WO2016113430A1 - Türantriebseinrichtung mit hauptantrieb und hilfsantrieb - Google Patents

Türantriebseinrichtung mit hauptantrieb und hilfsantrieb Download PDF

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WO2016113430A1
WO2016113430A1 PCT/EP2016/050930 EP2016050930W WO2016113430A1 WO 2016113430 A1 WO2016113430 A1 WO 2016113430A1 EP 2016050930 W EP2016050930 W EP 2016050930W WO 2016113430 A1 WO2016113430 A1 WO 2016113430A1
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WO
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drive
door
auxiliary
slide rail
auxiliary drive
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PCT/EP2016/050930
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English (en)
French (fr)
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Peter Rittinger
Stefan Fischbach
Andreas Sauter
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Assa Abloy Sicherheitstechnik Gmbh
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Priority claimed from DE102015000515.4A external-priority patent/DE102015000515C5/de
Priority claimed from DE102015118961.5A external-priority patent/DE102015118961B4/de
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Priority to EP16701060.2A priority patent/EP3247854B1/de
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    • E05Y2900/13—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof characterised by the type of wing
    • E05Y2900/132—Doors

Definitions

  • the drive unit is mounted on the wing side or on the frame side.
  • the power transmission device is on the
  • Opposite side i. supported on the frame side or wing side.
  • the Drive unit comprises in this known manual door drive a closing spring unit and a hydraulic damping device.
  • Closing spring unit and the hydraulic damping device are accommodated in a housing in which the output shaft is mounted, to which the power transmission device is connected.
  • This can be carried out in practice as a scissor linkage or Gleitarm slide rail device.
  • An electromechanical door drive which is designed to be comparable to a drive unit and a corresponding power transmission device, is known, for example, from EP 1 505 239 B1.
  • Manual door closer can be designed as a scissor linkage or Gleitarm- slide rail device.
  • the electromechanical drive is mounted in a comparable manner on a door with swing door leaf, as described above for the manual door closer.
  • Hydraulic end shock provided, which consists in that the hydraulic damping in the final phase during the closing process has a bypass. In practice, this often causes the door to slam shut with a loud bang when the door locks. If the final strike
  • Control device controllable. However, for the drive to function reliably and safely, there is constant maintenance and control settings required. Failure of electrical components usually leads to the complete stoppage of the drive, so that said maintenance and
  • Verification measures are permanently required. Furthermore, the electric drive basically requires a power connection. In practice, therefore, manual door operators are often preferred.
  • Opening process in the vicinity of the closing end position with the door can be coupled and thus only in this part of the closing and
  • Slide rail is automatically engaged or disengaged during the closing and opening process.
  • US 2,190,653 describes a conventional hydraulic door closer with scissor linkage in combination with a door puller, which during the closing and opening operation, as described, automatically in a
  • Swing bearing disengages and engages.
  • the invention is based on the object, a composite
  • Drive system consisting of a main drive and an auxiliary drive that the drive is practicably mountable and provides advantages in operation at the door.
  • the invention solves this problem with the door drive device according to
  • This door drive device is a
  • Door drive device for a door of a building with a pivotally mounted in a stationary frame about a vertical door axis
  • the door drive device consists of a main drive and a
  • the main drive is designed to act on the door leaf in the sense of closing movement and / or opening movement and / or closing damping and / or opening damping, preferably as a manual closing spring drive or as an electromotive door drive. It comprises a drive unit and a power transmission device which has a linkage and a linkage bearing designed as a slide rail or pivot bearing.
  • the auxiliary drive is designed to act on the door leaf in the sense of closing movement and / or opening movement and / or closing damping and / or opening damping. It comprises a drive unit and a
  • Power transmission device of the auxiliary drive has a linkage and designed as a slide rail or pivot bearing rod stock and with the drive unit of the auxiliary drive during the opening and Closing process is automatically switched on and disengaged.
  • the coupling / uncoupling point is in this case formed between the linkage and the linkage bearing, ie, preferably, the linkage is formed at its the slide rail or the pivot bearing end facing the coupling end and the slide rail or the pivot bearing is designed for engagement and disengagement.
  • Linkage and the drive unit be formed, preferably the linkage is formed at its the output of the drive unit of the auxiliary drive end facing the coupling end and the output member of the drive assembly of the auxiliary drive is designed so that the one /
  • the linkage bearing is designed in each case for engaging and disengaging the linkage, i. it is designed so that the linkage forcibly engages with its free end during the closing operation at a predetermined door opening angle, i. is trapped by the rod assembly so to speak, and disengages the free end of the linkage automatically disengages in a predetermined door opening angle, that is. automatically released from engagement with the rod stock.
  • the main drive can be mounted on the door so that the drive unit is mounted on the wing side and the free end of the power transmission frame side, or vice versa, namely that the drive unit frame side and the free end of the power transmission device is mounted on the wing side.
  • the linkage bearing of the auxiliary drive which is designed as a trained for the on / off clutch slide or as a trained for the on / off coupling pivot bearing, as explained, on an adjacent, namely also frame side or wing-mounted component of the main drive is supported. It may be in this component to the drive unit of the main drive or the rod end of the
  • the support on the drive unit of the main drive may be a support on any part of the drive unit of the
  • Main drive or a part supported thereon, i.
  • a storage rack of the drive unit i.
  • a storage rack of the drive unit i.
  • the support on the drive unit of the main drive can also take place in that the linkage bearing of the auxiliary drive is located on a driven member of the
  • Drive unit of the main drive is supported, for example, on the connected to the output member of the drive unit of the main drive linkage.
  • the be supported rod assembly of the auxiliary drive is designed as a pivot bearing, ie, embodiments in which the free end of the scissor arm is mounted on the linkage of the main drive.
  • the solution according to the invention provides, as stated, as an alternative also, that the rod-end bearing of the auxiliary drive is supported on the rod-end bearing of the main drive.
  • the rod assembly of the main drive can vary depending on
  • Design of the linkage of the main drive may be formed as a slide, in the preferably linear slide rail track the free end of the trained as a one or more sliding arm linkage is slidably guided with simultaneous pivoting of the sliding arm.
  • the rod end bearing of the main drive can also be designed as a pure pivot bearing on which the trained as a scissor armature of the main drive is pivotally mounted with its free end.
  • Essential to these solutions is that the linkage support of the auxiliary output is supported on the rod assembly of the main drive, i. is preferably rigidly and immovably connected to the linkage bearing of the main drive, so that the bearing forces of the linkage bearing of the auxiliary drive can be introduced into the adjacent mounted bearing.
  • the drive unit of the auxiliary drive is mounted in a mounting bearing, which is supported on an adjacent, namely also wing side or likewise frame side mounted component of the main drive.
  • the adjacent component of the main drive may be the drive unit of the main drive, namely a storage rack or rigidly connected part and / or a bearing plate or rigidly connected part and / or a receiving housing or rigidly connected part of the drive assembly of the main drive or it may be the rod assembly of the main drive, namely a storage rack or rigidly connected part and / or a bearing plate or rigidly connected part and / or a
  • Embodiments are particularly preferred which provide that the fixed bearing is designed as a slide rail, in or on or adjacent to the
  • Linkage bearing is formed, is arranged in disengaged from the rod stock position and / or disengaging from the rod stock and / or when coupling in the rod stock in a predetermined angular position relative to the drive unit of the auxiliary drive.
  • Drive unit disengaged position and / or when disengaging from the drive unit and / or when engaging the drive unit in a predetermined angular position is arranged relative to the associated rod stock.
  • Disengagement is the same as when engaging and / or in disengaged position is the same as when engaging and / or disengaging.
  • the linkage is designed so that it during engagement and / or decoupling and / or in
  • disengaged position assumes a locked angular position and / or dead center.
  • the trained as a slide rail is a horizontal
  • Angled arm has. Particularly advantageous embodiments are those which provide
  • That the drive unit of the auxiliary drive is designed as a drive unit with a linear output
  • That the linkage is designed as a sliding arm and the linkage bearing as a slide rail.
  • the sliding arm has a rod end associated with the bearing, which is guided in the trained as a slide rail mount;
  • That the sliding arm has a drive unit of the auxiliary drive facing first terminal end, which is designed for connection to the linear drive of the drive unit;
  • That the sliding arm has a second terminal end, which in a
  • Sliding bearing is supported, which is formed stationary with the rotary bearing, in which the drive unit of the auxiliary drive is pivotally mounted.
  • the sliding arm is designed as an angle arm. It can be in this case
  • Context may be provided that the sliding arm as a
  • angle arm has a first leg and a second leg, which are arranged at an angle to each other to form a
  • the free end of the second leg of the angle arm is designed as the guided in the trained as a rod-bearing slide rail end.
  • the first connection end is designed for connection to the output of the drive assembly of the auxiliary drive.
  • the drive unit of the auxiliary drive is mounted in or on or adjacent to a slide rail in which the linear drive of
  • linkage is designed as a sliding arm and the linkage bearing as a pivot bearing.
  • the sliding arm has a rod end associated with the bearing, which is pivotally mounted in the pivot bearing designed as a pivot bearing, that the sliding arm has a drive unit of the auxiliary drive end facing, which is designed for connection to the guided in the slide output of the drive assembly of the auxiliary drive ,
  • embodiments of the door drive device are particularly preferred, which provide that the components to be mounted on the door leaf side
  • Main drive and the auxiliary drive are stored in or on a common and / or continuous door leaf side to be mounted housing device and / or storage rack device and / or mounting plate device (3fm) and / or covered by a common and / or continuous door leaf side to be mounted cover. Additionally or alternatively, it may be provided that the components of the main drive and the auxiliary drive to be mounted on the frame side are mounted in or on a common housing device and / or bearing frame device and / or bearing frame device and / or Montageplatteneinnchtung (3rm) are stored and / or by a
  • Components of the main drive and the auxiliary drive are designed for undercover and / or internal mounting.
  • Embodiments are possible in which it is provided that the one or more frame side to be mounted / -n component / s of the auxiliary drive is to be mounted in a mounting plane or are on the front or on the back or above the top or below the underside of the one or more frame-side to be mounted / nn of the main drive is arranged. Furthermore, it can be provided that the one or more frame side to be mounted / n components of the auxiliary drive and the one or more frame side to be mounted / n components of the main drive in or on the common and / or continuous frame side too
  • mounted housing device and / or storage rack device and / or mounting plate device are stored or covered by the common and / or continuous frame side to be mounted cover or concealed and / or internal mounting of the frame side to be mounted components of the main drive and the auxiliary drive in the frame trained common and / or continuous receiving device are arranged.
  • Drive unit of the main drive is mounted on the door leaf side and the
  • Slide rail of the power transmission device of the main drive is mounted on the frame side, that the auxiliary drive has one or more frame side mounted components - mounted on the frame side below
  • Component device of the auxiliary drive called - which is mounted on the frame side, that a mounting space remains free and / or formed, for the assembly of at least one or more cooperating with the slider and / or the sliding arm of the main drive, frame side to be mounted additional functional components of the main drive - hereinafter referred to as additional functional component means of the main drive - is determined, wherein the mounting space of the slide of the main drive and / or of the trajectory of the guided in the slide rail of the main drive or of the trajectory of the slider of the
  • Main drive immovably connected part extends toward the band remote end of the door frame.
  • the mounting space extends in a direction which is aligned or which is parallel or angularly offset from the direction of the movement path of the slider of the main drive.
  • the mounting space may be provided that at least part of the
  • Mounting space on top of the slide of the main drive and / or the frame side mounted component device of the auxiliary drive or a part of this component device is arranged and / or arranged on the underside of the slide rail of the main drive and / or the frame side mounted component device of the auxiliary drive or a part of this component device and / or on the front side of the slide rail of the main drive and / or the frame side mounted
  • Component device is arranged and / or on the back of the
  • Component device is arranged and / or within the slide rail of the main drive and / or the frame side mounted
  • Component device is arranged. Preferred embodiments may provide that at least part of the
  • Mounting space is covered by a cover or a cover housing to the outside.
  • At least part of the mounting space is arranged within a housing of the slide rail of the main drive and / or a housing of the drive assembly of the auxiliary drive or a housing of the slide rail of the auxiliary drive.
  • an electrically switchable locking device is mounted on the door and this locking device is mounted integrated into the door drive device.
  • the door drive device has an electrically switchable tumbler, which is to be mounted by a frame side Zuroisskomponente and a wing side to be mounted
  • Zuschskomponente is formed, wherein the one or both
  • Zunesskomponenten is designed as a structural unit (s) is or are formed separately from the components of the main drive and / or auxiliary drive or are designed as a common or connected unit (s) with the components of the main drive and / or auxiliary drive are.
  • the electrically switchable tumbler comprises an electrically switchable tumble component and a mechanical counter component, wherein one of the Zuroisskomponenten
  • embodiments are particularly preferred which provide that the tumbler component to be mounted on the frame side is designed to be adjacent and / or adjacent to the drive unit of the auxiliary drive to be mounted on the frame side or to the part to be mounted on the frame side
  • Power transmission device of the auxiliary drive can be mounted.
  • the tumbler component to be mounted on the wing side is designed such that it is adjacent and / or adjacent to the wing side to be mounted
  • the Drive unit of the auxiliary drive or on the wing side to be mounted part of the power transmission device of the auxiliary drive can be mounted.
  • the versions of the drive device with electrically switchable tumbler are possible as a superimposed mounted versions, but also internally mounted versions are possible.
  • the internal versions preferably all wing-side components of the main drive, the auxiliary drive and the tumbler are mounted internally in the wing and preferably also all frame-side components of the main drive, the auxiliary drive and the tumbler mounted inside the frame. Special assembly advantages in terms of ease of mounting and
  • door housing to be mounted Zuroisskomponente and the door leaf side to be mounted components of the main drive and the auxiliary drive in or on the common and / or continuous door leaf side to be mounted housing device and / or storage rack device and / or
  • Mounting plate device are mounted and / or covered by the common and / or continuous door leaf side to be mounted cover.
  • the Zunesskomponente to be mounted on the frame side and the components of the main drive and the auxiliary drive to be mounted on the frame side are mounted in or on the common and / or continuous frame side
  • Mounting plate device are mounted and / or covered by the common and / or continuous frame side to be mounted cover.
  • the drive devices composed of main drive and auxiliary drive with respect to the design of the drive units, the following applies:
  • the drive unit of the main drive can be designed as a spring store, which is forcibly charged during the opening process and then drives under discharge the door to close. But they are too
  • the drive unit is designed as a spring store, which is charged when closing and then under
  • Discharge drives the door to open.
  • the drive unit may comprise a damping device for damping the closing movement and / or the opening movement, preferably a hydraulic damping device.
  • the charging of the spring accumulator can be done forcibly in the case of the closing drive as well as in the case of the opening drive when manually operating the door, ie in the case of the closing drive forcibly carried out during the opening process and in the case of the opening drive forcibly during the closing process.
  • an electric motor for charging the spring accumulator can also be provided an electric motor for charging the spring accumulator and it is also possible embodiments in which a preferably electrically switchable locking device is provided with which the spring accumulator is kept in the charged state, with appropriate circuit of the locking device during the closing process and / or to be switched on during the opening process to close or to open or to serve as an emergency or emergency opener.
  • the locking device can also be formed mechanically switchable, for example, forcibly automatically switching.
  • the drive unit of the main drive may also have an electromechanical motor with which the opening operation and / or the closing operation is carried out by an electric motor.
  • the drive unit of the auxiliary drive can be designed as a spring store, which is forcibly charged during the opening process and then drives the door to close under discharge. But they are too
  • the drive unit may comprise a damping device for damping the closing movement and / or the opening movement, preferably a hydraulic damping device.
  • the charging of the spring accumulator may occur during manual operation of the door, i. when opening or closing done forcibly. However, it can also be provided an electric motor for electromechanical charging of the spring accumulator.
  • a preferably electrically switchable locking device is provided with which the spring accumulator is kept in the charged state to be switched on with appropriate circuit of the locking device during closing and / or opening operation for closing or opening or as Emergency Closer or Emergency Opener to serve.
  • the locking device can also be mechanically switched be formed, for example, forcibly automatically switching about in
  • the drive unit may also have an electromechanical motor with which the
  • Opening process and / or the closing process is carried out by an electric motor.
  • the auxiliary drive is provided as a supplement to the main drive.
  • auxiliary drive and main drive are preferably separate units, but may be interconnected, e.g. by mutual attachment and / or connection points and / or by common storage facilities or covering facilities.
  • the drive device of the auxiliary drive is composed of a drive unit and a power transmission device.
  • the drive unit of the main drive is composed of a drive unit and a power transmission device.
  • auxiliary drive is designed so that the power transmission device has a coupling / uncoupling point, so that it is possible the auxiliary drive only in a certain
  • the power transmission device may be composed of a linkage and a rod stock.
  • the linkage has a
  • Connection end for connection to the output of the assigned
  • the linkage is mounted in the rod stock.
  • the linkage can be designed as a sliding arm or as a scissors linkage.
  • the rod bearing can be designed as a slide rail or pivot bearing.
  • the linkage forms the force-transmitting connection of the power transmission device. It connects the output of the drive unit with the rod end bearing in a force-transmitting manner.
  • the linkage in addition to the connectable to the output of the drive unit terminal end of the linkage can still have a further support.
  • this further support may be the support in a bearing which is formed stationary with the support of the drive unit.
  • a sliding arm which engages with its connecting end to a linear output of the drive unit and having an angularly protruding further connection end to support itself in a bearing which is stationary with a bearing in which the
  • the power transmission device serves to transmit the driving forces between the door leaf and the frame.
  • the rod assembly is to be mounted on the frame. If the drive unit is mounted on the frame, the rod assembly is to be mounted on the wing.
  • the mounting arrangement on the frame and wings can be used for the
  • Main drive can be selected the same as for the auxiliary drive.
  • the arrangement may be such that the drive units both on the wing and the
  • Linkage bearings are both mounted on the frame or vice versa, that the drive units are both mounted on the frame and the rod bearings both on the wing.
  • the arrangement can also be chosen differently from one another, i. the drive unit of the auxiliary drive on the wing and the
  • Drive unit of the main drive on the frame and the rod assembly of the auxiliary drive on the frame and the rod end main drive on the wing or vice versa namely the drive unit of the auxiliary drive on the frame and the drive unit of the main drive on the wing and the rod assembly of the auxiliary drive on the wing and the linkage main drive on the frame.
  • sliding arm and slide rail are concerned, it should be noted that the free end of the sliding arm is guided in the slide rail and does not necessarily have to slide in the physical sense. In any case, the
  • the free end may be formed as a sliding block, in the
  • Guideway is actually slidably guided in the physical sense.
  • the slider may also be a roller which is guided in a rolling manner in the guide track of the slide rail.
  • the slider may also be a pinion, which is guided in a meshing manner in the guideway of the slide rail on a toothing or the like.
  • Sliders are therefore not necessarily understood as a sliding element that slides in the physical sense. In the sliding arm but it is always a force-transmitting guide arm and the guide rail to a guide rail, wherein the guide arm with its free end in the guideway of
  • the guideway of the guide rail may be a linear guideway.
  • the guideway is formed as a non-linear curved path.
  • FIG. 1 a front view of a door with an embodiment of the door drive device according to the invention consisting of a main drive 1, as Gleitarmtsch Meeting and a door drive device according to the invention consisting of a main drive 1, as Gleitarmtsch Meeting and a door drive device according to the invention consisting of
  • Auxiliary drive 2 which is designed as a door puller and / or damper; in the closed position of the door;
  • Fig. 3.1 is a detail view corresponding to Figure 2.1, but without slide rail and at least partially open door and disengaged from the slide sliding arm of the auxiliary drive 2.
  • Fig. 3.2 is a plan view in Fig. 3.1;
  • Fig. 3.3 is a detail view of the auxiliary drive 2 in the front view illustration in Fig. 3.1;
  • Fig. 3.4 is a detail view of the auxiliary drive 2 in the plan view in Fig. 3.2;
  • Fig. 4 is a Fig. 1 corresponding representation of the door with a second
  • Door drive device in which additionally an electrically switchable tumbler 4 is mounted on the door;
  • Figure 5.1 is a detail view of the auxiliary drive, modified from the embodiment in the preceding figures, in a perspective view in the closed position of the door.
  • Fig. 5.2 is a plan view in Fig. 5.1;
  • FIG. 5.3 a representation corresponding to FIG. 5.2, but in the open position of the door;
  • Fig. 6.1 shows a detail view of the angle arm at a
  • Fig. 6.2 is a Fig. 6.1 corresponding representation of the auxiliary drive in
  • Fig. 7.1 is a plan view of another embodiment of a
  • Fig. 7.2 is a Fig. 7.1 corresponding representation of the drive in Fig. 7.1, but in the open position of the door shortly before the closed position
  • Fig. 7.3 is a front perspective view of the drive in Fig. 7.1 and
  • Fig. 8a front view in the closed position of the door
  • Fig. 8b plan view in the open position of the door at 20 ° door opening angle
  • 8c plan view in the open position of the door at 90 ° door opening angle with the sliding arm of the auxiliary drive disengaged, wherein the coupling point is formed between the output of the drive unit and the connection end of the sliding arm;
  • FIG. 9 shows an illustration corresponding to FIG. 8c of a modified one
  • Embodiment in which the sliding arm of the auxiliary drive is decoupled, but the extraction point is formed on the wing-side pivot bearing of the sliding arm.
  • Door closer device is formed, i. with closing spring storage without external power operated motor drive.
  • Door closer device is composed of a as
  • Gleitarm ⁇ sch used main drive 1 and an auxiliary drive 2, which may be designed as a door puller and / or closing damper.
  • Essential is this division into the main drive 1 and auxiliary drive 2, i.
  • the door closer device is composed of a main drive 1 and an auxiliary drive 2.
  • This compound Door drive device is denoted by the reference numeral 10 in the figures and is mounted on a door 3 in FIG.
  • the door 3, as shown in FIG. 1, is a hinged door comprising a door leaf 3f, which is hinged about door hinges 3b in a stationary door frame 3r
  • the door leaf 3f is formed in the illustrated case as a stop pivot wing.
  • the door drive device is formed in the illustrated case as resting on the door mounted device. It should be noted, however, that the
  • Door drive device 10 of this structure can also be embodied as a door drive device to be installed concealed inside the door.
  • the main drive The main drive:
  • Gleitarmfsch a drive unit 1 g, which is formed as a door closer unit housed in a door closer housing 1g and a
  • the force introduction device 1 k consists of a linkage, which is designed as a sliding arm 1 ka, and a
  • Linkage bearing which is designed as a slide rail 1 ks. This thus constructed power transmission device 1 k is referred to in practice as a force-transmitting slide rail linkage.
  • Door closer housing 1 g is mounted in the illustrated case on the door leaf 3f. In the door closer housing 1 g is the closing mechanism
  • the damping device is preferably designed as a hydraulic damping device.
  • the closing speed and the opening speed of the door is preferably adjustable via flow valves.
  • the shutter spring means and the damper are operatively connected to a door closer shaft 1w.
  • the door closer shaft 1 is rotatably mounted in the door closer housing 1 g.
  • At the protruding from the housing end of the door closer shaft 1w of the sliding arm 1 ka of the linkage 1 k is connected. This consists in the case shown of the sliding arm 1 ka and the slide rail 1 ks.
  • the sliding arm 1 ka is a one-armed lever, with its the output of the
  • the slide rail 1 ks guided over an engaging in the guideway of the rail slider 1 kag.
  • the slide rail 1 ks is mounted on the upper horizontal bar of the fixed door frame 3r door frame fixed horizontally aligned.
  • the Gleitarmesch societyer 1 is formed in the dargst case, as already mentioned, as a resting Gleitarmesch Strukturer, i. the door closer housing 1 g and the slide rail 1 ks are each mounted on-the-floor.
  • the door closer housing is 1 g in the upper region of the door leaf
  • the auxiliary drive 2 is formed in the illustrated case as a door puller with damping. It is a drive unit which is formed separately from the Gleitarmtschorganismeer 1 forming the main drive 1. It comprises as drive unit 2g a damped Zuziehaggregat, which is mounted on the door leaf 3f resting, relative to the main drive 1 tachsenfernfern, ie farther away from the Mitachse than the door closer housing 1 g of the Main drive 1, namely at a distance next to the door closer housing 1 g mounted in the upper region of the door leaf.
  • the Zuziehaggregat 2g forms, as I said, the drive unit of the auxiliary drive 2.
  • the unit 2g is designed as a spring accumulator with hydraulic damping device.
  • the illustrated piston-cylinder unit 2gkz can be designed as a hydraulic damping device. Instead of the illustrated piston-cylinder unit 2gkz with closer spring 2gf but also a gas spring can be provided.
  • the cylinder 2gz of the piston-cylinder unit is mounted in the illustrated case in a door leaf fixed mounted pivot bearing 2gs pivotally mounted in the installation position vertical pivot axis on the door 3f.
  • the piston 2gk is linearly displaceable in the cylinder.
  • the piston 2gk is formed in the region of its free end portion as a piston rod 2gks. The free end of the piston rod 2gks forms the output end of the piston rod and thus the output end of the
  • the power transmission device 2k of the auxiliary drive 2 is formed in the illustrated case as a slide rail linkage, which is composed of an angle arm 2ka as a sliding arm and a slide rail 2ks as
  • the angle arm 2ka is designed as a slide arm which can be engaged / disengaged with respect to the slide rail.
  • the angle lever 2ka is over a
  • connection joint 2gg connected to the output end of the piston rod 2gks of the auxiliary drive 2.
  • the hinge axis of the connection joint 2gg is vertical in the installed position, ie aligned parallel to the pivot axis of the pivot bearing 2gs, via which the drive unit 2g of the auxiliary drive 2 is mounted on the door leaf.
  • the angle lever 2ka is in the illustrated case as formed right angle.
  • the connecting joint 2gg to the output end of the piston rod 2gks engages the outer vertex corner of the angle lever 2ka.
  • the angle lever 2ka has a shorter leg and a longer leg. At the free end of the shorter leg of the angle lever 2ka is pivotally mounted in a pivot bearing 2kas with a vertical pivot axis.
  • the swivel bearing 2kas is mounted in a wing-mounted manner in the same way as the swivel bearing 2gs of the cylinder 2gz. Both bearings 2kas and 2gs are mounted in a bearing frame in rigid mutual association.
  • Swivel bearing 2kas forms a stationary with the drive unit
  • Angle lever 2ka at the output end of the drive unit 2g is designed as a slider 2 kag and is in the frame side mounted slide rail 2 ks of
  • Door puller 2 automatically on and disengageable.
  • the angle lever 2ka forms a force-transmitting linkage with the slide rail 2ks as a special Gleitarmgestlinde with slide rail.
  • the automatic engagement and disengagement takes place when the door leaf reaches a predetermined door opening angle. This predetermined
  • Door opening angle is in the illustrated embodiment at about 30 ° door opening angle.
  • the angle lever 2ka is guided as a force-transmitting sliding arm with its slider 2kag engaging in the slide rail 2ks.
  • the pivotally mounted piston-cylinder unit 2gkz forms the pivotally mounted piston-cylinder unit 2gkz with its piston rod 2gks together with the also pivotally mounted angle lever 2ka in conjunction with the
  • Angle lever 2ka take two dead center positions.
  • the one dead center position is the on / off position shown in Figures 3.3 and 3.4.
  • the hinge points of the bearings are 2gs, 2kas, 2gg in a line.
  • the other dead center position of the angle lever 2ka is the closing end position, in which the angle lever engages in the slide rail 2ks and assumes its right in Fig. 1 end position in which the door is closed.
  • This dead center position is shown in Figures 2.3 and 2.4.
  • the hinge points of the bearings are 2gs, 2gg, 2kag in a line.
  • the hinge point 2kag is formed by the sliding in this position in the slide 2ks engaging slider of the sliding arm 2ka. In both dead center positions is the
  • Sliding arm 2ka constantly locked in the associated angular position and thus also determined the output of the connected drive unit 2g accordingly.
  • the closing spring 2gf of the piston-and-cylinder unit 2gkz is more cocked than in the second dead center position, i.e., in the second position. in the end position, which is associated with the closed position of the door.
  • Closing spring i. the charge that the shutter spring in the input /
  • Gleitarmfsch strikesers 1 remains permanently during the entire opening and closing process with the slide rail 1 ks coupled and guided therein.
  • the slider at the free end of the sliding arm 1 ka runs in the slide rail 1 ks when closing in Fig. 1 to the right and when opening in Fig. 1 to the left.
  • the force-transmitting linkage 2k of the auxiliary drive 2 is designed so that the sliding arm 2ka with the slide rail 2ks at a predetermined door opening angle during the closing and
  • Opening process is automatically switched on and disengaged.
  • Opening process is performed only in this angular range in the slide rail 1 ks.
  • the sliding arm 2ka In the area larger door opening angle, ie from the predetermined Door opening angle is the sliding arm 2ka with its free end from the
  • Slide rail 2ks disengaged, i. not connected to the slide rail and not guided in the slide rail.
  • the slide rail 2ks has an opening 2k0 on the front side. This opening opens via an inlet slope into a slide within the slide rail 2ks, in which the slider 2kag after engaging in the
  • This slideway in the horizontally mounted slide 2ks may be formed linear or non-linear depending on the embodiment of the auxiliary drive 2.
  • the engagement and disengagement of the slide arm 2ks is, as discussed, automatic in the opening and closing operation.
  • a significant advantage results in the illustrated embodiment in that, as shown in Fig. 1, all the door leaf side mounted components of the drive means, i. the door closer housing 1 g and the drive unit 2 g of the auxiliary drive 2, by a common
  • Cover housing 3fh are covered and all door frame side mounted components of the drive device, i. the slide 1 ks of
  • common cover housing 3rh are covered. These cover housing 3fh, 3rh can each be designed as U-profiles. Significantly advantageous is that they are formed with a constant cross-section over their longitudinal extent. Preferably, they are designed so that they each extend over the entire width of the wing, have identical longitudinal extent and are end-to-end mounted with each other.
  • the cover housing 3fh, 3rh may each be integrally formed, but it is also possible to form them from a plurality of sections over the longitudinal extent.
  • the common cover 3rh and 3fh are each formed continuously over the entire door width, which provides optical advantages. The assembly of the wing-side and the frame-side components on common wing-side or frame-side mounting plate
  • the mounting of the wing side mounting plate 3fm in a standard hole pattern of the door leaf means that the attachment of the
  • Mounting plate 3fm takes place on the wing via a mounting hole pattern, which is formed in the band-near portion of the mounting plate.
  • Fixing hole pattern is shown in Fig. 1 in the left portion of the mounting plate 3 fm, in which the drive unit of the main drive 1, that is, the door closer housing 1 g of Gleitarmtsch sandwichesers is mounted.
  • the mounting plate 3fm is not with the wing screwed, since in this area of the wing no standard hole pattern is provided.
  • the components may be mounted separately inside in respective separate or continuous recesses in the sash and in the frame.
  • the wing-side components are mounted on a common mounting plate and the frame-side components on a common mounting plate on the inside.
  • the mounted on the common mounting plate components in this case form a preassembled unit which is sunk into a corresponding receiving recess in the wing mountable.
  • the operation of the door closing device 10 composed of the sliding arm door closer 1 and the auxiliary drive 2 is as follows: From the closed position of the door shown in FIG. 1, the door 3 can be opened by manually pivoting the door leaf 3f in the opening direction.
  • the Matsch GmbHergleitarm 1 ka rotates with the rotatably connected
  • Gleitarmgest briefly which is composed of the Winkelarm 2ka and the piston rod 2gks the piston-cylinder unit 2gkz, in this case rotates in a corresponding manner about the axis of the wing-mounted pivot bearing 2gs.
  • this toggle type linkage i. the free end of the Winkelgleitarms 2ka, automatically disengages from the slide rail 2ks, as soon as from the closed position of this predetermined door opening angle is reached.
  • this is done at a door opening angle of about 30 °.
  • the toggle lever-like linkage 2k reaches its first dead center position.
  • the angle arm 2ka remains in the angular position of this dead center position.
  • the angle arm is quasi locked in this position against further rotation and moves in this angular position in the further opening of the door from the front opening 2gro of the slide 2ks.
  • the angle arm 2ka remains quasi locked.
  • the piston rod of the piston-cylinder device with the closing spring remains locked in this position as well.
  • the second embodiment shown in Fig. 4 differs from the embodiment shown in Figures 1 to 3 only in that in the embodiment in Fig. 4 additionally an electrically switchable tumbler 4 is mounted on the door.
  • the electrically switchable tumbler 4 consists of a frame-mounted tumbler component 4r and a wing-mounted tumbler component 4f.
  • the frame-mounted tumble component 4r is an electrically switchable
  • Locking component in this case an electric door opener.
  • the electric door opener is in the furthest away from the belt section in mounted to the common rail housing by the slide rail 1 ks of the main drive is formed in a bandnahen section and adjacent thereto on the side facing away from the bands of the
  • Door opener is conventionally constructed with a movably mounted
  • Door opener latch which cooperates with an electrically switchable locking device, preferably with electromagnet.
  • the door opener latch and the electrically switchable locking device with a switched gear form the electric door opener, in the illustrated
  • Embodiment forms the frame-mounted tumbler component 4r.
  • the wing-mounted Zuroisskomponente 4f is designed as a counter element, with the frame-side Zuroisskomponente
  • the counter element is preferably designed in the manner of a resilient latch, which has a latch body with inlet slope, which is acted upon by a spring in the extension direction.
  • Mounting plate is in the band-near section, the door closer housing 1 g of the main drive 1 and adjacent to the drive unit 2g of the auxiliary drive 2 mounted.
  • the mounting plate 3fm has only in the band-near section a sterbefest Trent in the standardization hole image of the door leaf 3f. It is the tape-near portion of the mounting plate 1fm, in which the door closer housing 1 g is mounted on the mounting plate.
  • the mounting plate 3fm no
  • a door leaf-side cover housing 3fh extending over the entire leaf width is also provided in the exemplary embodiment in FIG. 4, which is designed as a common cover housing, under which all wing-mounted components, namely the wing-side Component of the main drive 1, adjacent next to the wing-side component of the auxiliary drive 2 and adjacent to it in the band distal portion of the wing-side component of the electrical tumbler 4 is arranged.
  • a door frame side common cover housing 3rh which has the same length as the door leaf-side cover housing 3fh and is mounted with aligned ends to this at the upper frame rail.
  • all frame side mounted components are arranged, namely in the band region the slide rail 1 ks of the main drive 1, adjacent to the slide rail 2ks of the auxiliary drive 2 and in the bandfernsten section the frame-side component of the electrically switchable tumbler 4, which in the specific case as electric door opener is formed.
  • an auxiliary drive 2 is shown, which, as in the embodiment of the preceding figures, a drive unit 2g having a piston rod 2gks, for example formed as a gas spring.
  • the drive unit 2g is used for pressurization, ie the piston rod 2gks is when the door is opened by charging the
  • the piston rod 2gks acts on a bearing frame mounted on the steering device with a connecting link 2kav, which is connected at one end to the piston rod 2gks and attacks with its other end to the angle arm 2ka and when opening the door to train is claimed when the piston rod 2gks is extended.
  • the drive unit 2g of the auxiliary drive 2 is mounted on a bearing frame 2m, which is the same as in the embodiment described above with a wing-side mounting of the drive unit 2g to mount wing-mounted.
  • Drive unit 2g is articulated with its cylinder-like housing in a arranged on the storage rack 2m pivot bearing 2kas.
  • Output end of the piston rod 2gks is hinged to a bearing link 2gkv.
  • the bearing link 2gkv is supported at its bearing end in a pivot bearing 2gs arranged on the bearing frame 2m. At its free end, the bearing link 2gkv has a joint bearing 2gkg to the articulated
  • the sliding arm 2ka is also in this Embodiment designed as an angle arm, in the illustrated case also as a right angle with a first and a second leg.
  • the first leg 2kaa is offset in height from the second leg 2kab.
  • the first leg 2kaa points for this purpose
  • Apex end a height offset piece 2kah, so that the first leg 2kaa is substantially L-shaped and from the apex end of the second leg 2kab is perpendicular to the top.
  • the second leg 2kab is formed as a bearing leg, which is mounted with its free end in the arranged on the bearing frame 2m pivot bearing 2kas. In the same pivot bearing 2kas is also the case of the
  • the connecting link 2kav connects the pivot bearing 2gkg, in which the driven-side end of the piston rod 2gks is supported, to the bearing 2kas disposed at the apex of the angle arm 2ka, in which the connecting link 2kav has its one end in the
  • Adjustable embodiment This embodiment corresponds structurally and functionally to the exemplary embodiment of FIGS. 5.1 to 5.3.
  • the adjustability of the height offset takes place, as can be seen from Figures 6.1 and 6.2, via a slot screw connection 2kj of the two arms 2kaa and 2kab.
  • two elongated holes are formed in the vertical set piece 2kah of the first arm 2kaa, into which
  • Mounting screws engage in the mounting holes of the second Arms 2kab are fixed, for example by means of a screw with nuts. They form a height-adjustable adjustable clamping connection of the two arms 2kaa and 2kab to adjust the height offset fit to the height position of the drive unit 2g to the slide rail 2ks.
  • Variation is also a composite drive from a main drive 1 and an auxiliary drive 2.
  • the modification consists in that the slide 2ks of the auxiliary drive 2 is arranged in a plane on the front side of the slide rail 1 ks of the main drive 1, i. the slide of the slider 2 kag of the auxiliary drive 2 is in a plane which is front of the slide of the slider 1 kag of the main drive 1.
  • the slide of the slider 2kag of the auxiliary drive 2 with the slide of the slider 1 kag of the main drive 1 more or less overlap. It is essential, however, that the two slideways are offset from each other in parallel to the front side and thus do not interfere with each other. This offset from each other has the advantage that any additional components of the main drive 1, the conventional
  • Gleitarmantrieben are arranged in the slide rail of the drive, such as a locking device in the open position of the door, a smoke detector or double-leaf door closing sequence control components, can continue to be arranged in a conventional manner in a mounting space in the slide rail 1 ks or in an extension line of the slide of the slider 1 kag this slide is because the slide 2ks of the auxiliary drive 2 is arranged outside of this mounting space, that leaves this mounting space.
  • FIGS. 8a-8c and 9 are in each case a door drive, which is composed of a main drive 1 and an auxiliary drive 2.
  • the main drive of the second embodiment is in the illustrated case a Gleitarmtschwiner with a mounted on the wing F drive unit 1 a and a
  • Power transmission device 1 k as a slide rail linkage with a sliding arm
  • the sliding arm 1 ka is rotatable with one in one
  • Damping device may be formed.
  • the auxiliary drive 2 is formed in the case shown from a drive unit 2g and a force-transmitting linkage 2k.
  • the drive unit 2g is integrated in a slide 2ss and fixed in a fixed position.
  • Slide rail 2ss connects to the slide rail 1 ks of the main drive 1.
  • the two rails 1 ks and 2ss are formed as sections of a common continuous slide rail.
  • the drive unit 2g of the auxiliary drive integrated in the section 2ks of the slide rail comprises a spring store 2f or alternatively or additionally one Electric motor.
  • the output 2aa of the spring accumulator 2f or of the electric motor interacts with the slider 2kag guided in the slide rail 2ks. It is a slider at the free end of the sliding arm 2ka.
  • the sliding arm 2ka is mounted with its bearing end in a wing side
  • Swivel bearing 2kd pivotally mounted and guided with its free end on the slider 2kag in the slide 2ss.
  • the slider 2kag is integrated with the free end of the output 2aa of the slide 2ss
  • the output 2aa is guided linearly movable in the slide 2ss along the guide rail of the rail.
  • the glider 2kag is taken here.
  • the slide 2ss forms with the
  • the output 2aa is guided in the guideway of the slide rail and thus a linear output.
  • the guideway of the slide rail is linear and extends horizontally.
  • the output 2a is also understood as a linear output, if the guide rail of the slide rail is designed as a non-linear curved path in a modified embodiment.
  • other modified versions are also understood as a linear drive, namely in which a transmission is connected between the primary output of the drive unit and the output 2aa guided in the guide rail of the slide rail.
  • the primary output may be e.g. be designed as a rotary drive. It can be designed as a rotating threaded spindle, on the one
  • Threaded nut runs, which is linearly guided in the guideway and the
  • Auxiliary drive 2 with the drive unit 2g in the slide 2ks on and disengageable is in the embodiment of Figures 8b, 8c between the free end of the sliding arm 2ka and guided in the slide rail 2ss output member 2aa of the mounted in the slide 2ss
  • Drive unit 2g i. formed between the terminal end of the sliding arm 2ka and the output of the drive unit 2g.
  • Fig. 8b shows the door position in the door opening angle, in which the closing operation, the coupling and the opening process, the disengaging.
  • Embodiment of the linkage bearing i. in the case shown in Fig. 8c on the wing-side pivot bearing 2d, in a locked angular position of the wing F projecting.
  • the locking of the angular position can be done by a cooperating with the sliding latch.
  • Locking device is formed in the pivot bearing 2kd. The locked
  • Angular position corresponds to the angular position of the sliding arm takes 2ka when engaging / disengaging, ie the angular position in Fig. 8b. While the sliding arm 2ka is disengaged, the spring accumulator 2f of the power plant 2g remains in the charged position, in which the decoupling is done. It is the charged position that the spring accumulator has acquired during the opening process with the sliding arm coupled in.
  • Spring accumulator is in the range of the drive unit 2g a
  • Locking device provided. It is turned on with the decoupling of the sliding arm 2ka and turned off releasing the spring accumulator with the engagement of the sliding arm 2ka.
  • Closing direction is moved. He finally reaches the closed position, which is shown in Fig. 8a.
  • the sliding arm again reaches a locking position in which he remains until the door to commit then is opened again. This is done manually by pivoting movement of the door leaf F in the opening direction.
  • Opening direction moves, i. moved in the slide in the illustration in the figures to the left.
  • Sliding arm 2ka remains then determined in the predetermined angular position, which he occupies when decoupling protruding from the wing-side
  • the output slider 2aa remains after disengaging the sliding arm 2ka in its position, which it has assumed when disengaging, determined by the aforementioned locking device. Due to this automatically occurring determination also remains connected to the output slider 2aa memory spring 2f, as long as the slide arm 2 is disengaged, in the charged state, the memory spring 2f by the
  • the auxiliary drive 2 is thus charged in the opening operation, as long as the sliding arm 2ka is engaged, i. when opening the door in the first
  • the auxiliary drive 2 supports the closing process by discharging the spring accumulator as soon as the sliding arm of the auxiliary drive 2 is engaged.
  • the support is in the last one Closing phase, ie at the end of the closing process until the door has reached the closed position.
  • FIGS. 8a-8b shows a modified embodiment, which differs from the embodiment of FIGS. 8a-8b in that the input / output
  • Cover 3rh are covered. The same applies to the wing-side components, ie the Antiebsgephaseuse 1 g of the main drive 1 and the pivot bearing 2kd of the power-transmitting linkage of the auxiliary drive 2. Sie are covered by a common continuous cover 3fk (not shown in the figures).
  • Mounting plate 3fm on which the drive unit 1 g of the main drive 1 and the rotary bearing 2kd of the auxiliary drive 2 are mounted.
  • This mounting plate 3fm is bolted only in its band-near section in a standard hole pattern of the door leaf with the door leaf. Also for the assembly of the frame-side components can
  • an electrically switchable tumbler 4 may be provided with a frame-side component 4r and a wing-side component 4f.
  • the frame-side component may be continuous in the common frame-side
  • the wing-side component 4f may be mounted adjacent to the pivot bearing 2kd on the wing, preferably on the common wing-side mounting plate on which the pivot bearing 2kd and the drive unit 1 g of the main drive is mounted.
  • the drive unit can also be arranged on the sliding arm 2ka or integrated therein.
  • a driven via the drive unit 2g pinion can be arranged, which is guided in the slide rail 2ss, for example, meshing on a arranged in the slide 2ks rack.
  • Damping device is formed and as sliding arm 1 ks a slide with electrical locking device is used to hold the door open through the electrically switchable locking device can.
  • the electrically switchable locking device can be used as one in the slide rail 1 ks
  • the electric locking device can be designed as a retrofittable unit. But it can also be designed as a component of an electrical locking rail.
  • the electric locking device can be designed as a retrofittable unit. But it can also be designed as a component of an electrical locking rail.
  • Locking rail can be used as a functional rail of a
  • FIG. 1 ks e.g. Slide rails, preferably designed as electrical locking rail with smoke detector.
  • the drive device can also be designed for double-leaf doors, e.g. for a door with active wing and passive wing. The active wing side
  • the passive-wing-side drive device and the passive-wing-side drive device may be identical, ie each with identical main drive 1 and identical auxiliary drive 2.
  • the frame side components to be mounted and the wing side components to be mounted each mounted on a common mounting plate, which over the entire width of the two-leaf Door is designed as a one-piece or multi-part mounting plate throughout.
  • the frame-side components of Both wings can also have a common continuous
  • the frame-side slide rail of the active wing emitter and the frame-side slide rail of the passive wing emitter can also be used as a continuous unit, e.g. be executed continuous slide.
  • Components are also components of a closing sequence control, preferably used as mechanical closing sequence control in the slide rail and are preferably mounted in the frame-side slide of the active leaf and in the frame-side slide rail of the passive wing, preferably in a continuous slide, which extends over the entire width of the two-leaf door , When closing sequence regulation is preferably used as mechanical closing sequence control in the slide rail and are preferably mounted in the frame-side slide of the active leaf and in the frame-side slide rail of the passive wing, preferably in a continuous slide, which extends over the entire width of the two-leaf door , When closing sequence regulation is
  • the passive wing blocks the closing movement of the active leaf via its sliding arm or an element connected to the sliding arm.
  • mechanical components such as push rods or Bowden cables are provided in the slide rail, which extend along the slide rail from the passive wing side to the active wing side.
  • these mechanical components are guided past the components of the auxiliary drive.
  • the slide can be constructed in two or more stages, wherein the components of the auxiliary drive or the sliding elements of the auxiliary drive are guided in the first compartment of the slide and the mechanical components, such as push rods or Bowden cables are guided in the second compartment of the slide rail.
  • the two compartments of the slide can lie vertically above one another or be arranged horizontally next to one another. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Abstract

Beschrieben ist eine Türantriebseinrichtung, die aus einem Hauptantrieb (1) und einem Hilfsantrieb (2) zusammengesetzt ist. Ziel war es, einen Antrieb zu schaffen, der praktikabel ist und an der Tür Vorteile erbringt. In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass das Gestängelager des Hilfsantriebs (2), das als eine für die Ein-/ Auskupplung des Gestänges (2ka) ausgebildete Gleitschiene (2ks) oder als ein für die Ein-/ Auskupplung des Gestänges (2ka) ausgebildetes Schwenklager (2kd) ausgebildet ist, abgestützt ist an dem als Gleitschiene (1ks) oder Schwenklager ausgebildeten Gestängelager des Hauptantriebs (1) oder an dem Antriebsaggregat (1g) des Hauptantriebs (1), vorzugsweise Gehäuse, Lagergestell, Montageplatte (3fm) oder Abtriebsglied (1w) des Antriebsaggregats (1g).

Description

Türantriebseinrichtung mit Hauptantrieb und Hilfsantrieb
Es sind z.B. aus der DE 3 742 213 A1 manuelle Türantriebe bekannt, die ein Antriebsaggregat mit einer Kraftübertragungseinrichtung aufweisen und zur
Montage an Türen mit Schwenktürflügel ausgebildet sind. Das Antriebsaggregat wird je nach örtlichen Verhältnissen und Anwendungsfall flügelseitig oder rahmenseitig montiert. Die Kraftübertragungseinrichtung wird auf der
Gegenseite, d.h. rahmenseitig bzw. flügelseitig abgestützt. Das
Antriebsaggregat umfasst bei diesem bekannten manuellen Türantrieb eine Schließfedereinheit und eine hydraulische Dämpfungseinrichtung. Die
Schließfedereinheit und die hydraulische Dämpfungseinrichtung sind in einem Gehäuse aufgenommen, in der auch die Abtriebswelle gelagert ist, an der die Kraftübertragungseinrichtung angeschlossen ist. Diese kann in der Praxis als Scherengestängeeinrichtung oder Gleitarm-Gleitschieneneinrichtung ausgeführt sein. Ein elektromechanischer Türantrieb, der vergleichbar aus einem Antriebsaggregat und einer entsprechenden Kraftübertragungseinrichtung ausgebildet ist, ist z.B. aus der EP 1 505 239 B1 bekannt. Das
Antriebsaggregat umfasst einen Elektromotor, dessen Abtriebswelle mit der Kraftübertragungseinrichtung verbunden ist, die in gleicher Weise wie bei dem o.g. manuellen Türschließer als Scherengestängeeinrichtung oder Gleitarm- Gleitschieneneinrichtung ausgebildet sein kann. Der elektromechanische Antrieb wird in vergleichbarer Weise an einer Tür mit Schwenktürflügel montiert, wie vorangehend für den manuellen Türschließer beschrieben.
Eine wesentliche Funktion der manuellen und elektromechanischen Türantriebe ist, dass am Ende des Schließvorgangs die Tür sicher in die Schließstellung ins Schloss gelangen muss unter Überwindung der Schlossfalle. Bei den
bekannten manuellen Türschließern mit hydraulischer Dämpfung ist hierfür in der Regel ein sog. hydraulischer Endschlag vorgesehen, der darin besteht, dass die hydraulische Dämpfung in der Endphase beim Schließvorgang einen Bypass aufweist. Dies verursacht in der Praxis häufig ein Zuschlagen der Tür mit lautem Knall, wenn die Tür ins Schloss fällt. Wenn der Endschlag
schwächer eingestellt wird, kann es vorkommen, dass die Federkraft der Schließfeder am Ende des Schließvorgangs nicht ausreicht, um die Tür zu schließen, d.h. es kann vorkommen, dass die Tür nicht in die Schließlage gelangt, die Schlossfalle nicht überdrückt wird und der Türflügel lediglich am Rahmen angelehnt vor Erreichen der Schließlage stehen bleibt. Bei den bekannten elektromotorischen Türantrieben ist der motorische
Öffnungs- und/oder Schließvorgang über eine elektrische
Steuerungseinrichtung steuerbar. Damit der Antrieb jedoch zuverlässig und sicher funktioniert, ist eine ständige Wartung und Kontrolleinstellungen erforderlich. Ein Ausfallen von elektrischen Bauteilen führt in der Regel zum völligen Stillstand des Antriebs, sodass die genannten Wartungs- und
Überprüfungsmaßnahmen permanent erforderlich sind. Ferner erfordert der elektrische Antrieb grundsätzlich einen Stromanschluss. In der Praxis werden auch daher manuelle Türantriebe häufig bevorzugt.
Es sind ferner auch Türzuzieher und Türdämpfer bekannt, die an Türen in Gebäuden eingesetzt werden und lediglich während des Schließ- und
Öffnungsvorgangs in der Nähe der Schließendstellung mit der Tür kuppelbar sind und also lediglich in diesem Teilbereich des Schließ- und
Öffnungsvorgangs auf die Tür einwirken. Diese Antriebseinrichtungen weisen ebenfalls ein rahmenseitig oder flügelseitig zu montierendes Antriebsaggregat mit einer Kraftübertragungseinrichtung auf, die jedoch ein automatisch ein- und auskuppelbares Gestänge aufweisen. In der EP 2 468 998 A1 ist ein solcher Antrieb mit automatisch ein- und auskuppelbarem Gestänge beschrieben. Das Antriebsaggregat weist vergleichbar wie bei einem manuellen hydraulischen Türschließer einen Federspeicher mit hydraulischer Dämpfungseinrichtung auf, die mit einem abtriebsseitigen Gleitarm zusammenwirkt, der in einer
Gleitschiene während des Schließ- und Öffnungsvorgangs automatisch ein- bzw. auskuppelt.
Die US 2,190,653 beschreibt einen herkömmlichen hydraulischen Türschließer mit Scherengestänge in Kombination mit einem Türzuzieher, der während des Schließ- und Öffnungsvorgangs, wie beschrieben, automatisch in einem
Schwenklager aus- und einkuppelt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein zusammengesetztes
Antriebssystem aus einem Hauptantrieb und einem Hilfsantrieb so zu gestalten, dass der Antrieb praktikabel montierbar ist und im Betrieb an der Tür Vorteile erbringt.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit der Türantriebseinrichtung gemäß
Anspruch 1 .
Bei dieser Türantriebseinrichtung handelt es sich um eine
Türantriebseinrichtung für eine Tür eines Gebäudes mit einem in einem ortsfesten Rahmen um eine vertikale Türachse schwenkbar gelagerten
Türflügel.
Die Türantriebseinrichtung setzt sich aus einem Hauptantrieb und einem
Hilfsantrieb zusammen. Der Hauptantrieb ist ausgebildet zur Beaufschlagung des Türflügels im Sinne Schließbewegung und/oder Öffnungsbewegung und/oder Schließdämpfung und/oder Öffnungsdämpfung, vorzugsweise als manueller Schließfederantrieb oder als elektromotorischer Türantrieb. Er umfasst ein Antriebsaggregat und eine Kraftübertragungseinrichtung, die ein Gestänge und ein als Gleitschiene oder Schwenklager ausgebildetes Gestängelager aufweist.
Der Hilfsantrieb ist ausgebildet zur Beaufschlagung des Türflügels im Sinne Schließbewegung und/oder Öffnungsbewegung und/oder Schließdämpfung und/oder Öffnungsdämpfung. Er umfasst ein Antriebsaggregat und eine
Kraftübertragungseinrichtung. Wesentlich ist, dass diese
Kraftübertragungseinrichtung des Hilfsantriebs ein Gestänge und ein als Gleitschiene oder Schwenklager ausgebildetes Gestängelager aufweist und mit dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs während des Öffnungs- und Schließvorgangs selbsttätig ein- und auskuppelbar ist. Die Ein-/ Auskupplungsstelle ist hierbei zwischen dem Gestänge und dem Gestängelager ausgebildet, d.h. vorzugsweise ist das Gestänge an seinem der Gleitschiene oder dem Schwenklager zugewandten Ende als Kupplungsende ausgebildet und die Gleitschiene oder das Schwenklager ist zum Ein- und Auskuppeln ausgebildet.
Alternativ hierzu kann die Ein-/Auskupplungsstelle auch zwischen dem
Gestänge und dem Antriebsaggregat ausgebildet sein, vorzugsweise ist das Gestänge an seinem dem Abtrieb des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs zugewandten Ende als Kupplungsende ausgebildet und das Abtriebsglied des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs ist so ausgebildet, dass das ein-/
auskuppelbare Gestänge dort ein- und auskuppelbar ist. Das Gestängelager ist jeweils zum Ein- und Auskuppeln des Gestänges ausgebildet, d.h. es ist so ausgebildet, dass das Gestänge mit seinem freien Ende beim Schließvorgang in einem vorbestimmten Türöffnungswinkel zwangsweise einkuppelt, d.h. von dem Gestängelager gewissermaßen eingefangen wird und zum Auskuppeln das freie Ende des Gestänges in einem vorbestimmten Türöffnungswinkel selbsttätig auskuppelt, d.h. selbsttätig aus dem Eingriff mit dem Gestängelager gelöst wird.
Der Hauptantrieb ist an der Tür so montierbar, dass das Antriebsaggregat flügelseitig und das freie Ende der Kraftübertragungseinrichtung rahmenseitig montiert ist oder umgekehrt, nämlich dass das Antriebsaggregat rahmenseitig und das freie Ende der Kraftübertragungseinrichtung flügelseitig montiert ist. Entsprechendes gilt für den Hilfsantrieb, d.h. auch dieser ist an der Tür so montierbar, dass das Antriebsaggregat entweder flügelseitig oder rahmenseitig und das freie Ende der Kraftübertragungseinrichtung rahmenseitig oder flügelseitig montiert ist.
Wesentlich bei der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Anspruch 1 ist, dass das Gestängelager des Hilfsantriebs, das wie erläutert als eine für die Ein-/ Auskupplung ausgebildete Gleitschiene oder als ein für die Ein-/Auskupplung ausgebildetes Schwenklager ausgebildet ist, an einer benachbart, nämlich ebenfalls rahmenseitig bzw. ebenfalls flügelseitig montierten Komponente des Hauptantriebs abgestützt ist. Es kann sich bei dieser Komponente um das Antriebsaggregat des Hauptantriebs oder um das Gestängelager des
Hauptantriebs handeln. Bei der Abstützung an dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs kann es sich um eine Abstützung an irgendeinem Teil des Antriebsaggregats des
Hauptantriebs oder einem daran abgestützten Teil handeln, d.h. zum Beispiel um ein Gehäuse des Antriebsaggregats, ein Lagergestell des
Antriebsaggregats oder eine Montageplatte des Antriebsaggregats. Wesentlich hierbei ist, dass die Abstützung an einem Teil des Antriebsaggregats des Hauptantriebs erfolgt, welches mit dem Antriebsaggregat starr und
bewegungsfest verbunden ist und somit in der Lage ist, Lagerkräfte des daran abgestützten Gestängelagers des Hilfsantriebs aufzunehmen. Die Abstützung an dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs kann auch dadurch erfolgen, dass das Gestängelager des Hilfsantriebs sich an einem Abtriebsglied des
Antriebsaggregats des Hauptantriebs abstützt, beispielsweise an dem an dem Abtriebsglied des Antriebsaggregats des Hauptantriebs angeschlossenen Gestänges. Hier kommen vorzugsweise Ausführungen in Frage, bei denen das abzustützende Gestängelager des Hilfsantriebs als Schwenklager ausgebildet ist, d.h. Ausführungen, bei denen das freie Ende des Scherenarms an dem Gestänge des Hauptantriebs gelagert ist. Die erfindungsgemäße Lösung sieht, wie gesagt, als Alternative auch vor, dass das Gestängelager des Hilfsantriebs an dem Gestängelager des Hauptantriebs abgestützt ist. Das Gestängelager des Hauptantriebs kann je nach
Ausgestaltung des Gestänges des Hauptantriebs als Gleitschiene ausgebildet sein, in deren vorzugsweise linearer Gleitschienenführungsbahn das freie Ende des als ein- oder mehrteiliger Gleitarm ausgebildeten Gestänges verschiebbar geführt ist unter gleichzeitiger Schwenkung des Gleitarms. Das Gestängelager des Hauptantriebs kann jedoch auch als reines Schwenklager ausgebildet sein, an dem das als Scherenarm ausgebildete Gestänge des Hauptantriebs mit seinem freien Ende schwenkbar gelagert ist. Wesentlich bei diesen Lösungen ist, dass das Gestängelager des Hilfsabtriebs an dem Gestängelager des Hauptantriebs abgestützt ist, d.h. mit dem Gestängelager des Hauptantriebs vorzugsweise starr und bewegungsfest verbunden ist, sodass die Lagerkräfte des Gestängelagers des Hilfsantriebs in das benachbart montierte Lager eingeleitet werden können.
Mit der Krafteinleitung des Gestängelagers des Hilfsantriebs in die benachbarte, vorzugsweise angrenzend montierte Komponente des Hauptantriebs erübrigt es sich, separate Lager und Abstützungseinrichtungen des Gestängelagers des Hilfsantriebs auf dem Flügel bzw. dem Rahmen mit entsprechenden separaten Befestigungspunkten auszubilden oder wenn solche zusätzlich vorhanden sind, werden diese durch die zumindest teilweise Krafteinleitung in das
Gestängelager des Hilfsantriebs entlastet. Es sind auch Ausführungen möglich, bei denen ausschließlich das Gestängelager des Hilfsantriebs auf dem Flügel bzw. im Rahmen über entsprechende Befestigungspunkte montiert ist und die angrenzende Komponente des Hauptantriebs sich daran krafteinleitend abstützt. Wesentlich bei der erfindungsgemäßen Lösung ist, dass das
Gestängelager des Hilfsantriebs mit den betreffenden angrenzenden
Komponenten eine gemeinsame Abstützung auf dem Flügel bzw. dem Rahmen realisiert ist.
In bevorzugter Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs in einem Befestigungslager gelagert ist, das an einer benachbart, nämlich ebenfalls flügelseitig bzw. ebenfalls rahmenseitig montierten Komponente des Hauptantriebs abgestützt ist. Bei der benachbarten Komponente des Hauptantriebs kann es sich um das Antriebsaggregat des Hauptantriebs handeln, und zwar ein Lagergestell oder damit starr verbundenes Teil und/oder eine Lagerplatte oder damit starr verbundenes Teil und/oder ein Aufnahmegehäuse oder damit starr verbundenes Teil des Antriebsaggregats des Hauptantriebs oder es kann sich um das Gestängelager des Hauptantriebs handeln, und zwar ein Lagergestell oder damit starr verbundenes Teil und/oder eine Lagerplatte oder damit starr verbundenes Teil und/oder ein
Aufnahmegehäuse oder damit starr verbundenes Teil des als Gleitschiene oder Schwenklager ausgebildeten Gestängelagers des Hauptantriebs handeln.
Wesentlich ist jeweils, dass die Lagerkräfte des Befestigungslagers, in dem das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs gelagert ist, in das Lager der betreffenden angrenzend montierten Komponente des Hauptantriebs eingeleitet werden. Auf diese Weise erübrigen sich separate Befestigungsstellen für die Montage des Befestigungslagers des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs auf dem Flügel bzw. dem Rahmen. Oder es sind zusätzliche separate Befestigungsstellen des Befestigungslagers vorhanden und die Krafteinleitung in dieses separate Lager und in das Lager der benachbarten Komponente des Hauptantriebs verteilt und damit die separaten Befestigungspunkte teilweise entlastet werden.
Es sind Ausführungen möglich, bei denen das Befestigungslager des
Antriebsaggregats des Hilfsantriebs als Schwenklager ausgebildet ist. Es sind aber auch Ausführungen möglich, bei denen das Befestigungslager als
Festlager ausgebildet ist.
Besonders bevorzugt sind Ausführungen, die vorsehen, dass das Festlager als eine Gleitschiene ausgebildet ist, in oder auf der oder an der angrenzend das
Antriebsaggregat, vorzugsweise in fester Postition angeordnet ist. In
bevorzugter Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass der Abtrieb des
Antriebsaggregats in der Gleitschiene geführt ist.
Was die Ein- und Auskupplungsstelle betrifft, sind unterschiedliche
Ausführungen möglich.
Es kann vorgesehen sein, dass das Gestänge, das an seinem dem
Gestängelager zugewandten Ende zum Ein-/Auskuppeln mit dem
Gestängelager ausgebildet ist, in aus dem Gestängelager ausgekuppelter Stellung und/oder beim Auskuppeln aus dem Gestängelager und/oder beim Einkuppeln in das Gestängelager in einer vorbestimmten Winkelstellung relativ zu dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs angeordnet ist.
Entsprechendes gilt für Ausführungen, die vorsehen, dass das Gestänge, das an seinem dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs zugewandten Ende zum Ein-/ Auskuppeln mit dem Antriebsaggregat ausgebildet ist, in von dem
Antriebsaggregat ausgekuppelter Stellung und/oder beim Auskuppeln von dem Antriebsaggregat und/oder beim Einkuppeln an dem Antriebsaggregat in einer vorbestimmten Winkelstellung relativ zu dem zugeordneten Gestängelager angeordnet ist.
Besonders hohe Funktionalität ergibt sich bei Ausführungen, die vorsehen, dass die Winkelstellung des Gestänges relativ zu dem Antriebsaggregat des
Hilfsantriebs und/oder zu dem Gestängelager des Hilfsantriebs zum
Auskuppeln gleich wie beim Einkuppeln ist und/oder in ausgekuppelter Stellung gleich wie beim Einkuppeln und/oder Auskuppeln ist. Vorteilhafterweise kann vorgesehen sein, dass das Gestänge so ausgebildet ist, dass es beim Einkuppeln und/oder beim Auskuppeln und/oder in
ausgekuppelter Stellung eine arretierte Winkelstellung und/oder Totpunktlage einnimmt. Besonders bevorzugte Ausführungen ergeben sich, wenn vorgesehen ist, dass das als Gleitschiene ausgebildete Gestänge eine horizontale
Führungsschienenbahn und das ein-/ auskuppelbare Gestänge einen
Winkelarm aufweist. Besonders vorteilhaft sind Ausführungen, welche vorsehen,
- dass das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs als Antriebsaggregat mit einem Linearabtrieb ausgebildet ist,
- dass das Antriebsaggregat als Hilfsantrieb in einem Drehlager gelagert ist,
- dass das Gestänge als Gleitarm und das Gestängelager als Gleitschiene ausgebildet ist.
In diesem Zusammenhang kann besonders bevorzugt vorgesehen sein, - dass der Gleitarm ein dem Gestängelager zugeordnetes Ende aufweist, das in dem als Gleitschiene ausgebildeten Gestängelager geführt ist;
- dass der Gleitarm ein dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs zugewandtes erstes Anschlussende aufweist, das zum Anschluss an den Linearabtrieb des Antriebsaggregats ausgebildet ist;
- dass der Gleitarm ein zweites Anschlussende aufweist, das in einem
Drehlager abgestützt ist, welches stationär mit dem Drehlager ausgebildet ist, in welchem das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs schwenkbar gelagert ist.
Hierbei kann in besonders bevorzugter Weiterbildung vorgesehen sein, dass der Gleitarm als ein Winkelarm ausgebildet ist. Es kann in diesem
Zusammenhang bevorzugt vorgesehen sein, dass der Gleitarm als ein
Winkelarm ausgebildet ist,
- wobei der Winkelarm einen ersten Schenkel und einen zweiten Schenkel aufweist, die winkelig zueinander angeordnet sind unter Ausbildung eines
Winkelecks,
- wobei das Ende des ersten Schenkels des Winkelarms in dem Drehlager abgestützt ist, das stationär mit dem Drehlager ausgebildet ist, in welchem das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs gelagert ist, und
- wobei das freie Ende des zweiten Schenkels des Winkelarms als das in der als Gestängelager ausgebildeten Gleitschiene geführte Ende ausgebildet ist.
Es kann hierbei vorteilhaft vorgesehen sein, dass in dem Scheitelbereich des Winkelecks des Winkelarms oder am ersten Schenkel oder zweiten Schenkel oder einer Verlängerung dessen das erste Anschlussende zum Anschluss an den Abtrieb des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs ausgebildet ist.
Alternativ sind besonders bevorzugte Ausführungen möglich, die vorsehen, - dass das Antriebsaggregat des Hilfsantnebs als Anthebsaggregat mit einem Linearabtheb ausgebildet ist,
dass das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs in oder auf oder angrenzend an einer Gleitschiene gelagert ist, in der der Linearabtrieb des
Antriebsaggregats geführt ist,
dass das Gestänge als Gleitarm und das Gestängelager als Drehlager ausgebildet ist.
In diesem Zusammenhang kann besonders bevorzugt vorgesehen sein,
- dass der Gleitarm ein dem Gestängelager zugeordnetes Ende aufweist, das in dem als Drehlager ausgebildeten Gestängelager schwenkbar gelagert ist, dass der Gleitarm ein dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs zugewandtes Ende aufweist, das zum Anschluss an den in der Gleitschiene geführten Abtrieb des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs ausgebildet ist.
Hinsichtlich günstiger Montage und vorteilhaftem optischem Gesamteindruck sind Ausführungen der Türantriebseinrichtung besonders bevorzugt, die vorsehen, dass die türflügelseitig zu montierenden Komponenten des
Hauptantriebs und des Hilfsantriebs in oder an einer gemeinsamen und/oder durchgehenden türflügelseitig zu montierenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder Montageplatteneinrichtung (3fm) gelagert sind und/oder durch eine gemeinsame und/oder durchgehende türflügelseitig zu montierende Abdeckung abgedeckt sind. Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass die rahmenseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs in oder an einer gemeinsamen und/oder durchgehenden rahmenseitig zu montierenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder Montageplatteneinnchtung (3rm) gelagert sind und/oder durch eine
gemeinsame und/oder durchgehende rahmenseitig zu montierende Abdeckung abgedeckt sind. Besonders bevorzugt sind in der Tür integrierte Lösungen. Es handelt sich um Ausführungen, die zusätzlich oder alternativ zu vorangehenden vorsehen, dass die türflügelseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs zur im Flügel verdeckten und/oder innenliegenden Montage ausgebildet sind und/oder dass die rahmenseitig zu montierenden
Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs zur im Rahmen verdeckten und/oder innenliegenden Montage ausgebildet sind.
Es sind Ausführungen möglich, bei denen vorgesehen ist, dass die eine oder die mehreren rahmenseitig zu montierende/-n Komponente/-n des Hilfsantriebs in einer Montageebene zu montieren ist bzw. sind, die an der Frontseite oder an der Rückseite oder oberhalb der Oberseite oder unterhalb der Unterseite der einen oder der mehreren rahmenseitig zu montierende/-n Komponente/-n des Hauptantriebs angeordnet ist. Ferner kann vorgesehen sein, dass die eine oder die mehreren rahmenseitig zu montierende/-n Komponente/-n des Hilfsantriebs und die eine oder die mehreren rahmenseitig zu montierende/-n Komponente/-n des Hauptantriebs in oder an der gemeinsamen und/oder durchgehenden rahmenseitig zu
montierenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder Montageplatteneinrichtung gelagert sind oder durch die gemeinsamen und/oder durchgehend rahmenseitig zu montierende Abdeckung abgedeckt sind oder bei verdeckter und/oder innenliegender Montage der rahmenseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs in der im Rahmen ausgebildeten gemeinsamen und/oder durchgehenden Aufnahmeeinrichtung angeordnet sind.
Bei bevorzugten Ausführungen kann vorgesehen sein, dass das
Antriebsaggregat des Hauptantriebs türflügelseitig montiert ist und die
Gleitschiene der Kraftübertragungseinrichtung des Hauptantriebs rahmenseitig montiert ist, dass der Hilfsantrieb eine oder mehrere rahmenseitig montierte Komponenten aufweist - im Folgenden rahmenseitig montierte
Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs genannt - die derart rahmenseitig montiert ist, dass ein Montageraum frei bleibt und/oder gebildet wird, der für die Montage mindestens einer oder mehrerer mit dem Gleiter und/oder dem Gleitarm des Hauptantriebs zusammenwirkende, rahmenseitig zu montierende Zusatz-Funktionskomponenten des Hauptantriebs - im Folgenden Zusatz- Funktionskomponenten-einrichtung des Hauptantriebs genannt - bestimmt ist, wobei der Montageraum sich von der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder von der Bewegungsbahn des in der Gleitschiene geführten Gleiters des Hauptantriebs oder von der Bewegungsbahn eines mit dem Gleiter des
Hauptantriebs bewegungsfest verbundenen Teils in Richtung zum bandfernen Ende des Türrahmens erstreckt.
Hierbei kann vorgesehen sein, dass der Montageraum sich in eine Richtung erstreckt, die fluchtend oder die parallel oder winkelig versetzt zu der Richtung der Bewegungsbahn des Gleiters des Hauptantriebs ist. Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil des
Montageraums oder der gesamte oder ein überwiegender Teil des
Montageraums auf der Oberseite der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder der rahmenseitig montierten Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser Komponenteneinrichtung angeordnet ist und/oder auf der Unterseite der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder der rahmenseitig montierten Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser Komponenteneinrichtung angeordnet ist und/oder auf der Frontseite der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder der rahmenseitig montierten
Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser
Komponenteneinrichtung angeordnet ist und/oder an der Rückseite der
Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder der rahmenseitig montierten
Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser
Komponenteneinrichtung angeordnet ist und/oder innerhalb der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder der rahmenseitig montierten
Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser
Komponenteneinrichtung angeordnet ist. Bevorzugte Ausführungen können vorsehen, dass zumindest ein Teil des
Montageraums durch eine Abdeckblende oder ein Abdeckgehäuse nach außen abgedeckt ist.
Es kann vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil des Montageraums innerhalb eines Gehäuses der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder eines Gehäuses des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs oder eines Gehäuses der Gleitschiene des Hilfsantriebs angeordnet ist.
Besonders interessant sind Ausführungen, bei denen eine elektrisch schaltbare Zuhalteeinrichtung an der Tür montiert ist und diese Zuhalteeinrichtung in die Türantriebseinrichtung integriert montiert ist. Es handelt sich hierbei bevorzugt um Ausführungen, die vorsehen, dass die Türantriebseinrichtung eine elektrisch schaltbare Zuhaltung aufweist, die durch eine rahmenseitig zu montierende Zuhaltungskomponente und eine flügelseitig zu montierende
Zuhaltungskomponente gebildet ist, wobei die eine der oder beide
Zuhaltungskomponenten als Baueinheit(en) ausgebildet ist bzw. sind, die separat von den Komponenten des Hauptantriebs und/oder Hilfsantriebs ausgebildet ist bzw. sind oder als gemeinsame oder verbundene Baueinheit(en) mit den Komponenten des Hauptantriebs und/oder Hilfsantriebs ausgebildet ist bzw. sind.
Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass die elektrisch schaltbare Zuhaltung eine elektrisch schaltbare Zuhaltungskomponente und eine mechanische Gegenkomponente umfasst, wobei eine der Zuhaltungskomponenten
rahmenseitig zu montieren ist und die andere Zuhaltungskomponente
flügelseitig zu montieren ist. Was die Ausgestaltung und Montageanordnung der rahmenseitig zu
montierenden Komponenten in Verbindung mit der Zuhaltung betrifft, sind Ausführungen besonders bevorzugt, die vorsehen, dass die rahmenseitig zu montierende Zuhaltungskomponente so ausgebildet ist, dass sie benachbart und/oder angrenzend an dem rahmenseitig zu montierenden Antriebsaggregat des Hilfsantriebs oder an dem rahmenseitig zu montierenden Teil der
Kraftübertragungsreinrichtung des Hilfsantriebs montierbar ist.
Was die Ausgestaltung und Montageanordnung der flügelseitig zu
montierenden Komponenten betrifft, kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die flügelseitig zu montierende Zuhaltungskomponente so ausgebildet ist, dass sie benachbart und/oder angrenzend an dem flügelseitig zu montierenden
Antriebsaggregat des Hilfsantriebs oder an dem flügelseitig zu montierenden Teil der Kraftübertragungseinrichtung des Hilfsantriebs montierbar ist. Die Ausführungen der Antriebseinrichtung mit elektrisch schaltbarer Zuhaltung sind als aufliegend montierte Ausführungen möglich, aber auch innenliegend montierte Ausführungen sind möglich. Bei den innenliegenden Ausführungen sind vorzugsweise sämtliche flügelseitige Komponenten des Hauptantriebs, des Hilfsantriebs und der Zuhaltung innenliegend im Flügel montierbar und vorzugsweise auch sämtliche rahmenseitige Komponenten des Hauptantriebs, des Hilfsantriebs und der Zuhaltung innenliegend im Rahmen montierbar. Besondere Montagevorteile hinsichtlich einfacher Montierbarkeit und
universeller Montierbarkeit an unterschiedlichen Normtüren und Nicht- Normtüren ergeben sich mit Ausführungen, die vorsehen, dass die
türflügelseitig zu montierende Zuhaltungskomponente und die türflügelseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs in oder an der gemeinsamen und/oder durchgehenden türflügelseitig zu montierenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder
Montageplatteneinrichtung gelagert sind und/oder durch die gemeinsame und/oder durchgehende türflügelseitig zu montierende Abdeckung abgedeckt sind.
Es kann entsprechend vorteilhaft auch vorgesehen sein, dass die rahmenseitig zu montierende Zuhaltungskomponente und die rahmenseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs in oder an der gemeinsamen und/oder durchgehenden rahmenseitig zu montierenden
Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder
Montageplatteneinrichtung gelagert sind und/oder durch die gemeinsame und/oder durchgehende rahmenseitig zu montierende Abdeckung abgedeckt sind. Was bevorzugte Ausführungen der aus Hauptantrieb und Hilfsantrieb zusammengesetzten Antriebseinrichtungen hinsichtlich der Ausgestaltung des Antriebsaggregate betrifft, gilt Folgendes:
Was das Antriebsaggregat des Hauptantriebs betrifft:
Das Antriebsaggregat des Hauptantriebs kann als Federspeicher ausgebildet sein, der beim Öffnungsvorgang zwangsweise aufgeladen wird und unter Entladung sodann die Tür zum Schließen antreibt. Es sind aber auch
Ausführungen möglich, bei denen das Antriebsaggregat als Federspeicher ausgebildet ist, der beim Schließen aufgeladen wird und sodann unter
Entladung die Tür zum Öffnen antreibt.
Das Antriebsaggregat kann zur Dämpfung der Schließbewegung und/oder der Öffnungsbewegung eine Dämpfungseinrichtung aufweisen, vorzugsweise eine hydraulische Dämpfungseinrichtung. Das Aufladen des Federspeichers kann sowohl im Falle des Schließantriebs als auch im Falle des Öffnungsantriebs beim manuellen Betätigen der Tür zwangsweise erfolgen, d.h. im Falle des Schließantriebs zwangsweise beim Öffnungsvorgang erfolgen und im Falle des Öffnungsantriebs zwangsweise beim Schließvorgang erfolgen. Es kann aber auch ein Elektromotor zum Aufladen des Federspeichers vorgesehen sein und es sind auch Ausführungen möglich, bei denen eine vorzugsweise elektrisch schaltbare Feststelleinrichtung vorgesehen ist, mit der der Federspeicher im aufgeladenen Zustand gehalten wird, um bei entsprechender Schaltung der Feststelleinrichtung beim Schließvorgang und/oder beim Öffnungsvorgang zum Schließen bzw. zum Öffnen zugeschaltet zu werden oder als Notschließer oder Notöffner zu dienen. Die Feststelleinrichtung kann auch mechanisch schaltbar ausgebildet sein, z.B. auch zwangsweise automatisch schaltend. Alternativ oder zusätzlich zu dem Federspeicher kann das Antriebsaggregat des Hauptantriebs auch einen elektromechanischen Motor aufweisen, mit dem der Öffnungsvorgang und/oder der Schließvorgang elektromotorisch erfolgt.
Was das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs betrifft:
Das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs kann als Federspeicher ausgebildet sein, der beim Öffnungsvorgang zwangsweise aufgeladen wird und unter Entladung sodann die Tür zum Schließen antreibt. Es sind aber auch
Ausführungen möglich, bei denen der Federspeicher beim Schließen
aufgeladen wird und sodann unter Entladung die Tür zum Öffnen antreibt.
Das Antriebsaggregat kann zur Dämpfung der Schließbewegung und/oder der Öffnungsbewegung eine Dämpfungseinrichtung aufweisen, vorzugsweise eine hydraulische Dämpfungseinrichtung.
Das Aufladen des Federspeichers kann beim manuellen Betätigen der Tür, d.h. beim Öffnen bzw. beim Schließen zwangsweise erfolgen. Es kann aber auch ein Elektromotor zum elektromechanischen Aufladen des Federspeichers vorgesehen sein.
Es sind auch Ausführungen möglich, bei denen eine vorzugsweise elektrisch schaltbare Feststelleinrichtung vorgesehen ist, mit der der Federspeicher im aufgeladenen Zustand gehalten wird, um bei entsprechender Schaltung der Feststelleinrichtung bei Schließvorgang und/oder bei Öffnungsvorgang zum Schließen bzw. zum Öffnen zugeschaltet zu werden oder als Notschließer oder Notöffner zu dienen. Die Feststelleinrichtung kann auch mechanisch schaltbar ausgebildet sein, z.B. auch zwangsweise automatisch schaltend etwa in
Verbindung mit dem Ein-/Auskuppeln des Gestänges oder bei Erreichen eines bestimmten Türöffnungswinkels. Alternativ oder zusätzlich zu dem Federspeicher kann das Antriebsaggregat auch einen elektromechanischen Motor aufweisen, mit dem der
Öffnungsvorgang und/oder der Schließvorgang elektromotorisch erfolgt.
Der Hilfsantrieb ist als Ergänzung des Hauptantriebs vorgesehen. Der
Hilfsantrieb und der Hauptantrieb sind vorteilshafterweise als separate
Antriebseinrichtungen ausgebildet, die in Kombination miteinander
zusammenwirken. Sie sind vorzugsweise nebeneinander an der Tür montiert. Die Komponenten des Hilfsantriebs und Hauptantriebs sind vorzugsweise separate Baueinheiten, können aber miteinander verbunden sein, z.B. durch gegenseitige Befestigungs- und/oder Anschlussstellen und/oder durch gemeinsame Lagereinrichtungen oder Abdeckeinrichtungen.
Die Antriebseinrichtung des Hilfsantriebs setzt sich aus einem Antriebsaggregat und einer Kraftübertragungseinrichtung zusammen. Ebenso setzt sich die Antriebseinheit des Hauptantriebs aus einem Antriebsaggregat und einer Kraftübertragungseinrichtung zusammen.
Wesentliche Vorteile ergeben sich, wenn der Hilfsantriebs so ausgebildet ist, dass die Kraftübertragungseinrichtung eine Ein-/Auskupplungsstelle aufweist, sodass es möglich ist den Hilfsantrieb nur in einem bestimmten
Türöffnungsbereich beim Schließvorgang und/oder beim Öffnungsvorgang zuzuschalten, um nur in diesem bestimmten Bereich den Hauptantrieb zu unterstützen. Was die Kraftübertragungseinrichtung betrifft:
Jedem Antriebsaggregat ist bei den bevorzugten Ausführungen der
erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung eine Kraftübertragungseinrichtung zugeordnet. Die Kraftübertragungseinrichtung kann sich aus einem Gestänge und einem Gestängelager zusammensetzen. Das Gestänge weist ein
Anschlussende zum Anschluss an den Abtrieb des zugeordneten
Antriebsaggregats auf. An dem vom Antriebsaggregat abgewandten Ende ist das Gestänge in dem Gestängelager gelagert. Das Gestänge kann als Gleitarm oder als Scherengestänge ausgebildet sein. Das Gestängelager kann als Gleitschiene oder Drehlager ausgebildet sein. Das Gestänge bildet die kraftübertragende Verbindung der Kraftübertragungseinrichtung. Sie verbindet den Abtrieb des Antriebsaggregats mit dem Gestängelager kraftübertragend.
Es sei darauf hingewiesen, dass das Gestänge zusätzlich zu dem am Abtrieb des Antriebsaggregats anschließbaren Anschlussende des Gestänges noch eine weitere Abstützung aufweisen kann. Bei dieser weiteren Abstützung kann es sich um die Abstützung in einem Lager handeln, welches stationär mit der Abstützung des Antriebsaggregats ausgebildet ist. Beispielsweise sind solche Ausführungen bei einem Gleitarm möglich, der mit seinem Anschlussende an einem linearen Abtrieb des Antriebsaggregats angreift und ein winkelig abstehendes weiteres Anschlussende aufweist, um sich in einem Lager abzustützen, welches stationär ist mit einem Lager, in dem sich das
Antriebsaggregat abstützt.
Die Kraftübertragungseinrichtung dient dazu, die Antriebskräfte zwischen dem Türflügel und dem Rahmen zu übertragen. Wenn das Antriebsaggregat am Flügel montiert ist, ist das Gestängelager am Rahmen zu montieren. Wenn das Antriebsaggregat am Rahmen montiert ist, ist das Gestängelager am Flügel zu montieren. Die Montageanordnung am Rahmen und Flügel kann für den
Hauptantrieb gleich wie für den Hilfsantrieb gewählt werden. Die Anordnung kann so sein, dass die Antriebsaggregate beide am Flügel und die
Gestängelager beide am Rahmen montiert sind oder umgekehrt, dass die Antriebsaggregate beide am Rahmen und die Gestängelager beide am Flügel montiert sind. Die Anordnung kann aber auch zueinander verschieden gewählt werden, d.h. das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs am Flügel und das
Antriebsaggregats des Hauptantriebs am Rahmen und das Gestängelager des Hilfsantriebs am Rahmen und das Gestängelager Hauptantriebs am Flügel oder umgekehrt, nämlich das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs am Rahmen und das Antriebsaggregats des Hauptantriebs am Flügel und das Gestängelager des Hilfsantriebs am Flügel und das Gestängelager Hauptantriebs am Rahmen.
Was die Begriffe Gleitarm und Gleitschiene betrifft, sei darauf hingewiesen, dass das freie Ende des Gleitarms in der Gleitschiene geführt ist und nicht zwingend im physikalischen Sinne gleiten muss. In jedem Fall weist die
Gleitschiene aber eine Führungsbahn auf, in der das freie Ende des Gleitarms geführt ist. Das freie Ende kann als Gleitstein ausgebildet sein, der in der
Führungsbahn tatsächlich im physikalischen Sinne gleitend geführt ist. Bei dem Gleiter kann es sich aber auch um eine Rolle handeln, die in der Führungsbahn der Gleitschiene rollend geführt ist. Bei dem Gleiter kann es sich auch um ein Ritzel handeln, das in der Führungsbahn der Gleitschiene an einer Verzahnung oder dergleichen kämmend geführt ist. Unter Gleiter wird also nicht zwingend ein Gleitelement verstanden, das im physikalischen Sinne gleitet. Bei dem Gleitarm handelt es sich aber stets um einen kraftübertragenden Führungsarm und bei der Gleitschiene um eine Führungsschiene, wobei der Führungsarm mit seinem freien Ende in der Führungsbahn der
Führungsschiene geführt ist.
Bei der Führungsbahn der Führungsschiene kann es sich um eine lineare Führungsbahn handeln. Es sind aber auch Ausführungen möglich, bei denen die Führungsbahn als nicht lineare Kurvenbahn ausgebildet ist.
Im Folgenden ist die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei
eine Frontansicht einer Tür mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Türantriebseinrichtung bestehend aus einem Hauptantrieb 1 , der als Gleitarmtürschließer und einem
Hilfsantrieb 2, der als Türzuzieher und/oder Dämpfer ausgebildet ist; in Schließstellung der Tür;
einen Ausschnitt in Fig. 1 , nur die Türantriebseinrichtung bestehend aus dem Hauptantrieb 1 und dem Hilfsantrieb 2 zeigend;
eine Draufsicht in Fig. 2.1 . von oben;
eine Einzeldarstellung des Hilfsantriebs 2 in der Frontansicht- Darstellung in Fig. 2.1 ohne Gleitschiene
eine Einzeldarstellung des Hilfsantriebs 2 in der Draufsicht- Darstellung in Fig. 2.2; Fig. 3.1 eine Ausschnitt-Darstellung entsprechend Fig. 2.1 , jedoch ohne Gleitschiene und bei zumindest teilweise geöffneter Tür und aus der Gleitschiene ausgekuppeltem Gleitarm des Hilfsantriebs 2; Fig. 3.2 eine Draufsicht in Fig. 3.1 ;
Fig. 3.3 eine Einzeldarstellung des Hilfsantriebs 2 in der Frontansicht- Darstellung in Fig. 3.1 ;
Fig. 3.4 eine Einzeldarstellung des Hilfsantriebs 2 in der Draufsicht- Darstellung in Fig. 3.2;
Fig. 4 eine Fig. 1 entsprechende Darstellung der Tür mit einem zweiten
Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Türantriebseinrichtung, bei der zusätzlich eine elektrisch schaltbare Zuhaltung 4 an der Tür montiert ist;
Fig. 5.1 eine Einzeldarstellung des Hilfsantriebs, abgewandelt gegenüber der Ausführung in den vorangehenden Figuren, in perspektivischer Darstellung in Schließstellung der Tür;
Fig. 5.2 eine Draufsicht in Fig. 5.1 ;
Fig. 5.3 eine Fig. 5.2 entsprechende Darstellung, jedoch in Offenstellung der Tür;
Fig. 6.1 eine Ausschnittdarstellung des Winkelarms bei einer
abgewandelten Ausführung des Hilfsantriebs der Figuren 5.1 bis
5.3;
Fig. 6.2 eine Fig. 6.1 entsprechende Darstellung des Hilfsantriebs in
anderer Winkelstellung des Winkelarms;
Fig. 7.1 eine Draufsicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer
Antriebseinrichtung mit Hauptantrieb und Hilfsantrieb, in
Schließstellung der Tür; Fig. 7.2 eine Fig. 7.1 entsprechende Darstellung des Antriebs in Fig. 7.1 , jedoch in Offenstellung der Tür kurz vor Schließlage beim
Auskuppeln des Winkelarms des Hilfsantriebs;
Fig. 7.3 eine perspektivische Frontansicht des Antriebs in Fig. 7.1 und
7.2;
Fig. 8a, schematische Darstellungen eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Türantriebs in verschiedenen Türstellungen:
Fig. 8a: Frontansicht in Schließstellung der Tür;
Fig. 8b: Draufsicht in Öffnungsstellung der Tür bei 20° Türöffnungswinkel; Fig. 8c: Draufsicht in Offenstellung der Tür bei 90° Türöffnungswinkel bei ausgekoppeltem Gleitarm des Hilfsantriebs, wobei die Ankopplungsstelle zwischen dem Abtrieb des Antriebsaggregats und dem Anschlussende des Gleitarms ausgebildet ist;
Fig. 9: eine Figur 8c entsprechende Darstellung eines abgewandelten
Ausführungsbeispiels, bei dem der Gleitarm des Hilfsantriebs ausgekoppelt ist, jedoch die Auskopplungsstelle am flügelseitigen Drehlager des Gleitarms ausgebildet ist.
Bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Türantriebseinrichtung, die im konkreten Fall als manuelle
Türschließereinrichtung ausgebildet ist, d.h. mit Schließfederspeicher ohne mit Fremdenergie betreibbarem motorischen Antrieb. Die dargestellte
Türschließereinrichtung ist zusammengesetzt aus einem als
Gleitarmtürschließer ausgebildeten Hauptantrieb 1 und einem Hilfsantriebs 2, der als Türzuzieher und/oder Schließdämpfer ausgebildet sein kann.
Wesentlich ist diese Aufteilung in Hauptantrieb 1 und Hilfsantrieb 2, d.h.
wesentlich ist, dass die Türschließereinrichtung aus einem Hauptantrieb 1 und einem Hilfsantrieb 2 zusammengesetzt ist. Diese zusammengesetzte Türantriebsreinrichtung ist in den Figuren mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet und ist in Figur 1 an einer Tür 3 montiert. Bei der Tür 3 handelt es sich, wie Fig. 1 zeigt, um eine Schwenktür, die einen Türflügel 3f umfasst, der über Türbänder 3b in einem ortsfesten Türrahmen 3r um eine vertikale
Türachse 3a schwenkbar gelagert ist. Der Türflügel 3f ist in dem dargestellten Fall als Anschlagschwenkflügel ausgebildet. Die Türantriebseinrichtung ist in dem dargestellten Fall als auf der Tür aufliegend montierte Einrichtung ausgebildet. Ausdrücklich sei jedoch darauf hingewiesen, dass die
Türantriebseinrichtung 10 dieses Aufbaus auch als in der Tür verdeckt innenliegend zu montierende Türantriebseinrichtung ausgeführt sein kann.
Der Hauptantrieb:
Wie die Figuren zeigen, umfasst der den Hauptantrieb 1 bildende
Gleitarmtürschließer ein Antriebsaggregat 1 g, das als Türschließeraggregat in einem Türschließergehäuse 1g aufgenommen ausgebildet ist und eine
Kraftübertragungseinrichtung 1 k. Die Krafteinleitungseinrichtung 1 k besteht aus einem Gestänge, das als Gleitarm 1 ka ausgebildet ist, und einem
Gestängelager, das als Gleitschiene 1 ks ausgebildet ist. Diese derart aufgebaute Kraftübertragungseinrichtung 1 k wird in der Praxis auch als kraftübertragendes Gleitschienengestänge bezeichnet. Das
Türschließergehäuse 1 g ist in dem dargestellten Fall auf dem Türflügel 3f montiert. In dem Türschließergehäuse 1 g ist die Schließermechanik
aufgenommen. Sie ist in den Figuren nicht näher dargestellt. Sie kann wie herkömmlich eine Schließerfedereinrichtung und eine Dämpfungseinrichtung umfassen. Die Dämpfungseinrichtung ist vorzugsweise als hydraulische Dämpfungseinrichtung ausgebildet. Über die Dämpfungseinrichtung ist die Schließgeschwindigkeit und die Öffnungsgeschwindigkeit der Tür vorzugsweise über Strömungsventile einstellbar. Die Schließerfedereinrichtung und die Dämpfungseinrichtung sind mit einer Türschließerwelle 1w wirkverbunden. Die Türschließerwelle 1 ist in dem Türschließergehäuse 1 g drehbar gelagert. An dem aus dem Gehäuse herausstehenden Ende der Türschließerwelle 1w ist der Gleitarm 1 ka des Gestänges 1 k angeschlossen. Dieses besteht in dem dargestellten Fall aus dem Gleitarm 1 ka und der Gleitschiene 1 ks. Der Gleitarm 1 ka ist ein einarmiger Hebel, der mit seinem dem Abtrieb des
Antriebsaggregats 1g, d.h. der Türschließerwelle 1w zugewandten Ende an dieser drehfest angeschlossen ist. Dieses Ende des Gleitarms 1 ka bildet das Anschlussende. Mit seinem anderen Ende ist der Gleitarm 1 ka in der
Gleitschiene 1 ks über einen in die Führungsbahn der Schiene eingreifenden Gleiter 1 kag geführt. Die Gleitschiene 1 ks ist an dem oberen horizontalen Holm des ortsfesten Türrahmens 3r türrahmenfest horizontal ausgerichtet montiert. Der Gleitarmtürschließer 1 ist in dem dargstellten Fall, wie bereits erwähnt, als aufliegender Gleitarmtürschließer ausgebildet, d.h. das Türschließergehäuse 1 g und die Gleitschiene 1 ks sind jeweils aufliegend montiert. In dem dargestellten Fall ist das Türschließergehäuse 1 g im oberen Bereich des Türflügels
aufliegend auf dem Türflügel 3f und die Gleitschiene 1 ks aufliegend am oberen horizontalen Holm des Türrahmens 1 r montiert.
Der Hilfsantrieb
Der Hilfsantrieb 2 ist im dargestellten Fall als Türzuzieher mit Dämpfung ausgebildet. Es handelt sich um eine Antriebseinheit, die separat von dem den Hauptantrieb 1 bildenden Gleitarmtürschließer 1 ausgebildet ist. Sie umfasst als Antriebsaggregat 2g ein gedämpftes Zuziehaggregat, das aufliegend auf dem Türflügel 3f montiert ist, und zwar relativ zum Hauptantrieb 1 türachsenfern, d.h. weiter entfernt von der Türachse als das Türschließergehäuse 1 g des Hauptantriebs 1 , und zwar mit Abstand neben dem Türschließergehäuse 1 g im oberen Bereich des Türflügels montiert. Das Zuziehaggregat 2g bildet, wie gesagt, das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs 2. Das Aggregat 2g ist als Federspeicher mit hydraulischer Dämpfungseinrichtung ausgebildet. Es umfasst in dem dargestellten Fall eine Kolben-Zylinder-Einheit 2gkz, die mit einer Schließerfedereinrichtung 2gf zusammenwirkt. Es sei auf die Figuren 2.3 und 2.4 und auf die Figuren 3.3 und 3.4 verwiesen. Die dargestellte Kolben- Zylinder-Einheit 2gkz kann als hydraulische Dämpfungseinrichtung ausgebildet sein. Anstelle der dargestellten Kolben-Zylinder-Einheit 2gkz mit Schließerfeder 2gf kann jedoch auch eine Gasdruckfeder vorgesehen sein. Der Zylinder 2gz der Kolben-Zylinder-Einheit ist in dem dargestellten Fall in einem türflügelfest montierten Schwenklager 2gs mit in Einbaulage vertikaler Schwenkachse schwenkbar am Türflügel 3f gelagert. Der Kolben 2gk ist in dem Zylinder linear verschiebbar. Der Kolben 2gk ist im Bereich seines freien Endabschnitts als Kolbenstange 2gks ausgebildet. Das freie Ende der Kolbenstange 2gks bildet das Abtriebsende der Kolbenstange und damit das Abtriebsende des
Antriebsaggregats 2g des Hilfsantriebs 2.
Die Kraftübertragungseinrichtung 2k des Hilfsantriebs 2 ist im dargestellten Fall als ein Gleitschienengestänge ausgebildet, das zusammengesetzt ist aus einem Winkelarm 2ka als Gleitarm und einer Gleitschiene 2ks als
Gestängelager. Der Winkelarm 2ka ist als ein gegenüber der Gleitschiene ein- /auskuppelbarer Gleitarm ausgebildet. Der Winkelhebel 2ka ist über ein
Verbindungsgelenk 2gg mit dem Abtriebsende der Kolbenstange 2gks des Hilfsantriebs 2 verbunden. Die Gelenkachse des Verbindungsgelenks 2gg ist in Einbaulage vertikal, d.h. parallel zur Schwenkachse des Schwenklagers 2gs ausgerichtet, über das das Antriebsaggregat 2g des Hilfsantriebs 2 auf dem Türflügel montiert ist. Der Winkelhebel 2ka ist in dem dargestellten Fall als rechter Winkel ausgebildet. Das Verbindungsgelenk 2gg zum Abtriebsende der Kolbenstange 2gks greift am äußeren Scheiteleckpunkt des Winkelhebels 2ka an. Der Winkelhebel 2ka weist einen kürzeren Schenkel und einen längeren Schenkel auf. An dem freien Ende des kürzeren Schenkels ist der Winkelhebel 2ka in einem Schwenklager 2kas mit vertikaler Schwenkachse schwenkbar gelagert. Das Schwenklager 2kas ist in gleicher Weise wie das Schwenklager 2gs des Zylinders 2gz flügelfest montiert. Beide Lager 2kas und 2gs sind in einem Lagergestell in starrer gegenseitiger Zuordnung montiert. Das
Schwenklager 2kas bildet ein mit dem Antriebsaggregat stationäres
Abtriebslager. Der Anschluss des Winkelarms 2ka im Bereich seines
Winkelscheitelecks 2kae am Abtriebsende der Kolbenstange 2gks unter Ausbildung des Verbindungsgelenks 2gg bildet den Anschluss des
Winkelhebels 2ka am Abtriebsende des Antriebsaggregats 2g. Das freie Ende des langen Schenkels des Winkelhebels 2ka ist als Gleiter 2kag ausgebildet und ist in die rahmenseitig montierte Gleitschiene 2ks des
Türzuziehers 2 selbsttätig ein- und auskuppelbar. In der in der Gleitschiene 2ks eingekuppelten Stellung bildet der Winkelhebel 2ka mit der Gleitschiene 2ks ein kraftübertragendes Gestänge als spezielles Gleitarmgestänge mit Gleitschiene. Das selbsttätige Ein- und Auskuppeln erfolgt, wenn der Türflügel in einen vorbestimmten Türöffnungswinkel gelangt. Dieser vorbestimmte
Türöffnungswinkel ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bei ca. 30° Türöffnungswinkel. Beim Öffnungsvorgang und beim Schließvorgang im
Bereich der Türöffnungswinkel zwischen 30° und 0°, d.h. in dem
Teilöffnungsbereich zwischen einer Türöffnung von 30° und der Schließstellung der Tür, ist der Winkelhebel 2ka als kraftübertragender Gleitarm mit seinem Gleiter 2kag in die Gleitschiene 2ks eingreifend geführt. Wie am besten aus der Darstellung in den Figuren 2.3 und 2.4 sowie den Figuren 3.3 und 3.4 erkennbar, bildet die schwenkbar gelagerte Kolben- Zylinder-Einheit 2gkz mit ihrer Kolbenstange 2gks zusammen mit dem ebenfalls schwenkbar gelagerten Winkelhebel 2ka in Verbindung mit der
Gelenkverbindung in 2gg einen Kniehebel. Das Verbindungsgelenk 2gg bildet das Kniegelenk. Aufgrund dieser Kniegelenk-Konfiguration kann der
Winkelhebel 2ka zwei Totpunktstellungen einnehmen. Die eine Totpunktstellung ist die Ein- / Auskupplungsstellung, die in den Figuren 3.3 und 3.4 gezeigt ist. In dieser Stellung liegen die Gelenkpunkte der Lager 2gs, 2kas, 2gg in einer Linie. Die andere Totpunktstellung des Winkelhebels 2ka ist die Schließendstellung, in der der Winkelhebel in der Gleitschiene 2ks eingekuppelt und seine in der Fig. 1 rechte Endstellung einnimmt, in der die Tür geschlossen ist. Diese Totpunktstellung ist in den Figuren 2.3 und 2.4 gezeigt. In dieser Stellung liegen die Gelenkpunkte der Lager 2gs, 2gg, 2kag in einer Linie. Der Gelenkpunkt 2kag wird durch den in dieser Stellung in die Gleitschiene 2ks eingreifenden Gleiter des Gleitarms 2ka gebildet. In beiden Totpunktstellungen ist der
Gleitarm 2ka in der zugeordneten Winkelstellung konstant arretiert und damit auch der Abtrieb des angeschlossenen Antriebsaggregats 2g entsprechend festgestellt.
In der ersten Totpunktstellung, d.h. in der Ein-/Auskupplungsstellung des Gleitarms 2ka, ist die Schließfeder 2gf der Kolben-Zylinder-Einheit 2gkz stärker gespannt als in der zweiten Totpunktstellung, d.h. in der Endstellung, die der Schließstellung der Tür zugeordnet ist. Durch die erste Totpunktlage des Gleitarms 2ka wird in der ausgekuppelten Stellung die Spannung der
Schließerfeder, d.h. die Aufladung, die die Schließerfeder in der Ein-/
Auskupplungsstellung einnimmt, gehalten. Sobald der Gleitarm 2ga in der Gleitschiene 2ks eingekuppelt wird, wird beim Schließvorgang die erste Totpunktstellung selbsttätig gelöst und der Gleitarm 2ka durch die Wirkung der Schließfeder 2gf in Schließrichtung angetrieben unter Abbau der Vorspannung der Schließfeder 2gf. Der Gleitarm 2ga dreht in Fig. 3.2 im Uhrzeigersinn und läuft in der Gleitschiene 2ks in Fig. 1 nach rechts. Beim Öffnungsvorgang erfolgt die Bewegung des Gleitarms 2ka genau umgekehrt. In entsprechender Weise wird die Schließfeder 2gf bei der
Öffnungsbewegung der Tür aufgeladen, solange der Gleitarm 2ga in der Gleitschiene 2ks eingekuppelt geführt ist.
Wesentlich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist, dass der
Gleitarmtürschließer 1 näher an der Türachse, d.h. näher an den Türbändern angeordnet ist als der Hilfsantrieb 2. Der Gleitarm 1 ka des
Gleitarmtürschließers 1 verbleibt beim gesamten Öffnungs- und Schließvorgang permanent mit der Gleitschiene 1 ks gekuppelt und darin geführt. Der Gleiter am freien Ende des Gleitarms 1 ka läuft in der Gleitschiene 1 ks beim Schließen in Fig. 1 nach rechts und beim Öffnen in Fig. 1 nach links. Das kraftübertragende Gestänge 2k des Hilfsantriebs 2 ist im Unterschied dazu, wie oben bereits erläutert, so ausgebildet, dass der Gleitarm 2ka mit der Gleitschiene 2ks bei einem vorbestimmten Türöffnungswinkel während des Schließ- und
Öffnungsvorgangs selbsttätig ein- und auskuppelbar ist. Das Ein- und
Auskuppeln erfolgt derart, dass der als Gleitarm 2ka fungierende Winkelhebel mit seinem freien Ende ausschließlich bei Türöffnungswinkeln im Bereich zwischen diesem vorbestimmten Türöffnungswinkel und der Schließlage mit der Gleitschiene 2ks gekuppelt ist, d.h. in die Gleitschiene in diesem
Türöffnungswinkelbereich eingreift und beim Schließvorgang und beim
Öffnungsvorgang nur in diesem Winkelbereich in der Gleitschiene 1 ks geführt ist. Im Bereich größerer Türöffnungswinkel, d.h. ab dem vorbestimmten Türöffnungswinkel ist der Gleitarm 2ka mit seinem freien Ende aus der
Gleitschiene 2ks ausgekuppelt, d.h. nicht mit der Gleitschiene verbunden und nicht in der Gleitschiene geführt. Zum Ein- und Auskuppeln des am freien Ende des Gleitarms 2ka ausgebildeten Gleiters 2kag weist die Gleitschiene 2ks frontseitig eine Öffnung 2kö auf. Diese Öffnung mündet über eine Einlaufschräge in eine Gleitbahn innerhalb der Gleitschiene 2ks, in der der Gleiter 2kag nach dem Einkuppeln bei der
Schließbewegung und der Rückbewegung in Öffnungsrichtung geführt ist. Diese Gleitbahn in der horizontal montierten Gleitschiene 2ks kann je nach Ausführungsvariante des Hilfsantriebs 2 linear oder nicht linear ausgebildet sein. Das Ein- und Auskuppeln des Gleitarms 2ks erfolgt, wie erörtert, selbsttätig beim Öffnungs- und Schließvorgang.
Die äußere Abdeckung der flügelseitig und der rahmenseitig montierten
Komponenten der Antriebseinrichtung: Ein wesentlicher Vorteil ergibt sich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch, dass, wie in Fig. 1 gezeigt, die sämtlichen türflügelseitig montierten Komponenten der Antriebseinrichtung, d.h. das Türschließergehäuse 1 g und das Antriebsaggregat 2g des Hilfsantriebs 2, durch ein gemeinsames
Abdeckgehäuse 3fh abgedeckt sind und sämtliche türrahmenseitig montierten Komponenten der Antriebseinrichtung, d.h. die Gleitschiene 1 ks des
Türschließers und die Gleitschiene 2ks des Türzuziehers, durch ein
gemeinsames Abdeckgehäuse 3rh abgedeckt sind. Diese Abdeckgehäuse 3fh, 3rh können jeweils als U-Profile ausgebildet sein. Wesentlich vorteilhaft ist, dass sie mit über ihre Längserstreckung konstanten Querschnitt ausgebildet sind. Vorzugsweise sind sie so ausgebildet, dass sie sich jeweils über die gesamte Breite des Flügels erstrecken, identische Längserstreckung aufweisen und miteinander endseitig fluchtend montierbar sind. Die Abdeckgehäuse 3fh, 3rh können jeweils einstückig ausgebildet sein, es ist aber auch möglich, sie aus mehreren Teilabschnitten über die Längserstreckung auszubilden. Die gemeinsame Abdeckung 3rh und 3fh ist jeweils durchgehend über die gesamte Türbreite ausgebildet, was optische Vorteile erbringt. Die Montage der flügelseitigen und der rahmenseitigen Komponenten auf gemeinsamer flügelseitiger bzw. rahmenseitiger Montageplatte
Vorteilhaft ist im dargestellten Fall auch die Montage der türflügelfest zu montierenden Komponenten auf einer gemeinsamen Montageplatte 3fm, die vorzugsweise in ein Normbohrungslochbild des Türflügels montiert wird.
Entsprechendes gilt für die Montage der türrahmenfest zu montierenden
Komponenten auf einer gemeinsamen Montageplatte 3fm, die türrahmenseitig montiert wird (siehe Fig. 1 ).
Die Montage der flügelseitig zu montierenden Montageplatte 3fm in einem Normbohrungslochbild des Türflügels bedeutet, dass die Befestigung der
Montageplatte 3fm auf dem Flügel über ein Befestigungslochbild erfolgt, das im bandnahen Abschnitt der Montageplatte ausgebildet ist. Dieses
Befestigungslochbild ist in Fig. 1 im linken Abschnitt der Montageplatte 3fm, in dem das Antriebsaggregat des Hauptantriebs 1 , d.h. das Türschließergehäuse 1 g des Gleitarmtürschließers montiert ist. In dem bandfernen Abschnitt der Montageplatte, in welchem das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs 2, d.h. das Antriebsaggregat 2g, montiert ist, ist die Montageplatte 3fm nicht mit dem Flügel verschraubt, da in diesem Bereich des Flügels kein Normlochbild vorgesehen ist.
Im Fall der in der Tür verdeckt innenliegend zu montierenden Ausführung können die Komponenten separat innenliegend in entsprechenden separaten oder durchgehenden Ausnehmungen im Flügel und im Rahmen montierbar sein. Es sind jedoch auch Montageausführungen möglich, bei denen die flügelseitigen Komponenten auf einer gemeinsamen Montageplatte und die rahmenseitigen Komponenten auf einer gemeinsamen Montageplatte innenliegend montiert werden. Die auf der gemeinsamen Montageplatte montierten Komponenten bilden in diesem Falle eine vormontierte Baueinheit, die in eine entsprechende Aufnahmeausnehmung im Flügel versenkt montierbar ist. Die Arbeitsweise der Antriebseinrichtung:
Die Arbeitsweise der aus dem Gleitarmtürschließer 1 und dem Hilfsantrieb 2 zusammengesetzten Türschließereinrichtung 10 ist wie folgt: Aus der in Figur 1 dargestellten Schließlage der Tür lässt sich die Tür 3 öffnen, indem der Türflügel 3f manuell in Öffnungsrichtung geschwenkt wird. Hierbei dreht der Türschließergleitarm 1 ka mit der drehfest verbundenen
Türschließerwelle 1 w um die Drehachse der Türschließerwelle 1 w im Figur 1 im Gegenuhrzeigersinn. Der Gleitarm 1 ka wird dabei mit seinem als Gleiter ausgebildeten freien Ende in der Gleitschiene 1 ks derart geführt, dass das freie Ende des Gleitarms 1 ka in der Darstellung in Fig. 1 nach links läuft. Bei dieser Öffnungsbewegung dreht auch der kniehebelartig ausgebildete Gleitarm 2ka des Hilfsantriebs 2, und zwar in entsprechender Weise, indem das freie Ende des Gleitarms 2ka mit seinem freien Ende in der Gleitschiene 2ks in der Darstellung in den Figuren nach links läuft. Das kniehebelartige
Gleitarmgestänge, das sich aus dem Winkelarm 2ka und der Kolbenstange 2gks der Kolben-Zylinder-Einheit 2gkz zusammensetzt, dreht hierbei in entsprechender Weise um die Achse des flügelfest montierten Schwenklagers 2gs. Wesentlich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist jedoch, dass dieses kniehebelartige Gestänge, d.h. das freie Ende des Winkelgleitarms 2ka, selbsttätig aus der Gleitschiene 2ks auskuppelt, sobald aus der Schließlage der hierfür vorbestimmte Türöffnungswinkel erreicht ist. Im dargestellten
Ausführungsbeispiel erfolgt dies bei einem Türöffnungswinkel von ca. 30°. In dieser Winkelstellung erreicht das kniehebelartige Gestänge 2k seine erste Totpunktstellung. Beim Auskuppeln aus der Gleitschiene 2ks verbleibt der Winkelarm 2ka in der Winkelstellung dieser Totpunktstellung. Der Winkelarm ist in dieser Stellung gegen eine weitere Drehung quasi verrastet und fährt in dieser Winkelstellung beim weiteren Öffnen der Tür aus der frontseitigen Öffnung 2kö der Gleitschiene 2ks aus. In der Totpunktstellung verbleibt der Winkelarm 2ka quasi verrastet. Die Kolbenstange der Kolben-Zylinder- Einrichtung mit der Schließerfeder bleibt in dieser Stellung ebenfalls arretiert.
Wenn die Tür aus der Offenstellung wieder in Schließlage verbracht werden soll, erfolgt die Schließbewegung bei ausgekuppeltem Winkelarm 2ka bis zu der vorbestimmten Einkupplungswinkelstellung. Der Winkelarm 2ka steht daher unverändert in der Totpunktstellung der Figuren 3.1 und 3.4, die sie beim
Auskuppeln eingenommen hat. Sobald der Türflügel nun beim Schließvorgang den vorbestimmten Türöffnungswinkel von ca. 30° erreicht hat, kommt der in dieser Ein- / Auskupplungswinkelstellung fixierte Winkelarm 2ka mit seinem freien Ende, d.h. dem Gleiter 2kag, wieder zum Einkuppeln in die Gleitschiene 2ks. Das freie Ende des Gleitarms 2ka mit dem Gleiter 2kag fährt dabei in die Öffnung der Gleitschiene 2ks ein. Beim weiteren Schließen der Tür ist der Winkelarm 2ka mit seinem freien Ende in der Gleitschiene 2ks eingekuppelt und läuft in der Darstellung in Fig. 1 in der Gleitbahn der Gleitschiene 2ks nach rechts durch die Gleitschiene 2ks geführt. Die Kniehebelkonfiguration hat hierbei die Ein-/ Auskuppelraststellung selbsttätig gelöst unter Einwirkung der Gleitschienenführung. Sobald diese Totpunktstellung gelöst ist, wirkt die bis da gespannt gehaltene Schließerfeder nun unter Entladung als Drehantrieb des Winkelhebels im Schließsinne. D.h. der Schließvorgang erfolgt dann durch den Hilfsantrieb 2 unterstützt. Der Kniehebel erreicht schließlich in der
Schließstellung der Tür seine in Fig. 1 dargestellte zweite Totpunktstellung. In dieser zweiten Totpunktstellung verrastet die Kniehebelkonfiguration in der betreffenden Winkelstellung. Diese Totpunktstellung bleibt sodann aufrecht, bis die Tür durch manuelles Aufziehen des Türflügels wieder in Offenstellung geschwenkt wird. Bei dieser Öffnungsbewegung wird durch die Schwenkung des Winkelarms 2ka die Totpunktstellung selbsttätig aufgehoben und die Schließerfeder wieder aufgeladen. Das in Fig. 4 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel lediglich darin, dass bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4 zusätzlich eine elektrisch schaltbare Zuhaltung 4 an der Tür montiert ist. Die elektrisch schaltbare Zuhaltung 4 besteht aus einer rahmenseitig montierten Zuhaltungskomponente 4r und einer flügelseitig montierten Zuhaltungskomponente 4f. Die rahmenseitig montierte Zuhaltungskomponente 4r ist eine elektrisch schaltbare
Verriegelungskomponente, im konkreten Fall ein elektrischer Türöffner. Der elektrische Türöffner ist in dem am weitesten vom Band entfernten Abschnitt in dem gemeinsamen Schienengehäuse montiert, indem in einem bandnahen Abschnitt die Gleitschiene 1 ks des Hauptantriebs ausgebildet ist und benachbart davon auf der von den Bändern abgewandten Seite der
Gleitschiene 1 ks die Gleitschiene 2ks des Hilfsantriebs ausgebildet ist. Der die rahmenseitig montierte Zuhaltungskomponente 4r bildende elektrische
Türöffner ist herkömmlich aufgebaut mit einer beweglich gelagerten
Türöffnerfalle, die mit einer elektrisch schaltbaren Feststelleinrichtung, vorzugsweise mit Elektromagnet zusammenwirkt. Die Türöffnerfalle und die elektrisch schaltbare Feststelleinrichtung mit einem zugeschaltetem Getriebe bilden den elektrischen Türöffner, der bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel die rahmenseitig montierte Zuhaltungskomponente 4r bildet.
Die flügelseitig montierte Zuhaltungskomponente 4f ist als Gegenelement ausgebildet, das mit der rahmenseitigen Zuhaltungskomponente
zusammenwirkt. Das Gegenelement ist vorzugsweise in Art einer federnden Schlossfalle ausgebildet, die einen Fallenkörper mit Einlaufschräge aufweist, der durch eine Feder in Ausfahrrichtung beaufschlagt ist. Ein wesentlicher Vorteil ergibt sich bei dem konkreten Ausführungsbeispiel in Fig. 4 dadurch, dass die flügelseitige Zuhaltungskomponente 4f auf der gemeinsamen flügelfesten Montageplatte 3fm montiert ist. Auf dieser
Montageplatte ist im bandnahen Abschnitt das Türschließergehäuse 1 g des Hauptantriebs 1 und benachbart daneben das Antriebsaggregat 2g des Hilfsantriebs 2 montiert. Die Montageplatte 3fm weist lediglich im bandnahen Abschnitt eine Schraubbefestigung im Normungslochbild des Türflügels 3f auf. Es handelt sich um den bandnahen Abschnitt der Montageplatte 1fm, in dem das Türschließergehäuse 1 g auf der Montageplatte befestigt ist. In den bandferneren Abschnitten der Montageplatte 3fm, in welchen das Gehäuse 2g des Hilfsantriebs 2 sowie die flügelseitige Zuhaltungskomponente 4f auf der Montageplatte montiert sind, weist die Montageplatte 3fm keine
Schraubverbindung mit dem Türflügel 3f auf. Es ergeben sich damit Vorteile in Verbindung mit der Montage an Normtüren, die im Türflügel lediglich ein Normlochbild im oberen Abschnitt des Türflügels im bandnahen Bereich aufweisen.
Gleich wie bei dem in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist auch bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4 eine über die gesamte Flügelbreite durchgehendes türflügelseitiges Abdeckgehäuse 3fh vorgesehen, welches als gemeinsames Abdeckgehäuse ausgebildet ist, unter welchem sämtliche flügelseitig montierten Komponenten, nämlich die flügelseitige Komponente des Hauptantriebs 1 , benachbart daneben die flügelseitige Komponente des Hilfsantriebs 2 und benachbart daneben im bandfernsten Abschnitt die flügelseitige Komponente der elektrischen Zuhaltung 4 angeordnet ist.
Entsprechend ist auch ein türrahmenseitiges gemeinsames Abdeckgehäuse 3rh vorgesehen, welches die gleiche Länge wie das türflügelseitige Abdeckgehäuse 3fh aufweist und mit fluchtenden Enden zu diesem am oberen Rahmenholm gelagert ist. Unter diesem rahmenseitigen Abdeckgehäuse 3rh sind sämtliche rahmenseitig montierten Komponenten angeordnet, nämlich im bandnahen Bereich die Gleitschiene 1 ks des Hauptantriebs 1 , benachbart daneben die Gleitschiene 2ks des Hilfsantriebs 2 und im bandfernsten Abschnitt die rahmenseitige Komponente der elektrisch schaltbaren Zuhaltung 4, die im konkreten Fall als elektrischer Türöffner ausgebildet ist.
Modifizierter Hilfsantrieb In den Figuren 5.1 bis 5.3 ist ein Hilfsantrieb 2 gezeigt, der, gleich wie bei dem Ausführungsbeispiel der vorangehenden Figuren, ein Antriebsaggregat 2g mit einer Kolbenstange 2gks aufweist, z.B. als Gasdruckfeder ausgebildet. Der Unterschied zu den Ausführungsbeispielen der vorangehenden Figuren ist, dass das Antriebsaggregat 2g auf Druckbeaufschlagung eingesetzt ist, d.h. die Kolbenstange 2gks wird beim Öffnen der Tür unter Aufladung des
Energiespeichers in das Gehäuse, d.h. in den Kolben eingeschoben, also verkürzt. Beim Schließen der Tür wird unter Entladung des Energiespeichers die Kolbenstange herausgeschoben, d.h. also verlängert. Hierfür ist die Lagerung des Antriebsaggregats 2g gegenüber dem Ausführungsbeispiel der vorangehenden Figuren entsprechend abgewandelt ausgeführt. Im Falle der Figuren 5.1 bis 5.3 wirkt die Kolbenstange 2gks auf eine am Lagergestell gelagerte Lenkereinrichtung mit einem Verbindungslenker 2kav, der mit seinem einen Ende mit der Kolbenstange 2gks verbunden ist und mit seinem anderen Ende an dem Winkelarm 2ka angreift und beim Öffnen der Tür auf Zug beansprucht wird, wenn die Kolbenstange 2gks ausgefahren wird.
Wie aus den Figuren 5.1 bis 5.3 erkennbar, ist das Antriebsaggregat 2g des Hilfsantriebs 2 an einem Lagergestell 2m gelagert, das gleich wie bei dem vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel bei einer flügelseitigen Montage des Antriebsaggregats 2g flügelfest zu montieren ist. Das
Antriebsaggregat 2g ist mit seinem zylinderartigen Gehäuse in einem an dem Lagergestell 2m angeordneten Drehlager 2kas gelenkig gelagert. Das
Abtriebsende der Kolbenstange 2gks ist an einem Lagerlenker 2gkv gelenkig gelagert. Der Lagerlenker 2gkv ist an seinem Lagerende in einem an dem Lagergestell 2m angeordneten Drehlager 2gs abgestützt. An seinem freien Ende weist der Lagerlenker 2gkv ein Gelenklager 2gkg zur gelenkigen
Abstützung der Kolbenstange 2gks auf. Der Gleitarm 2ka ist auch bei diesem Ausführungsbeispiel als Winkelarm ausgebildet, im dargestellten Fall ebenfalls als rechter Winkel mit einem ersten und einem zweiten Schenkel. Der erste Schenkel 2kaa ist, wie in Fig. 5.1 erkennbar, gegenüber dem zweiten Schenkel 2kab in der Höhe versetzt. Der erste Schenkel 2kaa weist hierfür am
Scheitelende ein Höhenversatzstück 2kah auf, sodass der erste Schenkel 2kaa im Wesentlichen L-förmig ausgebildet ist und vom Scheitelende des zweiten Schenkels 2kab senkrecht nach oben steht.
An dem freien Ende des ersten Schenkels 2kaa ist der Gleiter 2kag angeordnet. Der zweite Schenkel 2kab ist als Lagerschenkel ausgebildet, der mit seinem freien Ende in dem an dem Lagergestell 2m angeordneten Drehlager 2kas gelagert ist. In demselben Drehlager 2kas ist auch das Gehäuse des
Antriebsaggregats 2g gelagert. Der Verbindungslenker 2kav verbindet das Gelenklager 2gkg, in dem das abtriebsseitige Ende der Kolbenstange 2gks abgestützt ist, mit dem im Scheitel des Winkelarms 2ka angeordneten Lager 2kas, in dem der Verbindungslenker 2kav mit seinem einen Ende in dem
Gelenklager 2gkg und mit seinem anderen Ende in dem Scheitellager 2kas gelenkig gelagert ist. Der Höhenversatz des Winkelarms 2ka, d.h. der Höhenversatz der Hebelarme 2kaa und 2kab zueinander ist bei dem in Figur 6.1 und 6.2 dargestellten
Ausführungsbeispiel einstellbar. Dieses Ausführungsbeispiel entspricht von Aufbau und Funktion her dem Ausführungsbeispiel der Figuren 5.1 bis 5.3. Die Einstellbarkeit des Höhenversatzes erfolgt, wie aus den Figuren 6.1 und 6.2 hervorgeht, über eine Langloch-Schraubverbindung 2kj der beiden Arme 2kaa und 2kab. In der dargestellten Ausführung sind zwei Langlöcher in dem vertikalen Versatzstück 2kah des ersten Arms 2kaa ausgebildet, in die
Befestigungsschrauben eingreifen, die in Befestigungslöchern des zweiten Arms 2kab festgelegt sind, z.B. mittels einer Verschraubung mit Muttern. Sie bilden eine in der Höhenposition justierbare Klemmverbindung der beiden Arme 2kaa und 2kab, um den Höhenversatz passend auf die Höhenposition des Antriebsaggregats 2g zur Gleitschiene 2ks einzustellen.
Modifizierter Antrieb mit Montageraum M
Das Ausführungsbeispiel der Figuren 7.1 bis 7.3 zeigt eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels des Antriebs der vorangehenden Figuren. Bei der
Abwandlung handelt es sich ebenfalls um einen zusammengesetzten Antrieb aus einem Hauptantrieb 1 und einem Hilfsantrieb 2. Die Abwandlung besteht darin, dass die Gleitschiene 2ks des Hilfsantriebs 2 in einer Ebene an der Frontseite der Gleitschiene 1 ks des Hauptantriebs 1 angeordnet ist, d.h. die Gleitbahn des Gleiters 2kag des Hilfsantriebs 2 ist in einer Ebene, die frontseitig vor der Gleitbahn des Gleiters 1 kag des Hauptantriebs 1 liegt. Wie in den Figuren 7.1 bis 7.3 erkennbar ist, kann die Gleitbahn des Gleiters 2kag des Hilfsantriebs 2 mit der Gleitbahn des Gleiters 1 kag des Hauptantriebs 1 mehr oder weniger überlappen. Wesentlich ist jedoch, dass die beiden Gleitbahnen zur Frontseite hin zueinander parallel versetzt sind und sich damit gegenseitig nicht behindern. Dieser Versatz zueinander hat den Vorteil, dass eventuelle Zusatzkomponenten des Hauptantriebs 1 , die bei herkömmlichen
Gleitarmantrieben in der Gleitschiene des Antriebs angeordnet sind, wie z.B. eine Feststelleinrichtung in der Offenstellung der Tür, ein Rauchmelder oder bei zweiflügeligen Türen Schließfolgeregelungskomponenten, weiterhin in herkömmlicher Weise in einem Montageraum angeordnet werden können, der in der Gleitschiene 1 ks oder in einer Verlängerungslinie der Gleitbahn des Gleiters 1 kag dieser Gleitschiene liegt, da die Gleitschiene 2ks des Hilfsantriebs 2 außerhalb dieses Montageraums angeordnet ist, d.h. diesen Montageraum freilässt.
Bei den in den Figuren 8a-8c und 9 dargestellten Ausführungsbeispielen handelt es sich jeweils um einen Türantrieb, der zusammengesetzt ist aus einem Hauptantrieb 1 und einem Hilfsantrieb 2.
Der Hauptantrieb des zweiten Ausführungsbeispiels: Der Hauptantrieb 1 ist im dargestellten Fall ein Gleitarmtürschließer mit einem am Flügel F montierten Antriebsaggregat 1 a und einer
Kraftübertragungseinrichtung 1 k als Gleitschienengestänge mit einem Gleitarm
1 ka und einer Gleitschiene 1 ks. Der Gleitarm 1 ka ist drehfest mit einer in einem
Gehäuse des Antriebsaggregats 1 g gelagerten Abtriebswelle 1w gekuppelt und der rahmenfest montierten Gleitschiene 1 ks geführt. Der Hauptantrieb soll in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Gleitarmtürschließer mit einem
Antriebsaggregat 1 g mit Schließerfeder und hydraulischer
Dämpfungseinrichtung ausgebildet sein.
Der Hilfsantrieb des zweiten Ausführungsbeispiels:
Der Hilfsantrieb 2 ist in dem dargestellten Fall aus einem Antriebsaggregat 2g und einem kraftübertragenden Gestänge 2k gebildet. Das Antriebsaggregat 2g ist in einer Gleitschiene 2ss integriert und in fester Position fixiert. Die
Gleitschiene 2ss schließt an die Gleitschiene 1 ks des Hauptantriebs 1 an. In dem dargestellten Fall sind die beiden Schienen 1 ks und 2ss als Abschnitte einer gemeinsamen durchgehenden Gleitschiene ausgebildet. Das in dem Abschnitt 2ks der Gleitschiene integrierte Antriebsaggregat 2g des Hilfsantriebs umfasst einen Federspeicher 2f oder alternativ oder zusätzlich einen Elektromotor. Der Abtrieb 2aa des Federspeichers 2f bzw. des Elektromotors wirkt mit dem in der Gleitschiene 2ks geführten Gleiter 2kag zusammen. Es handelt sich hierbei um einen Gleiter am freien Ende des Gleitarms 2ka. Der Gleitarm 2ka ist mit seinem Lagerende in einem flügelseitig montierten
Schwenklager 2kd schwenkbar gelagert und mit seinem freien Ende über den Gleiter 2kag in der Gleitschiene 2ss geführt. Der Gleiter 2kag ist mit dem freien Ende des Abtriebs 2aa des in der Gleitschiene 2ss integrierten
Antriebsaggregats 2g verbunden. Der Abtrieb 2aa ist in der Gleitschiene 2ss entlang der Führungsbahn der Schiene linear bewegbar geführt. Der Gleiter 2kag wird hierbei mitgenommen. Die Gleitschiene 2ss bildet ein mit dem
Antriebsaggregat 2g stationäres Abtriebslager.
Der Abtrieb 2aa ist in der Führungsbahn der Gleitschiene geführt und damit ein Linearabtrieb. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Führungsbahn der Gleitschiene linear und erstreckt sich horizontal. Es sei darauf hingewiesen, dass der Abtrieb 2aa aber auch als Linearabtrieb verstanden wird, wenn in abgewandelter Ausführung die Führungsbahn der Gleitschiene als nicht lineare Kurvenbahn ausgebildet ist. Ferner sei darauf hingewiesen, dass auch weitere abgewandelte Ausführungen als Linearabtrieb verstanden werden, nämlich bei denen zwischen dem primären Abtrieb des Antriebsaggregats und dem in der Führungsbahn der Gleitschiene geführten Abtriebs 2aa ein Getriebe geschaltet ist. Der primäre Abtrieb kann hierbei z.B. als Drehabtrieb ausgebildet sein. Er kann als drehende Gewindespindel ausgebildet sein, auf der eine
Gewindemutter läuft, die in der Führungsbahn linear geführt ist und den
Gleitarm 2ka z.B. durch Mitnahme des Gleiters 2kag antreibt. Wie aus den Figuren 8b und 8c erkennbar, ist der Gleitarm 2ka des
Hilfsantriebs 2 mit dem Antriebsaggregat 2g in der Gleitschiene 2ks ein- und auskuppelbar. Die Ein-/Auskupplungsstelle ist bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 8b, 8c zwischen dem freien Ende des Gleitarms 2ka und dem in der Gleitschiene 2ss geführten Abtriebsglied 2aa des in der Gleitschiene 2ss gelagerten
Antriebsaggregats 2g, d.h. zwischen dem Anschlussende des Gleitarms 2ka und dem Abtrieb des Antriebsaggregats 2g ausgebildet.
Das Ein- und Auskuppeln erfolgt beim Öffnungs- und Schließvorgang je selbsttätig bei einem bestimmten Türöffnungswinkel. Die Fig. 8b zeigt die Türstellung in dem Türöffnungswinkel, in dem beim Schließvorgang das Einkuppeln und beim Öffnungsvorgang das Auskuppeln erfolgt. Bei
Türöffnungswinkeln kleiner als diese Aus- und Einkupplungswinkelstellung ist der Gleitarm 2ka eingekuppelt (siehe Fig. 8b und 8a). Bei Türöffnungswinkeln größer als die Ein-/Auskupplungswinkelstellung ist der Gleitarm ausgekuppelt (siehe Fig. 8c). In ausgekuppelter Stellung verbleibt der Gleitarm 2ka bei diesem
Ausführungsbeispiel am Gestängelager, d.h. im dargestellten Fall in Fig. 8c am flügelseitigen Schwenklager 2d, und zwar in einer arretierten Winkelstellung vom Flügel F abstehend. Die Arretierung der Winkelstellung kann durch eine mit dem Gleitarm zusammenwirkende Rasteinrichtung erfolgen. Die
Rasteinrichtung ist in dem Schwenklager 2kd ausgebildet. Die arretierte
Winkelstellung entspricht der Winkelstellung, die der Gleitarm 2ka beim Ein-/ Auskuppeln einnimmt, d.h. der Winkelstellung in Fig. 8b. Während der Gleitarm 2ka ausgekuppelt ist, verbleibt der Federspeicher 2f des Antriebsaggregats 2g in der aufgeladenen Stellung, in der die Auskopplung erfolgt ist. Es handelt sich um die aufgeladene Stellung, die der Federspeicher beim Öffnungsvorgang bei eingekoppeltem Gleitarm erlangt hat. Für diese Feststellung des
Federspeichers ist im Bereich des Antriebsaggregats 2g eine
Feststelleinrichtung vorgesehen. Sie wird eingeschaltet mit dem Auskoppeln des Gleitarms 2ka und ausgeschaltet unter Freigabe des Federspeichers mit dem Einkuppeln des Gleitarms 2ka.
Der Einkupplungsvorgang zwischen dem freien Ende des Gleitarms 2ka und dem in der Gleitschiene 2ks geführten Gleiter 2kg erfolgt selbsttätig beim
Schließvorgang der Tür in dem vorbestimmten Türöffnungswinkel, der in Fig. 8b gezeigt ist. Das freie Ende des in dieser Winkelstellung abstehenden Gleitarms 2ka fährt mit seinem Gleiter 2kag in dieser Türöffnungsstellung in die
Gleitschiene 2ks ein, und zwar über eine nicht näher dargestellte
Einlaufschräge durch eine frontseitige Öffnung der Gleitschiene 2ks und kuppelt mit dem darin in Wartestellung stehenden als Gleiter ausgebildeten
Abtriebsglieds 2aa an. Mit der Ankupplung wird der in der Gleitschiene angeordnete beim vorangehenden Öffnungsvorgang aufgeladene
Federspeicher 2f zwangsweise freigeschaltet. Durch die derart erfolgende Entladung des Federspeichers 2f wird der Gleiter 2aa mitsamt dem daran angekuppelten Gleiter 2kag und Gleitarm 2ka in Schließrichtung angetrieben. Die gekoppelten Gleiter 2kag und 2aa werden in der Darstellung in den Figuren nach rechts bewegt und der Gleitarm 2ka um das Schwenklager 1 kd im
Uhrzeigersinn gedreht. Dies bedeutet, dass der Türflügel F dabei in
Schließrichtung bewegt wird. Er erreicht schließlich die Schließstellung, die in Fig. 8a dargestellt ist. In der Schließstellung erreicht der Gleitarm wiederum eine Raststellung, in der er verbleibt, bis die Tür zum Begehen sodann wiederum geöffnet wird. Dies erfolgt manuell durch Schwenkbewegung des Türflügels F in Öffnungsrichtung.
Bei der Öffnungsbewegung des Türflügels wird der Gleitarm 2ka in der
Darstellung in den Figuren um das Drehlager 1 kd im Gegenuhrzeigersinn gedreht. Der Gleiter 2kag mit dem Abtriebsgleiter 2aa wird dabei in
Öffnungsrichtung bewegt, d.h. in der Gleitschiene in der Darstellung in den Figuren nach links bewegt. Sobald der Türflügel den vorbestimmten
Türöffnungswinkel des Ein- und Auskoppeins, der in Fig. 8b gezeigt ist, erreicht, erfolgt selbsttätig das Auskuppeln des Gleitarms 2ka. Der ausgekoppelte
Gleitarm 2ka verbleibt sodann festgestellt in der vorbestimmten Winkelstellung, die er beim Auskoppeln einnimmt abstehend von dem flügelseitigen
Schwenklager 1 kd. Auch der Abtriebsgleiter 2aa verbleibt nach dem Auskuppeln des Gleitarms 2ka in seiner Stellung, die er beim Auskuppeln eingenommen hat, durch die bereits erwähnte Feststelleinrichtung festgestellt. Aufgrund dieser automatisch eintretenden Feststellung verbleibt auch die mit dem Abtriebsgleiter 2aa verbundene Speicherfeder 2f, solange der Gleitarm 2ka ausgekuppelt ist, in dem aufgeladenen Zustand, den die Speicherfeder 2f durch den
vorangehenden Öffnungsvorgang bei eingekuppeltem Gleitarm 2ka erreicht hat.
Der Hilfsantrieb 2 wird somit beim Öffnungsvorgang, solange der Gleitarm 2ka eingekuppelt ist, aufgeladen, d.h. beim Öffnen der Tür im ersten
Öffnungswinkelbereich. Beim Schließvorgang unterstützt der Hilfsantrieb 2 durch Entladung des Federspeichers den Schließvorgang, sobald der Gleitarm des Hilfsantriebs 2 eingekuppelt wird. Die Unterstützung erfolgt in der letzten Schließphase, d.h. am Ende des Schließvorgangs bis die Tür die Schließlage erreicht hat.
Fig. 9 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel, das sich gegenüber dem Ausführungsbeispiel der Fig. 8a-8b darin unterscheidet, dass die Ein-/
Auskupplungsstelle des Gleitarms 2ka nicht zwischen dem Abtrieb des
Antriebsaggregats 2g und dem Anschlussende des Gleitarms 2ka ausgebildet ist, sondern im Bereich zwischen dem flügelfest montierten Schwenklager 1 kd und dem Gleitarm 2ka im Bereich des Lagerendes des Gleitarms. Auch bei dieser abgewandelten Ausführung verbleibt der Gleitarm 2ka, solange er ausgekoppelt ist, in der Winkelstellung, die er beim Auskuppeln eingenommen hatte. Auch hier ist eine Feststelleinrichtung für die Winkelstellung des ausgekuppelten Gleitarms und eine Feststelleinrichtung für die Aufladung der Speicherfeder 2f vorgesehen. Diese Feststellung kann über die Arretierung des Gleitarms 2ka in der vorbestimmten Winkelstellung in Art einer Totpunktstellung erfolgen, d.h. in ähnlicher Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 4. Dies heißt, dass auch bei diesem Ausführungsbeispiel die Speicherfeder 2f in der aufgeladenen Stellung verbleibt, die sie beim Auskuppeln des
Gleitarms 2ka hatte.
Wesentlich ist bei den in den Figuren 8 und 9 dargestellten
Ausführungsbeispielen, dass die rahmenseitig montierten Komponenten des Hauptantriebs 1 und des Hilfsantriebs 2, d.h. die Gleitschiene 1 ks des
Hauptantriebs 1 und die Gleitschiene 2ss mit der darin gelagerten
Speicherfeder 2f durch eine gemeinsame durchgehende rahmenseitige
Abdeckung 3rh abgedeckt sind. Entsprechendes gilt für die flügelseitigen Komponenten, d.h. das Antiebsgehäuse 1 g des Hauptantriebs 1 und das Schwenklager 2kd des kraftübertragenden Gestänges des Hilfsantriebs 2. Sie sind über eine gemeinsame durchgehende Abdeckung 3fk abgedeckt (in den Figuren nicht dargestellt).
Besonders vorteilhaft ist die gemeinsame durchgehende flügelseitige
Montageplatte 3fm, auf der das Antriebsaggregat 1 g des Hauptantriebs 1 und das Drehlager 2kd des Hilfsantriebs 2 montiert sind. Diese Montageplatte 3fm ist lediglich in ihrem bandnahen Abschnitt in einem Normlochbild des Türflügels mit dem Türblatt verschraubt. Auch für die Montage der rahmenseitigen Komponenten kann eine
gemeinsame durchgehende rahmenseitige Montageplatte 3 rm vorgesehen sein.
Auch bei diesen in den Fig. 8 und 9 dargestellten Ausführungsbeispielen kann eine elektrisch schaltbare Zuhaltung 4 mit einer rahmenseitigen Komponente 4r und einer flügelseitigen Komponente 4f vorgesehen sein. Die rahmenseitige Komponente kann in der gemeinsamen rahmenseitigen durchgehenden
Gleitschiene montiert sein. Die flügelseitige Komponente 4f kann benachbart dem Drehlager 2kd auf dem Flügel montiert sein, vorzugsweise auf der gemeinsamen flügelseitigen Montageplatte auf der auch das Drehlager 2kd und das Antriebsaggregat 1 g des Hauptantriebs montiert ist.
In Abwandlung des Ausführungsbeispiels in Figur 9 kann das Antriebsaggregat auch auf dem Gleitarm 2ka angeordnet sein oder darin integriert sein. Am freien Ende des Gleitarms 2ka kann ein über das Antriebsaggregat 2g angetriebenes Ritzel angeordnet sein, das in der Gleitschiene 2ss geführt ist, z.B. kämmend an einer in der Gleitschiene 2ks angeordneten Zahnstange. Es sind auch vorteilhafte Ausführungen der Antriebseinrichtung vorgesehen, bei denen der Hauptantrieb 1 als Gleitarmantrieb, vorzugsweise
Gleittürarmschließer mit Schließerfeder und hydraulischer
Dämpfungseinrichtung ausgebildet ist und als Gleitarm 1 ks eine Gleitschiene mit elektrischer Feststelleinrichtung eingesetzt wird, um den Türflügel über die elektrisch schaltbare Feststelleinrichtung offen halten zu können. Die elektrisch schaltbare Feststelleinrichtung kann als eine in der Gleitschiene 1 ks
innenliegend montierte Einheit ausgebildet sein, die mit dem Gleiter des
Gleitarms 1 ka zusammenwirkt. Die elektrische Feststelleinrichtung kann als nachrüstbare Einheit ausgebildet sein. Sie kann aber auch als Komponente einer elektrischen Feststellschiene ausgeführt sein. Die elektrische
Feststellschiene kann als Funktionsschiene eines
Gleitarmtürschließerprogramms ausgebildet sein und die elektrische
Feststelleinrichtung enthalten.
Auch weitere Funktionsschienen eines Gleitarmtürschließerprogramms können als Gleitschiene 1 ks eingesetzt werden, z.B. Gleitschienen, vorzugsweise als elektrische Feststellschiene ausgebildet mit Rauchmelder. Die Antriebseinrichtung kann auch für zweiflügelige Türen ausgeführt sein, z.B. für eine Tür mit Aktivflügel und Passivflügel. Die aktivflügelseitige
Antriebseinrichtung und die passivflügelseitige Antriebseinrichtung können identisch ausgebildet sein, d.h. jeweils mit identischem Hauptantrieb 1 und identischem Hilfsantrieb 2. Vorzugsweise können hierbei die rahmenseitig zu montierenden Komponenten und die flügelseitig zu montierenden Komponenten jeweils auf einer gemeinsamen Montageplatte montiert sein, die über die gesamte Breite der zweiflügeligen Tür durchgehend als einteilige oder mehrteilige Montageplatte ausgeführt ist. Die rahmenseitigen Komponenten der beiden Türflügel können auch über eine gemeinsame durchgehende
Abdeckung abgedeckt sein.
Die rahmenseitige Gleitschiene der Aktivflügelant ebseinrichtung und die rahmenseitige Gleitschiene der Passivflügelant ebseinrichtung kann auch als durchgehende Einheit, z.B. durchgehende Gleitschiene ausgeführt sein.
Bei Ausführungen für zweiflügelige Türen können als rahmenseitige
Komponenten auch Komponenten einer Schließfolgeregelung, vorzugsweise als mechanische Schließfolgeregelung in der Gleitschiene zum Einsatz kommen und vorzugsweise in der rahmenseitigen Gleitschiene des Aktivflügels und in der rahmenseitigen Gleitschiene des Passivflügels montiert werden, vorzugsweise in einer durchgehenden Gleitschiene, die sich über die gesamte Breite der zweiflügeligen Tür erstreckt. Bei Schließfolgeregelung ist
vorgesehen, dass der Passivflügel über seinen Gleitarm oder ein mit dem Gleitarm verbundenes Element die Schließbewegung des Aktivflügels sperrt. Dazu werden mechanische Komponenten, beispielsweise Druckstangen oder Bowdenzüge in der Gleitschiene vorgesehen, die entlang der Gleitschiene von der Passivflügelseite bis hin zur Aktivflügelseite reichen. Insbesondere ist vorgesehen, dass diese mechanischen Komponenten an den Komponenten des Hilfsantriebs vorbeigeführt werden. Vorzugsweise kann die Gleitschiene doppelstöckig oder doppelfachig aufgebaut werden, wobei die Komponenten des Hilfsantriebs bzw. die Gleitelemente des Hilfsantriebs in dem ersten Fach der Gleitschiene geführt werden und die mechanischen Komponenten, wie beispielsweise Druckstangen oder Bowdenzüge in dem zweiten Fach der Gleitschiene geführt werden. Die beiden Fächer der Gleitschiene können vertikal übereinander liegen oder horizontal nebeneinanderliegend angeordnet sein. Bezugszeichenliste
10 Antriebseinrichtung, Türschließereinhchtung bestehend aus 1 und 2
1 Hauptantrieb
1 k kraftübertragendes Gestänge
1 ka Gleitarm
1 kag Gleiter
1 ks Gleitschiene
1 g Antriebsaggregat des Hauptantriebs, Türschließergehäuse
1w Türschließerwelle 2 Hilfsantrieb
2k kraftübertragendes Gestänge
2ka Gleitarm, Winkelgleitarm
2kag Gleiter
2kae Winkelscheiteleck
2kas Schwenklager
2ks Gleitschiene
2kö Öffnung
2g Antriebsaggregat des Hilfsantriebs, Zuziehaggregat
2gs Schwenklager
2gkz Kolben-Zylinder-Einheit
2gk Kolben
2gks Kolbenstange
2gz Zylinder 2gg Verbindungsgelenk von 2gk und 2ka
2gf Schließerfeder
3 Tür
3f Türflügel
3r Türrahmen
3b Türband
3a Türachse
3fh türflügelseitiges gemeinsames Abdeckgehäuse
3rh türrahmenseitiges gemeinsames Abdeckgehäuse
3fm flügelseitige gemeinsame Montageplatte
3rm türrahmenseitige gemeinsame Montageplatte
Figuren 8a, 8b, 8c und 9
R Rahmen
F Flügel 1 Hauptantrieb
1 k Gestänge/Kraftübertragungseinrichtung
1 ks Schiene
1 ka Gleitarm
1 kag Gleiter
1 g Antriebsaggregat, Türschließergehäuse mit Schließerfeder und Dämpfungseinrichtung
1w Abtriebswelle 2 Hilfsantrieb
2k Gestänge/Kraftübertragungseinrichtung
2ks Schiene
2ka Gleitarm
2kag Gleiter
2g Antriebsaggregat
2f Federspeicher
2aa Abtrieb des Federspeichers
2kd Drehlager/Schwenklager

Claims

Ansprüche
Türantriebseinrichtung für eine Tür eines Gebäudes mit einem in einem ortsfesten Rahmen um eine vertikale Türachse schwenkbar gelagerten Türflügel,
umfassend:
a) einen Hauptantrieb (1 ) zur Beaufschlagung des Türflügels im Sinne Schließbewegung und/oder Öffnungsbewegung und/oder
Schließdämpfung und/oder Öffnungsdämpfung, vorzugsweise als manueller Schließfederantrieb oder als elektromotorischer
Türantrieb ausgebildet, mit:
a1 ) einem Antriebsaggregat (1 g) des Hauptantriebs (1 ) und a2) einer Kraftübertragungseinrichtung (1 k) des Hauptantriebs (1 ), die ein Gestänge und ein als Gleitschiene oder Schwenklager ausgebildetes Gestängelager aufweist b) einem Hilfsantrieb (2) zur Beaufschlagung des Türflügels im Sinne Schließbewegung und/oder Öffnungsbewegung und/oder
Schließdämpfung und/oder Öffnungsdämpfung mit: b1 ) einem Antriebsaggregat (2g) des Hilfsantriebs (2) und b2) einer Kraftübertragungseinrichtung (2k) des Hilfsantriebs (2), die ein Gestänge (2ka) und ein als Gleitschiene (2ks) oder Schwenklager ausgebildetes Gestängelager aufweist und mit dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs (2) während des Öffnungs- und Schließvorgangs selbsttätig ein- und auskuppelbar ist
- wobei die Ein-/Auskupplungsstelle zwischen dem
Gestänge (2ka) und dem Gestängelager (2ks) ausgebildet ist, oder
- wobei die Ein-/Auskupplungsstelle zwischen dem
Gestänge (2ka) und dem Antriebsaggregat (2g) des
Hilfsantriebs (2) ausgebildet ist.
dad u rch geken nzeich net
dass das Gestängelager des Hilfsantriebs (2), das als eine für die Ein-/
Auskupplung des Gestänges ausgebildete Gleitschiene (2ks) oder als ein für die Ein-/ Auskupplung des Gestänges ausgebildetes Schwenklager (2kd) ausgebildet ist, abgestützt ist
- an dem als Gleitschiene (1 ks) oder Schwenklager ausgebildeten Gestängelager des Hauptantriebs (1 )
oder
- an dem Antriebsaggregat (1 g) des Hauptantriebs (1 ),
vorzugsweise Gehäuse, Lagergestell, Montageplatte (3fm) oder Abtriebsglied (1w) des Antriebsaggregats (1g).
Türantriebseinrichtung nach Anspruch 1
dad u rch geken nzeich net dass das Antriebsaggregat (2g) des Hilfsantriebs (2) in einem
Befestigungslager (2gs, 2kas) gelagert ist, das abgestützt ist
- an einem Lagergestell und/oder einer Lagerplatte und/oder einem
Aufnahmegehäuse des Antriebsaggregats (1g) des Hauptantriebs (1 ), oder
- an einem Lagergestell und/oder einer Lagerplatte (3rm) und/oder einem Aufnahmegehäuse des als Gleitschiene (1 ks) oder
Schwenklager ausgebildeten Gestängelagers des Hauptantriebs (1 ).
Türantriebseinrichtung nach Anspruch 2,
dad u rch geken nzeich net
dass das Befestigungslager, in dem das Antriebsaggregat (2g) des Hilfsantriebs (2) gelagert ist, als Schwenklager oder Festlager
ausgebildet ist.
Türantriebseinrichtung nach Anspruch 3,
dad u rch geken nzeich net
dass das Festlager als eine Gleitschiene (2ss) ausgebildet ist, in oder auf der das Antriebsaggregat (2g) angeordnet ist oder an der angrenzend das Antriebsaggregat (2g) angeordnet ist.
Türantriebseinrichtung nach Anspruch 4,
dad u rch geken nzeich net
dass der Abtrieb des Antriebsaggregats (2g) in der Gleitschiene (2ss) geführt ist.
6. Türantriebseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dad u rch geken nzeich net, dass das Gestänge, das an seinem dem Gestängelager zugewandten Ende zum Ein-/Auskuppeln mit dem Gestängelager ausgebildet ist, in aus dem Gestängelager ausgekuppelter Stellung und/oder beim
Auskuppeln aus dem Gestängelager und/oder beim Einkuppeln in das Gestängelager in einer vorbestimmten Winkelstellung relativ zu dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs (2) angeordnet ist.
Türantriebseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dad u rch geken nzeich net,
dass das Gestänge, das an seinem dem Antriebsaggregat des
Hilfsantriebs (2) zugewandten Ende zum Ein-/ Auskuppeln mit dem Antriebsaggregat ausgebildet ist, in von dem Antriebsaggregat ausgekuppelter Stellung und/oder beim Auskuppeln von dem
Antriebsaggregat und/oder beim Einkuppeln an dem Antriebsaggregat in einer vorbestimmten Winkelstellung relativ zu dem zugeordneten Gestängelager angeordnet ist.
Türantriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7,
dad u rch geken nzeich net,
dass die Winkelstellung des Gestänges relativ zu dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs und/oder zu dem Gestängelager des Hilfsantriebs zum Auskuppeln gleich wie beim Einkuppeln ist und/oder in ausgekuppelter Stellung gleich wie beim Einkuppeln und/oder Auskuppeln ist.
Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
dad u rch geken nzeich net, dass das Gestänge so ausgebildet ist, dass es beim Einkuppeln und/oder beim Auskuppeln und/oder in ausgekuppelter Stellung eine arretierte Winkelstellung und/oder Totpunktlage einnimmt.
Türantriebseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dad u rch geken nzeich net,
dass das als Gleitschiene ausgebildete Gestänge eine horizontale Führungsschienenbahn und das ein-/ auskuppelbare Gestänge einen Winkelarm aufweist.
Türantriebseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dad u rch geken nzeich net,
dass die türflügelseitig zu montierenden Komponenten des
Hauptantriebs (1 ) und des Hilfsantriebs (2) in oder an einer
gemeinsamen und/oder durchgehenden türflügelseitig zu montierenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder
Montageplatteneinrichtung (3fm) gelagert sind und/oder durch eine gemeinsame und/oder durchgehende türflügelseitig zu montierende Abdeckung (3fh) abgedeckt sind.
Türantriebseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dad u rch geken nzeich net,
dass die rahmenseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs (1 ) und des Hilfsantriebs (2) in oder an einer gemeinsamen und/oder durchgehenden rahmenseitig zu montierenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder Montageplatteneinrichtung (3rm) gelagert sind und/oder durch eine gemeinsame und/oder durchgehende rahmenseitig zu montierende Abdeckung (3rh) abgedeckt sind.
Türantriebseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dad u rch geken nzeich net,
dass die türflügelseitig zu montierenden Komponenten des
Hauptantriebs (1 ) und des Hilfsantriebs (2) zur im Flügel verdeckten und/oder innenliegenden Montage ausgebildet sind
und/oder
dass die rahmenseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs (1 ) und des Hilfsantriebs (2) zur im Rahmen verdeckten und/oder innenliegenden Montage ausgebildet sind.
14. Türantriebseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dad u rch geken nzeich net,
dass die eine oder die mehreren rahmenseitig zu montierende/-n
Komponente/-n des Hilfsantriebs (2) in einer Montageebene zu montieren ist bzw. sind, die an der Frontseite oder an der Rückseite oder oberhalb der Oberseite oder unterhalb der Unterseite der einen oder der mehreren rahmenseitig zu montierende/-n Komponente/-n des
Hauptantriebs (1 ) angeordnet ist.
Türantriebseinrichtung nach Anspruch 14,
dad u rch geken nzeich net,
dass die eine oder die mehreren rahmenseitig zu montierende/-n
Komponente/-n des Hilfsantriebs (2) und die eine oder die mehreren rahmenseitig zu montierende/-n KomponenteAn des Hauptantriebs (1 ) in oder an der gemeinsamen und/oder durchgehenden rahmenseitig zu montierenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder Montageplatteneinrichtung (3fm) gelagert sind oder durch die gemeinsamen und/oder durchgehend rahmenseitig zu montierende Abdeckung (3rh) abgedeckt sind oder
bei verdeckter und/oder innenliegender Montage der rahmenseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs (1 ) und des Hilfsantriebs (2) in der im Rahmen ausgebildeten gemeinsamen und/oder
durchgehenden Aufnahmeeinrichtung angeordnet sind.
Türantriebseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dad u rch geken nzeich net,
- dass das Antriebsaggregat (1g) des Hauptantriebs (1 ) türflügelseitig (F) montiert ist und die Gleitschiene (1 ks) der
Kraftübertragungseinrichtung des Hauptantriebs (1 ) rahmenseitig (R) montiert ist,
- dass der Hilfsantrieb (2) eine oder mehrere rahmenseitig (R) montierte Komponenten aufweist - im Folgenden rahmenseitig montierte Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs (2) genannt - die derart rahmenseitig (R) montiert ist, dass ein Montageraum (M) frei bleibt und/oder gebildet wird, der für die Montage mindestens einer oder mehrerer mit dem Gleiter (1 kag) und/oder dem Gleitarm (1 ka) des Hauptantriebs (1 ) zusammenwirkende, rahmenseitig zu montierende Zusatz-Funktionskomponenten des Hauptantriebs - im Folgenden Zusatz-Funktionskomponenten-einrichtung des Hauptantriebs (1 ) genannt - bestimmt ist,
- wobei der Montageraum (M) sich von der Gleitschiene (1 ks) des
Hauptantriebs (1 ) und/oder von der Bewegungsbahn des in der Gleitschiene (1 ks) geführten Gleiters (1 kag) des Hauptantriebs (1 ) oder von der Bewegungsbahn eines mit dem Gleiter (1 kag) des Hauptantriebs (1 ) bewegungsfest verbundenen Teils in Richtung zum bandfernen Ende des Türrahmens (R) erstreckt.
17. Türantriebseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dad u rch geken nzeich net,
dass der Montageraum (M) sich in eine Richtung erstreckt, die fluchtend oder die parallel oder winkelig versetzt zu der Richtung der
Bewegungsbahn des Gleiters (1 kag) des Hauptantriebs (1 ) ist.
18. Türantriebseinrichtung nach Anspruch 16 oder 17,
dad u rch geken nzeich net,
dass zumindest ein Teil des Montageraums (M) oder der gesamte oder ein überwiegender Teil des Montageraums (M)
- auf der Oberseite der Gleitschiene (1 ks) des Hauptantriebs (1 ) und/oder der rahmenseitig montierten Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser Komponenteneinrichtung angeordnet ist und/oder - auf der Unterseite der Gleitschiene (1 ks) des Hauptantriebs (1 ) und/oder der rahmenseitig montierten Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser Komponenteneinrichtung angeordnet ist und/oder
- auf der Frontseite der Gleitschiene (1 ks) des Hauptantriebs (1 ) und/oder der rahmenseitig montierten Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser Komponenteneinrichtung angeordnet ist und/oder an der Rückseite der Gleitschiene (1 ks) des Hauptantriebs (1 ) und/oder der rahmenseitig montierten Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser Komponenteneinrichtung angeordnet ist und/oder innerhalb der Gleitschiene (1 ks) des Hauptantriebs (1 ) und/oder der rahmenseitig montierten Komponenteneinrichtung des Hilfsantriebs oder eines Teils dieser Komponenteneinrichtung angeordnet ist.
Türantriebseinrichtung nach Anspruch 16 bis 18,
dad u rch geken nzeich net,
dass zumindest ein Teil des Montageraums (M) durch eine
Abdeckblende oder ein Abdeckgehäuse nach außen abgedeckt ist.
Türantriebseinrichtung nach Anspruch 16 bis 19,
dad u rch geken nzeich net,
dass zumindest ein Teil des Montageraums (M) innerhalb eines
Gehäuses der Gleitschiene (1 ks) des Hauptantriebs (1 ) und/oder eines Gehäuses des Antriebsaggregats (2g) des Hilfsantriebs (2) oder eines Gehäuses der Gleitschiene (2ks) des Hilfsantriebs (2) angeordnet ist.
Türantriebseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dad u rch geken nzeich net,
dass die Türantriebseinrichtung eine elektrisch schaltbare Zuhaltung (4) aufweist, die durch eine rahmenseitig zu montierende
Zuhaltungskomponente (4r) und eine flügelseitig zu montierende
Zuhaltungskomponente (4f) gebildet ist,
wobei die eine der oder beide Zuhaltungskomponenten (4r, 4f) als Baueinheit(en) ausgebildet ist bzw. sind, die separat von den Komponenten des Hauptantriebs (1 ) und/oder Hilfsantriebs (2) ausgebildet ist bzw. sind oder als gemeinsame oder verbundene Baueinheit(en) mit jeweils mindestens einer der Komponenten des Hauptantriebs (1 ) und/oder des Hilfsantriebs (2) ausgebildet ist bzw. sind.
22. Türantriebseinrichtung nach Anspruch 21 ,
dad u rch geken nzeich net,
dass die elektrisch schaltbare Zuhaltung (4) eine elektrisch schaltbare
Zuhaltungskomponente (4r) und eine mechanische Gegenkomponente (4f) umfasst, wobei eine der Zuhaltungskomponenten (4r) rahmenseitig zu montieren ist und die andere Zuhaltungskomponente (4f) flügelseitig zu montieren ist.
23. Türantriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 21 oder 22,
dad u rch geken nzeich net,
dass die rahmenseitig zu montierende Zuhaltungskomponente (4r) so ausgebildet ist, dass sie benachbart und/oder angrenzend an dem rahmenseitig zu montierenden Antriebsaggregat des Hilfsantriebs (2) oder an dem rahmenseitig zu montierenden Teil der
Kraftübertragungsreinrichtung (2k) des Hilfsantriebs (2) montierbar ist.
24. Türantriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 23,
dad u rch geken nzeich net,
dass die flügelseitig zu montierende Zuhaltungskomponente (4f) so ausgebildet ist, dass sie benachbart und/oder angrenzend an dem flügelseitig zu montierenden Antriebsaggregat des Hilfsantriebs (2) oder an dem flügelseitig zu montierenden Teil der
Kraftübertragungseinrichtung (2k) des Hilfsantriebs (2) montierbar ist.
Türantriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 24,
dad u rch geken nzeich net,
dass die türflügelseitig zu montierende Zuhaltungskomponente (4f) und die türflügelseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs (1 ) und des Hilfsantriebs (2) in oder an der gemeinsamen und/oder durchgehenden türflügelseitig zu montierenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder Montageplatteneinrichtung (3fm) gelagert sind und/oder durch die gemeinsame und/oder
durchgehende türflügelseitig zu montierende Abdeckung (3fh) abgedeckt sind. 26. Türantriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 25,
dad u rch geken nzeich net,
dass die rahmenseitig zu montierende Zuhaltungskomponente (4r) und die rahmenseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs (1 ) und des Hilfsantriebs (2) in oder an der gemeinsamen und/oder durchgehenden rahmenseitig zu montierenden Gehäuseeinrichtung und/oder Lagergestelleinrichtung und/oder Montageplatteneinrichtung (3rm) gelagert sind und/oder durch die gemeinsame und/oder
durchgehende rahmenseitig zu montierende Abdeckung (3rh) abgedeckt sind.
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