪車。
   　条件１：前記車両の速度が所定の大きさ以下である。
   　条件２：前記ハンドルの操作角度が所定の大きさ以上である。
9. 　請求項８に記載の二輪車であって、
   　前記所定の条件は、さらに、以下の条件３を含む、二輪車。
   　条件３：前記操舵輪駆動モータ及び前記非操舵輪駆動モータの各々を駆動するための信号が出力されていない。
10. 　請求項８又は９に記載の二輪車であって、さらに、
    　乗員によって操作され、前記走行モードから前記車体傾斜制御モードへの移行を許可する許可情報を出力する許可操作部を備え、
    　前記制御装置は、
    　前記走行モードで前記所定の条件を満たし、且つ、前記許可情報が入力されたときに、前記走行モードから前記車体傾斜制御モードへ移行する、二輪車。
11. 　請求項１０に記載の二輪車であって、さらに、
    　前記走行モードで前記所定の条件を満たす場合に、前記走行モードから前記車体傾斜制御モードへの移行が可能であることを乗員に報知する報知部を備え、
    　前記制御装置は、
    　前記走行モードで前記所定の条件を満たし、且つ、前記報知部よる報知状態下で前記許可情報が入力されたときに、前記走行モードから前記車体傾斜制御モードへ移行する、二輪車。
12. 　請求項８～１１の何れか１項に記載の二輪車であって、
    　前記制御部は、前記車体傾斜制御モードで前記所定の条件を満たさなくなった場合に、前記車体傾斜制御モードから前記走行モードへ移行する、二輪車。
13. 　請求項１～１２の何れか１項に記載の二輪車であって、さらに、
    　乗員によって操作される操作子を備え、
    　前記制御装置は、
    　前記操作子の操作状態に応じて、前記操舵輪駆動モータ及び前記非操舵輪駆動モータの各々の駆動力を制御する、二輪車。

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