WO2016124181A1 - Verfahren zur prüfstandsfreien bestimmung einer kennlinie einer hybridtrennkupplung eines hybridfahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur prüfstandsfreien bestimmung einer kennlinie einer hybridtrennkupplung eines hybridfahrzeuges Download PDF

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    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Definitions

  • the invention relates to a method for test bench-free determination of a characteristic of a hybrid disconnect clutch of a hybrid vehicle, wherein the hybrid disconnect clutch disconnects or connects an internal combustion engine and an electric motor and the hybrid disconnect clutch is slowly actuated from a position assuming it in an unactuated state and a clutch characteristic as a function a clutch torque is determined over a path of the hybrid disconnect clutch.
  • DE 10 2010 024 941 A1 discloses a method for controlling a dual-clutch transmission with at least two partial drive trains, each of which can be coupled by means of a clutch to an internal combustion engine.
  • a touch point of the clutch is determined independently of the engine torque.
  • This touch point is an essential point of support for a clutch characteristic which indicates the transmitted clutch torque at a predetermined path that the clutch has completed.
  • This touch point is determined during the commissioning of the vehicle and then adapted during operation of the vehicle to adjust the clutch characteristic.
  • drivability from two independent sources of energy such as fuel from an internal combustion engine and electrical energy from a traction battery of an electric motor, may be overcome by conversion to mechanical energy.
  • a method for the detection of the impact point of an automated hybrid disconnect coupling is known.
  • the touch point of the hybrid disconnect clutch which is arranged between an internal combustion engine and an electric traction drive, is determined with the internal combustion engine stopped by slowly closing the hybrid disconnect clutch and evaluating the influence of the closing hybrid disconnect clutch on an electric machine of the electric traction drive rotating at a predetermined speed becomes.
  • the clutch characteristic of the hybrid disconnect clutch must be determined.
  • the clutch is closed until an application-specific torque is reached and the characteristic clutch torque is determined over the path. This is usually done on a test bench. Due to the absence of a test bench, especially in garages, the clutch characteristic for newly installed hybrid disconnect couplings can not be learned.
  • the invention has for its object to provide a method in which the clutch characteristic of the hybrid disconnect coupling can be learned reliably even without the presence of a test stand.
  • the object is achieved in that when the internal combustion engine and the internal combustion engine with a moving hybrid disconnect braking movement state of the electric motor, a characteristic of the hybrid disconnect clutch underlying clutch torque is determined from the torque of the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine is held by a control at a predetermined speed, wherein the torque of the internal combustion engine is increased by the braking effect of the electric motor and the difference from the
  • Torque under the action of the braking electric motor and the torque without the action of the electric motor corresponds to the clutch torque of the hybrid disconnect clutch. Since there is a linear relationship between the torque change of the engine and the torque applied by the hybrid disconnect clutch, the clutch characteristic of the hybrid disconnect clutch can be reliably detected.
  • the electric motor By the firm connection of the electric motor with the transmission the electric motor is blocked. Since the electric motor does not move, the torque applied by the engine corresponds to the clutch torque of the hybrid disconnect clutch.
  • a gear is engaged in the transmission and / or the hybrid vehicle is blocked with a brake before closing the second clutch.
  • the electric motor is operated in a direction of rotation opposite to the internal combustion engine and the hybrid disconnect clutch is moved from the open state to the closed state, wherein the clutch characteristic of the hybrid disconnect clutch is determined as a function of the torque of the internal combustion engine.
  • This procedure is particularly advantageous whenever the starting torque of the internal combustion engine is smaller than the sensing torque of the hybrid disconnect clutch.
  • the moment of contact is to be understood as meaning the clutch torque of the hybrid disconnect clutch, in which the hybrid disconnect clutch begins to transmit a moment between the internal combustion engine and the electric motor.
  • a stored default characteristic curve is adapted to the real clutch characteristic derived from the torque of the internal combustion engine. Since the general course of the hybrid disconnect clutch is known in the default characteristic curve, interpolation points are determined primarily in the determination of the characteristic curve of the hybrid disconnect coupling, which leads to an adaptation of the default characteristic curve. Such a support point is primarily the touch point around which the
  • Default characteristic is shifted in the adaptation via the path of the hybrid disconnect clutch.
  • a development of the invention relates to a method for test stand-free determination of a characteristic of a hybrid disconnect clutch of a hybrid vehicle, wherein the hybrid disconnect clutch separates and connects an internal combustion engine and an electric motor and the hybrid disconnect clutch starting from a position which this in assumes an unactuated state, is slowly actuated, and a clutch characteristic is determined as a function of a clutch torque across a path of the hybrid disconnect clutch.
  • the hybrid disconnect clutch is slowly moved from an open state to a closed state, and the characteristic is determined up to a starting torque of the internal combustion engine. This procedure is recommended if a starting torque of the internal combustion engine is greater than a moment of the hybrid disconnect clutch.
  • Fig. 1 a schematic diagram of a hybrid drive of a hybrid vehicle.
  • Fig. 1 is a schematic diagram of a drive train of a hybrid vehicle is shown.
  • This drive train 1 comprises an internal combustion engine 2 and an electric motor 3. Between the internal combustion engine 2 and the electric motor 3, a hybrid separating clutch 4 is arranged directly behind the internal combustion engine 2. Internal combustion engine 2 and hybrid disconnect clutch 4 are connected to each other via a crankshaft 5.
  • the electric motor 3 has a rotatable rotor 6 and a fixed stator 7.
  • the output shaft 8 of the hybrid disconnect clutch is connected to a transmission 10, which contains a second clutch 9, which is arranged between the electric motor 3 and the transmission 10.
  • the transmission 10 transmits the torque generated by the internal combustion engine 2 and / or the electric motor 3 to the drive wheels 1 1 of the hybrid vehicle.
  • the hybrid disconnect clutch 4 and the transmission 10 thereby form a transmission system 12, which is controlled by a hydrostatic clutch actuator 13, which is used in combination with the unactuated closed hybrid disconnect clutch 4.
  • the hybrid disconnect clutch 4 is actuated by the hydrostatic clutch actuator 12 via a hydrostatic path.
  • the path traveled by the clutch actuator 13 is proportional to the path of the hybrid disconnect clutch 4.
  • the hydrostatic clutch actuator 13 comprises a control unit 14, which is connected to an idle controller 15 of the internal combustion engine, to which a, the speed of the engine 2 detecting the first speed sensor 16 performs.
  • the second clutch 9 in the transmission 10 is closed in a first embodiment.
  • a gear is engaged in the transmission 10 and the hybrid vehicle is blocked by means of a brake, which may be designed as a hand and / or foot brake.
  • the electric motor 3 can not rotate due to the direct coupling to the second clutch 9.
  • the hybrid disconnect clutch 4 is opened, which is why the engine 2 can rotate.
  • the learning of the clutch characteristic of the hybrid disconnect clutch 4 is now carried out by slowly closing the hybrid disconnect clutch 4 and observing the torque of the engine 2. In each position of the hybrid disconnect clutch 4, which is adjusted by a movement of the hydrostatic clutch actuator 13, a torque difference of the internal combustion engine 2 is perceived ,
  • the hybrid disconnect clutch 4 When the hybrid disconnect clutch 4 is open, the engine 2 moves at a predetermined torque at an idle speed that is detected by the speed sensor 16. If now the hybrid disconnect clutch 4 is closed, the internal combustion engine 2 is braked by the immobility of the electric motor 3.
  • the idle controller 15 increases the torque of the engine 2 to keep the idle speed of the engine 2 constant. In this case, a difference of the torque of the internal combustion engine 2 results from the torque when the electric motor 3 acts and the torque which the internal combustion engine 2 has in the idling state without the action of the electric motor 3. This difference is directly proportional to the clutch torque at a predetermined covered distance of the hybrid disconnect clutch 4.
  • a clutch characteristic as a function clutch torque over the path of the clutch actuator 13 and the hybrid disconnect clutch 4 determine.
  • a default characteristic is stored in the control unit 14 of the transmission system 1 1, which is adjusted due to the actually measured clutch characteristic.
  • the default characteristic is a characteristic of the hybrid disconnect clutch 4, which is assigned without correction of the hybrid disconnect clutch 4. Due to the real clutch characteristic curve, which is determined from the changing torque of the internal combustion engine 2, design features of the actual hybrid disconnect clutch 4 and the transmission system 12 are taken into account.
  • Another embodiment for learning the characteristic of the hybrid disconnect clutch 4 is that the hybrid disconnect clutch 4 and the second clutch 9 are opened and the engine 2 is turned off. Due to the opened second clutch 9, the electric motor 3 can rotate freely. If now the hybrid disconnect clutch 4 is slowly closed, the characteristic curve of the hybrid disconnect clutch 4 can be determined at least until the starting torque of the internal combustion engine 4. If this is not sufficient, in a third exemplary embodiment, in which the abovementioned situation of opening the hybrid disconnect clutch 4 and opening the second clutch 9 is maintained, the internal combustion engine 2 can rotate. The electric motor 3 also rotates, but in a direction opposite to the direction of rotation of the internal combustion engine 2 direction.
  • the clutch torque of the hybrid disconnect clutch 4 can be determined at different positions of the hybrid disconnect clutch 4. To avoid stalling the engine, the idle speed can be increased.
  • the invention has hitherto been described only with consideration of a second clutch in the transmission system 12 designed as a simple clutch. But it is quite possible to use a double clutch instead of the simple clutch, from which in each case a clutch of the dual clutch occupies the described state of the second clutch.
  • the clutch characteristic of a hybrid disconnect clutch 4 can be determined even without the presence of a test stand during commissioning of a transmission system 2.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur prüfstandsfreien Bestimmung einer Kennlinie einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges, wobei die Hybridtrennkupplung (4) einen Verbrennungsmotor (2) und einen Elektromotor (3) trennt oder verbindet und die Hybridtrennkupplung (4) ausgehend von einer Position, welche diese in einem unbetätigten Zustand einnimmt, langsam betätigt wird, und eine Kupplungskennlinie als Funktion eines Kupplungsmomentes über einem Weg der Hybridtrennkupplung (4) ermittelt wird. Bei einem Verfahren, bei welchem eine Kennlinie der Hybridtrennkupplung auch ohne einen Prüfstand zuverlässig bestimmt werden kann, wird bei laufendem Verbrennungsmotor (2) und einem den Verbrennungsmotor (2) bei sich bewegender Hybridtrennkupplung (4) bremsenden Bewegungszustand des Elektromotors (3) ein der Kennlinie der Hybridtrennkupplung (4) zugrundeliegendes Kupplungsmoment aus dem Drehmoment des Verbrennungsmotors (2) ermittelt.

Description

Verfahren zur prüfstandsfreien Bestimmung einer Kennlinie einer Hybridtrenn- kupplung eines Hybridfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur prüfstandsfreien Bestimmung einer Kennlinie einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges, wobei die Hybridtrennkupplung einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor trennt oder verbindet und die Hybridtrennkupplung ausgehend von einer Position, welche diese in einem unbetätigten Zustand einnimmt, langsam betätigt wird und eine Kupplungskennlinie als Funktion eines Kupplungsmomentes über einem Weg der Hybridtrennkupplung ermittelt wird.
Die DE 10 2010 024 941 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit mindestens zwei Teilantriebssträngen, von denen jeder mittels einer Kupplung mit einer Brennkraftmaschine koppelbar ist. Im Fahrbetrieb des, das Doppelkupplungsgetriebe umfassenden Fahrzeuges wird ein Tastpunkt der Kupplung unabhängig vom Motormoment ermittelt. Dieser Tastpunkt ist ein wesentlicher Stützpunkt für eine Kupplungskennlinie, welche das übertragene Kupplungsmoment bei einem vorgegebenen Weg, den die Kupplung zurückgelegt hat, angibt. Dieser Tastpunkt wird während der Inbetriebnahme des Fahrzeuges bestimmt und dann während des Betriebes des Fahrzeuges adaptiert, um die Kupplungskennlinie anzupassen. Bei einem Hybridfahrzeug mit hybridischem Antriebsstrang kann der Fahrwiderstand aus zwei unabhängigen Energiequellen, wie Kraftstoff eines Verbrennungsmotors und elektrischer Energie aus einer Traktionsbatterie eines Elektromotors durch Umwandlung in mechanische Energie überwunden werden. Aus der DE 10 2008 030 473 A1 ist ein Verfahren zur Tastpunktermittlung einer automatisierten Hybridtrennkupplung bekannt. Der Tastpunkt der Hybridtrennkupplung, welche zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Elektrotraktionsantrieb angeordnet ist, wird bei stillgesetztem Verbrennungsmotor bestimmt, indem die Hybridtrennkupplung langsam geschlossen wird und der Einfluss der sich schließenden Hybridtrennkupplung auf eine Elektroma- schine des Elektrotraktionsantriebes, die mit einer vorgegebenen Drehzahl rotiert, ausgewertet wird. Zum ordnungsgemäßen Betrieb muss die Kupplungskennlinie der Hybridtrennkupplung ermittelt werden. Hierzu wird die Kupplung bis zum Erreichen eines applikationsspezifischen Drehmomentes geschlossen und die Kennlinie Kupplungsmoment über dem Weg ermittelt. Dies wird üblicherweise an einem Prüfstand durchgeführt. Insbe- sondere in Werkstätten kann aufgrund des Nichtvorhandenseins eines Prüfstandes daher die Kupplungskennlinie für neu eingebaute Hybridtrennkupplungen nicht gelernt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, bei welchem die Kupplungskennlinie der Hybridtrennkupplung auch ohne Vorhandensein eines Prüf- Standes zuverlässig gelernt werden kann.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass bei laufendem Verbrennungsmotor und einem den Verbrennungsmotor bei sich bewegender Hybridtrennkupplung bremsenden Bewegungszustand des Elektromotors ein der Kennlinie der Hybridtrennkupplung zugrundeliegendes Kupplungsmoment aus dem Drehmoment des Verbrennungsmotors ermittelt wird. Dies hat den Vorteil, dass diese Kupplungskennlinie der Hybridtrennkupplung auch ohne einen Prüfstand jederzeit im Fahrzeug bestimmt werden kann.
Vorteilhafterweise wird der Verbrennungsmotor durch eine Regelung auf einer vorgegebenen Drehzahl gehalten, wobei das Drehmoment des Verbrennungsmotors durch die bremsende Wirkung des Elektromotors erhöht wird und die Differenz aus dem
Drehmoment unter Einwirkung des bremsenden Elektromotors und dem Drehmoment ohne Einwirkung des Elektromotors dem Kupplungsmoment der Hybridtrennkupplung entspricht. Da ein linearer Zusammenhang zwischen der Drehmomentänderung des Verbrennungsmotors und dem von der Hybridtrennkupplung aufgebrachten Moment besteht, kann die Kupplungskennlinie der Hybridtrennkupplung zuverlässig erfasst werden.
In einer Ausgestaltung wird eine zweite, mit dem Elektromotor verbundene Kupplung eines Getriebes, welches Antriebsräder antreibt, zur Blockierung des Elektromotors geschlossen und anschließend die Hybridtrennkupplung aus dem geöffneten in einen geschlossenen Zustand verfahren, wobei das Drehmoment des Verbrennungsmotors ausgewertet wird. Durch die feste Verbindung des Elektromotors mit dem Getriebe wird der Elektromotor blockiert. Da sich der Elektromotor nicht bewegt, entspricht das von dem Verbrennungsmotor aufgebrachte Drehmoment dem Kupplungsmoment der Hybridtrennkupplung.
In einer Variante wird vor dem Schließen der zweiten Kupplung ein Gang im Getriebe eingelegt und/oder das Hybridfahrzeug mit einer Bremse blockiert. Dadurch wird eine Drehbewegung des Elektromotors, welcher über die zweite Kupplung mit dem Antriebsstrang fest verbunden ist, zuverlässig unterbunden.
In einer Weiterbildung wird bei geöffneter zweiter Kupplung der Elektromotor in einer dem Verbrennungsmotor entgegengesetzten Drehrichtung betrieben und die Hybrid- trennkupplung aus dem geöffneten Zustand in den geschlossenen Zustand verfahren, wobei die Kupplungskennlinie der Hybridtrennkupplung in Abhängigkeit des Drehmomentes des Verbrennungsmotors ermittelt wird. Diese Vorgehensweise ist insbesondere immer dann von Vorteil, wenn das Startmoment des Verbrennungsmotors kleiner ist als das Tastmoment der Hybridtrennkupplung. Unter dem Tastmoment soll im Wei- teren das Kupplungsmoment der Hybridtrennkupplung verstanden werden, bei welchem die Hybridtrennkupplung beginnt, ein Moment zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor zu übertragen.
Um ein Abwürgen des Verbrennungsmotors bei diesem Verfahren zu vermeiden, wird die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors angehoben. In einer Ausführungsform wird eine abspeicherte Defaultkennlinie auf die real, aus dem Drehmoment des Verbrennungsmotors abgeleiteten Kupplungskennlinie ange- passt. Da der generelle Verlauf der Hybridtrennkupplung in der Defaultkennlinie bekannt ist, werden in erster Linie bei der Bestimmung der Kennlinie der Hybridtrennkupplung Stützpunkte bestimmt, welche zu einer Anpassung der Defaultkennlinie füh- ren. Ein solcher Stützpunkt ist in erster Linie der Tastpunkt, um welchen die
Defaultkennlinie bei der Anpassung über den Weg der Hybridtrennkupplung verschoben wird.
Eine Weiterbildung der Erfindung betrifft ein Verfahren zur prüfstandsfreien Bestimmung einer Kennlinie einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges, wobei die Hybridtrennkupplung einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor trennt oder verbindet und die Hybridtrennkupplung ausgehend von einer Position, welche diese in einem unbetätigten Zustand einnimmt, langsam betätigt wird, und eine Kupplungskennlinie als Funktion eines Kupplungsmomentes über einem Weg der Hybridtrennkupplung ermittelt wird. Bei diesem Verfahren wird bei geöffneter zweiter Kupplung und ausgeschaltetem Verbrennungsmotor die Hybridtrennkupplung langsam aus ei- nem geöffneten Zustand in einen geschlossenen Zustand verfahren und die Kennlinie bis zu einem Startmoment des Verbrennungsmotors ermittelt. Diese Vorgehensweise ist zu empfehlen, wenn ein Startmoment des Verbrennungsmotors größer ist als ein Tastmoment der Hybridtrennkupplung.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figur näher erläutert werden.
Es zeigt:
Fig. 1 : eine Prinzipdarstellung eines Hybridantriebes eines Hybridfahrzeuges.
In Fig. 1 ist eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeuges dargestellt. Dieser Antriebsstrang 1 umfasst einen Verbrennungsmotor 2 und einen Elektromotor 3. Zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Elektromotor 3 ist direkt hinter dem Verbrennungsmotor 2 eine Hybridtrennkupplung 4 angeordnet. Verbrennungsmotor 2 und Hybridtrennkupplung 4 sind über eine Kurbelwelle 5 miteinander verbunden. Der Elektromotor 3 weist einen drehbaren Rotor 6 und einen feststehenden Stator 7 auf. Die Abtriebswelle 8 der Hybridtrennkupplung ist mit einem Ge- triebe 10 verbunden, welches eine zweite Kupplung 9 enthält, die zwischen dem Elektromotor 3 und dem Getriebe 10 angeordnet ist. Das Getriebe 10 überträgt das von dem Verbrennungsmotor 2 und/oder dem Elektromotor 3 erzeugte Drehmoment auf die Antriebsräder 1 1 des Hybridfahrzeuges. Die Hybridtrennkupplung 4 und das Getriebe 10 bilden dabei ein Getriebesystem 12, welches von einem hydrostatischen Kupplungsaktor 13 angesteuert wird, welcher in Kombination mit der unbetätigt geschlossenen Hybridtrennkupplung 4 verwendet wird. Die Hybridtrennkupplung 4 wird durch den hydrostatischen Kupplungsaktor 12 über eine hydrostatische Strecke betätigt. Dabei ist der von dem Kupplungsaktor 13 zurückgelegte Weg proportional dem Weg der Hybridtrennkupplung 4. Der hydrostatische Kupplungsaktor 13 umfasst ein Steuergerät 14, welches mit einem Leerlaufregler 15 des Verbrennungsmotors verbunden ist, an welchen ein, die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 detektierender erster Drehzahlsensor 16 führt.
Um die Kupplungskennlinie der Hybridtrennkupplung 4 bei Inbetriebnahme eines Ge- triebesystems 1 1 zu lernen, ohne dass ein Prüfstand dazu benötigt wird, wird in einer ersten Ausführungsform die zweite Kupplung 9 in dem Getriebe 10 geschlossen. Vor dem Schließen der Kupplung 9 wird im Getriebe 10 ein Gang eingelegt und das Hybridfahrzeug wird mittels einer Bremse, die als Hand- und/oder Fußbremse ausgebildet sein kann, blockiert. Der Elektromotor 3 kann sich aufgrund der direkten Kopplung an die zweite Kupplung 9 nicht drehen. Ausgehend von diesem Zustand wird die Hybridtrennkupplung 4 geöffnet, weshalb sich der Verbrennungsmotor 2 drehen kann. Das Erlernen der Kupplungskennlinie der Hybridtrennkupplung 4 erfolgt nun durch langsames Schließen der Hybridtrennkupplung 4 und der Beobachtung des Drehmomentes des Verbrennungsmotors 2. Dabei wird in jeder Position der Hybridtrennkupplung 4, die durch eine Bewegung des hydrostatischen Kupplungsaktors 13 eingestellt wird, eine Drehmomentendifferenz des Verbrennungsmotors 2 wahrgenommen.
Bei geöffneter Hybridtrennkupplung 4 bewegt sich der Verbrennungsmotor 2 bei einem vorgegebenen Drehmoment mit einer Leerlaufdrehzahl, die durch den Drehzahlsensor 16 detektiert wird. Wird nun die Hybridtrennkupplung 4 geschlossen, so wird durch die Unbeweglichkeit des Elektromotors 3 der Verbrennungsmotor 2 abgebremst. Der Leerlaufregler 15 erhöht das Drehmoment des Verbrennungsmotors 2, um die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 2 konstant zu halten. Dabei ergibt sich eine Differenz des Drehmomentes des Verbrennungsmotors 2 aus dem Drehmoment bei einwirkendem Elektromotor 3 und dem Drehmoment, welches der Ver- brennungsmotor 2 im Leerlaufzustand ohne Einwirkung des Elektromotors 3 aufweist. Diese Differenz ist direkt proportional dem Kupplungsmoment bei einem vorgegebenen zurückgelegten Weg der Hybridtrennkupplung 4. Somit lässt sich aus verschiedenen Positionen der Hybridtrennkupplung 4 und den dazu ermittelten Drehmomentdifferenzen des Verbrennungsmotors 2 eine Kupplungskennlinie als Funktion Kupplungs- moment über dem Weg des Kupplungsaktors 13 bzw. der Hybridtrennkupplung 4 ermitteln. Üblicherweise ist im Steuergerät 14 des Getriebesystems 1 1 eine Defaultkennlinie abgespeichert, welche aufgrund der real vermessenen Kupplungskennlinie angepasst wird. Bei der Defaultkennlinie handelt es sich um eine Kennlinie der Hybridtrennkupplung 4, welche ohne Korrektur der Hybridtrennkupplung 4 zugeordnet wird. Durch die reale Kupplungskennlinie, die aus dem sich ändernden Drehmoment des Verbrennungsmotors 2 bestimmt wird, werden konstruktive Eigenheiten der tatsächlichen Hybridtrennkupplung 4 sowie des Getriebesystems 12 mit berücksichtigt.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel zum Lernen der Kennlinie der Hybridtrennkupplung 4 besteht darin, dass die Hybridtrennkupplung 4 sowie die zweite Kupplung 9 geöffnet sind und der Verbrennungsmotor 2 ausgeschaltet ist. Aufgrund der geöffneten zweiten Kupplung 9 kann sich der Elektromotor 3 frei drehen. Wird nun die Hybridtrennkupplung 4 langsam geschlossen, so kann die Kennlinie der Hybridtrennkupplung 4 zumindest bis zum Startmoment des Verbrennungsmotors 4 ermittelt werden. Reicht dies nicht aus, so kann in einem dritten Ausführungsbeispiel, bei welchem die oben ge- nannte Situation des Öffnens der Hybridtrennkupplung 4 und des Öffnens der zweiten Kupplung 9 beibehalten wird, der Verbrennungsmotor 2 drehen. Der Elektromotor 3 dreht sich ebenfalls, allerdings in eine zu der Drehrichtung des Verbrennungsmotors 2 gegenläufigen Richtung. Aufgrund dieser gegenläufigen Drehrichtung des Elektromotors 3 wirkt dieser bremsend auf das Drehmoment des Verbrennungsmotors 2. Wird nun die Hybridtrennkupplung 4 langsam geschlossen, kann aufgrund der bremsenden Wirkung des Elektromotors 3 ein sehr viel größeres Moment von dem Elektromotor 3 über die Hybridtrennkupplung 4 auf den Verbrennungsmotor 2 übertragen werden, welcher wieder mittels des Leerlaufreglers 15 auf seine ursprüngliche Drehzahl unter Anhebung des Drehmomentes geregelt wird. Somit lässt sich aus dieser Drehzahldif- ferenz, wie im Vorfeld beschrieben, das Kupplungsmoment der Hybridtrennkupplung 4 bei verschiedenen Positionen der Hybridtrennkupplung 4 bestimmen. Um ein Abwürgen des Verbrennungsmotors zu vermeiden, kann die Leerlaufdrehzahl angehoben werden.
Die Erfindung wurde bisher nur unter Berücksichtigung einer als einfache Kupplung ausgebildeten zweiten Kupplung im Getriebesystem 12 beschrieben. Es ist aber durchaus möglich, anstelle der einfachen Kupplung eine Doppelkupplung einzusetzen, von der dann jeweils eine Kupplung der Doppelkupplung den beschriebenen Zustand der zweiten Kupplung einnimmt.
Auf Grund des beschriebenen Verfahrens kann die Kupplungskennlinie einer Hybridtrennkupplung 4 auch ohne Vorhandensein eines Prüfstandes bei der Inbetriebnahme eines Getriebesystems 2 ermittelt werden.
Bezuqszeichenliste Antriebsstrang
Verbrennungsmotor
Elektromotor
Hybridtrennkupplung
Kurbelwelle
Rotor
Stator
Abtriebswelle
Kupplung
Getriebe
Antriebsräder
Getriebesystem
Hydrostatischer Kupplungsaktor
Steuergerät
Leerlaufregler
Drehzahlsensor

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur prüfstandsfreien Bestimmung einer Kennlinie einer Hybridtrenn kupplung eines Hybridfahrzeuges, wobei die Hybridtrennkupplung (4) einen Verbrennungsmotor (2) und einen Elektromotor (3) trennt oder verbindet und die Hybridtrennkupplung (4) ausgehend von einer Position, welche diese in ei nem unbetätigten Zustand einnimmt, langsam betätigt wird, und eine Kupp lungskennlinie als Funktion eines Kupplungsmomentes über einem Weg der Hybridtrennkupplung (4) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei laufendem Verbrennungsmotor (2) und einem den Verbrennungsmotor (2) bei sich bewegender Hybridtrennkupplung (4) bremsenden Bewegungszustand des Elektromotors (3) ein der Kennlinie der Hybridtrennkupplung (4) zugrunde lie gendes Kupplungsmoment aus dem Drehmoment des Verbrennungsmotors (2) ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Verbren
nungsmotor (2) durch eine Regelung auf einer vorgegebenen Leerlaufdrehzahl gehalten wird, wobei das Drehmoment des Verbrennungsmotors (2) durch die bremsende Wirkung des Elektromotors (3) erhöht wird und die Differenz aus dem Drehmoment unter Einwirkung des bremsenden Elektromotors (3) und dem Drehmoment ohne Einwirkung des Elektromotors (3) dem Kupplungsmo ment der Hybridtrennkupplung (4) entspricht.
3. Verfahren nach Anspruch 1oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine zwei te, mit dem Elektromotor (3) verbundene Kupplung (9) eines Getriebes (10), welches Antriebsräder (1 1 ) antreibt zur Blockierung des Elektromotors (3) ge schlössen wird und anschließend die Hybridtrennkupplung (4) aus einem geöff neten in einen geschlossenen Zustand verfahren wird, wobei das Drehmoment des Verbrennungsmotors (2) ausgewertet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Schlie ßen der zweiten Kupplung (9) ein Gang im Betrieb eingelegt wird und/oder das Hybridfahrzeug mit einer Bremse blockiert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei geöff neter zweiter Kupplung (9) der Elektromotor (3) in einer dem Verbrennungsmo tor (2) entgegengesetzten Drehrichtung betrieben wird und die Hybridtrenn kupplung (4) aus dem geöffneten Zustand in den geschlossenen Zustand ver fahren wird, wobei die Kupplungskennlinie der Hybridtrennkupplung (4) in Ab hängigkeit des Drehmomentes des Verbrennungsmotors (2) ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Leerlaufdreh zahl des Verbrennungsmotors (2) angehoben wird.
7. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine abgespeicherte Defaultkennlinie auf die real aus dem Drehmoment des Verbrennungsmotors (2) abgeleitete Kupplungskennlinie angepasst wird.
8. Verfahren zur prüfstandsfreien Bestimmung einer Kennlinie einer Hybridtrenn kupplung eines Hybridfahrzeuges, wobei die Hybridtrennkupplung (4) einen Verbrennungsmotor (2) und einen Elektromotor (3) trennt oder verbindet und die Hybridtrennkupplung (4) ausgehend von einer Position, welche diese in ei nem unbetätigten Zustand einnimmt, langsam betätigt wird, und eine Kupp lungskennlinie als Funktion eines Kupplungsmomentes über einem Weg der Hybridtrennkupplung (4) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei geöffneter zweiter Kupplung (9) und ausgeschaltetem Verbrennungsmotor (2) die Hybridtrennkupplung (4) langsam aus einem geöffneten Zustand in einen geschlossenen Zustand verfahren wird und die Kupplungskennlinie bis zu ei nem Startmoment des Verbrennungsmotors (2) ermittelt wird.
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