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Die Erfindung geht aus von einer Antriebseinrichtung für eine Tür eines Gebäudes mit einem in einem ortsfesten Türrahmen um eine vertikale Türachse schwenkbar gelagerten Türflügel, umfassend einen Hauptantrieb und einen Hilfsantrieb. Es handelt sich um einen zusammengesetzten Antrieb aus Hauptantrieb und Hilfsantrieb mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Hauptanspruchs 1.
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Derartige Türantriebseinrichtungen sind bereits beschrieben in
WO 2016/113 433 A1 ,
WO 2016/174 129 A1 oder
WO 2017/157 849 A1 .
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebseinrichtung für eine Tür zu schaffen, die einen vorteilhaften Begehungskomfort der Tür erbringt.
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Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand des Hauptanspruchs 1 gelöst.
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Wesentlich bei dieser Lösung ist,
dass bei Türöffnungswinkeln größer als X0 der Hilfsantrieb sowohl beim Öffnungsvorgang als auch beim Schließvorgang außer Wirkung ist, und dass beim Schließvorgang im Bereich Türöffnungswinkel kleiner als X0 eine Beaufschlagung durch den Hilfsantrieb im Sinne einer Bremsung der Schließbewegung unter Schließdämpfung und Aufladung der Federeinrichtung erfolgt, und
dass in der Schließstellung der Tür der Hilfsantrieb arretiert ist bei arretierter Federeinrichtung im aufgeladenen Zustand, und
dass beim Öffnungsvorgang im Bereich Türöffnungswinkel kleiner als X0 entweder die Beaufschlagung durch den Hilfsantrieb im Sinne einer Unterstützung der Öffnungsbewegung unter Entladung der Federeinrichtung unter Öffnungsdämpfung erfolgt, oder eine Beaufschlagung durch den Hilfsantrieb (2) wegen bereits außer Wirkungsstellung des Hilfsantriebs (2) nicht erfolgt;
wobei vorgesehen ist, dass der Türöffnungswinkel X0 ein Türöffnungswinkel ist, der zwischen 20° und 5°, vorzugsweise bei 12° +/- 2° oder bei 7° +/- 1° liegt.
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Dies wird dadurch erreicht, dass das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs eine Federeinrichtung und eine Dämpfungseinrichtung aufweist, wobei die Federeinrichtung beim Schließvorgang aufgeladen wird und beim Öffnungsvorgang sich entlädt. Es ergibt sich somit kein Öffnungswiderstand durch die Federeinrichtung des Hilfsantriebs beim Öffnungsvorgang, d.h. beim manuellen Öffnen der Tür. Die Federeinrichtung kann als Gasdruckfeder oder aber auch als herkömmliche mechanische Schließerfeder, z.B. Schraubendruckfeder oder dergleichen ausgebildet sein. Die Dämpfungseinrichtung des Hilfsantriebs ist so gestaltet, dass beim Öffnungsvorgang in dem genannten Bereich kleiner Türöffnungswinkel eine entsprechende Schließdämpfung erhalten wird. Die Dämpfungseinrichtung kann unterschiedlich ausgeführt werden, z.B. als hydraulische Dämpfung oder Dämpfung mit einem anderen Dämpfungsmedium, wobei die Überströmung in dem genannten Türöffnungswinkelbereich durch die betreffende Überströmungseinrichtung entsprechend gedämpft wird und vorzugsweise kurz vor Erreichen der Schließlage die Dämpfung stark reduziert ist.
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In diesem Zusammenhang ist wesentlich, dass die Antriebseinrichtung eine zusammengesetzte Antriebseinrichtung bestehend aus einem Hauptantrieb und einem Hilfsantrieb ist. Der Hauptantrieb ist ein Antrieb, der eine automatische Schließbewegung der Tür bewirkt, z.B. durch ein Schließfederaggregat oder ein elektromotorisches Aggregat als Teil des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs. Der Hauptantrieb kann als mechanischer Türschließer, vorzugsweise Gleitarmtürschließer mit Schließerfeder ausgebildet sein, der ein manuelles Öffnen der Tür unter Aufladung der Schließerfeder erfordert und sodann einen automatischen Schließvorgang unter Entladung der Schließerfeder erbringt. Für den Bedienungskomfort der Tür ist die Kombination und Abstimmung der Funktionen von Hauptantrieb und Hilfsantrieb entscheidend.
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In diesem Sinne sieht die und/oder - Alternative B des Kennzeichens des Hauptanspruchs 1 vor,
dass im Bereich großer Türöffnungswinkel der Hilfsantrieb außer Wirkung ist und die durch die Antriebseinrichtung erfolgende Beaufschlagung lediglich durch den Hauptantrieb erfolgt; und
dass im Bereich kleiner Türöffnungswinkel der Hilfsantrieb in Wirkung ist und die durch die Antriebseinrichtung erfolgende Beaufschlagung durch den Hauptantrieb und den Hilfsantrieb erfolgt; und
dass das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs eine Federeinrichtung und eine Dämpfungseinrichtung aufweist, wobei die Federeinrichtung so ausgebildet ist, dass sie durch den Schließvorgang aufgeladen wird und beim Öffnungsvorgang entladen wird, und die Dämpfungseinrichtung so ausgebildet ist, dass sie beim Schließvorgang eine Schließdämpfung erbringt.
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Bevorzugte Ausführungen sehen daher vor, dass beim Schließvorgang kurz vor Schließlage der Tür die Schließdämpfung des Hilfsantriebs ausgeschaltet ist oder zumindest wesentlich, d.h. vorzugsweise um mindestens 50° reduziert ist.
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Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass beim Öffnungsvorgang im Bereich bei Türöffnungswinkeln kleiner als X0 im Falle manueller Türöffnungsgeschwindigkeit größer als VÖ der Hilfsantrieb (2) selbsttätig außer Wirkung schaltet, wobei die Türöffnungsgeschwindigkeit VÖ 1°/sec. beträgt.
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Wesentlich ist, dass der Hilfsantrieb im Bereich großer Türöffnungswinkel außer Wirkung ist, d.h. in diesem Bereich wirkt auf die Tür ausschließlich der Hauptantrieb beim Öffnen und beim Schließen ein. Der Hilfsantrieb wird erst in einem Bereich kleiner Türöffnungswinkel wirksam. In diesem Bereich wirkt der Hauptantrieb zusammen mit dem Hilfsantrieb ein. Was die Ein- und Ausschaltung der Einwirkung des Hilfsantriebs betrifft, sind unterschiedliche Grundausführungen möglich, z.B. Ausführungen basierend auf der Antriebsanordnung gemäß dem Anspruch 4 oder Ausführungen basierend auf der Antriebsanordnung gemäß Anspruch 14.
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Bei der Antriebsanordnung gemäß Anspruch 4 ist vorgesehen, dass das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs auf oder in der Gleitschiene des Hauptantriebs oder einem Gehäuse der Gleitschiene des Hauptantriebs, oder axial angrenzend an die Gleitschiene des Hauptantriebs oder einem Gehäuse der Gleitschiene des Hauptantriebs angeordnet ist,
so dass der Abtrieb des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs auf einen Mitnehmer einwirkt, der an dem Gleiter des Hauptantriebs und/oder an dem Gleitarm des Hauptantriebs und/oder an der Schließerwelle des Hauptantriebs ausgebildet ist.
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Es kann hier bevorzugt vorgesehen sein, dass der Mitnehmer als ein an dem Gleiter bzw. dem Gleitarm bzw. der Schließerwelle des Hauptantriebs aufgebrachter Anschlagstift oder ausgeformter Anschlagabschnitt ausgebildet ist. Der Mitnehmer ist vorzugsweise in fester Position auf dem Gleiter bzw. dem Gleitarm ausgebildet, so dass sich bei einer Bewegung des Mitnehmers jeweils der Gleiter bzw. der Gleitarm mitbewegt.
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Es kann vorgesehen sein, dass der Mitnehmer auf dem Gleitarm des Hauptantriebs im Bereich angrenzend an das Schließerwellenanschlussende des Gleitarms und/oder unmittelbar auf der Schließerwelle des Hauptantriebs angeordnet ist.
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Es kann in diesem Zusammenhang auch vorgesehen sein, dass der Mitnehmer auf einem mit der Schließerwelle des Abtriebs drehfesten Mitnehmerhebel (1m) oder einer mit der Schließerwelle des Hauptantriebs drehfesten Mitnehmerscheibe angeordnet ist, wobei der Mitnehmerhebel bzw. die Mitnehmerscheibe als relativ zum Gleitarm des Hauptantriebs separates Bauteil auf der Schließerwelle des Hauptantriebs aufgebracht ist.
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Besonders bevorzugte Ausführungen sehen vor, dass der Abtrieb des Hilfsantriebs ein Drehabtriebsglied aufweist, das im Sinne eines hilfsantriebsseitigen Anschlaghebels, vorzugsweise als Bremshebel beim Schließvorgang wirkend mit dem Mitnehmer zusammenwirkt,
wobei das Drehabtriebsglied alternierend in Schließdrehrichtung und in Öffnungsdrehrichtung drehbar ausgebildet ist, vorzugsweise in einem Drehlager, welches stationär zu einem Lager des Antriebsaggregats angeordnet ist, und
wobei das Drehabtriebsglied nur einen Anschlagabschnitt aufweist, der mit dem Mitnehmer zusammenwirkt, und
wobei der Anschlagabschnitt des Drehabtriebsglieds ausschließlich auf einer in Öffnungsdrehrichtung des Drehabtriebsglieds gewandten Außenseite des Drehabtriebsglieds ausgebildet ist und keine den Mitnehmer (1m) aufnehmende Hinterschneidung aufweist.
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Bei dem hilfsantriebsseitigen Anschlaghebel handelt es sich vorzugsweise um einen Bremshebel, der mit dem Mitnehmer ausschließlich beim Öffnungsvorgang in Anschlaglage gelangt. Der Mitnehmer steht in Anschlag an den Bremshebel und wird beim Schließvorgang ausschließlich gebremst. Beim Öffnungsvorgang kann der Mitnehmer bei entsprechend großer manueller Türöffnungsgeschwindigkeit von dem Anschlaghebel abheben, sodass bereits auch im Bereich kleiner Türöffnungswinkel, d.h. bereits bei Türöffnungswinkeln kleiner 12° der Hilfsantrieb nicht mehr auf die Tür einwirkt, da keine Anschlaglage zwischen dem Anschlaghebel und dem Mitnehmer mehr vorliegt. Der Anschlaghebel läuft dem mit der Tür voreilenden Mitnehmer ohne Einwirkung auf diesen nach.
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Bevorzugte Weiterführungen sehen vor, dass der Anschlagabschnitt des Drehabtriebsglieds als lineare Anschlagkante ausgebildet ist.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass der Anschlagabschnitt des Drehabtriebsglieds als nicht lineare Anschlagkante ausgebildet ist im Sinne einer nicht linearen Führungs- und/oder Übersetzungseinrichtung.
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Bevorzugte Ausführungen sehen vor, dass das Drehabtriebsglied unmittelbar auf den Mitnehmer einwirkt.
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Konstruktiv vorteilhaft sind Ausführungen, die vorsehen, dass das Drehabtriebsglied in einem Drehlager gelagert ist, welches stationär zu einem Festlager oder Drehlager des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs, vorzugsweise auf der Gleitschiene oder stationär zur Gleitscheine des Hauptantriebs, angeordnet ist und durch eine an dem Drehabtriebsglied unmittelbar angreifende abtriebseitige Kolbenstange des Hilfsantriebs drehend angetrieben ist oder über ein zwischengeschaltetes Getriebe und/oder Zwischenglied mittelbar angreifende abtriebseitige Kolbenstange des Hilfsantriebs drehend angetrieben ist.
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Es kann hierbei vorgesehen sein, dass das zwischen der Kolbenstange und dem Drehabtriebsglied zwischengeschaltete Getriebe als Hebeleinrichtung ausgebildet ist. Die Hebeleinrichtung kann einen Verbindungslenker aufweisen, der mit seinem einen Ende an dem abtriebsseitigen Ende der Kolbenstange angelenkt ist und mit seinem anderen Ende exzentrisch an dem Drehabtriebsglied angelenkt ist. Das Drehabtriebsglied kann als drehbar in dem Drehlager gelagerten Hebel ausgebildet sein, der beim Ein- und Ausfahren der Kolbenstange alternierend drehend angetrieben wird.
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Bevorzugte Ausführungen sehen vor, dass ein Drehabtriebsglied drehfest mit einer Abtriebswelle des Hilfsantriebs verbunden ist.
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Bei der Antriebsanordnung gemäß Anspruch 14 ist vorgesehen, dass der Hilfsantrieb abtriebseitig eine Kraftübertragungseinrichtung aufweist, die ein Gestänge und ein als Gleitschiene oder Schwenklager ausgebildetes Gestängelager aufweist und mit dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs während des Öffnungs- und Schließvorgangs selbsttätig ein- und auskuppelbar ist, so dass in eingekuppelter Stellung der Hilfsantrieb in Wirkung geschaltet ist und in ausgekuppelter Stellung der Hilfsantrieb außer Wirkung geschaltet ist.
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Es kann hierbei vorgesehen sein, dass die Ein-/Auskupplungsstelle zwischen dem Gestänge und dem Gestängelager ausgebildet ist, indem das Gestänge an seinem der Gleitschiene oder der Schwenklager zugewandten Ende als Kupplungsende ausgebildet ist und die Gleitschiene als das Schwenklager zum Ein- und Auskuppeln ausgebildet ist, oder dass die Ein-/Auskupplungsstelle zwischen dem Gestänge und dem Abtriebglied des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs ausgebildet ist, indem das Gestänge an seinem dem Abtriebsglied des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs zugewandten Ende als Kupplungsende ausgebildet ist und das Abtriebsglied des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs so ausgebildet ist, dass das ein- bzw. auskuppelbare Gestänge dort ein- und auskuppelbar ist.
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Die Montage des Haupt- und Hilfsantriebs an der Tür bei diesen Ausführungen kann vorsehen,
dass der Hauptantrieb an der Tür so montierbar ist, dass das Antriebsaggregat des Hauptantriebs flügelseitig und das freie Ende der Kraftübertragungseinrichtung des Hauptantriebs rahmenseitig montiert ist oder umgekehrt, nämlich dass das Antriebsaggregat des Hauptantriebs rahmenseitig und das freie Ende der Kraftübertragungseinrichtung des Hauptantriebs flügelseitig montiert ist; und
dass der Hilfsantrieb an der Tür entsprechend montierbar ist, d.h. auch dieser an der Tür so montierbar ist, dass das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs entweder flügelseitig oder rahmenseitig und das freie Ende der Kraftübertragungseinrichtung des Hilfsantriebs rahmenseitig oder flügelseitig montiert ist; und
dass dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs und dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs jeweils eine separate und/oder eigene Kraftübertragungseinrichtung zugeordnet ist, die sich aus einem Gestänge und einem Gestängelager zusammensetzt, wobei das Gestänge ein Anschlussende zum Anschluss an den Abtrieb, vorzugsweise Abtriebsglied, des zugeordneten Antriebsaggregats aufweist und an dem vom Antriebsaggregat abgewandten Ende das Gestänge in dem Gestängelager gelagert ist.
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In bevorzugter Weiterbildung ist auch vorgesehen, dass bei rahmenseitiger Montage das Gestängelager des Hilfsantriebs unmittelbar auf dem Rahmen der Tür oder auf einer rahmenseitigen Komponente des Hauptantriebs, z.B. auf der Gleitschiene des Hauptantriebs oder einem der Gehäuse der Gleitschiene des Hauptantriebs montierbar ist.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass bei flügelseitiger Montage das Gestängelager des Hilfsantriebs, z.B. eine Gleitschiene unmittelbar auf der Frontseite oder auf der Oberseite oder auf der Unterseite der Gleitschiene des Hauptantriebs oder eines Gehäuses der Gleitschiene des Hauptantriebs montierbar ist.
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Bei allen Ausführungen ergeben sich vorteilhafte Lösungen, wenn vorgesehen ist, dass das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs als Federeinrichtung eine Gasdruckfeder aufweist.
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Insbesondere hierbei kann vorgesehen sein, dass das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs einen Zylinder mit abtriebsseitiger Kolbenstange aufweist.
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Es kann vorgesehen sein, dass das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs als Dämpfungseinrichtung eine hydraulische Dämpfungseinrichtung aufweist. Es ergeben sich besondere Vorteile, wenn dabei vorgesehen ist, dass die Federeinrichtung der Hilfsantriebs eine Gasdruckfeder ist.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Die Figuren zeigen:
- 1a bis 1c: ein erstes Ausführungsbeispiel des Türantriebs aus Hauptantrieb und Hilfsantrieb, wobei das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs auf der Frontseite der Gleitschiene des Hauptantriebs montiert ist und einen als Bremsanschlaghebel ausgebildeten Abtrieb zum Zusammenwirken mit einem auf dem Gleitarm des Hauptantriebs aufgebrachten Mitnehmer aufweist, bei Offenstellung der Tür bei Türöffnungswinkel größer X0 (12°) und daher außer Wirkung des Hilfsantriebs; perspektivische Frontansicht (1a), perspektivische Detaildarstellung des Hilfsantriebs mit Drehabtriebsglied angetrieben von der abtriebsseitigen Kolbenstange des Hilfsaggregats (1b), Explosionsdarstellung (1c);
- 2a: das Ausführungsbeispiel aus 1 bei Offenstellung der Tür bei Türöffnungswinkel größer X0 (12°), Draufsicht von oben;
- 2b: wie 2a, jedoch bei Offenstellung der Tür Türöffnungswinkel X0 (12°);
- 2c: wie 2b, jedoch bei Offenstellung der Tür Türöffnungswinkel Y0 (4°);
- 2d: wie 2c, jedoch bei Geschlossenstellung der Tür;
- 3a: ein zweites Ausführungsbeispiel des Türantriebs aus Hauptantrieb und Hilfsantrieb, wobei jedoch der Hilfsantrieb ein kraftübertragendes Gleitschienengestänge aufweist und die Gleitschiene des Hilfsantriebs angrenzend an die Gleitschiene des Hauptantriebs am Rahmen montiert ist, Frontansicht;
- 3b: wie 3a, jedoch Draufsicht von oben;
- 4a: ein drittes Ausführungsbeispiel des Türantriebs aus Hauptantrieb und Hilfsantrieb wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der 3a und 3b, wobei jedoch die Gleitschiene des Hilfsantriebs auf der Frontseite der Gleitschiene des Hauptantriebs montiert ist, bei Geschlossenstellung der Tür, Draufsicht von oben;
- 4b: wie 4a, jedoch bei Offenstellung der Tür bei Türöffnungswinkel X0 (7°);
- 4c: wie 4b, jedoch perspektivische Ansicht.
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Das erste Ausführungsbeispiel in den 1 und 2 zeigt den Türantrieb an einer Tür montiert.
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Bei der Tür handelt es sich um eine Gebäudetür. Der Türflügel F ist in einem ortsfesten Türrahmen R in Türbändern B um eine vertikale Drehachse A schwenkbar gelagert. Der Türflügel F ist als Anschlagflügel ausgebildet.
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Der Türantrieb setzt sich aus einem Hauptantrieb 1 und einem Hilfsantrieb 2 zusammen.
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Der Hauptantrieb 1 ist als hydraulischer Gleitarmtürschließer ausgebildet. Er umfasst als Antriebsaggregat 1a ein Türschließergehäuse 1ag mit darin angeordneter Schließerfeder und Dämpfungseinrichtung, die vorzugsweise als hydraulische Kolbenzylindereinrichtung ausgebildet ist. Der Abtrieb des Antriebsaggregats ist eine in dem Türschließergehäuse drehbar gelagerte Schließerwelle 1w. An der Türschließerwelle ist das kraftübertragende Gestänge angeschlossen, das als Gleitschienengestänge mit Gleitschiene 1s und Gleitarm 1g ausgebildet ist. Der Gleitarm ist mit seinem Anschlussende drehfest an der Türschließerwelle 1w angeschlossen und mit seinem abtriebsseitigen freien Ende über einen Gleiter in der Gleitschiene 1s geführt.
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Der den Hauptantrieb 1 bildende Gleitschienentürschließer ist mit seinem Türschließergehäuse 1ag auf dem Türflügel F und mit seiner Gleitschiene auf dem Türrahmen R montiert, und zwar jeweils aufliegend.
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Der Hilfsantrieb 2 ist mit seinem Antriebsaggregat 2a auf der Frontseite der Gleitschiene 1s des Hauptantriebs 1 montiert.
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Das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs umfasst ein Gehäuse 2ag, in dem eine Gasdruckfeder mit einer hydraulischen Dämpfungseinrichtung mit Kolbenzylindereinrichtung mit Kolbenstange 2k gelagert ist. Die Kolbenstange 2k ist aus dem Gehäuse 2ag aus- und einfahrbar und treibt mit ihrem abtriebseitigen Ende einen Anschlagbremshebel 2ab an, der mit einem in dem Anschlaghebel 2ab mittigen Lager d in einem Drehlager 21d alternierend drehbar gelagert ist. Das Drehlager 21d des Anschlagbremshebels 2ab ist stationär angeordnet zu dem Lager 21a, in welchem das Gehäuse 2ag des Antriebsaggregats 2a des Hilfsantriebs 2 gelagert ist. Beide Lager sind in einem Lagergestell 21 auf der Frontseite der Gleitschiene 1s des Hauptantriebs 1 angeordnet.
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Zwischen der Kolbenstange 2k und dem Anschlaghebel 2ab ist ein Verbindungslenker 2v zwischengeschaltet. Der Verbindungslenker 2v ist mit seinem einen Ende an dem abtriebsseitigen Ende der Kolbenstange 2k angelenkt und mit seinem anderen Ende exzentrisch an dem Anschlaghebel 2ab angelenkt. Die Kolbenstange 2k ist mit ihrem abtriebsseitigen Ende in einer Linearführung 2f linear geführt. Die Linearführung 2f ist gleich wie das Drehlager 21d des Anschlaghebels 2ab und das Lager 21a des Gehäuses 2ag des Antriebsaggregats 2a in dem Lagergestell 21 auf der Gleitschiene 1s des Hauptantriebs 1 gelagert. Mit dem Ein- und Ausfahren der Kolbenstange wird der Anschlaghebel 2ab alternierend drehend angetrieben.
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Die Kolbenstange mit dem von der Kolbenstange 2k angetriebenen Anschlagbremshebel 2ab bildet den zusammengesetzten Abtrieb 2aa des Hilfsantriebs 2. Der alternierend drehende Anschlagbremshebel 2ab bildet das abtriebseitige Drehabtriebsglied, welches unmittelbar auf den auf dem Gleitarm des Hauptantriebs aufgebrachten Mitnehmer 1m wie folgt einwirkt:
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Beim Schließen, d.h. beim Schließen der Tür:
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Bei Türöffnungswinkel größer X0 (12°):
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Der Mitnehmer bewegt sich außer Anschlaglage des Anschlagbremshebels, d.h. der Hilfsantrieb ist außer Wirkung geschaltet.
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Die Federeinrichtung des Hilfsantriebs ist maximal entspannt, d.h. entladen. Die Kolbenstange 2k des Hilfsantriebs 2 ist maximal ausgefahren.
Der Anschlagbremshebel 2ab steht in seiner linken Endstellung.
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Bei Türöffnungswinkel gleich X0 (12°):
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Der Mitnehmer 1m kommt gerade in Anschlaglage des Anschlagbremshebels 2ab, d.h. der Hilfsantrieb 2 kommt gerade in Wirkung.
Die Federeinrichtung des Hilfsantriebs 2 ist noch maximal entspannt, d.h. entladen. Die Kolbenstange 2k des Hilfsantriebs 2 ist noch maximal ausgefahren. Der Anschlagbremshebel 2ab steht noch in seiner linken Enddrehstellung.
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Bei Türöffnungswinkel kleiner X0 (12°) bis Y0 (4°):
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Der Hilfsantrieb 2 ist in Wirkstellung, er wirkt auf den auf dem Gleitarm 1g festen Mitnehmer 1m ein.
Der Mitnehmer 1m bewegt sich nun mitsamt dem Gleitarm in Anschlaglage des Anschlagbremshebels 2ab stehend.
Die Federeinrichtung des Hilfsantriebs 2 wird aufgeladen.
Die Kolbenstange des Hilfsantriebs 2 wird eingefahren.
Der Anschlagbremshebel 2ab dreht nach rechts.
Die Dämpfungseinrichtung des Hilfsantriebs 2 dämpft die Schließgeschwindigkeit unter Schließdämpfung.
Die Bewegung des Mitnehmers 1m erfolgt gebremst durch den Anschlagbremshebel 2ab.
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Bei Türöffnungswinkel kleiner Y0 (4°), jedoch größer 0° (Figur 2c, bzw. Figur 2d):
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Der Mitnehmer 1m bewegt sich in Anschlaglage des Anschlagbremshebels 2ab stehend.
Die Federeinrichtung des Hilfsantriebs 2 wird aufgeladen.
Die Kolbenstange 2k des Hilfsantriebs 2 wird eingefahren.
Der Anschlagbremshebel 2ab dreht nach rechts.
Die Dämpfungseinrichtung ist ausgeschaltet oder dämpft die Schließgeschwindigkeit nur sehr wenig, d.h. Schließdämpfung null oder nur sehr gering.
Die Bewegung des Mitnehmers 1m erfolgt weitgehend ungebremst durch den Anschlagbremshebel.
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Die Tür ist in der Geschlossenstellung, d.h. Türöffnungswinkel ist 0° (2d): Der Mitnehmer 1m ist arretiert durch die Geschlossenstellung der Tür. Der arretierte Mitnehmer 1m steht in Anschlaglage an dem Anschlagbremshebel 2ab. Die Vorspannung der Schließerfeder des Hauptantriebs 1 beaufschlagt die Tür in die Geschlossenstellung.
Die Federeinrichtung des Hilfsantriebs 2 ist maximal aufgeladen und beaufschlagt den Anschlagbremshebel 2ab in die Anschlaglage mit dem Mitnehmer 1m.
Die Kolbenstange 2k des Hilfsantriebs 2 ist maximal eingefahren.
Der Anschlagbremshebel 2ab steht in Anschlaglage mit dem durch die Geschlossenstellung der Tür arretierten Mitnehmer 1m.
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Beim Öffnungsvorgang, d.h. beim Öffnen der Tür:
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Bei Türöffnungswinkel größer 0° und kleiner X0 (12°):
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Die Tür wird manuell entgegen Wirkung der Schließerfeder des Hauptantriebs geöffnet.
Die Federeinrichtung des Hilfsantriebs 2 entlädt sich.
Die Kolbenstange 2k fährt aus.
Der von der Kolbenstange 2k angetrieben Anschlagbremshebel 2ab dreht in Öffnungsdrehrichtung.
Die Dämpfungseinrichtung dämpft die Öffnungsdrehgeschwindigkeit des Anschlagbremshebels 2ab durch Öffnungsdämpfung.
Fall 1: Falls die manuelle Öffnungsgeschwindigkeit der Tür größer ist als TÖ (1°/sec) hebt der Mitnehmer 1m aus der Anschlaglage des Anschlagbremshebels 2ab ab und bewegt sich in Öffnungsrichtung weg vom Anschlagbremshebel 2ab.
Der Anschlagbremshebel 2ab läuft unter Wirkung des Hilfsantriebs 2 dem Mitnehmer 1m nach und ist dabei außer Anschlaglage des Mitnehmers 1m.
Fall 2: Falls die manuelle Öffnungsgeschwindigkeit kleiner ist als TÖ (1°/sec) verbleibt der Anschlagbremshebel 2ab in Anschlaglage mit dem Mitnehmer 1m.
Die Federeinrichtung des Hilfsantriebs 2 entlädt sich.
Die Kolbenstange 2k fährt aus und dreht den Anschlagbremshebel 2ab in Öffnungsdrehrichtung.
Der Anschlagbremshebel 2ab unterstützt dabei unter der Wirkung der Federeinrichtung des Hilfsantriebs 2 die Öffnungsbewegung der Tür.
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Bei Türöffnungswinkel X0 (12°) (Figur 2b):
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Die Federeinrichtung des Hilfsantriebs 2 ist maximal entspannt.
Die Kolbenstange 2k ist maximal ausgefahren.
Der Anschlagbremshebel 2ab steht in seiner rechten Endstellung.
Der Mitnehmer 1m wird durch den Anschlagbremshebel 2ab nicht mehr angetrieben.
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Bei Türöffnungswinkel größer X0 (12°) (Figur 2a):
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Der Anschlagbremshebel 2ab verbleibt in seiner Enddrehstellung des Türöffnungswinkels X0 (12°).
Der Mitnehmer 1m wird durch die weitere Öffnungsbewegung der Tür vom Anschlagbremshebel 2ab wegbewegt.
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Bei dem in den 3a und 3b dargestellten zweiten Ausführungsbeispiels handelt es sich ebenfalls um einen Türantrieb, der aus einem Hauptantrieb 1 und einem Hilfsantrieb 2 zusammengesetzt ist. Der Hauptantrieb 1 ist ebenfalls als Gleitarmtürschließer ausgebildet. Der Hilfsantrieb 2 ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel jedoch anders als bei dem ersten Ausführungsbeispiel ausgebildet. Der Hilfsantrieb 2 des zweiten Ausführungsbeispiels weist ein Antriebsaggregat 2a mit einem Gehäuse 2ag auf, das schwenkbar auf dem Türflügel montiert ist und mit einem kraftübertragenden Gestänge rahmenseitig abgestützt ist. Das kraftübertragende Gestänge ist als Gleitarm 2g ausgebildet, der in einer am Türrahmen montierten Gleitschiene 2s ein-/auskuppelbar geführt ist.
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Das Antriebsaggregat 2a des Hilfsantriebs 2 umfasst ebenfalls ein zylinderförmiges Antriebsgehäuse 2ag mit einer Gasdruckfeder mit Kolbenstange 2k und einer Dämpfungseinrichtung. Die Kolbenstange 2k treibt jedoch einen Winkelarm an, der den Gleitarm 2g des Gleitschienengestänges bildet. Die Gleitschiene 2s ist am Türrahmen axial angrenzend an die Gleitschiene 1s des Hauptantriebs montiert. Das Ein-/Auskuppeln des Gleitarms 2g erfolgt jeweils selbsttätig beim Öffnungsvorgang und beim Schließvorgang, und zwar jeweils bei einem Türöffnungswinkel von X0 (7°).
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Dies bedeutet, bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Gleitarm 2g nur jeweils in einem Türwinkelbereich von X0 (7°) bis 0° beim Schließvorgang und beim Öffnungsvorgang eingekuppelt, d.h. der Hilfsantrieb ist in diesem Türöffnungswinkelbereich wirksam geschaltet. Im Bereich des Türöffnungswinkels größer X0 (7°) ist der Gleitarm aus der Gleitschiene 2s ausgekuppelt, d.h. der Hilfsantrieb 2 ist in diesem Türöffnungswinkelbereich nicht wirksam, und zwar weder beim Schließvorgang noch beim Öffnungsvorgang.
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Das Antriebsaggregat 2a des Hilfsantriebs 2 weist eine Gasdruckfeder mit Kolbenstange und eine hydraulische Dämpfungseinrichtung auf. Insoweit ist das Antriebsaggregat gleich ausgebildet wie das Antriebsaggregat des ersten Ausführungsbeispiels.
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Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel weist der Hilfsantrieb 2 jedoch ein kraftübertragendes Gestänge auf, welches aus einem Gleitarm 2g und einer Gleitschiene 2s besteht, und welches selbsttätig ein- und auskuppelbar ist, so dass der Hilfsantrieb lediglich bei Türöffnungswinkeln kleiner X0 (7°) bis 0° beim Schließvorgang und beim Öffnungsvorgang wirksam zugeschaltet ist.
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Dagegen wirkt bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Hilfsantrieb 2 beim Öffnungsvorgang und beim Schließvorgang in diesem Türöffnungswinkelbereich über den Anschlagbremshebel 2ab auf einen Mitnehmer 1m ein, der auf dem Gleitarm 1g des Hauptantriebs in fester Position aufgebracht ist.
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Es ergibt sich mit dem Hilfsantrieb des zweiten Ausführungsbeispiels ein ähnlicher Effekt wie mit dem Hilfsantrieb des ersten Ausführungsbeispiels. Eine Besonderheit des ersten Ausführungsbeispiels ist jedoch, dass die Einwirkung des Hilfsantriebs über den Anschlagbremshebel erfolgt, der in Anschlaglage mit dem Mitnehmer die Schließbewegung in dem Türöffnungswinkelbereich von X0 (12°) bis 0° bremst. Beim Öffnungsvorgang löst sich jedoch bei dem ersten Ausführungsbeispiel im Falle eines Überschreitens einer vorbestimmten maximalen manuellen Türöffnungsgeschwindigkeit die Anschlaglage und damit die Beaufschlagung des Mitnehmers 1m durch den Anschlagbremshebel 2ab bereits vor Erreichen des Türöffnungswinkels X0 (12°), so dass der Anschlagbremshebel unter Wirkung der Federeinrichtung lediglich nachläuft, ohne die Öffnungsbewegung zu beaufschlagen.
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Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel verbleibt der Gleitarm 2g beim Öffnungsvorgang bis zu dem Türöffnungswinkel X0 (7°) in der Gleitschiene 2s eingekuppelt. Unter Wirkung der sich entspannenden Federeinrichtung des Hilfsantriebs wird der Mitnehmer 1m in Öffnungsrichtung beaufschlagt und damit die Öffnungsbewegung durch den Hilfsantrieb 2 unterstützt, wobei durch die Dämpfungseinrichtung des Hilfsantriebs 2je nach Ausgestaltung oder Einstellung der Dämpfungseinrichtung eine gewisse vorbestimmte Öffnungsdämpfung erfolgen kann.
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Das dritte Ausführungsbeispiels der 4a bis 4c unterscheidet sich von dem zweiten Ausführungsbeispiel der 3a und 3b lediglich darin, dass bei dem dritten Ausführungsbeispiel die Gleitschiene 2s des Hilfsantriebs 2 auf der Frontseite der Gleitschiene 1s des Hauptantriebs 1 montiert ist. Der Hilfsantrieb 2 ist hinsichtlich des Aufbaus des Antriebsaggregats 2a mit Gasdruckfeder, Kolbenstange 2k und Dämpfungseinrichtung sowie hinsichtlich des Aufbaus des kraftübertragenden Gestänges mit Gleitarm 2g und Gleitschiene 2s gleich wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgebildet.
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Lediglich die konstruktive Gestaltung des Gleitarms 2g ist bei dem dritten Ausführungsbeispiel gegenüber dem zweiten Ausführungsbeispiel modifiziert zwecks Anpassung an die bei dem dritten Ausführungsbeispiel realisierte Montage der Gleitschiene 2s des Hilfsantriebs 2 auf der Gleitschiene 1s des Hauptantriebs 1.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Hauptantrieb
- 1a
- Antriebsaggregat des Hauptantriebs
- 1aa
- Abtrieb des Antriebsaggregats 1a
- 1w
- Schließerwelle
- 1ag
- Gehäuse des Antriebsaggregats 1a
- 1g
- Gleitarm
- 1s
- Gleitschiene
- 1m
- Mitnehmer
- 1gs
- Gleiter
- 2
- Hilfsantrieb
- 2a
- Antriebsaggregat des Hilfsantriebs
- 2ag
- Gehäuse von 2a
- 2aa
- Abtrieb des Antriebsaggregats 2a
- 2ab
- Anschlaghebel, Bremshebel
- 2k
- Kolbenstange
- 2f
- Führungsschlitz für 2k
- 2v
- Verbindungslenker
- 2w
- Winkelarm
- 2g
- Gleitarm
- 2s
- Gleitschiene
- 2gs
- Gleiter von 2g
- 2ss
- Einführungsschlitz für 2gs des Winkelarms 2w
- 21
- Lagergestell des Gehäuses 2ag von 2a
- 21d
- Drehlager des Anschlaghebels 2ab
- 21a
- Lager des Gehäuses 2ag von 2a
- d
- mittiges Lager im Anschlaghebel 2ab
- B
- Türbänder
- F
- Türflügel
- R
- Rahmen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2016/113433 A1 [0002]
- WO 2016/174129 A1 [0002]
- WO 2017/157849 A1 [0002]
