WO2016121261A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

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WO2016121261A1
WO2016121261A1 PCT/JP2015/085418 JP2015085418W WO2016121261A1 WO 2016121261 A1 WO2016121261 A1 WO 2016121261A1 JP 2015085418 W JP2015085418 W JP 2015085418W WO 2016121261 A1 WO2016121261 A1 WO 2016121261A1
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WO
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torque
clutch
engine
stroke
speed
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PCT/JP2015/085418
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English (en)
French (fr)
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大輔 田丸
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle drive device including a manual transmission and a manual clutch.
  • Patent Document 1 in a vehicle equipped with a manual transmission and a manual clutch, a technology that can easily start the vehicle has been proposed.
  • the engine rotation speed is controlled to a target engine rotation speed higher than the idling rotation speed.
  • the target engine speed is determined based on the clutch stroke.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and suppresses generation of engine stall and engine noise when the vehicle starts in a vehicle drive device including a manual transmission and a manual clutch.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle drive device that can perform the above-described operation.
  • the invention of the vehicle drive device includes an input shaft to which engine torque generated by the engine is input, and an output shaft that is rotationally connected to drive wheels of the vehicle.
  • a manual transmission in which a plurality of shift stages each having a different gear ratio obtained by dividing the rotational speed of the input shaft by the rotational speed of the output shaft is provided, and provided between the engine and the input shaft,
  • a clutch that makes a clutch torque that is a torque transmitted between an engine and the input shaft variable, and a stroke of a clutch operating member for variably operating the clutch torque or a clutch stroke that is a stroke of the clutch are detected.
  • the clutch stroke is detected based on the clutch stroke detected by the clutch stroke detector.
  • a clutch stroke speed calculation unit that calculates a clutch stroke speed that is a change amount per unit time of the stroke, the clutch stroke detected by the clutch stroke detection unit, and the clutch stroke calculated by the clutch stroke speed calculation unit Based on the speed, a target engine torque calculation unit that calculates a target engine torque at the time of start of the vehicle, and the engine torque generated by the engine at the time of start of the vehicle is calculated by the target engine torque calculation unit.
  • An engine control unit that controls the engine so as to achieve the target engine torque.
  • the target engine torque calculation unit calculates the target engine torque at the start of the vehicle based on the clutch stroke and the clutch stroke speed. Thereby, the target engine torque in which the torque corresponding to the clutch stroke speed is added is calculated. Therefore, when the vehicle starts, the engine response delay is offset by the torque corresponding to the increase / decrease of the clutch stroke speed before the engine response delay to the change of the clutch torque due to the operation of the clutch operation member occurs. Response delay is suppressed. As a result, a decrease and an increase in engine rotation speed due to engine response delay are suppressed, and engine stall and engine noise during vehicle start-up are suppressed.
  • FIG. 5 is a diagram showing a “clutch torque map” representing a relationship between a clutch stroke Stc and a clutch torque Tc. It is a time chart at the time of start of a vehicle, and is input shaft rotational speed Ni, engine rotational speed Ne, accelerator stroke Sta, clutch stroke Stc, predicted clutch stroke Stcp, clutch stroke speed Spc, correction torque Tcr, clutch torque Tc, predicted clutch torque. It is a figure showing Tcp, engine torque Te, and target engine torque Teg in time series.
  • 3 is a flowchart of “clutch / engine cooperative control” executed by a control unit shown in FIG. 1.
  • FIG. 6 is a diagram showing a “correction torque map” that represents the relationship among clutch stroke speed Spc, engine rotation speed Ne, and correction torque Tcr.
  • 2 is a flowchart of “engine rotation speed adjustment torque calculation processing” executed by a control unit shown in FIG. 1. It is the figure which showed the "target engine speed map” showing the relationship between the accelerator stroke Sta and the target engine speed Net.
  • FIG. 6 is a diagram showing an “engine rotation speed adjustment torque map” that represents a relationship between an engine differential rotation speed ⁇ Ne and an engine rotation speed adjustment torque Tea. It is a flowchart of "a maintenance torque calculation process” which the control part shown in FIG. 1 performs. It is a flowchart of "return control” performed by the control unit shown in FIG.
  • FIG. 6 is a time chart of “return control”, and is a diagram showing a target engine torque Teg, a return control engine torque Tert, and a required engine torque Ter in a time series.
  • FIG. 6 is a time chart of “return control”, and is a diagram showing a target engine torque Teg, a return control engine torque Tert, and a required engine torque Ter in a time series.
  • FIG. 9 is a time chart for explaining the effect of the second embodiment, and is a diagram showing a clutch stroke Stc, a predicted clutch stroke Stcp, a clutch stroke speed Spc, an engine torque Ne, and a target engine torque Teg in time series.
  • FIG. 1 A vehicle 100 equipped with a vehicle drive device 1 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
  • thick lines indicate mechanical connections between the devices, and arrows with broken lines indicate control signal lines.
  • an engine 2 a clutch 3, a manual transmission 4, and a differential 17 are provided in series in the vehicle 100 in this order.
  • the differential 17 is connected to drive wheels 18R and 18L of the vehicle 100.
  • Drive wheels 18R and 18L are front wheels or rear wheels, or front and rear wheels of vehicle 100.
  • the vehicle 100 includes a control unit 10, an accelerator pedal 51, an accelerator stroke sensor 52, a clutch pedal 53, a clutch stroke sensor 54, and a master cylinder 55.
  • the accelerator pedal 51 is for variably operating the engine torque Te generated by the engine 2.
  • the accelerator stroke sensor 52 detects an accelerator stroke Sta that is a stroke of the accelerator pedal 51, and outputs the detection result to the control unit 10.
  • Engine 2 is a gasoline engine, diesel engine, or the like that uses hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil and generates engine torque Te.
  • the engine 2 includes a crankshaft 21, a fuel supply device 23, an engine rotation speed sensor 24, and an oil temperature sensor 25.
  • the engine 2 is provided with a throttle valve 22 and an ignition device (not shown) for igniting an air-fuel mixture in a cylinder (not shown).
  • the crankshaft 21 is rotationally driven by a piston (not shown).
  • the throttle valve 22 is provided in an intake manifold (not shown) communicating with the cylinder of the engine 2.
  • the throttle valve 22 adjusts the amount of air (air mixture amount) drawn into the cylinder.
  • the fuel supply device 23 is provided on an intake manifold or a cylinder head (not shown) of the engine 2.
  • the fuel supply device 23 is a device that supplies fuel such as gasoline or light oil.
  • the engine rotation speed sensor 24 detects the engine rotation speed Ne, which is the rotation speed of the crankshaft 21, and outputs the detection result to the control unit 10.
  • the oil temperature sensor 25 detects the oil temperature t of the engine oil that lubricates the engine 2 and outputs the detection result to the control unit 10.
  • the crankshaft 21 is rotatably connected to a generator 26 and a compressor 27a of an air conditioner 27.
  • Generator 26 generates electric power necessary for vehicle 100.
  • the clutch pedal 53 (clutch operating member) is for making the clutch 3 disengaged or connected and variably operating a clutch torque Tc described later.
  • the master cylinder 55 generates an operating pressure corresponding to the stroke of the clutch pedal 53.
  • the clutch stroke sensor 54 (clutch stroke detection unit) detects the clutch stroke Stc, which is the stroke of the clutch pedal 53, and outputs the detection result to the control unit 10.
  • the clutch 3 is provided between the crankshaft 21 of the engine 2 and the input shaft 41 of the manual transmission 4.
  • the clutch 3 is a manual clutch that connects or disconnects the crankshaft 21 and the input shaft 41 by the operation of the clutch pedal 53 by the driver.
  • the clutch 3 can change a clutch torque Tc that is a torque transmitted between the crankshaft 21 and the input shaft 41.
  • the clutch 3 includes a flywheel 31, a clutch disk 32, a clutch cover 33, a diaphragm spring 34, a pressure plate 35, a release bearing 37, and a slave cylinder 38.
  • the flywheel 31 has a disc shape and is connected to the crankshaft 21.
  • the clutch disk 32 is disposed closer to the manual transmission 4 than the flywheel 31 and faces the flywheel 31.
  • the clutch disk 32 has a disk shape, and friction materials 32a are provided on both surfaces of the outer peripheral portion thereof.
  • the clutch disk 32 is spline-fitted to the tip of the input shaft 41 so as to be movable in the axial direction and not to be relatively rotatable. With such a configuration, the clutch disk 32 contacts the flywheel 31 or is separated from the flywheel 31.
  • the clutch cover 33 includes a flat cylindrical cylindrical portion 33a and a ring-shaped ring portion 33b extending from the end of the cylindrical portion 33a on the manual transmission 4 side toward the rotation center of the input shaft 41. Yes.
  • the cylindrical portion 33 a is connected to the flywheel 31.
  • the clutch cover 33 rotates integrally with the flywheel 31.
  • the pressure plate 35 is provided on the opposite side of the flywheel 31 so as to face the clutch disk 32 and to be movable in the axial direction with respect to the clutch cover 33 and not to be relatively rotatable.
  • the pressure plate 35 has a disk shape with an insertion hole 35a formed at the center.
  • the input shaft 41 is inserted into the insertion hole 35 a of the pressure plate 35.
  • the diaphragm spring 34 includes a ring-shaped base portion 34a and a plurality of leaf spring portions 34b extending inward from the inner peripheral edge of the base portion 34a.
  • the leaf spring part 34b is inclined so as to gradually move away from the base part 34a toward the inner side.
  • the tip of the leaf spring portion 34 b can be elastically deformed along the axial direction of the input shaft 41.
  • the diaphragm spring 34 is provided between the pressure plate 35 and the ring portion 33 b of the clutch cover 33 with the tip of the leaf spring portion 34 b compressed in the axial direction.
  • the base 34 a of the diaphragm spring 34 is in contact with the pressure plate 35.
  • An intermediate portion of the leaf spring portion 34 b of the diaphragm spring 34 is connected to the inner peripheral edge of the ring portion 33 b of the clutch cover 33.
  • An input shaft 41 is inserted through the center of the diaphragm spring 34.
  • the release bearing 37 is attached to the housing (not shown) of the clutch 3.
  • An input shaft 41 is inserted through the center of the release bearing 37, and the release bearing 37 is movable in the axial direction with respect to the input shaft 41.
  • the release bearing 37 includes a first member 37a and a second member 37b that face each other and can rotate relative to each other.
  • the first member 37 a is in contact with the tip of the leaf spring portion 34 b of the diaphragm spring 34.
  • the slave cylinder 38 has a push rod 38a that moves forward and backward by the operating pressure in the slave cylinder 38.
  • the tip of the push rod 38 a is in contact with the second member 37 b of the release bearing 37.
  • the slave cylinder 38 and the master cylinder 55 are connected by an operating pressure pipe 58.
  • FIG. 2 is a “clutch torque map” showing the relationship between the clutch stroke Stc and the clutch torque Tc.
  • the clutch stroke Stc when the clutch pedal 53 is fully depressed is 0, and the clutch stroke Stc when the clutch pedal 53 is not depressed is the maximum clutch stroke Stcmax.
  • the clutch torque Tc decreases.
  • the clutch stroke Stc becomes smaller than the touch point Pt
  • the clutch torque Tc becomes 0, and the clutch 3 enters the disconnected state. In this state, the rotation speeds of the crankshaft 21 and the input shaft 41 do not match, and the crankshaft 21 and the input shaft 41 are rotating independently.
  • the complete engagement point Pe and the touch point Pt will be described later.
  • the manual transmission 4 is provided between clutch 3 and differential 17.
  • the manual transmission 4 includes an input shaft 41 and an output shaft 42.
  • the input shaft 41 is connected to the clutch disk 32.
  • the input shaft 41 receives the engine torque Te from the engine 2 when the clutch 3 is connected.
  • the output shaft 42 is rotationally connected to the drive wheels 18R and 18L via the differential 17.
  • the manual transmission 4 has a plurality of different gear ratios obtained by dividing the rotational speed of the input shaft 41 (hereinafter abbreviated as input shaft rotational speed Ni) by the rotational speed of the output shaft 42 (hereinafter abbreviated as output shaft rotational speed No).
  • the gear stage is a stepped transmission that is formed by being selectively switched by a selection mechanism (not shown).
  • the manual transmission 4 includes a shift operation mechanism 47 that converts the operation force applied to the shift lever 45 by the driver into a force that operates the selection mechanism.
  • the manual transmission 4 has a driven gear (not shown) that is rotationally connected to the input shaft 41 synchronized with the output shaft 42 or a drive gear (not shown) that is rotationally connected to the output shaft 42 during shifting.
  • a well-known synchronizer mechanism (not shown) is provided for synchronization.
  • the manual transmission 4 is provided with a neutral sensor 46 that detects whether the manual transmission 4 is in a neutral state in which no gear stage is formed and outputs the detection result to the control unit 10.
  • An input shaft rotation speed sensor 43 that detects the input shaft rotation speed Ni and outputs the detection result to the control unit 10 is provided in the vicinity of the input shaft 41.
  • An output shaft rotational speed sensor 44 that detects the output shaft rotational speed No and outputs the detection result to the control unit 10 is provided in the vicinity of the output shaft 42.
  • the control unit 10 performs overall control of the vehicle 100.
  • the control unit 10 has a storage unit (all not shown) composed of a CPU, RAM, ROM, nonvolatile memory, and the like.
  • the CPU executes a program corresponding to the flowchart described below.
  • the RAM temporarily stores variables necessary for executing the program.
  • the storage unit stores the program and various maps.
  • the control unit 10 calculates the required engine torque Ter based on the accelerator stroke Sta detected by the accelerator stroke sensor 52.
  • the control unit 10 adjusts the fuel supply amount of the fuel supply device 23 so that the engine torque Te generated by the engine 2 becomes the required engine torque Ter, and the throttle valve 22 Is adjusted to control the ignition device (hereinafter simply referred to as “control engine 2”).
  • the control unit 10 adjusts the fuel supply amount of the fuel supply device 23 so that the engine torque Te generated by the engine 2 becomes the required engine torque Ter (hereinafter, simply “ The engine 2 is controlled ”).
  • the engine rotational speed Ne is maintained at an idling rotational speed (for example, 700 rpm).
  • the control unit 10 calculates the clutch torque Tc corresponding to the clutch stroke Stc detected by the clutch stroke sensor 54 with reference to the “clutch torque map” representing the relationship between the clutch stroke Stc and the clutch torque Tc shown in FIG. To do.
  • the “clutch torque map” shown in FIG. 2 will be described.
  • the “clutch torque map” includes the touch point Pt and the complete engagement point Pe as described above.
  • the touch point Pt is a point where the clutch torque Tc starts increasing from 0 when the clutch stroke Stc increases from a region smaller than the touch point Pt. That is, when the clutch stroke Stc reaches the touch point Pt from a region smaller than the touch point Pt, the clutch disk 32 biased by the diaphragm spring 34 comes into contact with the flywheel 31, and the clutch torque Tc starts increasing from zero. .
  • the clutch stroke Stc is smaller than the touch point Pt
  • the clutch torque Tc is 0, and the clutch 3 is a non-transmission region where the clutch torque Tc cannot be transmitted.
  • the region where the clutch stroke Stc is larger than the touch point Pt is a transmission region where the clutch 3 can transmit the clutch torque Tc.
  • the complete engagement point Pe is a point where the clutch torque Tc reaches the maximum clutch torque Tcmax when the clutch stroke Stc increases from a region smaller than the complete engagement point Pe.
  • the maximum clutch torque Tcmax is the maximum clutch torque Tc that can be generated by the clutch 3.
  • the clutch torque Tc is the maximum clutch torque Tcmax, and is a complete engagement region where the clutch 3 is completely engaged (connected).
  • the region where the clutch stroke Stc is between the complete engagement point Pe and the touch point Pt, that is, the region between the complete engagement region and the non-transmission region is a half-clutch region.
  • the clutch torque Tc increases from 0 to the maximum clutch torque Tcmax as the clutch stroke Stc increases.
  • the half clutch region is divided into a first region, a second region, and a third region in the direction in which the clutch stroke Stc increases.
  • the amount of increase in the clutch torque Tc with respect to the amount of increase in the clutch stroke Stc is larger than in the first region and the third region.
  • the slope of the curve representing the relationship between the clutch stroke Stc and the clutch torque Tc is larger in the second region than in the first region and the third region.
  • the control unit 10 subtracts the input shaft rotational speed Ni detected by the input shaft rotational speed sensor 43 from the engine rotational speed Ne detected by the engine rotational speed sensor 24, whereby the crankshaft 21 and the input shaft 41.
  • a differential rotational speed that is, a differential clutch rotational speed ⁇ Nc that is a differential rotational speed between the flywheel 31 of the clutch 3 and the clutch disk 32 is calculated.
  • the control unit 10 calculates the vehicle speed V of the vehicle 100 based on the output shaft rotational speed No detected by the output shaft rotational speed sensor 44.
  • the configuration including the engine 2, the clutch 3, the manual transmission 4, the control unit 10, the clutch pedal 53, the clutch stroke sensor 54, the accelerator pedal 51, the accelerator stroke sensor 52, the master cylinder 55, and the working pressure pipe 58 is as described above. It is the vehicle drive device 1 of this embodiment.
  • the predicted clutch torque Tcp is calculated by the following equation (2).
  • Tcp Tc + Tcr (2)
  • Tc Clutch torque
  • the correction torque Tcr is a torque for correcting the clutch torque Tc to the predicted clutch torque Tcp.
  • the correction torque Tcr is a change amount per unit time of the clutch stroke Stc with reference to a “correction torque map” (correction torque relationship) that represents the relationship between the clutch stroke speed Spc and the correction torque Tcr shown in FIG. Calculation is performed based on the clutch stroke speed Spc.
  • the predicted clutch torque Tcp calculated in this way can be said to be a predicted value of the future clutch torque Tc.
  • the engine rotation speed adjustment torque Tea is a torque for changing the engine rotation speed Ne to the target engine rotation speed Net.
  • the target engine rotation speed Net is the target engine rotation speed Ne when the vehicle 100 starts, and is an appropriate engine rotation speed Ne when the vehicle 100 starts. As will be described later, the target engine speed Net is calculated according to the accelerator stroke Sta.
  • the maintenance torque Tk is a torque necessary to maintain the engine rotational speed Ne.
  • the behavior of the vehicle drive device 1 when the driver performs the following operations (1) to (3) when the vehicle 100 is started will be described.
  • (1) When the driver depresses the accelerator pedal 51 in a state where the clutch pedal 53 is fully depressed (T4 to T5 in FIG. 3).
  • the accelerator stroke Sta increases from 0, the target engine speed Net is calculated, and the engine speed increase required torque Ten is calculated.
  • the target engine torque Teg is calculated by the calculated engine speed increase required torque Ten and the above equation (3).
  • the engine rotation speed Ne becomes the target engine rotation speed Net that is an appropriate rotation speed of the engine 2 when the vehicle 100 starts. 2 is controlled.
  • a rapid increase in the engine speed Ne (indicated by a one-dot chain line indicated by f1 in FIG. 3) is prevented.
  • step S11 when the control unit 10 determines that the vehicle speed V of the vehicle 100 is equal to or less than a specified speed V1 (for example, 20 km) based on the detection result from the output shaft rotation speed sensor 44 (step S11: YES). ), The program proceeds to step S12. On the other hand, when it is determined that the vehicle speed V of the vehicle 100 is faster than the specified speed V1 (step S11: NO), the control unit 10 advances the program to step S60. When the vehicle 100 is stopped or when the vehicle 100 is starting and the vehicle 100 is traveling at a low speed equal to or lower than the specified speed V1, the program proceeds to step S12.
  • a specified speed V1 for example, 20 km
  • the vehicle 100 is traveling at a speed higher than the specified speed V1. If so, the program proceeds to step S60.
  • step S12 when the control unit 10 determines that the gear stage is formed in the manual transmission 4 based on the detection result from the neutral sensor 46 (step S12: YES), the program proceeds to step S13. .
  • step S12: NO the program proceeds to step S60. That is, in the manual transmission 4, when the first speed or reverse, which is the gear position at the start of the vehicle 100, is formed, the program proceeds to step S13.
  • step S13 when the control unit 10 determines that the driver is executing a start operation for starting the vehicle 100 shown below (step S13: YES), the control unit 10 advances the program to step S20. On the other hand, when the control unit 10 determines that the driver is not executing the start operation (step S13: NO), the control unit 10 advances the program to step S60. The control unit 10 determines that the driver is executing the start operation when it is determined that any one of the start operations shown in the following (A) to (C) is satisfied. On the other hand, when it is determined that the following conditions (A) to (C) are not satisfied, the control unit 10 determines that the driver is not executing the start operation.
  • the accelerator stroke Sta is equal to or greater than a specified accelerator stroke Stap (for example, 1 mm).
  • a specified accelerator stroke Stcd for example, 2 mm, shown in FIG. 2 mm, shown in FIG. 2 mm, shown in FIG. 2
  • the specified clutch stroke Stcd is a stroke smaller than the clutch stroke Stc at the touch point Pt, as shown in FIG.
  • the clutch stroke speed Spc obtained by time differentiation of the clutch stroke Stc is equal to or higher than a specified clutch stroke speed Spcp (for example, 5 mm / s).
  • step S20 when the control unit 10 determines that the clutch differential rotation speed ⁇ Nc is equal to or greater than a specified differential rotation speed ⁇ N1 (for example, 100 rpm) (step S20: YES), the program is transferred to step S30. Proceed. On the other hand, when determining that the clutch differential rotation speed ⁇ Nc is slower than the specified differential rotation speed ⁇ N1 (step S20: NO), the control unit 10 advances the program to step S40.
  • a specified differential rotation speed ⁇ N1 for example, 100 rpm
  • step S30 the control unit 10 executes “starting engine control” for controlling the engine 2 so that the engine torque Te generated by the engine 2 becomes the target engine torque Teg described above.
  • This “starting engine control” will be described later in detail using the flowchart shown in FIG. As described above, when the vehicle 100 is in a start state (steps S11, S12, and S13 are all YES) and the absolute value of the clutch differential rotation speed ⁇ Nc is equal to or greater than the specified differential rotation speed ⁇ N1 (step S20: YES). Then, “starting engine control” is executed.
  • step S40 the control unit 10 executes “return control” for gradually changing the engine torque Te generated by the engine 2 from the target engine torque Teg to the required engine torque Ter.
  • “Return control” is executed. The “return control” will be described later in detail using the flowchart shown in FIG.
  • step S31 the control unit 10 (predicted clutch torque calculating unit) executes “predicted clutch torque calculating process” to calculate the predicted clutch torque Tcp.
  • the “predicted clutch torque calculation process” will be described below using the flowchart shown in FIG.
  • step S111 the controller 10 (clutch torque calculator) calculates a clutch torque Tc corresponding to the clutch stroke Stc detected by the clutch stroke sensor 54 with reference to the “clutch torque map” (shown in FIG. 2). .
  • step S112 the control unit 10 (clutch stroke speed calculation unit) calculates a clutch stroke speed Spc, which is a change amount per unit time of the clutch stroke Stc, based on the clutch stroke Stc detected by the clutch stroke sensor 54. . Specifically, the control unit 10 calculates a value obtained by subtracting the clutch stroke Stc detected in the previous step S112 from the clutch stroke Stc detected in the current step S112, and an elapsed time from the previous step S112 to the current step S112. The clutch stroke speed Spc is calculated by dividing by.
  • step S113 the control unit 10 (correction torque calculation unit) is detected by the clutch stroke speed Spc and the engine rotation speed sensor 24 calculated in step S112 with reference to the “correction torque map” (shown in FIG. 7).
  • a correction torque Tcr corresponding to the engine speed Ne is calculated.
  • the “correction torque map” shown in FIG. 7 will be described.
  • the “correction torque map” represents the relationship among the clutch stroke speed Spc, the engine rotation speed Ne, and the correction torque Tcr.
  • the “correction torque map” is set so that the correction torque Tcr becomes a positive value when the clutch stroke speed Spc is a positive value.
  • the “correction torque map” is set so that the correction torque Tcr becomes a negative value when the clutch stroke speed Spc is a negative value.
  • the “correction torque map” is set so that the absolute value of the correction torque Tcr increases as the absolute value of the clutch stroke speed Spc increases. However, in the region where the absolute value of the clutch stroke speed Spc is large, the amount of change (slope) of the correction torque Tcr with respect to the amount of change of the clutch stroke speed Spc is larger than in the region where the absolute value of the clutch stroke speed Spc is small. .
  • the “correction torque map” has an “accelerator operation correction torque map” when the accelerator pedal 51 is operated, and an “accelerator non-operation correction torque map” when the accelerator pedal 51 is not operated. ing.
  • the absolute value of the correction torque Tcr in the “acceleration non-operation correction torque map” is set to be larger than the absolute value of the correction torque Tcr in the “acceleration operation correction torque map”.
  • the absolute value of the correction torque Tcr is set to increase as the engine speed Ne decreases.
  • the control unit 10 determines that the accelerator pedal 51 is operated based on the detection result from the accelerator stroke sensor 52
  • the control unit 10 refers to the “accelerator operation correction torque map”.
  • the correction torque Tcr is calculated.
  • the control unit 10 determines that the accelerator pedal 51 is not operated based on the detection result from the accelerator stroke sensor 52
  • “accelerator non-operation correction torque map” is calculated with reference to FIG.
  • step S114 the control unit 10 (predicted clutch torque calculating unit) calculates the predicted clutch torque Tcp by substituting the calculated clutch torque Tc and the corrected torque Tcr into the above equation (2) and adding them. To do.
  • step S114 ends, the “predicted clutch torque calculation process” ends, and the control unit 10 advances the program to step S32 in FIG.
  • step S32 the control unit 10 (engine rotation speed adjustment torque calculation unit) executes “engine rotation speed adjustment torque processing” to calculate the engine rotation speed adjustment torque Tea.
  • the “engine speed adjustment torque calculation process” will be described below using the flowchart shown in FIG.
  • the control unit 10 refers to the “target engine rotation speed map” shown in FIG. 9 and performs target engine rotation corresponding to the accelerator stroke Sta detected by the accelerator stroke sensor 52.
  • the speed Net is calculated.
  • the “target engine speed map” is a map that represents the relationship between the accelerator stroke Sta and the target engine speed Net.
  • the “target engine speed map” is set so that the target engine speed Net increases as the accelerator stroke Sta increases.
  • the target engine speed Net when the accelerator stroke Sta is 0 is set to be faster than the idling speed.
  • the target engine speed Net when the accelerator stroke Sta is the maximum is set slower than the maximum engine speed Ne.
  • step S212 the controller 10 subtracts the current engine rotation speed Ne detected by the engine rotation speed sensor 24 from the target engine rotation speed Net calculated in step S211 to calculate the engine differential rotation speed ⁇ Ne.
  • the control unit 10 (engine rotation speed adjustment torque calculation unit) refers to the “engine rotation speed adjustment torque map” shown in FIG. 10 and performs engine rotation corresponding to the engine differential rotation speed ⁇ Ne calculated in step S212.
  • the speed adjustment torque Tea is calculated.
  • the “engine rotation speed adjustment torque map” is a map representing the relationship between the engine differential rotation speed ⁇ Ne and the engine rotation speed adjustment torque Tea.
  • the “engine rotation speed adjustment torque map” is set so that the engine rotation speed adjustment torque Tea is a positive value when the engine differential rotation speed ⁇ Ne is a positive value.
  • the “engine rotation speed adjustment torque map” is set so that the engine rotation speed adjustment torque Tea is a negative value when the engine differential rotation speed ⁇ Ne is a negative value.
  • the absolute value of the engine rotational speed adjustment torque Tea is set to increase as the absolute value of the engine differential rotational speed ⁇ Ne increases.
  • the “engine rotational speed adjustment torque map” includes an “accelerator operating engine rotational speed adjustment torque map” and an “accelerator non-operating engine rotational speed adjustment torque map”.
  • the “engine speed adjustment torque map when the accelerator is not operated” has a larger gradient than the “engine speed adjustment torque map when the accelerator is operated”, which is obtained by dividing the engine speed adjustment torque Tea by the engine differential speed ⁇ Ne. .
  • the absolute value of the engine rotation speed adjustment torque Tea is greater in the “accelerator non-operation engine rotation speed adjustment torque map” than in the “accelerator operation engine rotation speed adjustment torque map”.
  • step S213 the “engine rotation speed adjustment torque calculation process” ends, and the control unit 10 advances the program to step S33 of FIG.
  • step S ⁇ b> 33 the control unit 10 (maintenance torque calculation unit) executes “maintenance torque calculation processing” to calculate the maintenance torque Tk.
  • the “maintenance torque calculation process” will be described below with reference to the flowchart shown in FIG.
  • the control unit 10 starts the “maintenance torque calculation process”
  • the program proceeds to step S311.
  • step S ⁇ b> 311 the control unit 10 (load calculation unit) refers to an “engine friction torque map” (not shown), and detects the oil temperature t of the engine oil detected by the oil temperature sensor 25 and the engine speed sensor 24. An engine friction torque Tef corresponding to the detected engine speed Ne is calculated.
  • the “engine friction torque map” is a map representing the relationship among the oil temperature t, the engine rotational speed Ne, and the engine friction torque Tef.
  • the “engine friction torque map” is set so that the calculated engine friction torque Tef increases as the detected oil temperature t decreases.
  • the “engine friction torque map” is set such that the calculated engine friction torque Tef increases as the detected engine rotational speed Ne increases.
  • step S312 the control unit 10 (load calculation unit) calculates the auxiliary machine torque Ta.
  • the auxiliary machine torque Ta is a torque necessary for driving the auxiliary machine connected to the crankshaft 21 of the engine 2 and is a total of the friction torque and the inertia torque of the auxiliary machine.
  • the control unit 10 refers to a “compressor auxiliary machine torque map” (not shown), and the compressor auxiliary machine torque Tac corresponding to the engine rotational speed Ne detected by the engine rotational speed sensor 24. Is calculated.
  • the “compressor accessory torque map” is a map that represents the relationship between the engine rotational speed Ne and the compressor accessory torque Tac. Further, the “compressor accessory torque map” is set so that the calculated compressor accessory torque Tac increases as the detected engine speed Ne increases. When the air conditioner 27 is in the OFF state, the control unit 10 calculates the compressor accessory torque Tac as 0.
  • the control unit 10 performs the auxiliary auxiliary machine torque Tag of the generator 26 which is one of the auxiliary machines, and other auxiliary machines connected to the crankshaft 21 of the engine 2. Calculate the auxiliary torque of the machine. Then, the control unit 10 adds the auxiliary machine torques such as the compressor auxiliary machine torque Tac and the generator auxiliary machine torque Tag to calculate the auxiliary machine torque Ta.
  • step S313 the control unit 10 calculates the adjustment torque T ⁇ .
  • the adjustment torque T ⁇ is a torque necessary for maintaining the engine rotation speed Ne in addition to the engine friction torque Tef and the auxiliary machine torque Ta, and is calculated based on information such as the engine rotation speed Ne.
  • step S314 the control unit 10 (maintenance torque calculation unit) calculates a maintenance torque Tk based on the following equation (4).
  • Tk Tef + Ta + T ⁇ (4)
  • Tk Maintenance torque Tef: Engine friction torque
  • Ta Auxiliary machine torque
  • T ⁇ Adjustment torque
  • step S34 the control unit 10 (target engine torque calculation unit) substitutes the calculated clutch torque Tcp, engine rotation speed adjustment torque Tea, and maintenance torque Tk calculated above into the above equation (1). In total, the target engine torque Teg is calculated.
  • step S35 the control unit 10 (engine control unit) controls the engine 2 so that the engine torque Te generated by the engine 2 becomes the target engine torque Teg.
  • step S35 ends the “starting engine control” ends, and the program returns to step S11.
  • step S41 the control unit 10 (predicted clutch torque calculation unit) calculates the predicted clutch torque Tcp by the same process as the process of step S31 shown in FIG. 5 described above.
  • step S42 the control unit 10 (engine rotation speed adjustment torque calculation unit) calculates the engine rotation speed adjustment torque Tea by the same process as the process of step S32 shown in FIG.
  • step S43 the control unit 10 (maintenance torque calculation unit) calculates the maintenance torque Tk by the same process as the process of step S33 shown in FIG.
  • step S44 the control unit 10 (target engine torque calculation unit) calculates the target engine torque Teg by the same process as the process of step S34 shown in FIG. 5 described above.
  • step S45 the control unit 10 calculates the required engine torque Ter based on the accelerator stroke Sta detected by the accelerator stroke sensor 52.
  • the return control start elapsed time b (shown in FIG. 13) is an elapsed time from the start of execution of “return control” (T1 in FIG. 13).
  • step S47 determines in step S47 that the torque difference ⁇ T between the engine torque Tert during return control calculated in step S46 and the required engine torque Ter calculated in step S45 is equal to or less than a specified torque (for example, 1 Nm).
  • a specified torque for example, 1 Nm.
  • step S48 the control unit 10 controls the engine 2 so that the engine torque Te generated by the engine 2 becomes the engine torque Tert during return control calculated in step S46.
  • the engine torque Te generated by the engine 2 gradually changes from the target engine torque Teg to the required engine torque Ter during the return time a.
  • step S47: YES the torque difference between the engine torque Tert at the return control and the required engine torque Ter becomes equal to or less than the specified torque
  • step S60 the engine 2 is controlled such that the engine torque Te generated by the engine 2 becomes the required engine torque Ter.
  • step S47 the program proceeds to step S60 in FIG. 4 without waiting for the return time a to elapse.
  • step S60 as described above, the engine 2 is controlled such that the engine torque Te generated by the engine 2 becomes the required engine torque Ter.
  • the control unit 10 target engine torque calculation unit
  • the control unit 10 is based on the clutch stroke Stc and the clutch stroke speed Spc according to the above equations (1) and (2) (the above equation (3)).
  • a target engine torque Teg is calculated.
  • the target engine torque Teg is calculated in consideration of the correction torque Tcr that is the torque corresponding to the clutch stroke speed Spc. For this reason, before the response delay of the engine 2 with respect to the change of the clutch torque Tc due to the operation of the clutch pedal 53 (clutch operating member) occurs, the engine 2 is corrected by the correction torque Tcr that is the torque corresponding to the increase / decrease of the clutch stroke speed Spc.
  • the response delay of the engine 2 is offset and the response delay of the engine 2 is suppressed. As a result, the decrease and increase in the engine rotation speed Ne caused by the response delay of the engine 2 are suppressed, and the engine stall and the noise generation in the engine 2 when the vehicle 100 starts are suppressed.
  • the clutch stroke speed Spc increases (f15 in FIG. 3).
  • the predicted clutch torque Tcp is calculated by adding the correction torque Tcr (f16 in FIG. 3) based on the increase in the clutch stroke speed Spc to the clutch torque Tc calculated based on the clutch stroke Stc by the above equation (2). Is done.
  • the target engine torque Teg is calculated based on the predicted clutch torque Tcp by the above equation (1).
  • the engine 2 is controlled so that the engine torque Te becomes the target engine torque Teg.
  • a command for reducing the engine torque by the absolute value of the correction torque Tcr calculated based on the torque corresponding to the response delay of the engine 2, that is, the decrease in the clutch stroke speed Spc is input to the engine 2.
  • the response delay of the engine 2 is canceled by the correction torque Tcr, and the response delay of the engine 2 is suppressed.
  • an increase in the engine rotation speed Ne (f12 in FIG. 3) due to the response delay of the engine 2 is suppressed, noise generated in the engine 2 due to the increase in the engine rotation speed Ne, and unnecessary fuel consumption in the engine 2 Is suppressed.
  • Control unit 10 calculates correction torque Tcr based on clutch stroke speed Spc. Then, the control unit 10 (predicted clutch torque calculation unit) calculates the predicted clutch torque Tcp based on the clutch torque Tc and the correction torque Tcr by the above equation (2). Then, the control unit 10 (target engine torque calculation unit) calculates the target engine torque Teg based on the predicted clutch torque Tcp by the above equation (1). In the present embodiment, the control unit 10 (correction torque calculation unit) calculates the correction torque Tcr based on the clutch stroke speed Spc by referring to the “correction torque map” (correction torque relationship) shown in FIG. ing.
  • control unit 10 correction torque calculation unit
  • Tcr correction torque map
  • the control unit 10 can calculate an appropriate correction torque Tcr by referring to an appropriate “correction torque map” corresponding to the response delay of the engine 2.
  • the response delay of the engine 2 is appropriately suppressed. That is, the response delay of the engine 2 is not eliminated, and the response of the engine 2 is suppressed from becoming excessive.
  • the “correction torque map” (correction torque relationship) is set such that the absolute value of the correction torque Tcr increases as the engine speed Ne decreases.
  • the control unit 10 calculates the correction torque Tcr having a larger absolute value as the rotation speed of the engine 2 detected by the engine rotation speed sensor 24 becomes slower. For this reason, the response delay of the engine 2 in the region where the engine rotation speed Ne is slow is suppressed.
  • the engine rotation speed Ne is high, it is possible to suppress the engine rotation speed Ne from increasing or decreasing excessively.
  • the “correction torque map” (related to the correction torque) indicates that the clutch stroke speed Spc is larger in the region where the absolute value of the clutch stroke speed Spc is larger than in the region where the absolute value of the clutch stroke speed Spc is small.
  • the amount of change in the correction torque Tcr with respect to Spc is set large.
  • the control unit 10 determines the target engine torque Teg based on the clutch stroke speed Spc even when the clutch stroke Stc is in the non-transmission region (shown in FIG. 2) and has not reached the touch point Pt. Is calculated. Thus, even when the clutch stroke Stc is in the non-transmission region and the clutch torque Tc is not actually generated, the target engine torque Teg is calculated based on the clutch stroke speed Spc, and the engine torque Te is calculated as the target engine torque Teg. Thus, the engine 2 is controlled. For this reason, the response delay of the engine 2 is reliably suppressed.
  • the absolute value of the correction torque Tcr in the “accelerator non-operation correction torque map” is “accelerator operation correction torque relationship” (accelerator operation correction torque relationship).
  • the driver entrusts the vehicle 100 to control the engine 2 when the vehicle 100 starts. For this reason, compared with the case where the driver is operating the accelerator pedal 51, even if the absolute value of the correction torque Tcr is calculated to be large, the driver does not feel uncomfortable.
  • the absolute value of the correction torque Tcr is calculated to be large, so that the response delay of the engine 2 is further suppressed. For this reason, in a state where the driver does not operate the accelerator pedal 51, the driver's uncomfortable feeling is suppressed, and the occurrence of engine stall at the start of the vehicle 100 and the acceleration delay of the vehicle 100 are more reliably suppressed. .
  • the control unit 10 calculates an engine rotation speed adjustment torque Tea that is a torque for setting the engine rotation speed Ne to the target engine rotation speed Net in step S213 of FIG. Then, the control unit 10 (target engine torque calculation unit) calculates the target engine torque Teg based on the engine rotation speed adjustment torque Tea.
  • the engine rotational speed Ne deviates from the target engine rotational speed Net
  • the engine rotational speed Ne becomes the target engine rotational speed Net that is the target engine rotational speed Ne when the vehicle 100 starts.
  • the engine 2 is controlled. For this reason, the occurrence of engine stall when the vehicle 100 starts and the acceleration delay of the vehicle 100 are more reliably suppressed.
  • the “target engine rotational speed map” (target engine rotational speed relationship) is set so that the target engine rotational speed Net increases as the accelerator stroke Sta increases.
  • a faster target engine speed Net is calculated as the amount of operation of the accelerator pedal 51 (accelerator stroke Sta) by the driver increases.
  • the engine 2 is controlled to the engine rotation speed Ne according to the driver's intention, and the driver does not feel uncomfortable. That is, in the “engine control at start-up”, if the operation of the accelerator pedal 51 by the driver is not reflected in the control of the engine 2, even if the driver steps on the accelerator pedal 51, the engine speed Ne does not increase. The driver feels uncomfortable.
  • the target engine speed Net corresponding to the accelerator stroke Sta is calculated, and the engine speed Ne increases. For this reason, the driver does not feel uncomfortable.
  • the target engine speed Net when the accelerator stroke Sta is 0 is set to be faster than the idling speed.
  • the engine rotation speed Ne is controlled to be higher than the idling rotation speed. For this reason, generation
  • the target engine speed Net when the accelerator stroke Sta is the maximum is set slower than the maximum engine speed Ne.
  • the “engine speed adjustment torque map when the accelerator is not operated” is obtained by dividing the engine speed adjustment torque Tea by the engine differential speed ⁇ Ne with respect to the “accelerator engine speed adjustment torque map”. The tilt is increased.
  • the control unit 10 engine rotation speed adjustment torque calculation unit
  • the “accelerator operation” is performed.
  • the engine rotation speed adjustment torque Tea is calculated.
  • control unit 10 engine rotation speed adjustment torque calculation unit
  • the engine rotation speed adjustment torque Tea is calculated with reference to the “accelerator non-operation engine rotation speed adjustment torque map”.
  • the accelerator pedal 51 is not operated, the engine rotation speed adjustment torque Tea having a larger absolute value is calculated than when the accelerator pedal 51 is depressed.
  • the driver entrusts the vehicle 100 to control the engine 2 when the vehicle 100 starts.
  • the control unit 10 calculates an engine friction torque Tef and an auxiliary machine torque Ta, which are loads acting on the engine 2, in steps S311 and S312 of FIG. Then, in step S314 of FIG. 11, the control unit 10 (maintenance torque calculation unit) maintains the maintenance torque Tk that is a torque necessary to maintain the engine rotational speed Ne based on the engine friction torque Tef and the auxiliary machine torque Ta. Is calculated. And the control part 10 (target engine torque calculating part) calculates the target engine torque Teg based on the maintenance torque Tk in step S34 of FIG.
  • Predicted clutch torque calculation process of the second embodiment The “predicted clutch torque calculation process” of the second embodiment will be described below with reference to the flowchart shown in FIG. 15 to describe differences from the “predicted clutch torque calculation process” (shown in FIG. 6) of the first embodiment.
  • the predicted clutch stroke Stcp is calculated from the clutch stroke Stc and the clutch stroke speed Spc.
  • a predicted clutch torque Tcp corresponding to the predicted clutch stroke Stcp is calculated.
  • step S115 in FIG. 15 the control unit 10 (predicted clutch stroke calculation unit) calculates the predicted clutch stroke Stcp by substituting the clutch stroke Stc and the clutch stroke speed Spc into the following equation (6).
  • Stcp Stc + Spc ⁇ A (6)
  • Stcp Predicted clutch stroke Stc: Clutch stroke Spc: Clutch stroke speed A: Coefficient The coefficient A is a set value set so that the response delay of the engine 2 is eliminated.
  • a value (Spc ⁇ A) obtained by multiplying the clutch stroke speed Spc by the coefficient A can be said to be a predicted value of the increase / decrease amount of the future clutch stroke Stc.
  • the predicted clutch stroke Stcp is a predicted value of the future clutch stroke Stc.
  • step S116 the control unit 10 (predicted clutch torque calculation unit) refers to a “clutch torque map” representing the relationship between the clutch stroke Stc and the clutch torque Tc shown in FIG. Then, the control unit 10 (predicted clutch torque calculating unit) sets the predicted clutch stroke Stcp calculated in step S115 as the clutch stroke Stc, and calculates the clutch torque Tc corresponding to the clutch stroke Stc. Then, the control unit 10 (predicted clutch torque calculation unit) calculates the calculated clutch torque Tc as the predicted clutch torque Tcp.
  • the control unit 10 uses the above equation (6) to predict the future clutch stroke Stc based on the clutch stroke Stc and the clutch stroke speed Spc.
  • the predicted clutch stroke Stcp is calculated (step S115 in FIG. 15).
  • the control part 10 predictive clutch torque calculating part
  • the control unit 10 sets the predicted clutch stroke Stcp as the clutch stroke Stc, and calculates the clutch torque Tc corresponding to the clutch stroke Stc.
  • control unit 10 calculates the calculated clutch torque Tc as the predicted clutch torque Tcp (step S116 in FIG. 15). Then, the control unit 10 (target engine torque calculation unit) calculates the target engine torque Teg based on the predicted clutch torque Tcp (step S34 in FIG. 5). Then, the control unit 10 (engine control unit) controls the engine 2 so that the engine torque Te becomes the target engine torque Teg (step S56 in FIG. 5).
  • the engine 2 is controlled so that the engine torque Te becomes the target engine torque Teg calculated based on the predicted clutch stroke Stcp. For this reason, as shown in FIG. 16, in a situation where the clutch stroke Stc increases, the predicted clutch stroke at time T1 before time T2 at which the target engine torque Teg calculated based on the clutch stroke Stc starts increasing. The target engine torque Teg calculated based on Stcp increases.
  • the coefficient A in the above equation (6) is set so that the time difference between the time T1 and the time T2 becomes the response delay time of the engine 2. For this reason, the response delay of the engine 2 is offset by the target engine torque Teg that starts increasing at time T1 before time T2, and the start of increase in engine torque Te is delayed.
  • the engine torque is increased or decreased by the clutch torque Tca, Tcb corresponding to the torque (Spc ⁇ A) corresponding to the torque corresponding to the response delay of the engine 2, that is, the clutch stroke speed Spc multiplied by the coefficient A
  • the response delay of the engine 2 is canceled by the clutch torques Tca and Tcb, and the response delay of the engine 2 is suppressed.
  • the engine 2 is controlled so that the engine torque Te becomes the target engine torque Teg calculated based on the predicted clutch stroke Stcp that is a predicted value of the future clutch stroke Stc. The delay is suppressed and the engine 2 reacts with good response.
  • step S113 of FIG. 6 the control unit 10 (correction torque calculation unit) corresponds to the clutch stroke speed Spc and the engine rotation speed Ne based on the “correction torque map” (shown in FIG. 7).
  • the correction torque Tcr to be calculated is calculated.
  • the control unit 10 determines the clutch stroke speed Spc and the engine rotation based on the relational expression (correction torque relationship) representing the relationship among the clutch stroke speed Spc, the engine rotation speed Ne, and the correction torque Tcr. There is no problem even when the correction torque Tcr corresponding to the speed Ne is calculated.
  • step S211 of FIG. 8 the control unit 10 (target engine speed calculation unit), based on the “target engine speed map” (shown in FIG. 9), the target corresponding to the accelerator stroke Sta.
  • the engine speed Net is calculated.
  • the target corresponding to the accelerator stroke Sta is determined by the control unit 10 (target engine rotation speed calculation unit) based on a relational expression (target engine rotation speed relationship) that represents the relationship between the accelerator stroke Sta and the target engine rotation speed Net.
  • the embodiment for calculating the engine speed Net may be used.
  • the control unit 10 determines the engine differential rotation speed ⁇ Ne based on the “engine rotation speed adjustment torque map” (shown in FIG. 10).
  • the engine speed adjustment torque Tea corresponding to is calculated.
  • the control unit 10 determines that the engine difference based on the relational expression (engine rotation speed adjustment torque relationship) that represents the relationship between the engine differential rotation speed ⁇ Ne and the engine rotation speed adjustment torque Tea. There is no problem even in an embodiment in which the engine rotation speed adjustment torque Tea corresponding to the rotation speed ⁇ Ne is calculated.
  • the clutch stroke sensor 54 detects the stroke of the clutch pedal 53 as the clutch stroke Stc.
  • the clutch stroke sensor 54 may be a sensor that detects the stroke of the clutch 3 as the clutch stroke Stc.
  • the clutch stroke sensor 54 detects the stroke of any one of the clutch disk 32, the pressure plate 35, the release bearing 37, and the slave cylinder 38.
  • the operating force of the clutch pedal 53 is transmitted to the release bearing 37 via the master cylinder 55, the operating pressure pipe 58 and the slave cylinder 38.
  • the operating force of the clutch pedal 53 is transmitted to the release bearing 37 via mechanical elements such as a wire, a rod, and a gear.
  • the clutch operating member that transmits the operating force of the driver to the clutch 3 is the clutch pedal 53.
  • the clutch operating member is not limited to the clutch pedal 53, and may be a clutch lever, for example.
  • an accelerator grip for adjusting the accelerator stroke Sta may be used instead of the accelerator pedal 51 for adjusting the accelerator stroke Sta.

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Abstract

　マニュアルトランスミッション及びマニュアル式のクラッチを備えた車両用駆動装置において、車両の発進時におけるエンジンストール及びエンジンにおける騒音の発生を抑制することができる車両用駆動装置を提供する。車両用駆動装置は、クラッチストロークＳｔｃの単位時間当たりの変化量であるクラッチストローク速度Ｓｐｃを演算するクラッチストローク速度演算部と、クラッチストロークＳｔｃ及びクラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて、車両の発進時における目標エンジントルクＴｅｇを演算する目標エンジントルク演算部と、車両の発進時に、エンジンが発生するエンジントルクＴｅが、目標エンジントルクＴｅｇとなるようにエンジン２を制御するエンジン制御部と、を有する構成とした。

Description

車両用駆動装置
　本発明は、マニュアルトランスミッション及びマニュアル式のクラッチを備えた車両用駆動装置に関するものである。
　マニュアルトランスミッション及びマニュアル式のクラッチを備えた車両においては、車両を発進させる際に運転者は、クラッチペダルを踏込んでクラッチを切断し、マニュアルトランスミッションを１速へシフトする。そして、運転者は、アクセルペダルを踏込んでエンジン回転速度を上昇させつつ、クラッチペダルを徐々に戻してクラッチを徐々に係合させ、エンジントルクを駆動輪に伝達させる。このように、運転者は、アクセルペダルの踏込みと、クラッチペダルの戻しとを同時に操作することにより、車両の円滑な発進を行なっている。
　車両を発進させる際に、運転者がクラッチペダルを急激に戻すと、エンジンストールする。一方で、車両を発進させる際に、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むと、エンジンの回転速度が急激に上昇して、エンジンにおいて騒音が発生する。
　そこで、特許文献１に示されるように、マニュアルトランスミッション及びマニュアル式のクラッチを備えた車両において、車両の発進を容易に行なうことができる技術が提案されている。この特許文献１に示される技術では、車両の発進時において、エンジンの回転速度がアイドリング回転速度よりも高い目標エンジン回転速度に制御される。この目標エンジン回転速度は、クラッチストロークに基づいて決定される。
特開２００１－２６３１３８号公報
　しかしながら、特許文献１に示される技術では、エンジンの回転速度のみを制御しているため、エンジンの回転速度の低下や上昇が検知されてから、エンジンの回転速度が目標エンジン回転速度に上昇される制御が実行される。例えば、運転者が急激にクラッチペダルを離してクラッチを急激に繋ぐような操作をした場合に、エンジンの回転速度の低下が検知されてから、エンジンの回転速度が目標エンジン回転速度に上昇される制御が実行される。このため、スロットルバルブの応答遅れや、エンジンの燃焼室に吸入される混合気の吸気慣性に起因するエンジンの応答遅れ（例えば０．１～０．５秒）により、エンジンの回転速度の上昇が遅れ、エンジンストールする場合も起こり得る。一方で、運転者が急激にアクセルペダルを踏み込んだ場合には、エンジンの回転速度の上昇が検知されてから、エンジンの回転速度が目標エンジン回転速度に低下される制御が実行される。このため、上述したエンジンの応答遅れによって、エンジンの回転速度が上昇し、エンジンにおいて騒音が発生する。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、マニュアルトランスミッション及びマニュアル式のクラッチを備えた車両用駆動装置において、車両の発進時におけるエンジンストール及びエンジンにおける騒音の発生を抑制することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
　上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る車両用駆動装置の発明は、エンジンが発生するエンジントルクが入力される入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸とを備え、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段が形成されるマニュアルトランスミッションと、前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクを可変とするクラッチと、前記クラッチトルクを可変に操作するためのクラッチ操作部材のストローク又は前記クラッチのストロークであるクラッチストロークを検出するクラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストロークに基づいて、前記クラッチストロークの単位時間当たりの変化量であるクラッチストローク速度を演算するクラッチストローク速度演算部と、前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストローク及び前記クラッチストローク速度演算部によって演算された前記クラッチストローク速度に基づいて、前記車両の発進時における目標エンジントルクを演算する目標エンジントルク演算部と、前記車両の発進時に、前記エンジンが発生する前記エンジントルクが、前記目標エンジントルク演算部によって演算された前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンを制御するエンジン制御部と、を有する。
　このように、目標エンジントルク演算部は、クラッチストローク及びクラッチストローク速度に基づいて車両の発進時における目標エンジントルクを演算する。これにより、クラッチストローク速度に対応したトルクが加味された目標エンジントルクが演算される。このため、車両の発進時において、クラッチ操作部材の操作によるクラッチトルクの変化に対するエンジンの応答遅れが発生する前に、クラッチストローク速度の増減分に対応したトルクによってエンジンの応答遅れが相殺され、エンジンの応答遅れが抑制される。この結果、エンジンの応答遅れに起因するエンジンの回転速度の低下及び上昇が抑制され、車両の発進時におけるエンジンストール及びエンジンにおける騒音の発生が抑制される。
本実施形態の車両用駆動装置が搭載された車両の構成を示す構成図である。 クラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマップ」を示した図である。 車両の発進時におけるタイムチャートであり、入力軸回転速度Ｎｉ、エンジン回転速度Ｎｅ、アクセルストロークＳｔａ、クラッチストロークＳｔｃ、予測クラッチストロークＳｔｃｐ、クラッチストローク速度Ｓｐｃ、補正トルクＴｃｒ、クラッチトルクＴｃ、予測クラッチトルクＴｃｐ、エンジントルクＴｅ、及び目標エンジントルクＴｅｇを時系列で表した図である。 図１に示す制御部が実行する「クラッチ・エンジン協調制御」のフローチャートである。 図１に示す制御部が実行する「発進時エンジン制御」のフローチャートである。 図１に示す制御部が実行する「予測クラッチトルク演算処理」のフローチャートである。 クラッチストローク速度Ｓｐｃ、エンジン回転速度Ｎｅ、及び補正トルクＴｃｒの関係を表した「補正トルクマップ」を示した図である。 図１に示す制御部が実行する「エンジン回転速度調整トルク演算処理」のフローチャートである。 アクセルストロークＳｔａと目標エンジン回転速度Ｎｅｔとの関係を表した「目標エンジン回転速度マップ」を示した図である。 エンジン差回転速度ΔＮｅとエンジン回転速度調整トルクＴｅａとの関係を表した「エンジン回転速度調整トルクマップ」を示した図である。 図１に示す制御部が実行する「維持トルク演算処理」のフローチャートである。 図１に示す制御部が実行する「復帰制御」のフローチャートである。 「復帰制御」のタイムチャートであり、目標エンジントルクＴｅｇ、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔ、及び要求エンジントルクＴｅｒを時系列で表した図である。 「復帰制御」のタイムチャートであり、目標エンジントルクＴｅｇ、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔ、及び要求エンジントルクＴｅｒを時系列で表した図である。 図１に示す制御部が実行する「予測クラッチトルク演算処理」のフローチャートである。 第二実施形態の効果を説明するためのタイムチャートであり、クラッチストロークＳｔｃ、予測クラッチストロークＳｔｃｐ、クラッチストローク速度Ｓｐｃ、エンジントルクＮｅ、及び目標エンジントルクＴｅｇを時系列で表した図である。
（車両の説明）
　図１に基づき、本発明の実施形態による車両用駆動装置１が搭載された車両１００について説明する。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。図１に示すように、車両１００には、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に設けられている。デファレンシャル１７には、車両１００の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両１００の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。また、車両１００は、制御部１０、アクセルペダル５１、アクセルストロークセンサ５２、クラッチペダル５３、クラッチストロークセンサ５４、及びマスタシリンダ５５を有している。
　アクセルペダル５１は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅを可変に操作するためのものである。アクセルストロークセンサ５２は、アクセルペダル５１のストロークであるアクセルストロークＳｔａを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する。
　エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用し、エンジントルクＴｅを発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、クランクシャフト２１、燃料供給装置２３、エンジン回転速度センサ２４、及び油温センサ２５を有している。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２には、スロットルバルブ２２、及びシリンダ（不図示）内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。クランクシャフト２１は、ピストン（不図示）により回転駆動される。
　スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに連通しているインテークマニホールド（不図示）に設けられている。スロットルバルブ２２は、シリンダに吸入される空気量（混合気量）を調整するものである。燃料供給装置２３は、インテークマニホールドやエンジン２のシリンダヘッド（不図示）に設けられている。燃料供給装置２３は、ガソリンや軽油等の燃料を供給する装置である。
　エンジン回転速度センサ２４は、クランクシャフト２１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出して、その検出結果を制御部１０に出力する。油温センサ２５は、エンジン２を潤滑するエンジンオイルの油温ｔを検出して、その検出結果を制御部１０に出力する。
　クランクシャフト２１には、ジェネレータ２６及びエアコンディショナー２７のコンプレッサ２７ａが回転連結されている。ジェネレータ２６は、車両１００に必要な電力を発電する。
　クラッチペダル５３（クラッチ操作部材）は、クラッチ３を切断状態又は接続状態とし、後述するクラッチトルクＴｃを可変に操作するためのものである。マスタシリンダ５５は、クラッチペダル５３のストロークに応じた作動圧を発生させる。クラッチストロークセンサ５４（クラッチストローク検出部）は、クラッチペダル５３のストロークであるクラッチストロークＳｔｃを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する。
　クラッチ３は、エンジン２のクランクシャフト２１とマニュアルトランスミッション４の入力軸４１との間に設けられている。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル５３の操作により、クランクシャフト２１と入力軸４１とを接続又は切断するマニュアル式のクラッチである。クラッチ３は、クランクシャフト２１と入力軸４１との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクＴｃを可変とすることができる。クラッチ３は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、ダイヤフラムスプリング３４、プレッシャプレート３５、レリーズベアリング３７、及びスレーブシリンダ３８を有している。
　フライホイール３１は、円板状であり、クランクシャフト２１に連結されている。クラッチディスク３２は、フライホイール３１よりもマニュアルトランスミッション４側に配置され、フライホイール３１と対向している。クラッチディスク３２は、円板状であり、その外周部の両面に摩擦材３２ａが設けられている。クラッチディスク３２は、入力軸４１の先端に軸線方向移動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合している。このような構成によって、クラッチディスク３２は、フライホイール３１に接触し、又はフライホイール３１から離間する。
　クラッチカバー３３は、扁平な円筒状の円筒部３３ａと、この円筒部３３ａのマニュアルトランスミッション４側の端部から入力軸４１の回転中心方向に延出するリング状のリング部３３ｂとから構成されている。円筒部３３ａは、フライホイール３１に連結している。このため、クラッチカバー３３は、フライホイール３１と一体に回転する。プレッシャプレート３５は、フライホイール３１の反対側において、クラッチディスク３２と対向して、クラッチカバー３３に対して軸線方向移動可能且つ相対回転不能に設けられている。プレッシャプレート３５は、中心に挿通穴３５ａが形成された円板状である。プレッシャプレート３５の挿通穴３５ａには、入力軸４１が挿通している。
　ダイヤフラムスプリング３４は、リング状の基部３４ａと、この基部３４ａの内周縁から、内側に向かって延出する複数の板バネ部３４ｂとから構成されている。板バネ部３４ｂは、内側方向に向かって基部３４ａから徐々に離れるように傾斜している。板バネ部３４ｂの先端は、入力軸４１の軸線方向に沿って弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング３４は、板バネ部３４ｂの先端が軸線方向に圧縮された状態で、プレッシャプレート３５とクラッチカバー３３のリング部３３ｂとの間に設けられている。ダイヤフラムスプリング３４の基部３４ａは、プレッシャプレート３５と当接している。ダイヤフラムスプリング３４の板バネ部３４ｂの中間部分は、クラッチカバー３３のリング部３３ｂの内周縁に接続されている。ダイヤフラムスプリング３４の中心には、入力軸４１が挿通している。
　レリーズベアリング３７は、クラッチ３のハウジング（不図示）に取り付けられている。レリーズベアリング３７の中心には入力軸４１が挿通し、レリーズベアリング３７は入力軸４１に対して軸線方向移動可能となっている。レリーズベアリング３７は、互いに対向し、相対回転可能な第一部材３７ａと第二部材３７ｂとを備えている。第一部材３７ａは、ダイヤフラムスプリング３４の板バネ部３４ｂの先端と当接している。
　スレーブシリンダ３８には、スレーブシリンダ３８内の作動圧により進退するプッシュロッド３８ａを有している。プッシュロッド３８ａの先端は、レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂと当接している。スレーブシリンダ３８とマスタシリンダ５５とは、作動圧配管５８により接続されている。
　クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、マスタシリンダ５５及びスレーブシリンダ３８のいずれにも作動圧は発生していない。この状態では、クラッチディスク３２は、プレッシャプレート３５を介してダイヤフラムスプリング３４によって、フライホイール３１側に付勢されて、フライホイール３１に押し付けられている。このため、摩擦材３２ａとフライホイール３１との摩擦力、及び摩擦材３２ａとプレッシャプレート３５との摩擦力により、クランクシャフト２１、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、プレッシャプレート３５、及び入力軸４１が一体回転し、クラッチ３が接続状態となっている。
　一方で、クラッチペダル５３が踏まれ、マスタシリンダ５５内に作動圧が発生すると、スレーブシリンダ３８内に作動圧が発生する。すると、スレーブシリンダ３８のプッシュロッド３８ａがレリーズベアリング３７をダイヤフラムスプリング３４側に押圧する。これにより、板バネ部３４ｂがリング部３３ｂの内周縁との接続部分を支点として変形し、ダイヤフラムスプリング３４の付勢力が小さくなる。この結果、ダイヤフラムスプリング３４の基部３４ａがプレッシャプレート３５を介してクラッチディスク３２をフライホイール３１側に付勢する付勢力が小さくなり、クラッチトルクＴｃが低下する。クラッチペダル５３が完全に踏まれると（クラッチストロークＳｔｃが０）、クラッチトルクＴｃは０となり、クラッチ３が切断状態となる。
　図２は、クラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃの関係を表した「クラッチトルクマップ」である。図２においては、クラッチペダル５３が完全に踏まれた状態のクラッチストロークＳｔｃが０、クラッチペダル５３が踏まれていない状態のクラッチストロークＳｔｃが最大クラッチストロークＳｔｃｍａｘとしている。図２に示すように、クラッチペダル５３が踏まれて、クラッチストロークＳｔｃが完全係合点Ｐｅよりも減少するに従って、クラッチトルクＴｃは小さくなる。そして、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔよりも小さくなると、クラッチトルクＴｃは０となり、クラッチ３は切断状態となる。この状態では、クランクシャフト２１と入力軸４１の回転速度は一致せず、クランクシャフト２１と入力軸４１は独立して回転している状態となる。なお、完全係合点Ｐｅ及びタッチ点Ｐｔについては、後述する。
　マニュアルトランスミッション４は、クラッチ３とデファレンシャル１７との間に設けられている。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１及び出力軸４２を備えている。入力軸４１は、クラッチディスク３２と連結している。入力軸４１は、クラッチ３の接続時において、エンジン２からのエンジントルクＴｅが入力される。出力軸４２は、デファレンシャル１７を介して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されている。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１の回転速度（以下、入力軸回転速度Ｎｉと略す）を出力軸４２の回転速度（以下、出力軸回転速度Ｎｏと略す）で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段が、選択機構（不図示）によって選択的に切り替えられて形成される有段変速機である。
　マニュアルトランスミッション４は、運転者によってシフトレバー４５に付与された操作力を、選択機構を作動させる力に変換するシフト操作機構４７を備えている。マニュアルトランスミッション４には、変速時において、入力軸４１に回転連結されたドリブンギヤ（不図示）を出力軸４２に同期させ、又は入力軸４１を出力軸４２に回転連結されたドライブギヤ（不図示）に同期させる周知のシンクロナイザ機構（不図示）が設けられている。マニュアルトランスミッション４には、マニュアルトランスミッション４において、いずれの変速段が形成されていないニュートラル状態であるか否かを検出し、その検出結果を制御部１０に出力するニュートラルセンサ４６が設けられている。入力軸４１の近傍には、入力軸回転速度Ｎｉを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する入力軸回転速度センサ４３が設けられている。出力軸４２の近傍には、出力軸回転速度Ｎｏを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する出力軸回転速度センサ４４が設けられている。
　制御部１０は、車両１００を統括制御するものである。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、以下に説明するフローチャート対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は上記プログラムや各種マップを記憶している。
　後述する「通常エンジン制御」時において、制御部１０（エンジン制御部）は、アクセルストロークセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに基づいて、要求エンジントルクＴｅｒを演算する。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２３の燃料供給量を調整するとともに、スロットルバルブ２２の開度（スロットル開度Ｐｔ）を調整し、点火装置を制御する（以下、単に「エンジン２を制御する」と略す）。エンジン２がディーゼルエンジンである場合には、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２３の燃料供給量を調整する（以下、単に「エンジン２を制御する」と略す）。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセルストロークＳｔａ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。
　制御部１０は、図２に示すクラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマップ」参照して、クラッチストロークセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＳｔｃに対応するクラッチトルクＴｃを演算する。
　ここで、図２に示す「クラッチトルクマップ」について説明する。図２に示すように、「クラッチトルクマップ」には、上述したようにタッチ点Ｐｔと完全係合点Ｐｅが存在する。タッチ点Ｐｔとは、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔよりも小さい領域から増大した場合に、クラッチトルクＴｃが０から増大を開始する点である。つまり、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔよりも小さい領域からタッチ点Ｐｔに達すると、ダイヤフラムスプリング３４によって付勢されたクラッチディスク３２がフライホイール３１に接触し、クラッチトルクＴｃが０から増大を開始する。クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔよりも小さい領域は、クラッチトルクＴｃは０となっていて、クラッチ３がクラッチトルクＴｃを伝達不能な非伝達領域となっている。一方で、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔよりも大きい領域は、クラッチ３がクラッチトルクＴｃを伝達可能な伝達領域となっている。
　完全係合点Ｐｅとは、クラッチストロークＳｔｃが完全係合点Ｐｅよりも小さい領域から増大した場合に、クラッチトルクＴｃが最大クラッチトルクＴｃｍａｘに達する点である。なお、最大クラッチトルクＴｃｍａｘは、クラッチ３が発生させることができる最大のクラッチトルクＴｃである。クラッチストロークＳｔｃが完全係合点Ｐｅよりも大きい領域では、クラッチトルクＴｃは最大クラッチトルクＴｃｍａｘとなっていて、クラッチ３が完全に係合（接続）している完全係合領域となっている。
　クラッチストロークＳｔｃが完全係合点Ｐｅとタッチ点Ｐｔとの間の領域、つまり、完全係合領域と非伝達領域との間の領域は、半クラッチ領域となっている。半クラッチ領域では、クラッチストロークＳｔｃが増大するに従って、クラッチトルクＴｃが０から最大クラッチトルクＴｃｍａｘまで増大する。半クラッチ領域は、クラッチストロークＳｔｃが増大する方向に向かって、第１領域、第２領域、第３領域に分割されている。第２領域（中間領域）は、第１領域や第３領域と比較して、クラッチストロークＳｔｃの増加量に対するクラッチトルクＴｃの増加量は大きくなっている。言い換えると、第２領域は、第１領域や第３領域と比較して、クラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃの関係を表した曲線の傾きが大きくなっている。
　制御部１０は、エンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅから、入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉを減算することにより、クランクシャフト２１と入力軸４１との差回転速度、つまり、クラッチ３のフライホイール３１とクラッチディスク３２との差回転速度であるクラッチ差回転速度ΔＮｃを演算する。制御部１０は、出力軸回転速度センサ４４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車両１００の車速Ｖを演算する。
　上記した、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、制御部１０、クラッチペダル５３、クラッチストロークセンサ５４、アクセルペダル５１、アクセルストロークセンサ５２、マスタシリンダ５５、及び作動圧配管５８を含めた構成が、本実施形態の車両用駆動装置１である。
（本実施形態の概要）
　以下に、図３に示すタイムチャートを用いて、本実施形態の概要について説明する。
　車両１００の発進時においては、エンジン２は、エンジントルクＴｅが下式（１）によって演算された目標エンジントルクＴｅｇとなるように制御される。
　　Ｔｅｇ＝Ｔｃｐ＋Ｔｅａ＋Ｔｋ…（１）
　　Ｔｅｇ：目標エンジントルク
　　Ｔｃｐ：予測クラッチトルク
　　Ｔｅａ：エンジン回転速度調整トルク
　　Ｔｋ：維持トルク
　予測クラッチトルクＴｃｐは、下式（２）によって演算される。
　　Ｔｃｐ＝Ｔｃ＋Ｔｃｒ…（２）
　　Ｔｃｐ：予測クラッチトルク
　　Ｔｃ：クラッチトルク
　　Ｔｃｒ：補正トルク
　補正トルクＴｃｒは、クラッチトルクＴｃを予測クラッチトルクＴｃｐに補正するためのトルクである。補正トルクＴｃｒは、図７に示すクラッチストローク速度Ｓｐｃと補正トルクＴｃｒとの関係を表した「補正トルクマップ」（補正トルク関係）を参照して、クラッチストロークＳｔｃの単位時間当たりの変化量であるクラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて演算される。このように演算された予測クラッチトルクＴｃｐは、未来のクラッチトルクＴｃの予測値であるといえる。
　エンジン回転速度調整トルクＴｅａとは、エンジン回転速度Ｎｅを、目標エンジン回転速度Ｎｅｔにするためのトルクである。目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、車両１００の発進時における目標とされるエンジン回転速度Ｎｅであり、車両１００の発進時において適切なエンジン回転速度Ｎｅである。後述するように、目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、アクセルストロークＳｔａに応じて演算される。
　維持トルクＴｋとは、エンジン回転速度Ｎｅを維持するのに必要なトルクである。
　上式（１）の予測クラッチトルクＴｃｐに上式（２）の予測クラッチトルクＴｃｐを代入すると、下式（３）が導かれる。
　　Ｔｅｇ＝Ｔｃ＋Ｔｃｒ＋Ｔｅａ＋Ｔｋ…（３）
　　Ｔｅｇ：目標エンジントルク
　　Ｔｃ：クラッチトルク
　　Ｔｃｒ：補正トルク
　　Ｔｅａ：エンジン回転速度調整トルク
　　Ｔｋ：維持トルク
　車両１００の発進時において、運転者が以下に示す（１）～（３）の操作を行った場合の車両用駆動装置１の挙動について説明する。（１）運転者が、クラッチペダル５３を完全に踏んでいる状態において、アクセルペダル５１を踏んだ場合（図３のＴ４～Ｔ５）。
　この場合には、運転者によるアクセルペダル５１の踏み込みに伴って、アクセルストロークＳｔａが０から増大し、目標エンジン回転速度Ｎｅｔが演算され、エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎが演算される。そして、演算されたエンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎ及び上式（３）によって目標エンジントルクＴｅｇが演算される。このため、運転者が大きくアクセルペダル５１を踏み込んだ場合であっても、エンジン回転速度Ｎｅが、車両１００の発進時において適切なエンジン２の回転速度である目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなるようにエンジン２が制御される。この結果、エンジン回転速度Ｎｅの急激な上昇（図３のｆ１に示す一点鎖線示）が防止される。
　（２）運転者が、車両１００を発進させるために、完全に踏んでいるクラッチペダル５３を戻して、クラッチ３を半クラッチ状態にする場合（図３のＴ５～Ｔ６）。
　この場合には、クラッチトルクＴｃの増大に伴って、目標エンジントルクＴｅｇが増大する。このため、クラッチトルクＴｃの増大に伴うエンジン回転速度Ｎｅの低下（図３のｆ２に示す一点鎖線示）が抑制される。この結果、エンジン２の停止（エンジンストール）が抑制され、車両１００の発進時における車両１００の減速が抑制される。そして、クラッチストローク速度Ｓｐｃは０から増大する（図３のｆ１５）ので、補正トルクＴｃｒも０から増大し（図３のｆ１６）、補正トルクＴｃｒの増大に伴って、上式（３）によって演算される目標エンジントルクＴｅｇが増大する。このように、目標エンジントルクＴｅｇは、補正トルクＴｃｒの増大分も増大するので、エンジン２の応答遅れに起因するエンジン回転速度Ｎｅの低下（図３のｆ３の一点鎖線示）が抑制され、エンジンストールがより確実に抑制され、車両１００の発進時における車両１００の減速がより抑制される。なお、図３のｆ４に示す一点鎖線は、補正トルクＴｃｒが目標エンジントルクＴｅｇに加算されなかった場合のエンジントルクＴｅである。
　（３）クラッチ３が半クラッチ状態にある場合に（図３のＴ６～Ｔ８）、運転者が不用意にクラッチペダル５３を踏み込み、クラッチストロークＳｔｃが減少した場合（図３のｆ６示）。
　この場合には、エンジン回転速度Ｎｅの上昇を待たずに、クラッチトルクＴｃの減少（図３のｆ７示）に伴い目標エンジントルクＴｅｇが減少するので、エンジン回転速度Ｎｅの上昇（図３のｆ８示）が抑制される。また、運転者がクラッチペダル５３を踏むと、クラッチストローク速度Ｓｐｃが減少し（図３のｆ９示）、補正トルクＴｃｒが減少して（図３のｆ１０示）、目標エンジントルクＴｅｇが更に減少する（図３のｆ１１示）。このため、エンジン２の応答遅れに起因するエンジン回転速度Ｎｅの上昇（図３のｆ１２に示す二点鎖線）が更に抑制される。このため、エンジン回転速度Ｎｅの上昇に伴う騒音の発生や、エンジン２における無駄な燃料消費が抑制されるとともに、エンジン回転速度Ｎｅが入力軸回転速度Ｎｉから乖離することに起因するクラッチ３の係合時のショックの発生が抑制される。
　（クラッチ・エンジン協調制御）
　上記したようなクラッチ３とエンジン２の協調制御である「クラッチ・エンジン協調制御」について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。
　エンジン２が始動すると、制御部１０は、図４に示す「クラッチ・エンジン協調制御」を開始させて、プログラムをステップＳ１１に進める。
　ステップＳ１１において、制御部１０は、出力軸回転速度センサ４４からの検出結果に基づいて、車両１００の車速Ｖが規定速度Ｖ１（例えば２０ｋｍ）以下であると判断した場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１２に進める。一方で、制御部１０は、車両１００の車速Ｖが規定速度Ｖ１よりも速いと判断した場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ６０に進める。車両１００が停車している場合や、車両１００が発進中であり車両１００が規定速度Ｖ１以下の低速で走行している場合には、プログラムはステップＳ１２に進む。一方で、後述するように、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉとが同期した車両１００の発進後において（図３のＴ８）、車両１００が規定速度Ｖ１よりも速い速度で走行している場合には、プログラムはステップＳ６０に進む。
　ステップＳ１２において、制御部１０は、ニュートラルセンサ４６からの検出結果に基づいて、マニュアルトランスミッション４において変速段が形成されていると判断した場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１３に進める。一方で、制御部１０は、マニュアルトランスミッション４において変速段が形成されておらず、ニュートラル状態であると判断した場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ６０に進める。つまり、マニュアルトランスミッション４において、車両１００の発進時の変速段である１速やリバースが形成されている場合には、プログラムはステップＳ１３に進む。
　ステップＳ１３において、制御部１０は、運転者が以下に示す車両１００を発進させるための発進操作を実行していると判断した場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２０に進める。一方で、制御部１０は、運転者が発進操作を実行していないと判断した場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、プログラムをステップＳ６０に進める。制御部１０は、以下に示す（Ａ）～（Ｃ）に示す発進操作のいずれかの条件を満たすと判断した場合に、運転者が発進操作を実行していると判断する。一方で、制御部１０は、以下に示す（Ａ）～（Ｃ）の条件の全てを満たさないと判断した場合には、運転者が発進操作を実行していないと判断する。
　（Ａ）アクセルストロークＳｔａが規定アクセルストロークＳｔａｐ（例えば１ｍｍ）以上。
　（Ｂ）クラッチストロークＳｔｃが規定クラッチストロークＳｔｃｄ（例えば２ｍｍ、図２示）以上であり、且つ、完全係合点Ｐｅ（図２示）のクラッチストロークＳｔｃよりも小さい場合。
　なお、規定クラッチストロークＳｔｃｄは、図２に示すように、タッチ点ＰｔのクラッチストロークＳｔｃよりも小さいストロークである。
　（Ｃ）クラッチストロークＳｔｃを時間微分したクラッチストローク速度Ｓｐｃが規定クラッチストローク速度Ｓｐｃｐ（例えば、５ｍｍ／ｓ）以上。
　ステップＳ２０において、制御部１０は、クラッチ差回転速度ΔＮｃが規定差回転速度ΔＮ１（例えば１００ｒ．ｐ．ｍ．）以上であると判断した場合には（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ３０に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ差回転速度ΔＮｃが規定差回転速度ΔＮ１よりも遅いと判断した場合には（ステップＳ２０：ＮＯ）、プログラムをステップＳ４０に進める。
　ステップＳ３０において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが上述した目標エンジントルクＴｅｇとなるように、エンジン２を制御する「発進時エンジン制御」を実行する。この「発進時エンジン制御」については、図５に示すフローチャートを用いて、後で詳細に説明する。このように、車両１００が発進状態であり（ステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３のいずれもがＹＥＳ）、クラッチ差回転速度ΔＮｃの絶対値が規定差回転速度ΔＮ１以上（ステップＳ２０：ＹＥＳ）である場合に、「発進時エンジン制御」が実行される。
　ステップＳ４０において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅを、目標エンジントルクＴｅｇから要求エンジントルクＴｅｒに徐変させる「復帰制御」を実行する。このように、車両１００が発進状態であり（ステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３のいずれもがＹＥＳ）、クラッチ差回転速度ΔＮｃの絶対値が規定差回転速度ΔＮ１よりも遅い場合に（ステップＳ２０：ＮＯ）、「復帰制御」が実行される。「復帰制御」については、図１２に示すフローチャートを用いて後で詳細に説明する。
　ステップＳ６０において、制御部１０は、「通常エンジン制御」を実行する。つまり、制御部１０は、アクセルストロークセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに基づいて、要求エンジントルクＴｅｒを演算する。そして、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン２を制御する。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセルストロークＳｔａ＝０）、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度となるようにエンジン２を制御する。
　（発進時エンジン制御）
　以下に、図５に示すフローチャートを用いて、「発進時エンジン制御」について説明する。制御部１０は、「発進時エンジン制御」を開始させると、プログラムをステップＳ３１に進める。
　ステップＳ３１において、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、「予測クラッチトルク演算処理」を実行して、予測クラッチトルクＴｃｐを演算する。以下に、図６に示すフローチャートを用いて、「予測クラッチトルク演算処理」について説明する。
　制御部１０は、「予測クラッチトルク演算処理」を開始させると、プログラムをステップＳ１１１に進める。
　ステップＳ１１１において、制御部１０（クラッチトルク演算部）は、「クラッチトルクマップ」（図２示）を参照して、クラッチストロークセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＳｔｃに対応するクラッチトルクＴｃを演算する。
　ステップＳ１１２において、制御部１０（クラッチストローク速度演算部）は、クラッチストロークセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＳｔｃに基づいて、クラッチストロークＳｔｃの単位時間当たりの変化量であるクラッチストローク速度Ｓｐｃを演算する。具体的には、制御部１０は、今回ステップＳ１１２において検出されたクラッチストロークＳｔｃから前回ステップＳ１１２において検出されたクラッチストロークＳｔｃを減算した値を、前回のステップＳ１１２から今回のステップＳ１１２までの経過時間で除すことにより、クラッチストローク速度Ｓｐｃを演算する。
　ステップＳ１１３において、制御部１０（補正トルク演算部）は、「補正トルクマップ」（図７示）を参照して、ステップＳ１１２において演算されたクラッチストローク速度Ｓｐｃ及びエンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅに対応する補正トルクＴｃｒを演算する。ここで、図７に示す「補正トルクマップ」について説明する。図７に示すように、「補正トルクマップ」は、クラッチストローク速度Ｓｐｃ、エンジン回転速度Ｎｅ、及び補正トルクＴｃｒの関係を表している。「補正トルクマップ」は、クラッチストローク速度Ｓｐｃが正の値である場合には、補正トルクＴｃｒが正の値となるように設定されている。また、「補正トルクマップ」は、クラッチストローク速度Ｓｐｃが負の値である場合には、補正トルクＴｃｒが負の値となるように設定されている。また、「補正トルクマップ」は、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が大きくなるに従って、補正トルクＴｃｒの絶対値が大きくなるように設定されている。但し、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が大きい領域では、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が小さい領域に比べて、クラッチストローク速度Ｓｐｃの変化量に対する補正トルクＴｃｒの変化量（傾き）が大きくなっている。なお、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が規定値以下では、補正トルクＴｃｒが０となっている不感帯が設けられている実施形態であっても差し支え無い。「補正トルクマップ」は、アクセルペダル５１が操作されている場合の「アクセル操作時補正トルクマップ」と、アクセルペダル５１が操作されていない場合の「アクセル非操作時補正トルクマップ」とを有している。「アクセル非操作時補正トルクマップ」の補正トルクＴｃｒの絶対値は、「アクセル操作時補正トルクマップ」の補正トルクＴｃｒの絶対値よりも大きく設定されている。「アクセル操作時補正トルクマップ」では、エンジン回転速度Ｎｅが遅くなるに従って、補正トルクＴｃｒの絶対値が大きくなるように設定されている。制御部１０（補正トルク演算部）は、アクセルストロークセンサ５２からの検出結果に基づいて、アクセルペダル５１が操作されていると判断した場合には、「アクセル操作時補正トルクマップ」を参照して、補正トルクＴｃｒを演算する。一方で、制御部１０（補正トルク演算部）は、アクセルストロークセンサ５２からの検出結果に基づいて、アクセルペダル５１が操作されていないと判断した場合には、「アクセル非操作時補正トルクマップ」を参照して、補正トルクＴｃｒを演算する。
　ステップＳ１１４において、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、演算されたクラッチトルクＴｃ及び補正トルクＴｃｒを上式（２）に代入して、これらを加算することにより、予測クラッチトルクＴｃｐを演算する。ステップＳ１１４が終了すると、「予測クラッチトルク演算処理」が終了し、制御部１０は、プログラムを図５のステップＳ３２に進める。
　ステップＳ３２において、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、「エンジン回転速度調整トルク処理」を実行して、エンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。以下に、図８に示すフローチャートを用いて、「エンジン回転速度調整トルク演算処理」について説明する。制御部１０が、「エンジン回転速度調整トルク演算処理」を開始させると、プログラムをステップＳ２１１に進める。
　ステップＳ２１１において、制御部１０（目標エンジン回転速度演算部）は、図９に示す「目標エンジン回転速度マップ」を参照して、アクセルストロークセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに対応する目標エンジン回転速度Ｎｅｔを演算する。「目標エンジン回転速度マップ」は、アクセルストロークＳｔａと目標エンジン回転速度Ｎｅｔとの関係を表したマップである。「目標エンジン回転速度マップ」は、アクセルストロークＳｔａが大きくなるに従って、目標エンジン回転速度Ｎｅｔが速くなるように設定されている。なお、アクセルストロークＳｔａが０の場合の目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、アイドリング回転速度よりも速く設定されている。アクセルストロークＳｔａが最大の場合の目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、最大のエンジン回転速度Ｎｅよりも遅く設定されている。
　ステップＳ２１２において、制御部１０は、ステップＳ２１１において演算した目標エンジン回転速度Ｎｅｔからエンジン回転速度センサ２４によって検出された現時点のエンジン回転速度Ｎｅを減算して、エンジン差回転速度ΔＮｅを演算する。
　ステップＳ２１３において、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、図１０に示す「エンジン回転速度調整トルクマップ」を参照して、ステップＳ２１２において演算したエンジン差回転速度ΔＮｅに対応するエンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。「エンジン回転速度調整トルクマップ」は、エンジン差回転速度ΔＮｅとエンジン回転速度調整トルクＴｅａとの関係を表したマップである。「エンジン回転速度調整トルクマップ」は、エンジン差回転速度ΔＮｅが正の値である場合には、エンジン回転速度調整トルクＴｅａが正の値となるように設定されている。また、「エンジン回転速度調整トルクマップ」は、エンジン差回転速度ΔＮｅが負の値である場合には、エンジン回転速度調整トルクＴｅａが負の値となるように設定されている。また、エンジン差回転速度ΔＮｅの絶対値が大きくなるに従って、エンジン回転速度調整トルクＴｅａの絶対値が大きくなるように設定されている。「エンジン回転速度調整トルクマップ」は、「アクセル操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」と「アクセル非操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」とを有している。「アクセル非操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」は、「アクセル操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」に対して、エンジン回転速度調整トルクＴｅａをエンジン差回転速度ΔＮｅで除算した傾きが大きくなっている。言い換えると、「アクセル非操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」は、「アクセル操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」に比べて、エンジン回転速度調整トルクＴｅａの絶対値が大きくなっている。
　制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、アクセルストロークセンサ５２からの検出結果に基づいて、アクセルペダル５１が操作されている（踏まれている）と判断した場合には、「アクセル操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」を参照して、エンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。一方で、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、アクセルストロークセンサ５２からの検出結果に基づいて、アクセルペダル５１が操作されていない（踏まれていない）と判断した場合には、「アクセル非操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」を参照して、エンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。これにより、アクセルペダル５１が操作されていない場合には、アクセルペダル５１が踏まれている場合よりも、より絶対値が大きな値のエンジン回転速度調整トルクＴｅａが演算される。ステップＳ２１３が終了すると、「エンジン回転速度調整トルク演算処理」が終了し、制御部１０は、プログラムを図５のステップＳ３３に進める。
　ステップＳ３３において、制御部１０（維持トルク演算部）は、「維持トルク演算処理」を実行して、維持トルクＴｋを演算する。以下に、図１１に示すフローチャートを用いて、「維持トルク演算処理」について説明する。
　制御部１０が、「維持トルク演算処理」を開始させると、プログラムをステップＳ３１１に進める。
　ステップＳ３１１において、制御部１０（負荷演算部）は、「エンジンフリクショントルクマップ」（不図示）を参照して、油温センサ２５によって検出されたエンジンオイルの油温ｔ及びエンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅに対応するエンジンフリクショントルクＴｅｆを演算する。なお、「エンジンフリクショントルクマップ」は、油温ｔ、エンジン回転速度Ｎｅ、及びエンジンフリクショントルクＴｅｆの関係を表したマップである。また、「エンジンフリクショントルクマップ」は、検出された油温ｔが低くなるに従って、演算されるエンジンフリクショントルクＴｅｆが大きくなるように設定されている。また、「エンジンフリクショントルクマップ」は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅが速くなるに従って、演算されるエンジンフリクショントルクＴｅｆが大きくなるように設定されている。
　ステップＳ３１２において、制御部１０（負荷演算部）は、補機トルクＴａを演算する。補機トルクＴａとは、エンジン２のクランクシャフト２１に連結している補機を駆動するために必要なトルクであり、前記補機のフリクショントルク及びイナーシャトルクの総計である。以下に、補機の１つであるエアコンディショナー２７のコンプレッサ２７ａのコンプレッサ補機トルクＴａｃの演算方法について説明する。制御部１０は、エアコンディショナー２７がＯＮ状態では、「コンプレッサ補機トルクマップ」（不図示）を参照して、エンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅに対応するコンプレッサ補機トルクＴａｃを演算する。なお、「コンプレッサ補機トルクマップ」は、エンジン回転速度Ｎｅとコンプレッサ補機トルクＴａｃとの関係を表したマップである。また、「コンプレッサ補機トルクマップ」は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅが速くなるに従って、演算されるコンプレッサ補機トルクＴａｃが大きくなるように設定されている。エアコンディショナー２７がＯＦＦ状態では、制御部１０は、コンプレッサ補機トルクＴａｃを０と演算する。
　コンプレッサ補機トルクＴａｃの演算手法と同様の方法で、制御部１０は、補機の１つであるジェネレータ２６のジェネレータ補機トルクＴａｇや、その他、エンジン２のクランクシャフト２１に連結している補機の補機トルクを演算する。そして、制御部１０は、コンプレッサ補機トルクＴａｃやジェネレータ補機トルクＴａｇ等の補機トルクを合算して、補機トルクＴａを演算する。
　ステップＳ３１３において、制御部１０は、調整トルクＴαを演算する。調整トルクＴαは、エンジンフリクショントルクＴｅｆ及び補機トルクＴａ以外に、エンジン回転速度Ｎｅを維持するのに必要なトルクであり、エンジン回転速度Ｎｅ等の情報に基づいて演算される。
　ステップＳ３１４において、制御部１０（維持トルク演算部）は、下式（４）に基づいて、維持トルクＴｋを演算する。
　　Ｔｋ＝Ｔｅｆ＋Ｔａ＋Ｔα…（４）
　　Ｔｋ…維持トルク
　　Ｔｅｆ…エンジンフリクショントルク
　　Ｔａ…補機トルク
　　Ｔα…調整トルク
　ステップＳ３１４が終了すると、「維持トルク演算処理」が終了し、プログラムは、図５のステップＳ３４に進む。
　ステップＳ３４において、制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、上記演算した、予測クラッチトルクＴｃｐ、エンジン回転速度調整トルクＴｅａ、及び維持トルクＴｋを上式（１）に代入することにより、これらを合算して、目標エンジントルクＴｅｇを演算する。
　ステップＳ３５において、制御部１０（エンジン制御部）は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが目標エンジントルクＴｅｇとなるように、エンジン２を制御する。ステップＳ３５が終了すると、「発進時エンジン制御」が終了し、プログラムはステップＳ１１に戻る。
　（復帰制御）
　以下に、図１２に示すフローチャートを用いて、「復帰制御」について説明する。制御部１０は、「復帰制御」を開始させると、プログラムをステップＳ４１に進める。
　ステップＳ４１において、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、上述した図５に示すステップＳ３１の処理と同一の処理によって、予測クラッチトルクＴｃｐを演算する。
　ステップＳ４２において、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、上述した図５に示すステップＳ３２の処理と同一の処理によって、エンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。
　ステップＳ４３において、制御部１０（維持トルク演算部）は、上述した図５に示すステップＳ３３の処理と同一の処理によって、維持トルクＴｋを演算する。
　ステップＳ４４において、制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、上述した図５に示すステップＳ３４の処理と同一の処理によって、目標エンジントルクＴｅｇを演算する。
　ステップＳ４５において、制御部１０は、アクセルストロークセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに基づいて、要求エンジントルクＴｅｒを演算する。
　ステップＳ４６において、制御部１０は、ステップＳ４４で演算した目標エンジントルクＴｅｇ及びステップＳ４５で演算した要求エンジントルクＴｅｒに基づいて、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔ（図１３示）を演算する。具体的には、制御部１０は、ステップＳ４４で演算した目標エンジントルクＴｅｇ及びステップＳ４５で演算した要求エンジントルクＴｅｒを、下式（５）に代入することにより、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔを演算する。
　　Ｔｅｒｔ＝Ｔｅｇ×（ａ－ｂ）＋Ｔｅｒ×ｂ…（５）
　　Ｔｅｒｔ：復帰制御時エンジントルク
　　Ｔｅｇ：目標エンジントルク
　　Ｔｅｒ：要求エンジントルク
　　ａ：復帰時間
　　ｂ：復帰制御開始経過時間
　復帰時間ａ（図１３示）とは、「復帰制御」の実行により、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、目標エンジントルクＴｅｇから要求エンジントルクＴｅｒに復帰するのに要する時間（例えば、１秒）である。
　復帰制御開始経過時間ｂ（図１３示）とは、「復帰制御」の実行が開始されて（図１３のＴ１）からの経過時間である。
　ステップＳ４７において、制御部１０は、ステップＳ４６で演算した復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔとステップＳ４５で演算した要求エンジントルクＴｅｒとのトルク差ΔＴが規定トルク（例えば、１Ｎｍ）以下であると判断した場合には（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、「復帰制御」を終了させて、プログラムを図４のステップＳ６０に進める。一方で、制御部１０は、ステップＳ４６で演算した復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔとステップＳ４５で演算した要求エンジントルクＴｅｒとのトルク差ΔＴが規定トルクよりも大きいと判断した場合には（ステップＳ４７：ＮＯ）、プログラムをステップＳ４８に進める。上記規定トルクは小さい値（例えば、１Ｎｍ）であり、上記トルク差Δが規定トルク以下となった場合には、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔと要求エンジントルクＴｅｒとが殆ど同一になったと同視できる。
　ステップＳ４８において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、ステップＳ４６で演算した復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔとなるように、エンジン２を制御する。「復帰制御」の実行によって、図１３に示すように、復帰時間ａの間に、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、目標エンジントルクＴｅｇから要求エンジントルクＴｅｒに徐変する。そして、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔと要求エンジントルクＴｅｒとのトルク差ΔＴが規定トルク以下となり（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔと要求エンジントルクＴｅｒとが殆ど同一になった場合に（図１３のＴ２）、プログラムは図４のステップＳ６０に進む。そして、ステップＳ６０において、上述したように、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン２が制御される。
　図１４に示すように、目標エンジントルクＴｅｇが要求エンジントルクＴｅｒよりも大きい場合において、「復帰制御」中に、要求エンジントルクＴｅｒが上昇して、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔと要求エンジントルクＴｅｒとのトルク差ΔＴが規定トルク以下となった場合には（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、復帰時間ａの経過を待たずに、プログラムは図４のステップＳ６０に進む。そして、ステップＳ６０において、上述したように、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン２が制御される。
（本実施形態の効果）
　上述した説明から明らかなように、制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、上式（１）及び（２）（上式（３））によって、クラッチストロークＳｔｃ及びクラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて目標エンジントルクＴｅｇを演算する。これにより、クラッチストローク速度Ｓｐｃに対応したトルクである補正トルクＴｃｒが加味された目標エンジントルクＴｅｇが演算される。このため、クラッチペダル５３（クラッチ操作部材）の操作によるクラッチトルクＴｃの変化に対するエンジン２の応答遅れが発生する前に、クラッチストローク速度Ｓｐｃの増減分に対応したトルクである補正トルクＴｃｒによってエンジン２の応答遅れが相殺され、エンジン２の応答遅れが抑制される。この結果、エンジン２の応答遅れに起因するエンジン回転速度Ｎｅの低下及び上昇が抑制され、車両１００の発進時におけるエンジンストール及びエンジン２における騒音の発生が抑制される。
　具体的には、車両１００の発進中において、運転者がクラッチペダル５３を戻した場合には、クラッチストローク速度Ｓｐｃが増大する（図３のｆ１５）。すると、上式（２）によって、クラッチストロークＳｔｃに基づいて演算されたクラッチトルクＴｃにクラッチストローク速度Ｓｐｃの増大分に基づく補正トルクＴｃｒ（図３のｆ１６）が加算されて予測クラッチトルクＴｃｐが演算される。そして、上式（１）によって、予測クラッチトルクＴｃｐに基づいて目標エンジントルクＴｅｇが演算される。そして、エンジントルクＴｅが目標エンジントルクＴｅｇとなるように、エンジン２が制御される。このように、エンジン２の応答遅れを見込んだ分のトルク、つまり、クラッチストローク速度Ｓｐｃの増大分に基づいて演算された補正トルクＴｃｒだけエンジントルクＴｅを増大させる指令がエンジン２に入力される。このため、補正トルクＴｃｒによってエンジン２の応答遅れが相殺され、エンジン２の応答遅れが抑制される。この結果、車両１００の発進時におけるエンジンストールの発生や、車両１００の加速遅れが抑制される。
　また、車両１００の発進時に、運転者がアクセルペダル５１を踏んでいて、クラッチ３が半クラッチとなっている状態で（図３のＴ６～Ｔ８）、運転者がクラッチペダル５３を踏み込んだ場合には、クラッチストローク速度Ｓｐｃが減少する（図３のｆ９）。すると、上式（１）、（２）（上式（３））によって、クラッチストロークＳｔｃに基づいて演算されたクラッチトルクＴｃに、クラッチストローク速度Ｓｐｃの減少分に基づいて演算された補正トルクＴｃｒ（図３のｆ１０）の絶対値が減算されて目標エンジントルクＴｅｇが演算される。そして、エンジントルクＴｅが目標エンジントルクＴｅｇとなるように、エンジン２が制御される。このように、エンジン２の応答遅れを見込んだ分のトルク、つまり、クラッチストローク速度Ｓｐｃの減少分に基づいて演算された補正トルクＴｃｒの絶対値だけエンジントルクを減少させる指令がエンジン２に入力される。このため、補正トルクＴｃｒによってエンジン２の応答遅れが相殺され、エンジン２の応答遅れが抑制される。この結果、エンジン２の応答遅れに起因するエンジン回転速度Ｎｅの上昇（図３のｆ１２）が抑制され、エンジン回転速度Ｎｅの上昇に伴うエンジン２における騒音の発生や、エンジン２における無駄な燃料消費が抑制される。
　制御部１０（補正トルク演算部）は、クラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて、補正トルクＴｃｒを演算する。そして、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、上式（２）によって、クラッチトルクＴｃ及び補正トルクＴｃｒに基づいて、予測クラッチトルクＴｃｐを演算する。そして、制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、上式（１）によって、予測クラッチトルクＴｃｐに基づいて、目標エンジントルクＴｅｇを演算する。本実施形態では、制御部１０（補正トルク演算部）は、図７に示す「補正トルクマップ」（補正トルク関係）を参照することにより、クラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて、補正トルクＴｃｒを演算している。これにより、制御部１０（補正トルク演算部）は、エンジン２の応答遅れに対応した適正な「補正トルクマップ」を参照することにより、適正な補正トルクＴｃｒを演算することができる。このため、エンジン２の応答遅れが適正に抑制される。つまり、エンジン２の応答遅れが解消されないことや、エンジン２の応答が過剰となることが抑制される。
　エンジン回転速度Ｎｅが遅くなるに従って、エンジン２の応答遅れは増大する。そこで、図７に示すように、「補正トルクマップ」（補正トルク関係）は、エンジン回転速度Ｎｅが遅くなるに従って、補正トルクＴｃｒの絶対値が大きくなるように設定されている。これにより、制御部１０（補正トルク演算部）は、エンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン２の回転速度が遅くなるに従って、絶対値がより大きい値の補正トルクＴｃｒを演算する。このため、エンジン回転速度Ｎｅが遅い領域におけるエンジン２の応答遅れが抑制される。また、エンジン回転速度Ｎｅが速い領域において、エンジン回転速度Ｎｅが過敏に増減することが抑制される。
　クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が大きい領域では、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が小さい領域に比べて、エンジン２の応答遅れはより長くなる。そこで、図７に示すように、「補正トルクマップ」（補正トルク関係）は、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が大きい領域では、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が小さい領域に比べて、クラッチストローク速度Ｓｐｃに対する補正トルクＴｃｒの変化量が大きく設定されている。これにより、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が大きい領域では、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が小さい領域と比べて、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値の増加に対して補正トルクＴｃｒの絶対値の増加量がより大きな補正トルクＴｃｒが演算される。このため、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が大きい領域において、エンジン２の応答遅れが抑制される。一方で、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が小さい領域では、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が大きい領域と比べて、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値の増加に対して補正トルクＴｃｒの絶対値の増加量がより小さな補正トルクＴｃｒが演算される。このため、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が小さい領域において、エンジン回転速度Ｎｅが過敏に増減することが抑制される。
　制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、クラッチストロークＳｔｃが非伝達領域（図２示）にあり、タッチ点Ｐｔに到達していない場合においても、クラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて目標エンジントルクＴｅｇを演算する。これにより、クラッチストロークＳｔｃが非伝達領域にあり、クラッチトルクＴｃが実際に発生していない状態でも、クラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて目標エンジントルクＴｅｇが演算され、エンジントルクＴｅが目標エンジントルクＴｅｇとなるようにエンジン２が制御される。このため、エンジン２の応答遅れが確実に抑制される。
　図７に示すように、「アクセル非操作時補正トルクマップ」（アクセル非操作時補正トルク関係）の補正トルクＴｃｒの絶対値は、「アクセル操作時補正トルク関係」（アクセル操作時補正トルク関係）の補正トルクＴｃｒの絶対値よりも大きく設定されている。車両１００の発進時に、運転者がアクセルペダル５１を操作していない状態では、運転者は車両１００の発進時におけるエンジン２の制御を車両１００に委ねている。このため、運転者がアクセルペダル５１を操作している場合と比べて、補正トルクＴｃｒの絶対値が大きく演算されても、運転者は違和感を覚えにくい。そして、運転者がアクセルペダル５１を操作していない状態では、補正トルクＴｃｒの絶対値が大きく演算されるので、エンジン２の応答遅れがより抑制される。このため、運転者がアクセルペダル５１を操作していない状態において、運転者の違和感が抑制されつつ、車両１００の発進時におけるエンジンストールの発生や、車両１００の加速遅れがより確実に抑制される。
　制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、図８のステップＳ２１３において、エンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔにするためのトルクであるエンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。そして、制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、エンジン回転速度調整トルクＴｅａに基づいて、目標エンジントルクＴｅｇを演算する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔから乖離した場合に、エンジン回転速度Ｎｅが車両１００の発進時における目標とされるエンジン回転速度Ｎｅである目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなるように、エンジン２が制御される。このため、車両１００の発進時におけるエンジンストールの発生や、車両１００の加速遅れがより確実に抑制される。
　図９に示すように、「目標エンジン回転速度マップ」（目標エンジン回転速度関係）は、アクセルストロークＳｔａが大きくなるに従って、目標エンジン回転速度Ｎｅｔが速くなるように設定されている。これにより、図８のステップＳ２１１において、運転者によるアクセルペダル５１の操作量（アクセルストロークＳｔａ）が大きくなるに従って、より速い目標エンジン回転速度Ｎｅｔが演算される。このため、「発進時エンジン制御」において、エンジン２が、運転者の意図に沿ったエンジン回転速度Ｎｅに制御され、運転者が違和感を覚えない。つまり、「発進時エンジン制御」において、運転者によるアクセルペダル５１の操作が全くエンジン２の制御に反映されないとすると、運転者がアクセルペダル５１を踏み込んだとしても、エンジン回転速度Ｎｅが上昇しないので、運転者が違和感を覚える。一方で、本実施形態では、「発進時エンジン制御」において、運転者がアクセルペダル５１を踏み込むと、アクセルストロークＳｔａに応じた目標エンジン回転速度Ｎｅｔが演算され、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。このため、運転者が違和感を覚えない。
　本実施形態では、アクセルストロークＳｔａが０の場合の目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、アイドリング回転速度よりも速く設定されている。これにより、運転者がアクセルペダル５１を踏んでいない場合であっても、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度よりも速い回転速度に制御される。このため、エンジンストールの発生がより確実に抑制される。また、本実施形態では、アクセルストロークＳｔａが最大の場合の目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、最大のエンジン回転速度Ｎｅよりも遅く設定されている。これにより、車両１００の発進時において、運転者がアクセルペダル５１を過度に踏み込んだ場合であっても、エンジン回転速度Ｎｅの上昇が抑制される。このため、エンジン２における騒音の発生や、エンジン２における無駄な燃料消費が抑制される。また、エンジン回転速度Ｎｅが速い状態でクラッチ３が係合されることに起因するクラッチ３の破損が抑制される。
　図１０に示すように、「アクセル非操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」は、「アクセル操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」に対して、エンジン回転速度調整トルクＴｅａをエンジン差回転速度ΔＮｅで除算した傾きが大きくなっている。制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、アクセルストロークセンサ５２からの検出結果に基づいて、アクセルペダル５１が操作されている（踏まれている）と判断した場合には、「アクセル操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」を参照して、エンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。一方で、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、アクセルストロークセンサ５２からの検出結果に基づいて、アクセルペダル５１が操作されていない（踏まれていない）と判断した場合には、「アクセル非操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」を参照して、エンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。これにより、アクセルペダル５１が操作されていない場合には、アクセルペダル５１が踏まれている場合よりも、より絶対値が大きな値のエンジン回転速度調整トルクＴｅａが演算される。車両１００の発進時に、運転者がアクセルペダル５１を操作していない状態では、運転者は車両１００の発進時におけるエンジン２の制御を車両１００に委ねている。このため、運転者がアクセルペダル５１を操作している場合と比べて、エンジン回転速度調整トルクＴｅａの絶対値が大きく演算されても、運転者は違和感を覚えにくい。そして、運転者がアクセルペダル５１を操作していない状態では、エンジン回転速度調整トルクＴｅａの絶対値が大きく演算されるので、エンジン回転速度Ｎｅの目標エンジン回転速度Ｎｅｔからの乖離がより迅速に解消される。このため、運転者がアクセルペダル５１を操作していない状態において、運転者の違和感が抑制されつつ、車両１００の発進時におけるエンジンストールの発生や、車両１００の加速遅れがより確実に抑制される。
　制御部１０（負荷演算部）は、図１１のステップＳ３１１、Ｓ３１２において、エンジン２に作用する負荷であるエンジンフリクショントルクＴｅｆや補機トルクＴａを演算する。そして、制御部１０（維持トルク演算部）は、図１１のステップＳ３１４において、エンジンフリクショントルクＴｅｆや補機トルクＴａに基づいて、エンジン回転速度Ｎｅを維持するのに必要なトルクである維持トルクＴｋを演算する。そして、制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、図５のステップＳ３４において、維持トルクＴｋに基づいて、目標エンジントルクＴｅｇを演算する。これにより、エンジン２により駆動される補機であるコンプレッサ２７ａの稼働や稼働の停止、或いはジェネレータ２６による発電量の変動によって、エンジン２に作用する負荷が変動した場合に、当該負荷に基づいた維持トルクＴｋが演算される。このため、車両１００の発進時にエンジン２に作用する負荷が変動した場合であっても、エンジン２に作用する負荷に基づいた維持トルクＴｋが加味された適正な目標エンジントルクＴｅｇが演算される。この結果、車両１００の発進時におけるエンジンストールの発生や、エンジン回転速度Ｎｅの上昇、車両１００の加速遅れがより確実に抑制される。
（第二実施形態の予測クラッチトルク演算処理）
　以下に、第二実施形態の「予測クラッチトルク演算処理」について、図１５に示すフローチャートを用いて、第一実施形態の「予測クラッチトルク演算処理」（図６示）と異なる点について説明する。第二実施形態の「予測クラッチトルク演算処理」では、クラッチストロークＳｔｃ及びクラッチストローク速度Ｓｐｃから予測クラッチストロークＳｔｃｐが演算される。そして、図２に示す「クラッチトルクマップ」が参照されて、この予測クラッチストロークＳｔｃｐに対応する予測クラッチトルクＴｃｐが演算される。
　図１５のステップＳ１１５において、制御部１０（予測クラッチストローク演算部）は、下式（６）にクラッチストロークＳｔｃ及びクラッチストローク速度Ｓｐｃを代入することにより、予測クラッチストロークＳｔｃｐを演算する。
　　Ｓｔｃｐ＝Ｓｔｃ＋Ｓｐｃ×Ａ…（６）
　　Ｓｔｃｐ：予測クラッチストローク
　　Ｓｔｃ：クラッチストローク
　　Ｓｐｃ：クラッチストローク速度
　　Ａ：係数
　なお、係数Ａは、エンジン２の応答遅れが解消されるように設定された設定値である。
　クラッチペダル５３が踏まれ、クラッチストロークＳｔｃが増加する場合には、現在のクラッチストロークＳｔｃ（図２のｐ１）に、クラッチストローク速度Ｓｐｃに係数Ａを乗算した値（Ｓｐｃ×Ａ）を加算した値の予測クラッチストロークＳｔｃｐ（図２のｐ２）が演算される。一方で、クラッチペダル５３が戻され、クラッチストロークＳｔｃが減少する場合には、現在のクラッチストロークＳｔｃ（図２のｐ１）からクラッチストローク速度Ｓｐｃに係数Ａを乗算した値（Ｓｐｃ×Ａ）の絶対値を減算した値の予測クラッチストロークＳｔｃｐ（図２のｐ３）が演算される。このようなクラッチストローク速度Ｓｐｃに係数Ａを乗算した値（Ｓｐｃ×Ａ）は、未来のクラッチストロークＳｔｃの増減量の予測値であるといえる。そして、予測クラッチストロークＳｔｃｐは、未来のクラッチストロークＳｔｃの予測値であるといえる。
　ステップＳ１１６において、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、図２に示すクラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマップ」を参照する。そして、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、ステップＳ１１５で演算した予測クラッチストロークＳｔｃｐをクラッチストロークＳｔｃとし、このクラッチストロークＳｔｃに対応するクラッチトルクＴｃを演算する。そして、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、この演算したクラッチトルクＴｃを、予測クラッチトルクＴｃｐとして演算する。
　クラッチペダル５３が踏まれ、クラッチストロークＳｔｃが増加する場合には、クラッチストローク速度Ｓｐｃに係数Ａを乗算した値（Ｓｐｃ×Ａ）に相当するクラッチトルクＴｃａが現在のクラッチトルクＴｃに加算されて予測クラッチトルクＴｃｐ（図２のｐ４）が演算される。一方で、クラッチペダル５３が戻され、クラッチストロークＳｔｃが減少する場合には、クラッチストローク速度Ｓｐｃに係数Ａを乗算した値（Ｓｐｃ×Ａ）に相当するクラッチトルクＴｃｂが現在のクラッチトルクＴｃから減算されて予測クラッチトルクＴｃｐ（図２のｐ５）が演算される。このように、現在のクラッチストロークＳｔｃにクラッチストローク速度Ｓｐｃに係数Ａを乗算した値（Ｓｐｃ×Ａ）を加算した値である予測クラッチストロークＳｔｃｐは、未来のクラッチストロークＳｔｃの予測値であるといえる。
（第二実施形態の効果）
　以上の説明から明らかなように、制御部１０（予測クラッチストローク演算部）は、上式（６）を用いて、クラッチストロークＳｔｃ及びクラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて、未来のクラッチストロークＳｔｃの予測値である予測クラッチストロークＳｔｃｐを演算する（図１５のステップＳ１１５）。そして、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、図２に示す「クラッチトルクマップ」を参照する。そして、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、予測クラッチストロークＳｔｃｐをクラッチストロークＳｔｃとし、このクラッチストロークＳｔｃに対応するクラッチトルクＴｃを演算する。そして、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、この演算したクラッチトルクＴｃを、予測クラッチトルクＴｃｐとして演算する（図１５のステップＳ１１６）。そして、制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、予測クラッチトルクＴｃｐに基づいて、目標エンジントルクＴｅｇを演算する（図５のステップＳ３４）。そして、制御部１０（エンジン制御部）は、エンジントルクＴｅが目標エンジントルクＴｅｇとなるように、エンジン２を制御する（図５のステップＳ５６）。
　このように、エンジントルクＴｅが、予測クラッチストロークＳｔｃｐに基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｇとなるように、エンジン２が制御される。このため、図１６に示すように、クラッチストロークＳｔｃが増大する状況では、クラッチストロークＳｔｃに基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｇが増大を開始する時刻Ｔ２よりも前の時刻Ｔ１で、予測クラッチストロークＳｔｃｐに基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｇが増大する。上式（６）の係数Ａは、時刻Ｔ１と時刻Ｔ２の時間差がエンジン２の応答遅れ時間となるように設定されている。このため、エンジン２の応答遅れが、時刻Ｔ２よりも前の時刻Ｔ１で増大を開始する目標エンジントルクＴｅｇによって相殺され、エンジントルクＴｅの増大開始が遅れることが抑制される。クラッチストロークＳｔｃが減少する場合でも、クラッチストロークＳｔｃ基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｇが減少を開始する時刻よりも前の時刻で、予測クラッチストロークＳｔｃｐに基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｇが減少を開始する。このため、エンジン２の応答遅れが抑制される。
　言い換えて説明すると、エンジン２の応答遅れを見込んだ分のトルク、つまり、クラッチストローク速度Ｓｐｃに係数Ａを乗算した値（Ｓｐｃ×Ａ）に相当するクラッチトルクＴｃａ、Ｔｃｂだけエンジントルクを増大又は減少させる指令がエンジン２に入力されることにより、上記クラッチトルクＴｃａ、Ｔｃｂによってエンジン２の応答遅れが相殺され、エンジン２の応答遅れが抑制される。このように、エンジントルクＴｅが、未来のクラッチストロークＳｔｃの予測値である予測クラッチストロークＳｔｃｐに基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｇとなるように、エンジン２が制御されるので、エンジン２の応答遅れが抑制され、エンジン２が応答良く反応する。
（別の実施形態）
　以上説明した実施形態では、図６のステップＳ１１３において、制御部１０（補正トルク演算部）は、「補正トルクマップ」（図７示）に基づいて、クラッチストローク速度Ｓｐｃ及びエンジン回転速度Ｎｅに対応する補正トルクＴｃｒを演算している。しかし、制御部１０（補正トルク演算部）が、クラッチストローク速度Ｓｐｃ、エンジン回転速度Ｎｅ、及び補正トルクＴｃｒの関係を表した関係式（補正トルク関係）に基づいて、クラッチストローク速度Ｓｐｃ及びエンジン回転速度Ｎｅに対応する補正トルクＴｃｒを演算する実施形態であっても差し支え無い。
　以上説明した実施形態では、図８のステップＳ２１１において、制御部１０（目標エンジン回転速度演算部）は、「目標エンジン回転速度マップ」（図９示）に基づいて、アクセルストロークＳｔａに対応する目標エンジン回転速度Ｎｅｔを演算している。しかし、制御部１０（目標エンジン回転速度演算部）が、アクセルストロークＳｔａと目標エンジン回転速度Ｎｅｔとの関係を表した関係式（目標エンジン回転速度関係）に基づいて、アクセルストロークＳｔａに対応する目標エンジン回転速度Ｎｅｔを演算する実施形態であっても差し支え無い。
　以上説明した実施形態では、図８のステップＳ２１３において、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、「エンジン回転速度調整トルクマップ」（図１０示）に基づいて、エンジン差回転速度ΔＮｅに対応するエンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算している。しかし、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）が、エンジン差回転速度ΔＮｅとエンジン回転速度調整トルクＴｅａとの関係を表した関係式（エンジン回転速度調整トルク関係）に基づいて、エンジン差回転速度ΔＮｅに対応するエンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する実施形態であっても差し支え無い。
　以上説明した実施形態では、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチペダル５３のストロークをクラッチストロークＳｔｃとして検出している。しかし、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチ３のストロークをクラッチストロークＳｔｃとして検出するセンサであっても差し支え無い。この実施形態の場合には、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチディスク３２、プレッシャプレート３５、レリーズベアリング３７、及びスレーブシリンダ３８のいずれかストロークを検出する。
　以上説明した実施形態では、クラッチペダル５３の操作力は、マスタシリンダ５５、作動圧配管５８及びスレーブシリンダ３８を介して、レリーズベアリング３７に伝達させる。しかし、クラッチペダル５３の操作力が、ワイヤ、ロッド、ギヤ等の機械的要素を介して、レリーズベアリング３７に伝達される実施形態であっても差し支え無い。
　以上説明した実施形態では、クラッチ３に運転者の操作力を伝達するクラッチ操作部材は、クラッチペダル５３である。しかし、クラッチ操作部材は、クラッチペダル５３に限定されず、例えば、クラッチレバーであっても差し支え無い。同様に、アクセルストロークＳｔａを調整するアクセルペダル５１の代わりに、例えば、アクセルストロークＳｔａを調整するアクセルグリップであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用駆動装置１を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
　１…車両用駆動装置、２…エンジン、３…クラッチ、４…マニュアルトランスミッション、１０…制御部（クラッチストローク速度演算部、目標エンジントルク演算部、エンジン制御部、クラッチトルク演算部、クラッチストローク速度演算部、補正トルク演算部、予測クラッチトルク演算部、予測クラッチストローク演算部、エンジン回転速度調整トルク演算部、目標エンジントルク回転速度演算部、負荷演算部、維持トルク演算部）、１８Ｒ，１８Ｌ…駆動輪、２４…エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出部）、４１…入力軸、４２…出力軸、５１…アクセルペダル（アクセル操作部）、５２…アクセルストロークセンサ（アクセルストローク検出部）、５３…クラッチペダル（クラッチ操作部材）、５４…クラッチストロークセンサ（クラッチストローク検出部）、１００…車両

Claims (10)

  1. 　エンジンが発生するエンジントルクが入力される入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸とを備え、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比が異なる複数の変速段が形成されるマニュアルトランスミッションと、
    　前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクを可変とするクラッチと、
    　前記クラッチトルクを可変に操作するためのクラッチ操作部材のストローク又は前記クラッチのストロークであるクラッチストロークを検出するクラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストロークに基づいて、前記クラッチストロークの単位時間当たりの変化量であるクラッチストローク速度を演算するクラッチストローク速度演算部と、
    　前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストローク及び前記クラッチストローク速度演算部によって演算された前記クラッチストローク速度に基づいて、前記車両の発進時における目標エンジントルクを演算する目標エンジントルク演算部と、
    　前記車両の発進時に、前記エンジンが発生する前記エンジントルクが、前記目標エンジントルク演算部によって演算された前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンを制御するエンジン制御部と、を有する車両用駆動装置。
  2. 　前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストロークに基づいて、前記クラッチトルクを演算するクラッチトルク演算部と、
    　前記クラッチストローク速度演算部によって演算された前記クラッチストローク速度に基づいて、前記クラッチトルクを補正するための補正トルクを演算する補正トルク演算部と、
    　前記クラッチトルク演算部によって演算された前記クラッチトルク及び前記補正トルク演算部によって演算された前記補正トルクに基づいて、前記クラッチトルクの予測値である予測クラッチトルクを演算する予測クラッチトルク演算部と、を有し、
    　前記目標エンジントルク演算部は、前記予測クラッチトルク演算部によって演算された前記予測クラッチトルクに基づいて、前記目標エンジントルクを演算する請求項１に記載の車両用駆動装置。
  3. 　前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出部を有し、
    　前記補正トルク演算部は、前記クラッチストローク速度、前記エンジンの回転速度、及び前記補正トルクの関係を表した補正トルク関係に基づいて、前記クラッチストローク速度演算部によって演算された前記クラッチストローク速度、及び前記エンジン回転速度検出部によって検出された前記エンジンの回転速度に対応する前記補正トルクを演算し、
    　前記補正トルク関係は、前記エンジンの回転速度が遅くなるに従って、前記補正トルクの絶対値が大きくなるように設定されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
  4. 　前記補正トルク演算部は、前記クラッチストローク速度と前記補正トルクとの関係を表した補正トルク関係に基づいて、前記クラッチストローク速度演算部によって演算された前記クラッチストローク速度に対応する前記補正トルクを演算し、
    　前記補正トルク関係は、前記クラッチストローク速度の絶対値が大きい領域では、前記クラッチストローク速度の絶対値が小さい領域に比べて、前記クラッチストローク速度の変化量に対する前記補正トルクの変化量が大きく設定されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
  5. 　前記エンジントルクを可変に操作するためのアクセル操作部のストロークであるアクセルストロークをアクセルストローク検出部により検出し、
    　前記補正トルク演算部は、前記クラッチストローク速度と前記補正トルクとの関係を表した補正トルク関係に基づいて、前記クラッチストローク速度演算部によって演算された前記クラッチストローク速度に対応する前記補正トルクを演算し、
    　前記補正トルク関係は、前記アクセル操作部が操作されている場合のアクセル操作時補正トルク関係と、前記アクセル操作部が操作されていない場合のアクセル非操作時補正トルク関係とを有し、
    　前記アクセル非操作時補正トルク関係の前記補正トルクの絶対値は、前記アクセル操作時補正トルク関係の前記補正トルクの絶対値よりも大きく設定され、
    　前記補正トルク演算部は、
    　前記アクセルストローク検出部によって検出された前記アクセルストロークに基づいて、前記アクセル操作部が操作されていると判断した場合には、前記アクセル操作時補正トルク関係に基づいて前記補正トルクを演算し、
    　前記アクセルストローク検出部によって検出された前記アクセルストロークに基づいて、前記アクセル操作部が操作されていないと判断した場合には、前記アクセル非操作時補正トルク関係に基づいて前記補正トルクを演算する請求項２に記載の車両用駆動装置。
  6. 　前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストローク及び前記クラッチストローク速度演算部によって演算された前記クラッチストローク速度に基づいて、前記クラッチストロークの予測値である予測クラッチストロークを演算する予測クラッチストローク演算部と、
    　前記クラッチストロークと前記クラッチトルクとの関係を表したクラッチトルクマップを参照して、前記予測クラッチストローク演算部によって演算された前記予測クラッチストロークを前記クラッチストロークとし、当該クラッチストロークに対応する前記クラッチトルクを演算し、この演算した前記クラッチトルクを前記クラッチトルクの予測値である予測クラッチトルクとして演算する予測クラッチトルク演算部と、を有し、
    　前記目標エンジントルク演算部は、前記予測クラッチトルク演算部によって演算された前記予測クラッチトルクに基づいて、前記目標エンジントルクを演算する請求項１に記載の車両用駆動装置。
  7. 　前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出部によって検出された前記エンジンの回転速度に基づいて、前記エンジンの回転速度を前記車両の発進時における前記エンジンの目標とする回転速度である目標エンジン回転速度にするためのトルクであるエンジン回転速度調整トルクを演算するエンジン回転速度調整トルク演算部を有し、
    　前記目標エンジントルク演算部は、前記エンジン回転速度調整トルク演算部によって演算された前記エンジン回転速度調整トルクに基づいて、前記目標エンジントルクを演算する請求項１～請求項６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
  8. 　前記エンジントルクを可変に操作するためのアクセル操作部のストロークであるアクセルストロークをアクセルストローク検出部により検出し、
    　前記アクセルストロークと前記目標エンジン回転速度との関係を表した目標エンジン回転速度関係に基づいて、前記アクセルストローク検出部によって検出された前記アクセルストロークに対応する前記目標エンジン回転速度を演算する目標エンジン回転速度演算部を有し、
    　前記目標エンジン回転速度関係は、前記アクセルストロークが大きくなるに従って、前記目標エンジン回転速度が速くなるように設定されている請求項７に記載の車両用駆動装置。
  9. 　前記エンジントルクを可変に操作するためのアクセル操作部のストロークであるアクセルストロークをアクセルストローク検出部により検出し、
    　前記エンジン回転速度調整トルク演算部は、前記アクセルストローク検出部によって検出された前記アクセルストロークに基づいて、前記アクセル操作部が操作されていないと判断した場合には、前記アクセル操作部が操作されていると判断した場合と比べて、前記エンジン回転速度調整トルクの絶対値が大きくなるように前記エンジン回転速度調整トルクを演算する請求項７又は請求項８に記載の車両用駆動装置。
  10. 　前記エンジンに作用する負荷を演算する負荷演算部と、
    　前記負荷演算部によって演算された前記負荷に基づいて、前記エンジンの回転速度を維持するのに必要なトルクである維持トルクを演算する維持トルク演算部と、を有し、
    　前記目標エンジントルク演算部は、前記維持トルク演算部によって演算された前記維持トルクに基づいて、前記目標エンジントルクを演算する請求項１～請求項９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
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