DE112021004838T5 - Zweirädriges fahrzeug - Google Patents

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Michiharu Hasegawa
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    • G05D1/0891—Control of attitude, i.e. control of roll, pitch, or yaw specially adapted for land vehicles

Abstract

Eine selbststehende Steuerung 40, die in einem zweirädrigen Fahrzeug 1 enthalten ist, wobei in zumindest einem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und einem Zustand des Übergangs von dem angehaltenen Zustand zu einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs die selbststehende Steuerung 40 eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung 31 und eine Lenkkraftübertragungsvorrichtung 32 verwendet, um eine Antriebskraft und eine Lenkkraft zu steuern, basierend auf Informationen, die sich auf einen Neigungswinkel beziehen, die durch eine Neigungswinkelbezogene-Informationen-Erfassungsvorrichtung 51 erfasst werden, Informationen, die sich auf einen Lenkwinkel beziehen, der durch eine Lenkwinkelbezogene-Informationen-Erfassungsvorrichtung 52 erfasst werden, und Informationen, die sich auf eine Raddrehgeschwindigkeit beziehen, die durch eine Raddrehgeschwindigkeitbezogene-Informationen-Erfassungsvorrichtung 53 erfasst werden, so dass, wenn ein Körperrahmen 4 in der Richtung nach rechts von dem Fahrzeug (oder der Richtung nach links von dem Fahrzeug) geneigt ist, die Bodenkontaktposition eines Rads 2 sich in der Richtung nach rechts von dem Fahrzeug (oder einer Richtung nach links von dem Fahrzeug) bewegt, so dass der Körperrahmen 4 sich aufrichtet und dadurch bewirkt, dass der Körperrahmen 4 aufrecht steht.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Lehre bezieht sich auf ein zweirädriges Fahrzeug, das eine selbststehende Steuerung aufweist.
  • Hintergrundtechnik
  • Ein zweirädriges Fahrzeug ist bekannt, das eine selbststehende Steuerung umfasst, die bewirkt, dass ein Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, um die Antriebslast für den Fahrer zu reduzieren. Wenn beispielsweise gemäß Patentliteratur 1 ein zweirädriges Fahrzeug geparkt ist, steht der Fahrzeugkörperrahmen des zweirädrigen Fahrzeugs eigenständig, während ein Fahrzeugkörperneigungswinkel und ein Vorderradlenkwinkel erhalten werden, um ein Vorderradantriebsdrehmoment zu berechnen und das Vorderradantriebsdrehmoment an einen Vorderraddrehmotortreiber ausgegeben wird.
  • Eine Nicht-Patentliteratur 1 offenbart die Stabilität des eigenständigen Stehens eines fahrenden zweirädrigen Fahrzeugs, das geradeaus fahren soll. Gemäß der Nicht-Patentliteratur 1 wird die Stabilität des eigenständigen Stehens des zweirädrigen Fahrzeugs basierend auf einer Gleichung einer Längsbewegung und einer Gleichung einer seitlichen Bewegung analysiert. Die Gleichung der Längsbewegung berechnet die Beschleunigung des Fahrzeugs von der Antriebskraft, der Bremskraft und dem Luftwiderstand, die durch Nutzen des Fahrzeuggewichts und des Trägheitsmoments um ein Rad an das Fahrzeug angelegt werden. Die Gleichung der seitlichen Bewegung berechnet eine Lenkwinkelbeschleunigung und eine Neigungswinkelbeschleunigung durch Verwenden der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Gewichts des Fahrzeugs und des Vorderrads und des Hinterrads, des Trägheitsmoments, der baryzentrischen Position, des Radstands, der Nachlauflänge (Nachlaufstreckenlänge), des Zenitradius und der pneumatischen Streckenlänge.
  • Eine Nicht-Patentliteratur 2 offenbart die Stabilität des eigenständigen Stehens eines fahrenden zweirädrigen Fahrzeugs. Die Nicht-Patentliteratur 2 analysiert die Stabilität des eigenständigen Stehens eines zweirädrigen Fahrzeugs, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Kurvenradius konstant sind. Gemäß der Nicht-Patentliteratur 2 wird die Stabilität des eigenständigen Stehens des zweirädrigen Fahrzeugs basierend auf einer Gleichung der seitlichen Bewegung, einer Gleichung der Gierbewegung und einer Gleichung der Rollbewegung analysiert. In diesen Bewegungsgleichungen wird die Lenkkraft gesteuert, um basierend auf einem Rollwinkel, der von dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, einen Zielrollwinkel zu erreichen. Ferner wird die Antriebskraft des Hinterrads durch Rückkopplung gesteuert, um eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen.
  • Die Patentliteratur 2 offenbart ein zweirädriges Fahrzeug mit verbesserter Stabilität der Haltung des Fahrzeugkörperrahmens, wenn das Fahrzeug angehalten ist. Das zweirädrige Fahrzeug der Patentliteratur 2 umfasst eine Nachlauflängenänderungsbetätigungsvorrichtung, durch die die Nachlauflänge geändert wird, eine fahrende Betätigungsvorrichtung, durch die das Vorderrad zur Drehung angetrieben wird und eine Lenkbetätigungsvorrichtung, durch die Lenkkraft an das Vorderrad angelegt wird. Das zweirädrige Fahrzeug der Patentliteratur 2 umfasst ferner einen Gleichgewichtsschalter, durch den Haltungssteuerung durchgeführt wird, um zu bewirken, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, und einen Fahrantriebsschalter, durch den Fahrantriebssteuerung gemäß einer Betätigung durch den Fahrer durchgeführt wird. Das zweirädrige Fahrzeug der Patentliteratur 2 hat vier Modi, die durch Einschalten und/oder Ausschalten des Gleichgewichtsschalters und des Fahrantrieb-Schalters ausgewählt werden. Ein Gleichgewichtsantriebsmodus ist eingestellt, wenn der Gleichgewichtsschalter eingeschaltet ist und der Fahrantrieb-Schalter eingeschaltet ist. Ein gleichgewichtsantriebsfreier Modus ist eingestellt, wenn der Gleichgewichtsschalter eingeschaltet ist und der Fahrantrieb-Schalter ausgeschaltet ist. Ein gleichgewichtsloser Antriebsmodus ist eingestellt, wenn der Gleichgewichtsschalter ausgeschaltet ist und der Fahrantrieb-Schalter eingeschaltet ist. Ein gleichgewichtsloser Antriebsfreier Modus ist eingestellt, wenn der Gleichgewichtsschalter ausgeschaltet ist und der Fahrantrieb-Schalter ausgeschaltet ist. In den Modi, in denen der Gleichgewichtsschalter eingeschaltet ist (d. h. der Gleichgewichtantriebsmodus und der gleichgewichtsantriebsfreie Modus), wird die Lenkkraft der Lenkbetätigungsvorrichtung gesteuert und die Nachlauflängenänderungsbetätigungsvorrichtung steuert die Nachlauflänge, so dass die Stellung des Fahrzeugkörperrahmens in der Rollrichtung autonom stabilisiert wird. In den Modi, in denen der Gleichgewichtsschalter ausgeschaltet ist (d. h. dem gleichgewichtslosen Antriebsmodus und dem gleichgewichtslosen Antriebsfreimodus), ist die Lenkkupplung ausgeschaltet und die Nachlauflängenänderungsbetätigungsvorrichtung ist ausgeschaltet und somit wird weder die Lenkkraft noch die Nachlauflänge gesteuert. In den Modi, in denen der Fahrantrieb-Schalter eingeschaltet ist (d. h. dem Gleichgewichtsantriebsmodus und dem gleichgewichtslosen Antriebsmodus), wird die fahrende Betätigungsvorrichtung gemäß einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit gesteuert, die basierend auf dem Betätigungsvorrichtungsoperationsbetrag und/oder dem Bremsoperationsbetrag des Fahrers bestimmt wird. In den Modi, in denen der Fahrantrieb-Schalter ausgeschaltet ist (d. h. dem gleichgewichtsantriebsfreien Modus und dem gleichgewichtslosen Antriebsfreimodus), ist die fahrende Betätigungsvorrichtung ausgeschaltet und der Fahrer kann das zweirädrige Fahrzeug durch Greifen des Lenkergriffs (Lenkung) und Antreiben des Vorderrads und des Hinterrads bewegen.
  • Zusätzlich zu den obigen Ausführungen offenbart die Patentliteratur 3 ein zweirädriges Fahrzeug mit einem Fahrzeugkörperkippsteuermodus, mit dem das Kippmoment des Fahrzeugkörpers in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs gesteuert wird. Das zweirädrige Fahrzeug von Patentliteratur 3 umfasst zwei Motoren, die das Vorderrad und das Hinterrad in der Vorwärtsrichtung und der Rückwärtsrichtung drehen. Das zweirädrige Fahrzeug von Patentliteratur 3 schaltet zu dem Fahrzeugkörperkippsteuermodus, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 3 km/h oder weniger fährt und der Lenkwinkel gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Winkel. Wenn der Fahrzeugkörperrahmen in dem Fahrzeugkörperkippsteuermodus in der Links-Rechts-Richtung kipp, wird die Antriebskraft gesteuert, so dass sowohl das Vorderrad als auch das Hinterrad gedreht werden und somit der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird.
  • Referenzliste
  • Patentliteraturen
    • Patentliteratur 1 Chinesische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 107562067
    • Patentliteratur 2 Japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 2014-172586
    • Patentliteratur 3 Internationale Veröffentlichung Nr. 2017/082240
  • Nicht-Patentliteratur
  • Nicht-Patentliteratur 1 J. P. Meijaard and A. L. Schwab, „INEARIZED EQUATIONS FOR AN EXTENDED BICYCLE MODEL“, III European Conference on Computational Mechanics, June 5 to 9, 2006
  • Nicht-Patentliteratur 2 Taichi SAGUCHI, Kazuo YOSHIDA, and Masaki TAKAHASHI, „Stable Running Control of Autonomous Bicycle Robot“, Transactions of the JSME, Series C, Vol. 73, No. 731, July 2007
  • Kurzdarstellung
  • Technisches Problem
  • Die Patentliteratur 1 führt an, dass das zweirädrige Fahrzeug veranlasst wird, eigenständig zu stehen, wenn das zweirädrige Fahrzeug geparkt ist, durch Steuern des Vorderraddrehmotorantriebs. Die Patentliteratur 1 führt nicht an, dass das zweirädrige Fahrzeug selbstständig oder eigenständig steht, wenn das zweirädrige Fahrzeug in einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit ist, in dem das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit fährt. Was in Nicht-Patentliteratur 1 und 2 analysiert wird, ist ferner die Stabilität des eigenständigen Stehens eines fahrenden zweirädrigen Fahrzeugs und die Dokumente analysieren nicht die Stabilität des eigenständigen Stehens eines zweirädrigen Fahrzeugs in einem Nicht-Fahrzustand, in dem das Fahrzeug nicht fährt.
  • Ferner bewirkt das zweirädrige Fahrzeug von Patentliteratur 2 in den Modi (dem gleichgewichtsantriebsfreien Modus und dem Gleichgewichtsantriebsmodus), in denen der Gleichgewichtsschalter eingeschaltet ist, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, durch Steuern der Lenkkraft der Lenkbetätigungsvorrichtung und durch Steuern der Nachlauflänge durch die Nachlauflängenänderungsbetätigungsvorrichtung. Anders ausgedrückt, das zweirädrige Fahrzeug von Patentliteratur 3 verwendet nicht die Antriebskraft, um zu bewirken, dass der Fahrzeugkörperrahmen bei der Stellungssteuerung eigenständig steht. In den Modi, in denen der Fahrantrieb-Schalter eingeschaltet ist (d. h. dem Gleichgewichtsantriebsmodus und dem gleichgewichtslosen Antriebsmodus), wird die Antriebskraft nicht basierend auf Informationen gesteuert, die sich auf den Neigungswinkel, den Lenkwinkel und die Drehgeschwindigkeit beziehen, sondern basierend auf einer Beschleunigungsoperation und/oder Bremsoperation, die durch den Fahrer durchgeführt wird.
  • Zusätzlich zu den obigen Ausführungen umfasst das zweirädrige Fahrzeug von Patentliteratur 3 keine Lenkkraftanlegungsvorrichtung, die konfiguriert ist, eine Lenkkraft an das Vorderrad anzulegen. In dem Fahrzeugkörperkippsteuermodus bestimmt das zweirädrige Fahrzeug von Patenliteratur 3 die Drehrichtung der Antriebskraft des Vorderrads, so dass eine Komponente der Antriebskraft, die auf das Vorderrad wirkt und die Kraft aufgrund des Gewichtsschwerpunkts sich gegenseitig aufheben. Anders ausgedrückt, in dem Fahrzeugkörperkippsteuermodus ist das zweirädrige Fahrzeug von Patentliteratur 3 angeordnet, so dass, wenn der Fahrzeugkörperrahmen in der Fahrzeug-Rechtsrichtung kippt, das Vorderrad in der Linksrichtung bewegt wird, die entgegengesetzt zu der Neigungsrichtung ist, wenn der Fahrzeugkörperrahmen in der Fahrzeug-Linksrichtung kippt, das Vorderrad in der Rechtsrichtung bewegt wird, die der Kipprichtung entgegengesetzt ist, und die Antriebskraft des Hinterrads nicht dazu bestimmt ist, das Fahrzeug in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung zu bewegen.
  • Zusätzlich zu den obigen Ausführungen offenbart keines der Dokumente eine Steuerung zum Bewirken, dass ein zweirädriges Fahrzeug eigenständig steht, in einem Zustand, in dem das Fahrzeug von dem angehaltenen Zustand zu einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit übergeht.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Lehre besteht darin, ein zweirädriges Fahrzeug zu schaffen, das eine selbststehende Steuerung umfasst, die in der Lage ist, einen Fahrzeugkörperrahmen so zu steuern, dass derselbe eigenständig steht, zumindest in einem angehaltenen Zustand und in einem Zustand, in dem das Fahrzeug von dem angehaltenen Zustand zu einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit übergeht.
  • Lösung des Problems
  • Die Erfinder der vorliegenden Anmeldung versuchten, zu bewirken, dass der Fahrzeugkörperrahmen durch die selbststehende Steuerung eigenständig steht, zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in dem Zustand des Übergangs von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs. Die Erfinder der vorliegenden Anmeldung haben herausgefunden, dass, wenn angenommen wird, dass die Drehgeschwindigkeit des Rads des zweirädrigen Fahrzeugs (d. h. die Winkelgeschwindigkeit des Vorderrads oder des Hinterrads) proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit (Geschwindigkeit in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs) ist, die Gierrate (Zentrifugalkraft) des zweirädrigen Fahrzeugs proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel ist. Die Erfinder der vorliegenden Anmeldung haben herausgefunden, dass nicht nur in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs, sondern auch in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs, wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung kippt, es möglich ist, zu bewirken, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, durch Steuern der Gierrate (Zentrifugalkraft), durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft, so dass der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird und der Neigungswinkel des Fahrzeugkörperrahmens 0 wird. Dies ermöglicht es, die Antriebslast für den Fahrer zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs zu reduzieren.
  • Ein zweirädriges Fahrzeug eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre weist eine nachfolgend beschriebene Anordnung auf.
  • Das zweirädrige Fahrzeug weist folgende Merkmale auf: einen Fahrzeugkörperrahmen; ein Vorderrad, das getragen wird, um relativ zu dem Fahrzeugkörperrahmen um eine Lenkaxiallinie drehbar zu sein, um um eine vordere Fahrzeugaxiallinie drehbar zu sein, und um eine feste Nachlauflänge aufzuweisen; ein Hinterrad, das getragen wird, um relativ zu dem Fahrzeugkörperrahmen um eine hintere Fahrzeugaxiallinie drehbar zu sein; einen Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor, der konfiguriert ist, Informationen zu erfassen, die sich auf einen Neigungswinkel beziehen, der ein Kippwinkel des Fahrzeugkörperrahmens in einer Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung relativ zu einer Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung ist; einen Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor, der konfiguriert ist, Informationen zu erfassen, die sich auf einen Lenkwinkel beziehen, der ein Drehwinkel des Vorderrads um die Lenkaxiallinie ist; einen Raddrehgeschwindigkeitsbezogene-Informationen-Detektor, der konfiguriert ist, Informationen zu erfassen, die sich auf eine Drehgeschwindigkeit des Vorderrads oder des Hinterrads beziehen; eine Antriebskraftanlegungsvorrichtung, die konfiguriert ist, an zumindest eines des Vorderrads oder des Hinterrads eine Antriebskraft anzulegen, die zumindest eines des Vorderrads oder des Hinterrads in einer Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsrichtung um zumindest eine der vorderen Fahrzeugaxiallinie oder der hinteren Fahrzeugaxiallinie dreht; eine Lenkkraftanlegungsvorrichtung, die konfiguriert ist, eine Lenkkraft an das Vorderrad anzulegen, durch die das Vorderrad um die Lenkaxiallinie gedreht wird; und eine selbststehende Steuerung, die konfiguriert ist, eine Steuerung durchzuführen, um zu bewirken, dass der Fahrzeugkörperrahmen zumindest in einem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in einem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs eigenständig steht, wobei die selbststehende Steuerung bewirkt, wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in einer Fahrzeug-Rechtsrichtung kippt, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft, der Antriebskraftanlegungsvorrichtung und der Lenkkraftanlegungsvorrichtung, basierend auf Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, die durch den Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, die durch den Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, und Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, die durch den Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, so dass eine Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird, und wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in einer Fahrzeug-Linksrichtung kippt, der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, die durch den Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, die durch den Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, die durch den Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, so dass die Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Linksrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird.
  • Gemäß dieser Anordnung ist das zweirädrige Fahrzeug angeordnet, so dass die Nachlauflänge (Nachlaufstreckenlänge) unveränderbar ist. Zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs steuert die selbststehende Steuerung des zweirädrigen Fahrzeugs den Fahrzeugkörperrahmen, so dass derselbe eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft basierend auf den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, und den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen. Anders ausgedrückt, zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs, wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung kippt (d.h., wenn der Neigungswinkel nicht 0 ist) steuert die selbststehende Steuerung die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass die Bodenposition des Vorderrads sich in der gleichen Richtung bewegt wie die Kipprichtung des Fahrzeugkörperrahmens (d.h. in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung) und somit der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird. Anders ausgedrückt, zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs steuert die selbststehende Steuerung die Gierrate (Zentrifugalkraft), die proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel ist, durch Ändern der Drehgeschwindigkeit des Rads und des Lenkwinkels. Aufgrund der gesteuerten Gierrate (Zentrifugalkraft), hebt das zweirädrige Fahrzeug den Fahrzeugkörperrahmen hoch und bewirkt, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugkörperrahmens 0 ist. Auf diese Weise steuert die selbststehende Steuerung den Fahrzeugkörperrahmen so, dass derselbe eigenständig steht, nicht durch Steuern der Nachlauflänge, sondern durch Steuern sowohl der Antriebskraft als auch der Lenkkraft. Auf diese Weise ist das zweirädrige Fahrzeug der vorliegenden Lehre dank der selbststehenden Steuerung in der Lage, einen Fahrzeugkörperrahmen zu steuern so, dass derselbe eigenständig steht, zumindest in einem angehaltenen Zustand und in einem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit.
  • Das zweirädrige Fahrzeug des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre kann die folgende Anordnung aufweisen.
  • In einem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit bis zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs bewirkt die selbststehende Steuerung, wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in einer Fahrzeug-Rechtsrichtung kippt, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, die durch den Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, die durch den Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, die durch den Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, so dass eine Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird, und wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in einer Fahrzeug-Linksrichtung kippt, bewirkt dieselbe, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, die durch den Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, die durch die Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, die durch den Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, so dass die Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Linksrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird.
  • Mit dieser Anordnung steuert die selbststehende Steuerung des zweirädrigen Fahrzeugs in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs den Fahrzeugkörperrahmen so, dass derselbe eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft basierend auf den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, und den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen. Anders ausgedrückt, in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs, wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung kippt (d.h., wenn der Neigungswinkel nicht 0 ist) steuert die selbststehende Steuerung die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass die Bodenposition des Vorderrads sich in der gleichen Richtung bewegt wie die Kipprichtung des Fahrzeugkörperrahmens (d.h. in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung) und somit wird der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben. Anders ausgedrückt, in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs steuert die selbststehende Steuerung die Gierrate (Zentrifugalkraft), die proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel ist, durch Ändern der Drehgeschwindigkeit des Rads und des Lenkwinkels. Aufgrund der gesteuerten Gierrate (Zentrifugalkraft) hebt das zweirädrige Fahrzeug den Fahrzeugkörperrahmen hoch und bewirkt, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugkörperrahmens 0 ist. Auf diese Weise steuert die selbststehende Steuerung den Fahrzeugkörperrahmen so, dass derselbe eigenständig steht, durch Steuern sowohl der Antriebskraft als auch der Lenkkraft. Wie oben beschrieben ist das zweirädrige Fahrzeug der vorliegenden Lehre dank der selbststehenden Steuerung in der Lage, den Fahrzeugkörperrahmen zu steuern, so dass derselbe eigenständig steht, in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs, zusätzlich zu zumindest in dem angehaltenen Zustand und in dem Zustand, in dem das zweirädrige Fahrzeug von dem angehaltenen Zustand zu einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit umschaltet.
  • Das zweirädrige Fahrzeug des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre kann die folgende Anordnung aufweisen.
  • In dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs bewirkt die selbststehende Steuerung, wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in einer Fahrzeug-Rechtsrichtung kippt, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, die durch den Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, die durch den Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, die durch den Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, so dass eine Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird, und wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in einer Fahrzeug-Linksrichtung kippt, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, die durch die Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, die durch den Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, die durch den Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, so dass die Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Linksrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird.
  • In dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs steuert die selbststehende Steuerung des zweirädrigen Fahrzeugs den Fahrzeugkörperrahmen so, dass derselbe eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft basierend auf den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, und den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen. Anders ausgedrückt, in dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs, wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung kippt (d.h., wenn der Neigungswinkel nicht 0 ist), steuert die selbststehende Steuerung die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass die Bodenposition des Vorderrads sich in der gleichen Richtung bewegt wie die Kipprichtung des Fahrzeugkörperrahmens (d.h. in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung), und somit wird der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben. Anders ausgedrückt, in dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs steuert die selbststehende Steuerung die Gierrate (Zentrifugalkraft), die proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel ist, durch Ändern der Drehgeschwindigkeit des Rads und des Lenkwinkels. Aufgrund der gesteuerten Gierrate (Zentrifugalkraft), hebt das zweirädrige Fahrzeug den Fahrzeugkörperrahmen hoch und bewirkt, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugkörperrahmens 0 ist. Auf diese Weise steuert die selbststehende Steuerung den Fahrzeugkörperrahmen so, dass derselbe eigenständig steht, durch Steuern sowohl der Antriebskraft als auch der Lenkkraft. Wie oben beschrieben, ist das zweirädrige Fahrzeug der vorliegenden Lehre dank der selbststehenden Steuerung in der Lage, den Fahrzeugkörperrahmen zu steuern so, dass derselbe in dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs eigenständig steht, zusätzlich zu zumindest in dem angehaltenen Zustand und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit.
  • Das zweirädrige Fahrzeug des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre kann die folgende Anordnung aufweisen.
  • Die selbststehende Steuerung speichert im Voraus Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogene Informationen, denen die Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, und die Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, zugeordnet sind, und zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs steuert die selbststehende Steuerung die Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung und die Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, die durch den Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, die durch den Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, die durch den Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden und den Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogene Informationen, die im Voraus gespeichert werden.
  • Gemäß dieser Anordnung ist die selbststehende Steuerung zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs in der Lage, die Antriebskraft und die Lenkkraft zu steuern, so dass die Bewegung in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs mit der Bewegung in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs verknüpft ist, durch Verwenden der Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogenen Informationen zusätzlich zu den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, und den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen. Ein Durchführen der Steuerung, so dass zwei Bewegungen verknüpft sind, zeigt bei dieser Beschreibung an, dass eine Steuerung durchgeführt wird, so dass zwei Bewegungen einander beeinflussen. Die Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogenen Informationen, die den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, zugeordnet sind, sind beispielsweise eine Gewinnabbildung bzw. -karte, die optimiert wird durch Verwenden der Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, und der Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, als Variablen. Die Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogenen Informationen können eine Gewinnkarte sein, die durch Verwenden des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit als Variablen optimiert wird. Auf diese Weise ist das zweirädrige Fahrzeug der vorliegenden Lehre dank der selbststehenden Steuerung in der Lage, einen Fahrzeugkörperrahmen zu steuern, so dass derselbe eigenständig steht, zumindest in einem angehaltenen Zustand und in einem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit.
  • In dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs kann die selbststehende Steuerung die Antriebskraft und die Lenkkraft so steuern, dass die Bewegung in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs mit der Bewegung in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs verknüpft ist, durch Verwenden der Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogenen Informationen zusätzlich zu den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, und den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen. In dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs kann die selbststehende Steuerung die Antriebskraft und die Lenkkraft steuern, so dass die Bewegung in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs mit der Bewegung in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs verknüpft ist, durch Verwenden der Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogenen Informationen zusätzlich zu den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, und den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen.
  • Das zweirädrige Fahrzeug des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre kann die folgende Anordnung aufweisen.
  • Die Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, umfassen zumindest eines des Lenkwinkels des Vorderrads, der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Vorderrads oder der Lenkwinkelbeschleunigung des Vorderrads, die Informationen, die sich auf die Raddrehgeschwindigkeit beziehen, umfassen zumindest eines der Drehgeschwindigkeit des Vorderrads, der Drehbeschleunigung des Vorderrads, des Drehwinkels des Vorderrads, der Drehgeschwindigkeit des Hinterrads, Drehbeschleunigung des Hinterrads, des Drehwinkels des Hinterrads, der Fahrzeuggeschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs oder der Beschleunigung in einer Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs, und die Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, umfassen zumindest eines des Neigungswinkels des Fahrzeugkörperrahmens, der Neigungswinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugkörperrahmens oder der Neigungswinkelbeschleunigung des Fahrzeugkörperrahmens.
  • Gemäß dieser Anordnung können die Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, von zumindest einem des Lenkwinkels des Vorderrads, der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Vorderrads und der Lenkwinkelbeschleunigung des Vorderrads erhalten werden. Diesbezüglich ist der Lenkwinkel des Vorderrads der Drehwinkel des Vorderrads um die Lenkaxiallinie. Die Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, können erhalten werden von zumindest einem der Drehgeschwindigkeit des Vorderrads, der Drehbeschleunigung des Vorderrads, der Winkelgeschwindigkeit des Vorderrads, der Winkelbeschleunigung des Vorderrads, der Drehgeschwindigkeit des Hinterrads, der Drehbeschleunigung des Hinterrads, der Winkelgeschwindigkeit des Hinterrads, der Winkelbeschleunigung des Hinterrads, der Fahrzeuggeschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs oder der Beschleunigung in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs. Die Drehgeschwindigkeit ist eine physikalische Größe, die die Geschwindigkeit des Vorderrads, das sich um die vordere Fahrzeugaxiallinie dreht, oder des Hinterrads, das sich um die hintere Fahrzeugaxiallinie dreht, als einen Winkel darstellt, der pro Zeiteinheit gebildet wird. Die Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, können erhalten werden von zumindest einem des Neigungswinkels des Fahrzeugkörperrahmens, der Neigungswinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugkörperrahmens oder der Neigungswinkelbeschleunigung des Fahrzeugkörperrahmens. Der Neigungswinkel des Fahrzeugkörperrahmens ist ein Kippwinkel des Fahrzeugkörperrahmens relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung.
  • Zweirädriges Fahrzeug
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen ist ein zweirädriges Fahrzeug ein Fahrzeug, das ein Vorderrad und ein Hinterrad umfasst, die durch einen Fahrzeugkörperrahmen getragen werden, und dasselbe ist strukturiert, um sich in einer Fahrzeug-Rechtsrichtung zu neigen, wenn dasselbe rechts abbiegt und sich in einer Fahrzeug-Linksrichtung zu neigen, wenn dasselbe links abbiegt. Das zweirädrige Fahrzeug der vorliegenden Lehre und der Ausführungsbeispiele umfasst eine selbststehende Steuerung, die konfiguriert ist, eine Steuerung durchzuführen, um zu bewirken, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht. An dem zweirädrigen Fahrzeug der vorliegenden Lehre und der Ausführungsbeispiele kann ein Fahrer fahren oder nicht, wenn die selbststehende Steuerung eine Steuerung durchführt zum Bewirken, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht. Das zweirädrige Fahrzeug der vorliegenden Lehre und der Ausführungsbeispiele kann einen Lenkergriff, der durch den Fahrer bedient werden kann, und zumindest einen Stellantrieb umfassen oder nicht, durch den der Fahrer in der Lage ist, ein Antriebsrad (das zumindest eines des Vorderrads oder des Hinterrads ist), zur Drehung anzutreiben oder abzubremsen.
  • Fahrzeuggeschwindigkeit des zweiträdrigen Fahrzeugs
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit eines zweirädrigen Fahrzeugs bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen zeigt die Geschwindigkeit eines zweirädrigen Fahrzeugs in einer Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung an. Die Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs ist eine feste Richtung für den Fahrzeugkörperrahmen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs ist eine Geschwindigkeit in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs. Die Fahrzeuggeschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs kann erhalten werden von zumindest einem der Drehgeschwindigkeit des Vorderrads, der Drehbeschleunigung des Vorderrads, des Drehwinkels des Vorderrads, der Drehgeschwindigkeit des Hinterrads, der Drehbeschleunigung des Hinterrads, des Drehwinkels des Hinterrads oder der Beschleunigung in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs. Die Fahrzeuggeschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs kann erhalten werden von (i) der Drehgeschwindigkeit des Vorderrads, der Drehbeschleunigung des Vorderrads, der Winkelgeschwindigkeit des Vorderrads oder der Winkelbeschleunigung des Vorderrads und (ii) dem Lenkwinkel.
  • Angehaltener Zustand
  • Wenn bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen ein zweirädriges Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand ist, fährt das zweirädrige Fahrzeug nicht und das zweirädrige Fahrzeug bewegt sich kaum in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung. Der angehaltene Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs umfasst einen Zustand, in dem das zweirädrige Fahrzeug fortlaufend oder im Wesentlichen fortlaufend eine leichte Drehung des Vorderrads in der Vorwärtsrichtung und eine leichte Drehung des Vorderrads in der Rückwärtsrichtung durchführt. Nachdem das zweirädrige Fahrzeug fortlaufend oder im Wesentlichen fortlaufend eine leichte Drehung des Vorderrads in der Vorwärtsrichtung und eine leichte Drehung des Vorderrads in der Rückwärtsrichtung durchführt, können die Bodenpositionen des Vorderrads und des Hinterrads nicht geändert werden oder nur kaum geändert werden im Vergleich zu dem Zustand vor der leichten Drehung des Vorderrads in der Vorwärtsrichtung und der leichten Drehung des Vorderrads in der Rückwärtsrichtung. Der angehaltene Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs kann einen Zustand umfassen, in dem das zweirädrige Fahrzeug abwechselnd eine leichte Drehung des Vorderrads in der Vorwärtsrichtung und eine leichte Drehung des Vorderrads in der Rückwärtsrichtung durchführt. Anders ausgedrückt, der angehaltene Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs zeigt einen Zustand an, in dem der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, während das zweirädrige Fahrzeug durch die selbststehende Steuerung gesteuert wird, so dass das Vorderrad und das Hinterrad an den gleichen Bodenpositionen verbleiben, während sich dieselben in der Vorwärtsrichtung und der Rückwärtsrichtung drehen.
  • Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen zeigt ein Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit einen Zustand an, in dem ein zweirädriges Fahrzeug mit geringer Fahrzeuggeschwindigkeit fährt. Der Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs ist ein Zustand, in dem sich das zweirädrige Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit bewegt, die gleich oder höher ist als eine erste Geschwindigkeit und gleich oder geringer ist als eine zweite Geschwindigkeit. Die erste Geschwindigkeit beträgt beispielsweise 1 bis 3 km/h. Die erste Geschwindigkeit kann beispielsweise 1 km/h, 2 km/h oder 3 km/h betragen. Die zweite Geschwindigkeit beträgt beispielsweise 10 bis 20 km/h. Der Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs umfasst einen Zustand, in dem sich das Vorderrad in der Vorwärtsrichtung dreht, und umfasst keinen Zustand, in dem sich das Vorderrad in der Rückwärtsrichtung dreht. Der Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs kann einen Zustand umfassen, in dem sich das zweirädrige Fahrzeug in der Fahrzeug-Vorwärtsrichtung bewegt und kann keinen Zustand umfassen, in dem sich das zweirädrige Fahrzeug in die Fahrzeug-Rückwärtsrichtung bewegt. Der Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs kann einen Zustand umfassen, in dem sich Erhöhung und Verringerung der Beschleunigung abwechseln. Anders ausgedrückt, der Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs zeigt einen Zustand an, in dem der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, während das zweirädrige Fahrzeug durch die selbststehende Steuerung gesteuert wird, so dass das Vorderrad und das Hinterrad die Vorwärtsdrehung durchführen und das zweirädrige Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die gleich oder höher ist als die erste Geschwindigkeit und gleich oder geringer ist als die zweite Geschwindigkeit.
  • Zustand bis zu einem Übergang von einem angehaltenen Zustand zu einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen zeigt ein Zustand bis zu einem Übergang von einem angehaltenen Zustand zu einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit eines zweirädrigen Fahrzeugs einen Zustand an, in dem ein zweirädriges Fahrzeug, das nicht fährt, dazu übergeht, mit der ersten Geschwindigkeit zu fahren. Der Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs umfasst nicht den angehaltenen Zustand und den Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit. Der Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs umfasst nicht einen Zustand, in dem das zweirädrige Fahrzeug sich mit einer Geschwindigkeit gleich oder höher als der ersten Geschwindigkeit bewegt und einen Zustand, in dem sich das Vorderrad in der Rückwärtsrichtung dreht. Der Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs umfasst keinen Zustand, in dem das zweirädrige Fahrzeug sich in der Fahrzeug-Rückwärtsrichtung bewegt. Der Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs kann einen Zustand umfassen, in dem sich eine Erhöhung und Verringerung der Beschleunigung abwechseln.
  • Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen zeigt ein Zustand bis zu einem Übergang von einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu einem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs einen Zustand an, in dem das zweirädrige Fahrzeug, das mit einer ersten Geschwindigkeit fährt, nicht mehr fährt. Der Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs umfasst nicht den angehaltenen Zustand und den Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit. Der Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs umfasst nicht einen Zustand, in dem das zweirädrige Fahrzeug sich in der Fahrtrichtung mit einer Geschwindigkeit bewegt, die gleich oder höher ist als die erste Geschwindigkeit, und einen Zustand, in dem sich das Vorderrad in der Rückwärtsrichtung dreht. Der Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs kann keinen Zustand umfassen, in dem sich das zweirädrige Fahrzeug in der Fahrzeug-Rückwärtsrichtung bewegt.
  • Antriebskraftanlegungsvorrichtung
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen ist eine Antriebskraftanlegungsvorrichtung eine Betätigungsvorrichtung, die beispielsweise an einer Achswelle von zumindest einem eines Vorderrads und eines Hinterrads angebracht ist, und um die Mittellinie der Achswelle zur Drehung angetrieben wird. Diese Betätigungsvorrichtung ist beispielsweise ein Elektromotor, eine hydraulische Betätigungsvorrichtung oder ein Motor. Die Antriebskraftanlegungsvorrichtung, die konfiguriert ist, eine Antriebskraft an zumindest eines des Vorderrads oder des Hinterrads anzulegen, kann angeordnet sein, um die Antriebskraft nur an das Vorderrad anzulegen, kann angeordnet sein, um die Antriebskraft nur an das Hinterrad anzulegen oder kann angeordnet sein, um die Antriebskraft an sowohl das Vorderrad als auch das Hinterrad anzulegen. Wenn die Antriebskraftanlegungsvorrichtung angeordnet ist, um die Antriebskraft an sowohl das Vorderrad als auch das Hinterrad anzulegen, kann es sein, dass die Antriebskraftanlegungsvorrichtung die Antriebskraft nicht immer an sowohl das Vorderrad als auch das Hinterrad anlegt, wenn die selbststehende Steuerung die Steuerung durchführt, um zu bewirken, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht. Bei der Steuerung zum bewirken, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, kann die Antriebskraft an sowohl das Vorderrad als auch das Hinterrad angelegt werden, oder kann nur an das Vorderrad oder das Hinterrad angelegt werden. Bei der Steuerung zum bewirken, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, kann die Antriebskraft nicht an sowohl das Vorderrad als auch das Hinterrad angelegt werden und kann an nur das Vorderrad oder nur das Hinterrad angelegt werden.
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen zeigt eine Antriebskraftanlegungsvorrichtung, die eine Antriebskraft, für eine Drehung in einer Vorwärtsrichtung und eine Drehung in einer Rückwärtsrichtung anlegt, eine Antriebskraftanlegungsvorrichtung, die in der Lage ist, sowohl eine Antriebskraft anzulegen, die eine Drehung in einer Vorwärtsrichtung bewirkt, als auch eine Antriebskraft, die eine Drehung in einer Rückwärtsrichtung bewirkt.
  • Hierin nachfolgend kann eine Drehung in eine Vorwärtsrichtung als Vorwärtsdrehung bezeichnet werden und eine Drehung in eine Rückwärtsrichtung kann als eine Rückwärtsdrehung bezeichnet werden.
  • Lenkkraftanlegungsvorrichtung
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen ist eine Lenkkraftanlegungsvorrichtung beispielsweise eine Betätigungsvorrichtung, die konfiguriert ist, eine Antriebskraft zum Lenken eines Vorderrads zu erzeugen. Diese Betätigungsvorrichtung ist beispielsweise ein Elektromotor oder eine hydraulische Betätigungsvorrichtung.
  • Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen ist ein Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor beispielsweise eine IMU (Inertial Measurement Unit, Trägheitsmesseinheit), die einen Rollwinkelsensor, einen Gierwinkelsensor und einen Nickwinkelsensor umfasst. Alternativ ist der Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor beispielsweise ein Rollwinkelsensor. Alternativ ist der Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor beispielsweise ein Beschleunigungsmesser und ein Gyrosensor. Alternativ ist der Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor beispielsweise eine GNSS-Vorrichtung, die in der Lage ist, einen Index zu erhalten, der sich auf eine Bewegung eines zweirädrigen Fahrzeugs in einer Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung und einer Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung bezieht, durch Verwenden von Elektrowellen, die von einem GNSS-Satellit übertragen werden. Der Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor kann sich von diesen Sensoren und Vorrichtungen unterscheiden und kann ein Sensor sein, der konfiguriert ist, Informationen zu erfassen, die sich auf einen Neigungswinkel beziehen.
  • Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen ist ein Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor beispielsweise ein Lenkwinkelsensor, der konfiguriert ist, den Lenkwinkel einer Lenkwelle zu erfassen, durch die das Vorderrad gedreht wird. Alternativ kann der Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor ein Sensor sein, der konfiguriert ist, den Drehwinkel einer Lenkbetätigungsvorrichtung (Elektromotor) zu erfassen. Abgesehen von diesen Sensoren kann der Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor ein Sensor sein, der konfiguriert ist, Informationen zu erfassen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, der ein Drehwinkel des Vorderrads um eine Lenkaxiallinie ist.
  • Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen ist ein Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor beispielsweise ein Geschwindigkeitssensor, ein Winkelbeschleunigungssensor, ein Winkelgeschwindigkeitssensor, ein Radgeschwindigkeitssensor oder ein Winkelsensor (z. B. ein Rotationsgeber). Alternativ ist der Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor beispielsweise eine GNSS-Vorrichtung, die in der Lage ist, einen Index zu erhalten, der sich auf eine Bewegung eines zweirädrigen Fahrzeugs in einer Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung und einer Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung bezieht, durch Verwenden von Elektrowellen, die von einem GNSS-Satellit übertragen werden. Abgesehen von diesen Sensoren und Vorrichtungen kann der Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor ein Sensor sein, der konfiguriert ist, Informationen zu erfassen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads oder des Hinterrads beziehen.
  • Steuerung zum Bewirken, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen zeigt ein Zustand, in dem ein Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, einen Zustand an, in dem der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, ohne eine Stütze zu benötigen.
  • Wenn bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen eine selbststehende Steuerung die Antriebskraft und die Lenkkraft steuert, so dass die Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung (Fahrzeug-Linksrichtung) bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird, ändert sich der Lenkwinkel des zweirädrigen Fahrzeugs und die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads um die vordere Fahrzeugaxiallinie ändert sich, mit dem Ergebnis, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen zeigt der Satz „die selbststehende Steuerung steuert die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass die Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung (Fahrzeug-Linksrichtung) bewegt und der Fahrzeugkörper hochgehoben wird“ an, dass sowohl die Antriebskraft als auch die Lenkkraft des zweirädrigen Fahrzeugs gesteuert werden, so dass die Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung (Fahrzeug-Linksrichtung) bewegt und der Fahrzeugkörperahmen hochgehoben wird. Anders ausgedrückt, der Satz „die selbststehende Steuerung steuert die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass die Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung (Fahrzeug-Linksrichtung) bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird“ umfasst keinen Fall, bei dem die Lenkkraft des zweirädrigen Fahrzeugs nicht geändert wird sondern die Antriebskraft des zweirädrigen Fahrzeugs geändert wird. Ferner umfasst der Satz „die selbststehende Steuerung steuert die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass die Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung (Fahrzeug-Linksrichtung) bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird“ keinen Fall, bei dem die Lenkkraft des zweirädrigen Fahrzeugs geändert wird sondern die Antriebskraft des zweirädrigen Fahrzeugs nicht geändert wird. Die selbststehende Steuerung kann eine Steuerung durchführen, um die Antriebskraft des zweirädrigen Fahrzeugs beizubehalten und/oder gesteuert werden, um die Lenkkraft des zweirädrigen Fahrzeugs beizubehalten. Wenn die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads um die vordere Fahrzeugaxiallinie geändert wird und somit die Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird, steuert die selbststehende Steuerung die Antriebskraft, die an zumindest eines des Vorderrads oder des Hinterrads angelegt wird. Anders ausgedrückt, die selbststehende Steuerung kann die Antriebskraft nur an das Vorderrad anlegen, um das Vorderrad um die vordere Axiallinie zu drehen. Alternativ kann die selbststehende Steuerung die Antriebskraft nur an das Hinterrad anlegen, um das Vorderrad um die vordere Fahrzeugaxiallinie zu drehen. Alternativ kann die selbststehende Steuerung die Antriebskraft an sowohl das Vorderrad als auch das Hinterrad anlegen, um das Vorderrad um die vordere Fahrzeugaxiallinie zu drehen. Nachfolgend wird eine Steuerung beschrieben, die durch die selbststehende Steuerung durchgeführt wird. Wenn hierin nachfolgend ein Satz einen Ausdruck „der Lenkwinkel wird erhöht oder verringert“ und einen Ausdruck „die Drehgeschwindigkeit eines Vorderrads wird erhöht oder verringert“ umfasst, kann die Bedeutung des Satzes eine der folgenden Kombinationen sein: eine Kombination aus „der Lenkwinkel wird erhöht“ und „die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads wird erhöht“; eine Kombination aus „der Lenkwinkel wird erhöht“ und „die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads wird verringert“; eine Kombination aus „der Lenkwinkel wird verringert“ und „die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads wird erhöht“ und eine Kombination aus „der Lenkwinkel wird verringert“ und „die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads wird verringert“.
  • Wenn in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem fahrenden Zustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs der Fahrzeugkörperrahmen kippt, kann die selbststehende Steuerung den Fahrzeugkörperrahmen durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft hochheben, so dass die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads erhöht oder verringert wird, während der Lenkwinkel erhöht oder verringert wird. Wenn in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs der Fahrzeugkörperrahmen kippt, kann die selbststehende Steuerung den Fahrzeugkörperrahmen durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft hochheben, so dass die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads erhöht oder verringert wird, nachdem der Lenkwinkel erhöht oder verringert wird. Wenn in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs der Fahrzeugkörperrahmen kippt, kann die selbststehende Steuerung den Fahrzeugkörperrahmen durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft hochheben, so dass der Lenkwinkel erhöht oder verringert wird, nachdem die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads erhöht oder verringert wird.
  • Wenn das Vorderrad sich in der Rückwärtsrichtung dreht, ist die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads ein negativer Wert. Eine Erhöhung der Drehgeschwindigkeit des Vorderrads ist eine Erhöhung bei dem absoluten Wert der Drehgeschwindigkeit.
  • Wenn das zweirädrige Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand ist und der Fahrzeugkörperrahmen kippt, kann die selbststehende Steuerung den Lenkwinkel erhöhen und den Fahrzeugkörperrahmen durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft hochheben, so dass sich das Vorderrad in der Vorwärtsrichtung dreht, und dann den Lenkwinkel verringern und das Vorderrad in der Rückwärtsrichtung drehen. Wenn das zweirädrige Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand ist und der Fahrzeugkörperrahmen kippt, kann die selbststehende Steuerung den Lenkwinkel verringern und den Fahrzeugkörperrahmen durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft hochheben, so dass sich das Vorderrad in der Vorwärtsrichtung dreht, und dann den Lenkwinkel erhöhen und das Vorderrad in der Rückwärtsrichtung drehen.
  • Wenn das zweirädrige Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand ist und der Fahrzeugkörperrahmen kippt, kann die selbststehende Steuerung den Lenkwinkel erhöhen und den Fahrzeugkörperrahmen durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft hochheben, so dass sich das Vorderrad in der Rückwärtsrichtung dreht, und dann den Lenkwinkel erhöhen und das Vorderrad in der Vorwärtsrichtung drehen. Wenn das zweirädrige Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand ist und der Fahrzeugkörperrahmen kippt, kann die selbststehende Steuerung den Lenkwinkel verringern und den Fahrzeugkörperrahmen durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft hochheben, so dass sich das Vorderrad in der Rückwärtsrichtung dreht, und dann den Lenkwinkel erhöhen und das Vorderrad in der Vorwärtsrichtung drehen.
  • Wenn in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs der Fahrzeugkörperrahmen kippt, kann die selbststehende Steuerung den Fahrzeugkörperrahmen durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft hochheben, so dass der Lenkwinkel erhöht wird und die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads verringert wird, und dann den Lenkwinkel und die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads verringern. Wenn in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs der Fahrzeugkörperrahmen kippt, kann die selbststehende Steuerung den Fahrzeugkörperrahmen durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft hochheben, so dass der Lenkwinkel verringert wird und die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads erhöht wird, und dann den Lenkwinkel erhöhen und die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads verringern.
  • Wenn in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs der Fahrzeugkörperrahmen kippt, kann die selbststehende Steuerung den Fahrzeugkörperrahmen durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft hochheben, so dass der Lenkwinkel ein Winkel größer 0 wird, und dann den Lenkwinkel steuern, so dass derselbe 0 ist. Anders ausgedrückt, in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs kann die selbststehende Steuerung den Lenkwinkel so steuern, dass derselbe 0 ist, wenn der Fahrzeugkörperrahmen nicht kippt.
  • In dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs kann die selbststehende Steuerung den Lenkwinkel so steuern, dass derselbe größer als 0 ist, unabhängig davon, ob der Fahrzeugkörperrahmen kippt.
  • In dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs kann die selbststehende Steuerung die Antriebskraft so steuern, dass das zweirädrige Fahrzeug bei geringer Geschwindigkeit fährt, wenn der Fahrzeugkörperrahmen nicht kippt.
  • In dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs kann die selbststehende Steuerung die Lenkkraft so steuern, dass dieselbe die Fahrtrichtung des zweirädrigen Fahrzeugs ändert, wenn der Fahrzeugkörperrahmen nicht kippt.
  • Verfahren zum Bestimmen einer Steuerung zum Bewirken, dass der Fahrzeugkörperrahmen durch eine selbststehende Steuerung eigenständig steht
  • Ob die selbststehende Steuerung die Antriebskraft und die Lenkkraft basierend auf Informationen, die sich auf einen Neigungswinkel beziehen, Informationen, die sich auf einen Lenkwinkel beziehen, und Informationen, die sich auf eine Drehgeschwindigkeit eines Rads beziehen, wenn der Fahrzeugkörperrahmen kippt, steuert, kann beispielsweise durch ein nachfolgend beschriebenes Verfahren bestimmt werden. Ein Test zum Kippen des Fahrzeugkörperrahmens relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung (Fahrzeug-Linksrichtung) wird mehrere Male durchgeführt. Zwischen zwei Tests, die sich in zumindest einem des Neigungswinkels, der Neigungswinkelgeschwindigkeit oder der Neigungsbeschleunigung unterscheiden, wenn der Fahrzeugkörperrahmen kippt, und bezüglich Beziehungen, die sich nicht auf die Neigungswinkel beziehen, identisch sind, falls die Antriebskraft und die Bremskraft, die angelegt werden, wenn der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird, unterschiedlich sind, wird bestimmt, dass die selbststehende Steuerung die Antriebskraft und die Lenkkraft basierend auf den Informationen steuert, die sich auf die Neigungswinkel beziehen. Zwischen zwei Tests, die sich in zumindest einem des Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit oder Lenkwinkelbeschleunigung unterscheiden, wenn der Fahrzeugkörperrahmen kippt und bezüglich Bedingungen, die sich nicht auf den Lenkwinkel beziehen, identisch sind, falls die Antriebskraft und die Bremskraft, die angelegt werden, wenn der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird, unterschiedlich sind, wird bestimmt, dass die selbststehende Steuerung die Antriebskraft und die Lenkkraft basierend auf den Informationen steuert,, die sich auf den Lenkwinkel beziehen. Zwischen zwei Tests, die sich in zumindest einer der Drehgeschwindigkeit des Vorderrads, der Drehbeschleunigung des Vorderrads, der Drehgeschwindigkeit des Hinterrads, der Drehbeschleunigung des Hinterrads, der Fahrzeuggeschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs oder der Beschleunigung in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugkörperrahmens, wenn der Fahrzeugkörperrahmen kippt, unterscheiden, und bezüglich Bedingungen, die sich nicht auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, identisch sind, falls die Antriebskraft und die Bremskraft, die angelegt werden, wenn der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird, unterschiedlich ist, wird bestimmt, dass die selbststehende Steuerung die Antriebskraft und die Lenkkraft basierend auf den Informationen steuert, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen.
  • Drehung
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen ist eine Drehung nicht auf eine Drehung um 360 oder mehr Grad beschränkt. Die Drehung bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen umfasst eine Drehung um weniger als 360 Grad.
  • Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung, Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung und Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen ist eine Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung eine Richtung senkrecht zu einer Straßenoberfläche. Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen ist eine Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung eine feste Richtung für einen Fahrzeugkörperrahmen und ist eine lineare Richtung, die die Bodenposition des Vorderrads mit der Bodenposition des Hinterrads verbindet, wenn das zweirädrige Fahrzeug geradeaus fährt. Anders ausgedrückt, die Fahrzeug-Vorwärtsrichtung bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen ist eine Bewegungsrichtung des zweirädrigen Fahrzeugs, wenn das zweirädrige Fahrzeug geradeaus fährt. Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen ist eine Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung eine Richtung orthogonal zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung und der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung. Die Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung ist eine Links-Rechts-Richtung für einen Fahrer, der auf einem zweirädrigen Fahrzeug fährt.
  • Steuerung basierend auf A
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen zeigt eine Steuerung basierend auf A nicht an, dass Informationen, die für die Steuerung verwendet werden, auf A begrenzt sind. Die Steuerung, die auf A basiert, zeigt an, dass Informationen, basierend auf denen die Steuerung durchgeführt wird, Informationen umfassen, die nicht A sind, und einen Fall umfassen, wo eine Steuerung basierend auf A und Informationen, die nicht A sind, durchgeführt wird.
  • Andere
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen umfasst zumindest eine von mehreren Optionen alle denkbaren Kombinationen der Optionen. Zumindest eine der mehreren Optionen kann eine der Optionen, einige der Optionen oder alle der Optionen sein. Beispielsweise zeigt zumindest eine von A, B oder C nur A, nur B, nur C, A und B, A und C, B und C oder A, B und C an.
  • Wenn in den Ansprüchen die Anzahl eines Merkmals eines Bestandteils nicht deutlich bestimmt ist und das Merkmal des Bestandteils in Singular ausgedrückt ist, kann die Anzahl des Merkmals des Bestandteils bei der vorliegenden Lehre mehr als eins sein. Bei der vorliegenden Lehre kann die Anzahl der Merkmale des Bestandteils nur eins sein.
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen werden Begriffe wie „umfassend“, „aufweisend“, „mit“ und Ableitungen davon verwendet, um nicht nur aufgelistete Elemente und Äquivalente derselben sondern auch zusätzliche Elemente zu umfassen.
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen werden die Begriffe „befestigt“, „verbunden“, „gekoppelt“ und „unterstützt“ in einem weiten Sinne verwendet. Genauer gesagt, nicht nur eine direkte Anbringung, Verbindung, Kopplung und Unterstützung, sondern auch eine indirekte Anbringung, Verbindung, Kopplung und Unterstützung sind enthalten. Ferner sind verbunden und gekoppelt nicht auf physikalische oder mechanische Verbindungen und Kopplungen beschränkt. Dieselben umfassen auch direkte oder indirekte elektrische Verbindungen und Kopplungen.
  • Soweit nicht anders definiert, zeigen alle Begriffe (technische und wissenschaftliche Begriffe), die in dieser Beschreibung und in den Ansprüchen verwendet werden, Bedeutungen an, die typischerweise von einem Durchschnittsfachmann auf dem technischen Gebiet verstanden werden, auf das sich die vorliegende Lehre bezieht. Begriffe wie diejenigen, die in allgemein verwendeten Wörterbüchern definiert sind, sollen so interpretiert werden, dass dieselben eine Bedeutung aufweisen, die übereinstimmend ist mit der Bedeutung im Zusammenhang mit der relevanten Technik und der vorliegenden Offenbarung und sollen nicht in einem idealisierten oder ausschließlich formalen Sinne interpretiert werden.
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen ist der Begriff „bevorzugt“ nicht ausschließlich. Der Begriff „bevorzugt“ bedeutet „bevorzugt, aber nicht begrenzt auf“. Bei dieser Beschreibung übt eine Anordnung, die „bevorzugt“ ist, zumindest die oben beschriebenen Wirkungen der Anordnung gemäß Anspruch 1 aus. Bei dieser Beschreibung ist der Begriff „kann“ nicht ausschließend. Der Begriff „kann“ bedeutet „kann, aber muss nicht“. Bei dieser Beschreibung übt eine Anordnung, die durch Verwendung des Begriffs „kann“ erläutert wird, zumindest die oben beschriebenen Wirkungen der Anordnungen gemäß Anspruch 1 aus.
  • Bei der vorliegenden Lehre und den Ausführungsbeispielen können die bevorzugten Anordnungen der oben beschrieben unterschiedlichen Aspekte auf verschiedene Weise kombiniert werden. Bevor die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Lehre detailliert beschrieben werden, wird darüber informiert, dass die vorliegende Lehre nicht auf die Konfigurationen und Ausführungen von Elementen begrenzt ist, die nachfolgend beschrieben sind und/oder in den Zeichnungen gezeigt sind. Die vorliegende Lehre ist auch auf andere Ausführungsbeispiele als die nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiele anwendbar. Die vorliegende Lehre kann als ein anderes Ausführungsbeispiel als das nachfolgend beschriebene Ausführungsbeispiel implementiert werden. Ferner kann die vorliegende Lehre durch geeignetes Kombinieren der nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiele und Modifikationen implementiert werden.
  • Vorteilhafte Wirkungen
  • Das zweirädrige Fahrzeug der vorliegenden Lehre kann einen Fahrzeugkörperrahmen steuern, so dass derselbe eigenständig steht, zumindest in einem angehaltenen Zustand und in einem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine rechte Seitenansicht zum groben Erläutern eines zweirädrigen Fahrzeugs des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre.
    • 2 ist eine Vorderansicht zum groben Erläutern des zweirädrigen Fahrzeugs des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre.
    • 3 ist eine Draufsicht zum groben Erläutern des zweirädrigen Fahrzeugs des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre.
    • 4 ist ein Blockdiagramm zum groben Erläutern einer selbststehenden Steuerung des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre.
    • 5 ist ein Erläuterungsdiagramm der Beziehung zwischen der Drehgeschwindigkeit eines Vorderrads oder eines Hinterrads des zweirädrigen Fahrzeugs des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
    • Jede von 6(a) bis 6(d) ist ein Blockdiagramm zum groben Erläutern eines Beispiels einer Steuerung der selbststehenden Steuerung des zweirädrigen Fahrzeugs eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre.
    • Jede von 7(a) bis 7(d)ist ein Erläuterungsdiagramm eines Beispiels einer Steuerung der selbststehenden Steuerung des zweirädrigen Fahrzeugs eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehren.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Definition der Richtungen
  • In den Zeichnungen zeigt U eine Fahrzeug-Aufwärts-Richtung eines zweirädrigen Fahrzeugs an, D zeigt eine Fahrzeug-Abwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs an, L zeigt eine Fahrzeug-Linksrichtung des zweirädrigen Fahrzeugs an, R zeigt eine Fahrzeug-Rechtsrichtung des zweirädrigen Fahrzeugs an, F zeigt eine Fahrzeug-Vorwärtsrichtung des zweirädrigen Fahrzeugs an und Re zeigt eine Fahrzeug-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs an.
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • Es folgt eine Beschreibung eines zweirädrigen Fahrzeugs 1 des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre mit Bezugnahme auf 1 bis 7.
  • Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst das zweirädrige Fahrzeug 1 ein Vorderrad 1, ein Hinterrad 3 und einen Fahrzeugkörperrahmen 4. Das Vorderrad 2 wird getragen, um um die Axiallinie (hierin nachfolgend Lenkaxiallinie) einer Lenkwelle 5 relativ zu dem Fahrzeugkörperrahmen 4 drehbar zu sein. Das Vorderrad 2 wird getragen, um drehbar zu sein, um die Axiallinie (hierin nachfolgend vordere Fahrzeugaxiallinie) einer vorderen Achswelle 2a relativ zu dem Fahrzeugkörperrahmen 4. Das Vorderrad 2 wird getragen, so dass die Nachlauflänge relativ zu dem Fahrzeugkörperrahmen 4 fixiert ist. Anders ausgedrückt, das Vorderrad 2 wird getragen, so dass die Nachlauflänge relativ zu dem Fahrzeugkörperrahmen 4 nicht geändert wird. Das Hinterrad 3 wird getragen, um drehbar zu sein um die Axiallinie (hierin nachfolgend hintere Fahrzeugaxiallinie) der hinteren Achswelle 3a relativ zu dem Fahrzeugkörperrahmen 4.
  • Das zweirädrigen Fahrzeug 1 umfasst einen Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor 51, einen Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor 52 und einen Raddrehgeschwindigkeitsbezogene-Informationen-Detektor 53. Der Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor 51 ist konfiguriert, Informationen zu erfassen, die sich auf einen Neigungswinkel Φ (siehe 2) beziehen, der der Kippwinkel relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugkörperrahmens 4 ist. Der Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor 52 ist konfiguriert, um Informationen zu erfassen, die sich auf einen Lenkwinkel δf (siehe 3) beziehen, der der Drehwinkel des Vorderrads 2 um die Lenkaxiallinie ist. Der Raddrehgeschwindigkeitsbezogene-Informationen-Detektor 53 ist konfiguriert, Informationen zu erfassen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads 2 oder des Hinterrads 3 beziehen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V (siehe 3), die die Geschwindigkeit in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugkörperrahmens 4 ist, wird von den Informationen erhalten, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads 2 oder des Hinterrads 3 beziehen.
  • Das zweirädrige Fahrzeug 1 umfasst eine Antriebskraftanlegungsvorrichtung 31, eine Lenkkraftanwendungsanlegungsvorrichtung 32 und eine selbststehende Steuerung 40. Die Antriebskraftanlegungsvorrichtung 31 ist konfiguriert, an zumindest eines des Vorderrads 2 oder des Hinterrads 3 eine Antriebskraft anzulegen, die zumindest eines des Vorderrads 2 oder des Hinterrads 3 in der Vorwärtsrichtung und der Rückwärtsrichtung um zumindest eine der vorderen Fahrzeugaxiallinie oder der hinteren Fahrzeugaxiallinie dreht. Die Antriebskraftanlegungsvorrichtung 31 ist beispielsweise ein Antriebsmotor, der zumindest an einer der vorderen Achswelle 2a oder hinteren Achswelle 3a vorgesehen ist, und ist konfiguriert, um zumindest eines des Vorderrads 2 oder des Hinterrads 3 in der Vorwärtsrichtung und der Rückwärtsrichtung um die Axiallinie zu drehen. Die Lenkkraftanlegungsvorrichtung 32 ist konfiguriert, an das Vorderrad 2 eine Lenkkraft anzulegen, die das Vorderrad 2 um die Lenkaxiallinie dreht. Die Lenkkraftanlegungsvorrichtung 32 ist beispielsweise ein Lenkmotor, der an der Lenkwelle 5 der zweirädrigen Fahrzeugs 1 vorgesehen ist und konfiguriert ist, das Vorderrad 2 durch Drehen der Lenkwelle 5 um die Lenkaxiallinie zu drehen.
  • Wie es in 4 gezeigt ist, führt die selbststehende Steuerung 40 eine Steuerung durch, um zu bewirken, dass der Fahrzeugkörperrahmen 4 eigenständig steht. Zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1 führt die selbststehende Steuerung 40 die nachfolgend beschriebene Steuerung durch. Wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung kippt, bewirkt die selbststehende Steuerung 40, dass der Fahrzeugkörperrahmen 4 durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung 31 und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung 32 eigenständig steht, basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, so dass die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wird. Wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Linksrichtung kippt, bewirkt die selbststehende Steuerung 40, dass der Fahrzeugkörperrahmen 4 eigenständig steht durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung 31 und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung 32 basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, so dass die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der Fahrzeug-Linksrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wird. Die Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, sind Informationen, die sich auf den Neigungswinkel Φ beziehen, der der Kippwinkel relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugkörperrahmens ist. Dieser Winkel wird durch den Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor 51 erfasst. Die Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, sind Informationen, die sich auf den Lenkwinkel δf beziehen, der der Drehwinkel des Vorderrads 2 um die Lenkaxiallinie ist, die durch den Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor 52 erfasst werden. Die Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, sind Informationen, die sich entweder auf die Drehgeschwindigkeit des Vorderrads 2, das sich um die vordere Fahrzeugaxiallinie dreht, oder die Drehgeschwindigkeit des Hinterrads 3 beziehen, das sich um die hintere Fahrzeugaxiallinie dreht, die durch den Raddrehgeschwindigkeitsbezogene-Informationen-Detektor 53 erfasst werden.
  • Wie es in 5 zu sehen ist, wenn angenommen wird, dass die Drehgeschwindigkeit des Rads des zweirädrigen Fahrzeugs 1 (d.h. die Winkelgeschwindigkeit des Vorderrads 2 oder des Hinterrads 3) proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V ist, ist die Gierrate (Zentrifugalkraft) des zweirädrigen Fahrzeugs 1 proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkwinkel δf, wie es in 3 gezeigt ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V des zweirädrigen Fahrzeugs 1 ist die Geschwindigkeit in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung und ist die Geschwindigkeit in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugkörperrahmens 4. Der Lenkwinkel δf zeigt den Betrag des Lenkwinkels des Vorderrads relativ zu der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung an. Zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, steuert die selbststehende Steuerung 40 die Gierrate (Zentrifugalkraft), die proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel δf ist, durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft und durch Ändern der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Lenkwinkels δf. Aufgrund der gesteuerten Gierrate (Zentrifugalkraft) hebt das zweirädrige Fahrzeug 1 den Fahrzeugkörperrahmen 4 hoch und bewirkt, dass der Neigungswinkel Φ des Fahrzeugkörperrahmens 4 0 ist.
  • Wie oben beschrieben, ist die Gierrate (Zentrifugalkraft) des zweirädrigen Fahrzeugs 1 proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkwinkel δf. Wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung nur um den Neigungswinkel Φ kippt, führt die selbststehende Steuerung 40 vorzugsweise eine Steuerung durch, so dass sich der Lenkwinkel δf sich erhöht, während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert. Wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung nur um den Neigungswinkel Φ kippt, führt die selbststehende Steuerung 40 vorzugsweise eine Steuerung durch, so dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht, während sich der Lenkwinkel δf verringert. Wenn sich das zweirädrige Fahrzeug 1 in der Fahrzeug-Rückwärtsrichtung bewegt, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit V ein negativer Wert. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gering ist, ist der absolute Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V klein. Hinsichtlich des Lenkwinkels δf ist eine der Fahrzeug-Linksrichtung und der Fahrzeug-Rechtsrichtung des zweirädrigen Fahrzeugs 1 die positive Richtung und die andere der Richtungen ist die negative Richtung. Wenn der Lenkwinkel δf groß ist, ist der absolute Wert des Lenkwinkels δf groß. Wenn das zweirädrige Fahrzeug 1 in dem angehaltenen Zustand ist, führt die selbststehende Steuerung 40 eine Steuerung durch, so dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V innerhalb eines Bereichs ändert, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V gering ist. Diesbezüglich führt die selbststehende Steuerung 40 in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung nur um den Neigungswinkel Φ kippt, vorzugsweise eine Steuerung durch, so dass sich der Lenkwinkel δf innerhalb eines Bereichs ändert, in dem der Lenkwinkel δf groß ist. in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1 führt die selbststehende Steuerung 40 eine Steuerung durch, so dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V von im Wesentlichen 0 zu einer niedrigen Geschwindigkeit erhöht innerhalb eines Bereichs, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V relativ niedrig ist. Diesbezüglich, in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung nur um den Neigungswinkel Φ kippt, führt die selbststehende Steuerung 40 vorzugsweise eine Steuerung gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 kippt, während der Lenkwinkel δf beibehalten wird, um relativ groß zu sein (z. B. eine Steuerung durchführt, so dass, je höher die Geschwindigkeit V, umso kleiner der Lenkwinkel δf.
  • Mit Bezugnahme auf 6 und 7 wird nachfolgend ein Beispiel einer Steuerung beschrieben, wenn die selbststehende Steuerung 40 zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1 ist. 6(a) und 6(b) und 7(a) und 7(b) zeigen Beispiele einer Steuerung durch die selbststehende Steuerung 40 in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1. 6(c) und 6(d) und 7(c) und 7(d) zeigen Beispiele einer Steuerung durch die selbststehende Steuerung 40 in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1.
  • Wie es in 6(a) bis 6(d) gezeigt ist, steuert die selbststehende Steuerung 40 zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass das Vorderrad um den Lenkwinkel δf um die vordere Fahrzeugaxiallinie gedreht wird und das Vorderrad 2 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V angetrieben wird, und somit die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wird. Wie es beispielsweise in 6(a) und 6(c) gezeigt ist, steuert die selbststehende Steuerung 40 in dem angehaltenen Zustand des Lenkwinkels und in dem Zustand bis zu einem Übergang des angehaltenen Zustands zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass der Lenkwinkel δf geändert wird, um das Vorderrad 2 in der Fahrzeug-Rechtsrichtung zu lenken und die Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert wird durch Ändern der Drehgeschwindigkeit in der Vorwärtsrichtung des Vorderrads 2 um die vordere Fahrzeugaxiallinie. Wie es beispielsweise in 6(b) gezeigt ist, steuert die selbststehende Steuerung 40 in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass der Lenkwinkel δf geändert wird, um das Vorderrad 2 in der Fahrzeug-Rechtsrichtung zu lenken und die Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert wird durch Ändern der Drehgeschwindigkeit der Rückwärtsdrehung des Vorderrads 2 um die vordere Fahrzeugaxiallinie. Bei der Steuerung durch die selbststehende Steuerung 40 in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, das in 6(a) und 6(b) gezeigt ist, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wurde, können die Antriebskraft und die Lenkkraft gesteuert werden, so dass das Vorderrad 2 abwechselnd die Vorwärtsdrehung und die Rückwärtsdrehung um die vordere Fahrzeugaxiallinie durchführt, während der Lenkwinkel δf beibehalten wird, um größer als 0 zu sein. In diesem Fall ist der Lenkwinkel δf unmittelbar nach dem Übergang von dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 größer als 0. Wie es beispielsweise in 6(d) gezeigt ist, kann die selbststehende Steuerung 40 in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Lenkwinkel δf größer als 0 ist und der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft steuern, so dass der Lenkwinkel δf verringert wird von dem Lenkwinkel δf in dem Zustand, in dem das Vorderrad 2 in der Fahrzeug-Rechtsrichtung gelenkt wird und die Geschwindigkeit V durch Ändern der Drehgeschwindigkeit der Vorwärtsdrehung des Vorderrads 2 um die vordere Fahrzeugaxiallinie geändert wird.
  • Wie es in 7(a) bis 7(b) gezeigt ist, steuert die selbststehende Steuerung 40 zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Linksrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass das Vorderrad 2 um den Lenkwinkel δf um die vordere Fahrzeugaxiallinie gedreht wird, und das Vorderrad 2 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V angetrieben wird, und somit die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der Fahrzeug-Linksrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wird. Wie es beispielsweise in 7(a) und 7(c) gezeigt ist, steuert die selbststehende Steuerung 40 in dem angehaltenen Zustand des Lenkwinkels und in dem Zustand bis zu einem Übergang von einem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Linksrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass der Lenkwinkel δf geändert wird, um das Vorderrad 2 in der Fahrzeug-Linksrichtung zu lenken und die Geschwindigkeit V durch Ändern der Drehgeschwindigkeit der Vorwärtsdrehung des Vorderrads 2 um die vordere Fahrzeugaxiallinie geändert wird. Alternativ, wie es beispielsweise in 7(b) gezeigt ist, steuert die selbststehende Steuerung 40 in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Linksrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass der Lenkwinkel δf geändert wird, um das Vorderrad 2 in der Fahrzeug-Linksrichtung zu lenken und die Geschwindigkeit V durch Ändern der Drehgeschwindigkeit der Rückwärtsdrehung des Vorderrads 2 um die vordere Fahrzeugaxiallinie geändert wird. Bei der Steuerung durch die selbststehende Steuerung 40 in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, das in 7(a) und 7(b) gezeigt ist, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wurde, können die Antriebskraft und die Lenkkraft gesteuert werden, so dass das Vorderrad 2 abwechselnd die Vorwärtsdrehung und die Rückwärtsdrehung um die vordere Fahrzeugaxiallinie durchführt, während der Lenkwinkel δf beibehalten wird, um größer als 0 zu sein. In diesem Fall ist der Lenkwinkel δf unmittelbar nach dem Übergang von dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 größer als 0. Wie es beispielsweise in 7(d) gezeigt ist, kann die selbststehende Steuerung 40 in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Lenkwinkel δf größer als 0 ist und der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Linksrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft steuern, so dass der Lenkwinkel δf verringert wird von dem Lenkwinkel δf in dem Zustand, in dem das Vorderrad 2 in der Fahrzeug-Linksrichtung gelenkt wird, und die Geschwindigkeit V durch Ändern der Drehgeschwindigkeit der Vorwärtsdrehung des Vorderrads 2 um die vordere Fahrzeugaxiallinie geändert wird.
  • Das zweirädrige Fahrzeug 1 des ersten Ausführungsbeispiels übt die nachfolgend beschriebenen Wirkungen aus.
  • Das zweirädrige Fahrzeug 1 ist angeordnet, so dass die Nachlauflänge (Nachlaufstreckenlänge) nicht veränderbar ist. Zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1 steuert die selbststehende Steuerung 40 des zweirädrigen Fahrzeugs 1 den Fahrzeugkörperrahmen 4 so, dass derselbe eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft basierend auf den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, und den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen. Anders ausgedrückt, zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung kippt (d.h., wenn der Neigungswinkel nicht 0 ist), steuert die selbststehende Steuerung 40 die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der gleichen Richtung bewegt wie die Kipprichtung des Fahrzeugkörperrahmens 4 (d.h. in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung), und somit wird der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben. Anders ausgedrückt, zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs steuert die selbststehende Steuerung die Gierrate (Zentrifugalkraft), die proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkwinkel δf ist, durch Ändern der Drehgeschwindigkeit des Rads 2 und des Lenkwinkel δf. Aufgrund der gesteuerten Gierrate (Zentrifugalkraft) hebt das zweirädrige Fahrzeug 1 den Fahrzeugkörperrahmen 4 hoch und bewirkt, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugkörperrahmen 4 0 ist. Auf diese Weise steuert die selbststehende Steuerung 40 den Fahrzeugkörperrahmen 4 so, dass derselbe eigenständig steht, nicht durch Steuern der Nachlauflänge, sondern durch Steuern sowohl der Antriebskraft als auch der Lenkkraft. Wie oben beschrieben, ist das zweirädrige Fahrzeug 1 des ersten Ausführungsbeispiels dank der selbststehenden Steuerung 40 in der Lage, den Fahrzeugkörperrahmen 4 zu steuern, so dass derselbe eigenständig steht, zumindest in dem angehaltenen Zustand und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Nachfolgend wird ein zweirädriges Fahrzeug 1 des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre beschrieben. Das zweirädrige Fahrzeug 1 des zweiten Ausführungsbeispiels umfasst zusätzlich zu denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels die folgenden Anordnungen.
  • In dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 führt die selbststehende Steuerung 40 die nachfolgend beschriebene Steuerung durch. Wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 in der Fahrzeug-Rechtsrichtung relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung kippt, bewirkt die selbststehende Steuerung 40, dass der Fahrzeugkörperrahmen 4 eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung 31 und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung 32 basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, so dass die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wird. Wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 in der Fahrzeug-Linksrichtung relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung kippt, bewirkt die selbststehende Steuerung 40, dass der Fahrzeugkörperrahmen 4 eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung 31 und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung 32 basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, so dass die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der Fahrzeug-Linksrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wird.
  • In dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 führt die selbststehende Steuerung 40 eine Steuerung durch, so dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V von einer niedrigen Geschwindigkeit auf im Wesentlichen 0 reduziert innerhalb eines Bereichs, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V relativ gering ist. Diesbezüglich führt die selbststehende Steuerung 40 in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung nur um den Neigungswinkel Φ kippt, vorzugsweise eine Steuerung gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 kippt, während der Lenkwinkel δf beibehalten wird, um relativ groß zu sein (z. B. eine Steuerung durchführt, so dass, je geringer die Geschwindigkeit V, umso größer der Lenkwinkel δf.
  • Mit Bezugnahme auf 6 und 7 wird nachfolgend ein Beispiel einer Steuerung durch die selbststehende Steuerung 40 in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand beschrieben. 6(c) und 6(d) und 7(c) und 7(d) zeigen ein Beispiel einer Steuerung durch die selbststehende Steuerung 40 in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1.
  • Wie es in 6(c) und 6(d) gezeigt ist, steuert die selbststehende Steuerung 40 in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass das Vorderrad 2 um den Lenkwinkel δf um die vordere Fahrzeugaxiallinie gedreht wird, und das Vorderrad 2 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V angetrieben wird, und somit die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wird. Wie es beispielsweise in 6(c) gezeigt ist, steuert die selbststehende Steuerung 40 in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass der Lenkwinkel δf geändert wird, um das Vorderrad 2 in der Fahrzeug-Rechtsrichtung zu lenken und die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch Ändern der Drehgeschwindigkeit der Vorwärtsdrehung des Vorderrads 2 um die vordere Fahrzeugaxiallinie geändert wird. Wie es beispielsweise in 6(d) gezeigt ist, kann die selbststehende Steuerung 40 in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Lenkwinkel δf größer ist als 0 und der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft steuern, so dass der Lenkwinkel δf verringert wird von dem Lenkwinkel δf in dem Zustand, in dem das Vorderrad 2 in der Fahrzeug-Rechtsrichtung gelenkt wird, und die Geschwindigkeit V durch Ändern der Drehgeschwindigkeit der Vorwärtsdrehung des Vorderrads 2 um die vordere Fahrzeugaxiallinie geändert wird.
  • Wie es in 7(c) und 7(d) gezeigt ist, steuert die selbststehende Steuerung 40 in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Linksrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass das Vorderrad 2 um den Lenkwinkel δf um die vordere Axiallinie gedreht wird, und das Vorderrad 2 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V angetrieben wird, und somit die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der Fahrzeug-Linksrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wird. Wie es in 7(c) gezeigt ist, steuert selbststehende Steuerung 40 beispielsweise in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Linksrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass der Lenkwinkel δf geändert wird, um das Vorderrad 2 in der Fahrzeug-Linksrichtung zu lenken, und die Geschwindigkeit V durch Ändern der Drehgeschwindigkeit der Vorwärtsdrehung des Vorderrads 2 um die vordere Fahrzeugaxiallinie geändert wird. Wie es beispielsweise in 7(d) gezeigt ist, kann die selbststehende Steuerung 40 in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Lenkwinkel δf größer als 0 ist und der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft steuern, so dass der Lenkwinkel öf verringert wird von dem Lenkwinkel δf in dem Zustand, in dem das Vorderrad 2 in der Fahrzeug-Linksrichtung gelenkt wird, und die Geschwindigkeit V durch Ändern der Drehgeschwindigkeit der Vorwärtsdrehung des Vorderrads 2 um die vordere Fahrzeugaxiallinie geändert wird.
  • Zusätzlich zu den Wirkungen des zweirädrigen Fahrzeugs 1 des ersten Ausführungsbeispiels übt das zweirädrige Fahrzeug 1 des zweiten Ausführungsbeispiels die nachfolgend beschriebenen Wirkungen aus.
  • In dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 steuert die selbststehende Steuerung 40 des zweirädrigen Fahrzeugs 1 den Fahrzeugkörperrahmen 4 so, dass derselbe eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft basierend auf den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen und den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen. Anders ausgedrückt, in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung kippt (d.h., wenn der Neigungswinkel nicht 0 ist), steuert die selbststehende Steuerung 40 die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der gleichen Richtung bewegt wie die Kipprichtung des Fahrzeugkörperrahmens 4 (d.h. in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung), und somit wird der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben. Anders ausgedrückt, in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 steuert die selbststehende Steuerung 40 die Gierrate (Zentrifugalkraft), die proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel ist, durch Ändern der Drehgeschwindigkeit des Rads und des Lenkwinkels. Aufgrund der gesteuerten Gierrate (Zentrifugalkraft) hebt das zweirädrige Fahrzeug 1 den Fahrzeugkörperrahmen 4 hoch und bewirkt, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugkörperrahmens 4 0 ist. Auf diese Weise steuert die selbststehende Steuerung 40 den Fahrzeugkörperrahmen 4 so, dass derselbe eigenständig steht, durch Steuern sowohl der Antriebskraft als auch der Lenkkraft. Wie oben beschrieben, ist das zweirädrige Fahrzeug 1 des zweiten Ausführungsbeispiels dank der selbststehenden Steuerung 40 in der Lage, den Fahrzeugkörperrahmen 4 so zu steuern, dass derselbe eigenständig steht, bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, zusätzlich zu zumindest in dem angehaltenen Zustand und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit.
  • Drittes Ausführungsbeispiel
  • Nachfolgend wird ein zweirädriges Fahrzeug 1 des dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre beschrieben. Das zweirädrige Fahrzeug 1 des dritten Ausführungsbeispiels umfasst zusätzlich zu denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels und des zweiten Ausführungsbeispiels die folgenden Anordnungen.
  • In dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1 führt die selbststehende Steuerung 40 die nachfolgend beschriebene Steuerung durch. Wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung kippt, bewirkt die selbständige Steuerung 40, dass der Fahrzeugkörperrahmen 4 eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung 31 und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung 32 basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, so dass die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wird. Wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Linksrichtung kippt, bewirkt die selbststehende Steuerung 40, dass der Fahrzeugkörperrahmen 4 eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung 31 und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung 32 basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, so dass die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der Fahrzeug-Linksrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wird.
  • In dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1 führt die selbststehende Steuerung 40 eine Steuerung durch, so dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V innerhalb eines Bereichs ändert, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist. Diesbezüglich führt die selbststehende Steuerung 40 in dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, vorzugsweise eine Steuerung durch, so dass sich der Lenkwinkel δf innerhalb eines Bereichs ändert, in dem der Lenkwinkel δf relativ groß ist.
  • Mit Bezugnahme auf 6 und 7 folgt eine Beschreibung eines Beispiels einer Steuerung durch die selbststehende Steuerung 40 in dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit. 6(c) und 7(c) zeigen ein Beispiel einer Steuerung durch die selbststehende Steuerung 40 in dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1.
  • Wie es in 6(c) gezeigt ist, steuert die selbststehende Steuerung 40 in dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass das Vorderrad 2 um den Lenkwinkel δf um die vordere Fahrzeugaxiallinie gedreht wird, und das Vorderrad 2 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V angetrieben wird, und somit die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wird. Wie es beispielsweise in 6(c) gezeigt ist, steuert die selbststehende Steuerung 40 in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass der Lenkwinkel δf geändert wird, um das Vorderrad 2 in der Fahrzeug-Rechtsrichtung zu lenken und die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch Ändern der Drehgeschwindigkeit der Vorwärtsdrehung des Vorderrads 2 um die vordere Fahrzeugaxiallinie geändert wird.
  • Wie es in 7(c) gezeigt ist, steuert die selbststehende Steuerung 40 in dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Linksrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass das Vorderrad 2 um den Lenkwinkel δf um die vordere Fahrzeugaxiallinie gedreht wird und das Vorderrad 2 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V angetrieben wird, und somit die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der Fahrzeug-Linksrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wird. Wie es beispielsweise in 7(c) gezeigt ist, steuert die selbststehende Steuerung 40 in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Linksrichtung um den Neigungswinkel Φ kippt, die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass der Lenkwinkel δf geändert wird, um das Vorderrad 2 in der Fahrzeug-Linksrichtung zu lenken, und die Geschwindigkeit V durch Ändern der Drehgeschwindigkeit der Vorwärtsdrehung des Vorderrads 2 um die vordere Fahrzeugaxiallinie geändert wird.
  • Zusätzlich zu den Wirkungen des zweirädrigen Fahrzeugs 1 des ersten Ausführungsbeispiels und des zweiten Ausführungsbeispiels übt das zweirädrige Fahrzeug 1 des dritten Ausführungsbeispiels die nachfolgend beschriebenen Wirkungen aus.
  • Im Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1 steuert die selbststehende Steuerung 40 des zweirädrigen Fahrzeugs 1 den Fahrzeugkörperrahmen 4 so, dass derselbe eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft und der Lenkkraft basierend auf den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen und den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen. Anders ausgedrückt, in dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1, wenn der Fahrzeugkörperrahmen 4 relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung kippt (d.h., wenn der Neigungswinkel nicht 0 ist), steuert die selbststehende Steuerung 40 die Antriebskraft und die Lenkkraft, so dass die Bodenposition des Vorderrads 2 sich in der gleichen Richtung bewegt wie die Kipprichtung des Fahrzeugkörperrahmens 4 (d.h. in der Fahrzeug-Rechtsrichtung oder der Fahrzeug-Linksrichtung) und somit der Fahrzeugkörperrahmen 4 hochgehoben wird. Anders ausgedrückt, in dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1 steuert die selbststehende Steuerung 40 die Gierrate (Zentrifugalkraft), die proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel ist, durch Ändern der Drehgeschwindigkeit des Rads und des Lenkwinkels. Aufgrund der gesteuerten Gierrate (Zentrifugalkraft) hebt das zweirädrige Fahrzeug 1 den Fahrzeugkörperrahmen 4 hoch und bewirkt, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugkörperrahmens 4 0 ist. Auf diese Weise steuert die selbststehende Steuerung 40 den Fahrzeugkörperrahmen 4 so, dass derselbe eigenständig steht, durch Steuern sowohl der Antriebskraft als auch der Lenkkraft. Wie es oben beschrieben ist, ist das zweirädrige Fahrzeug 1 des dritten Ausführungsbeispiels dank der selbststehenden Steuerung 40 in der Lage, den Fahrzeugkörperrahmen 4 so zu steuern, dass derselbe in dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1 eigenständig steht, zusätzlich zu zumindest in dem angehaltenen Zustand und in dem Zustand bis zu einem Übergang zu dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit.
  • Viertes Ausführungsbeispiel
  • Es folgt eine Beschreibung eines zweirädrigen Fahrzeugs 1 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Lehre. Das zweirädrige Fahrzeug 1 des vierten Ausführungsbeispiels umfasst zusätzlich zu denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels des dritten Ausführungsbeispiels die folgenden Anordnungen.
  • Die selbststehende Steuerung 40 speichert im Voraus Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogene Informationen, bei denen Informationen, die sich auf den Lenkwinkel δf beziehen, der Drehgeschwindigkeit des Rads zugeordnet sind. Zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1 steuert die selbststehende Steuerung 40 die Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung 31 und die Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung 32 basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel Φ beziehen, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel δf beziehen, den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen und Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogene Informationen, die im Voraus gespeichert wurden. Die Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogenen Informationen sind beispielsweise eine Gewinnkarte, die optimiert wird durch Verwenden der Informationen, die sich auf den Lenkwinkel δf beziehen, und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, als Variablen. Die Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogenen Informationen können beispielsweise eine Gewinnkarte sein, die optimiert wird durch Verwenden des Lenkwinkels öf und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Variablen. in diesem Fall steuert die selbststehende Steuerung 40 beispielsweise die Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung 31 und die Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung 32 durch Durchführen einer Rückkopplung des Neigungswinkels Φ, des Lenkwinkels δf und der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch Verwenden der Gewinnkarte, die durch Verwenden des Lenkwinkels δf und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Variablen optimiert wird. Wenn eine Gewinnkarte erzeugt wird, können Fahrzeugspezifikationen verwendet werden, die das Gewicht des zweirädrigen Fahrzeugs 1 und des Vorder- und Hinterrads desselben, das Trägheitsmoment, die baryzentrische Position, der Radstand und der Raddurchmesser sind. Basierend auf den Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogenen Informationen steuert die selbststehende Steuerung 40 die Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung 31 und die Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung 32 durch Durchführen einer Rückkopplung der Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, der Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, und der Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen. Die Informationen, die sich auf den Neigungswinkel Φ beziehen, werden von dem Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor 51 erfasst. Die Informationen, die sich auf den Lenkwinkel δf beziehen, werden von dem Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor 52 erfasst. Die Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, werden von dem Raddrehgeschwindigkeitsbezogene-Informationen-Detektor 53 erfasst.
  • In dem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 kann die selbststehende Steuerung 40 die Antriebskraft und die Lenkkraft steuern, so dass die Bewegung in der Fahrzeugvorwärts-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs 1 mit der Bewegung in der Fahrzeug-Links-Rechtsrichtung des zweirädrigen Fahrzeugs 1 verknüpft ist, durch Verwenden der Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogenen Informationen zusätzlich zu den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, und den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen. In dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1 kann die selbststehende Steuerung 40 die Antriebskraft und die Lenkkraft steuern, so dass die Bewegung in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs 1 mit der Bewegung in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs 1 verknüpft ist, durch Verwenden der Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogenen Informationen zusätzlich zu den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, und den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen.
  • Zusätzlich zu den Wirkungen des zweirädrigen Fahrzeugs 1 des ersten Ausführungsbeispiels bis zu dem dritten Ausführungsbeispiel übt das zweirädrige Fahrzeug 1 des vierten Ausführungsbeispiels die nachfolgend beschriebenen Wirkungen aus.
  • Zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs 1 und in dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1 ist die selbststehende Steuerung 40 in der Lage, die Antriebskraft und die Lenkkraft zu steuern, so dass die Bewegung in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs 1 mit der Bewegung in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs 1 verknüpft ist, durch Verwenden der Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogenen Informationen zusätzlich zu den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit des Rads beziehen, den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel Φ beziehen und den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel δf beziehen. Wie es oben beschrieben ist, ist das zweirädrige Fahrzeug 1 des dritten Ausführungsbeispiels dank der selbststehenden Steuerung 40 in der Lage, den Fahrzeugkörperrahmen 4 so zu steuern, dass derselbe eigenständig steht, zumindest in dem angehaltenen Zustand und in dem Zustand, in dem das zweirädrige Fahrzeug 1 von dem angehaltenen Zustand zu einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit übergeht.
  • Fünftes Ausführungsbeispiel
  • Es folgt eine Beschreibung eines zweirädrigen Fahrzeugs 1 des fünften Ausführungsbeispiels der vorliegenden Lehre. Das zweirädrige Fahrzeug 1 des fünften Ausführungsbeispiels umfasst zusätzlich zu denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels bis vierten Ausführungsbeispiels die folgenden Anordnungen.
  • Die Informationen, die sich auf den Lenkwinkel δf beziehen, umfassen zumindest eines des Lenkwinkels des Vorderrads 2, der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Vorderrads 2 oder der Lenkwinkelbeschleunigung des Vorderrads 2.
  • Die Informationen, die sich auf die Raddrehgeschwindigkeit beziehen, umfassen zumindest eines der Drehgeschwindigkeit des Vorderrads 2, der Drehbeschleunigung des Vorderrads 2, des Drehwinkels des Vorderrads 2, der Drehgeschwindigkeit des Hinterrads 3, der Drehbeschleunigung des Hinterrads 3, des Drehwinkels des Hinterrads 3, der Fahrzeuggeschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1 oder der Beschleunigung in der Fahrzeug-Vorwärtsrichtung des zweirädrigen Fahrzeugs 1. Es wird angemerkt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs 1 die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs 1 ist.
  • Die Informationen, die sich auf den Neigungswinkel Φ beziehen, umfassen zumindest eines des Neigungswinkels des Fahrzeugkörperrahmens 4, der Neigungswinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugkörperrahmens 4 oder der Neigungswinkelbeschleunigung des Fahrzeugkörperrahmens 4.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    zweirädriges Fahrzeug
    2
    Vorderrad
    3
    Hinterrad
    4
    Fahrzeugkörperrahmen
    31
    Antriebskraftanlegungsvorrichtung
    32
    Lenkkraftanlegungsvorrichtung
    40
    selbststehende Steuerung
    51
    Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor
    52
    Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor
    53
    Raddrehgeschwindigkeitsbezogene-Informationen-Detektor
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • CN 107562067 [0006]
    • JP 2014172586 [0006]
    • WO 2017/082240 [0006]

Claims (5)

  1. Ein zweirädriges Fahrzeug, das folgende Merkmale aufweist: einen Fahrzeugkörperrahmen; ein Vorderrad, das getragen wird, um relativ zu dem Fahrzeugkörperrahmen um eine Lenkaxiallinie drehbar zu sein, um um eine vordere Fahrzeugaxiallinie drehbar zu sein, und um eine feste Nachlauflänge aufzuweisen; ein Hinterrad, das getragen wird, um relativ zu dem Fahrzeugkörperrahmen um eine hintere Fahrzeugaxiallinie drehbar zu sein; einen Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor, der konfiguriert ist, Informationen zu erfassen, die sich auf einen Neigungswinkel beziehen, der ein Kippwinkel des Fahrzeugkörperrahmens in einer Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung relativ zu einer Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung ist; einen Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor, der konfiguriert ist, Informationen zu erfassen, die sich auf einen Lenkwinkel beziehen, der ein Drehwinkel des Vorderrads um die Lenkaxiallinie ist; einen Raddrehgeschwindigkeitsbezogene-Informationen-Detektor, der konfiguriert ist, Informationen zu erfassen, die sich auf eine Drehgeschwindigkeit des Vorderrads oder des Hinterrads beziehen; eine Antriebskraftanlegungsvorrichtung, die konfiguriert ist, an zumindest eines des Vorderrads oder des Hinterrads eine Antriebskraft anzulegen, die zumindest eines des Vorderrads oder des Hinterrads in einer Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsrichtung um zumindest eine der vorderen Fahrzeugaxiallinie oder der hinteren Fahrzeugaxiallinie dreht; eine Lenkkraftanlegungsvorrichtung, die konfiguriert ist, eine Lenkkraft an das Vorderrad anzulegen, durch die das Vorderrad um die Lenkaxiallinie gedreht wird; und eine selbststehende Steuerung, die konfiguriert ist, eine Steuerung durchzuführen, um zu bewirken, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, zumindest in einem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und in einem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu einem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs, wobei die selbststehende Steuerung bewirkt, wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in einer Fahrzeug-Rechtsrichtung kippt, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung, basierend auf Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, die durch den Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, die durch den Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, und Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, die durch den Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, so dass eine Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird, und wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in einer Fahrzeug-Linksrichtung kippt, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung, basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, die durch den Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, die durch den Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, die durch den Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, so dass die Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Linksrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird.
  2. Das zweirädrige Fahrzeug gemäß Anspruch 1, bei dem in einem Zustand bis zu einem Übergang von dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit bis zu dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs die selbststehende Steuerung bewirkt, wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in einer Fahrzeug-Rechtsrichtung kippt, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, die durch den Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, die durch den Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, die durch den Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, so dass eine Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird, und wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in einer Fahrzeug-Linksrichtung kippt, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, die durch den Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, die durch die Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, die durch den Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, so dass die Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Linksrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird.
  3. Das zweirädrige Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, bei dem in dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs die selbststehende Steuerung bewirkt, wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in einer Fahrzeug-Rechtsrichtung kippt, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, die durch den Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, die durch den Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, die durch den Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, so dass eine Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Rechtsrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird, und wenn der Fahrzeugkörperrahmen relativ zu der Fahrzeug-Aufwärts-Abwärts-Richtung in einer Fahrzeug-Linksrichtung kippt, dass der Fahrzeugkörperrahmen eigenständig steht, durch Steuern der Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung und der Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, die durch die Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, die durch den Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, und den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, die durch den Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, so dass die Bodenposition des Vorderrads sich in der Fahrzeug-Linksrichtung bewegt und der Fahrzeugkörperrahmen hochgehoben wird.
  4. Das zweirädrige Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die selbststehende Steuerung im Voraus Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogene Informationen speichert, denen die Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, und die Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, zugeordnet sind, und zumindest in dem angehaltenen Zustand des zweirädrigen Fahrzeugs und dem Zustand bis zu einem Übergang von dem angehaltenen Zustand zu dem Fahrzustand mit geringer Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs die selbststehende Steuerung die Antriebskraft der Antriebskraftanlegungsvorrichtung und die Lenkkraft der Lenkkraftanlegungsvorrichtung steuert, basierend auf den Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, die durch den Neigungswinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, den Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, die durch den Lenkwinkelbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, den Informationen, die sich auf die Drehgeschwindigkeit beziehen, die durch den Raddrehungsbezogene-Informationen-Detektor erfasst werden, und den Lenkwinkel-Raddrehgeschwindigkeitsbezogenen Informationen, die im Voraus gespeichert werden.
  5. Das zweirädrige Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die Informationen, die sich auf den Lenkwinkel beziehen, zumindest eines des Lenkwinkels des Vorderrads, der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Vorderrads oder der Lenkwinkelbeschleunigung des Vorderrads umfassen, die Informationen, die sich auf die Raddrehgeschwindigkeit beziehen, zumindest eines der Drehgeschwindigkeit des Vorderrads, der Drehbeschleunigung des Vorderrads, des Drehwinkels des Vorderrads, der Drehgeschwindigkeit des Hinterrads, der Drehbeschleunigung des Hinterrads, des Drehwinkels des Hinterrads, der Fahrzeuggeschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs oder der Beschleunigung in einer Fahrzeug-Vorwärts-Rückwärts-Richtung des zweirädrigen Fahrzeugs umfassen, und die Informationen, die sich auf den Neigungswinkel beziehen, zumindest eines des Neigungswinkels des Fahrzeugkörperrahmens, der Neigungswinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugkörperrahmens oder der Neigungswinkelbeschleunigung des Fahrzeugkörperrahmens umfassen.
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