WO2016112946A1 - Verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugs mit einem längsführenden fahrerassistenzsystem - Google Patents

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Stefan Schuberth
Ralf Held
Jörg HÖSTEREI
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Audi Ag
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a motor vehicle having a longitudinally guiding driver assistance system comprising at least one sensor detecting the vehicle front and a control device, the operable and activated driver assistance system depending on the sensor information for detecting a vehicle ahead and for issuing control or control commands to one or a plurality of the longitudinal guide serving vehicle components is designed to guide the motor vehicle relative to the vehicle in front, wherein the operational and activated driver assistance system can be deactivated by a driver activity from a control or control mode, and vice versa.
  • Modern motor vehicles increasingly have longitudinal driver assistance systems that make it possible to automatically establish and maintain a distance to a vehicle in front without driver intervention.
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • Their function is based on a sensor-supported vehicle apron detection, wherein a control device from the sensor information can detect any preceding vehicle and determine taking into account distance and speed information control or control parameters for zujune vehicle components to the own vehicle defined in terms of speed and distance relative to the vehicle ahead Lead vehicle.
  • the own vehicle can be selectively braked for a given speed difference over this and adjusted to a defined minimum distance.
  • Essential for this is the . sensor-based recording and plausibility of a preceding vehicle that can be controlled.
  • Such a recording or plausibility check is possible at the earliest from a distance of about 200 m from one's own vehicle to the vehicle ahead.
  • a higher range, which would allow a more predictive autonomous driving is not possible due to the short range of the sensor or sensors and the high uncertainty in the lane allocation of a detected preceding vehicle to own lane.
  • a driver assistance system for example an ACC system
  • a predictive driver can also deactivate the system if he recognizes the situation, ie if he detects the approach to another preceding vehicle with a high differential speed. This deactivation can take place by a driver's activity, for example the operation of an operating lever of the system (eg canceling operation) or by slight braking at a greater distance from the vehicle in front, wherein the driver assistance system has not yet detected the vehicle.
  • the own vehicle then automatically goes into engine towing operation and delays early because the driver has disabled the ACC system and does not operate the accelerator pedal.
  • the driver can now reactivate the driver assistance system, whereby different scenarios may arise depending on the activation time.
  • driver assistance system too early, that is, the system is slower driving ahead Vehicle has not yet detected, so the own vehicle accelerates again, as the driver assistance system tries to reach the original speed again. If the driver activates the driver assistance system too late, that is to say that the operational driver assistance system still monitoring the vehicle apron has long since recognized the preceding vehicle, then valuable time was lost in which the driver assistance system could have automatically reacted to the vehicle long ago that significantly more speed must be dissipated via the driver assistance system via greater braking.
  • the invention is therefore based on the problem to provide a method which is improved compared to the.
  • a vehicle apron detection continuously takes place and upon detection of a preceding vehicle either an indication the driver is issued to re-activate the driver assistance system by another driver activity and bring into the control or regulating operation, or automatically activates the driver assistance system and switches to the control or regulation mode.
  • the inventive method provides a way to resume the control or control operation after previous deactivation at a time that allows a comfortable control or regulation operation and thus a comfortable longitudinal guidance of the own motor vehicle.
  • a driver activity ie is therefore only ready for operation and is virtually in a standby mode.
  • it continuously detects the vehicle apron via the sensor system, so that a possible preceding vehicle can be detected by the control device. Will be one Detected vehicle, as the driver assistance system is still disabled, an active control or regulation process is not possible.
  • this point in time can now be indicated to the driver either by an indication that it would be expedient to reactivate the driver assistance system.
  • This activation can preferably take place by means of a further driver activity, for example by the driver actuating an operating lever of the driver assistance system or by voice input, etc. If the driver takes note and performs the corresponding driver activity, the driver assistance system is reactivated immediately and takes over immediately the longitudinal guidance, since the preceding vehicle is already detected and plausibility. The subsequent control or regulating operation can be carried out conveniently, since there is still a sufficiently large distance to the vehicle in front.
  • the driver assistance system automatically activates and automatically switches over to the control or regulating operation, whereby this automatic self-activation is preferably displayed to the driver via a corresponding indication.
  • the method according to the invention makes it possible to switch on a previously deactivated driver assistance system, which has been deactivated, for example, due to a brief actuation of the brake or due to deactivation via an operating lever or the like, to a time enabling a comfortable longitudinal guidance.
  • this is accompanied by the deactivation of the driver assistance system.
  • this is not disadvantageous insofar as according to the method a timely and situation-appropriate renewed activation is readily possible, either dietaryge Pharmaceutical or automatically.
  • the indication is expediently output or the driver assistance system expediently switches automatically when a vehicle in front is detected and at least a drag delay to reduce the speed difference between the own motor vehicle and the vehicle in front is required.
  • early reactivation is possible in order to avoid that this is too late and a violent braking would be required
  • situation-based worked namely the shape that the activation is only displayed or takes place when changing the current driving operation is. If, for example, the driver continues to press the accelerator pedal, but a towing operation, that is to say an engine brake, is required, then the indication can be given or the autoreclosing can take place.
  • an indication or a self-connection can also be omitted if an actuation of the accelerator pedal and thus an acceleration of the motor vehicle is detected immediately before the time of the possible administration of the indication or the self-switching.
  • An active acceleration by the driver can be seen as an indication that an automatic longitudinal guidance is not desired, for example, because the driver attaches to a Kochhohlvorgang. This means that ultimately the acceleration operation is included in the decision concerning the indication or self-activation.
  • indications that the driver assistance system is again in control or regulating operation are preferably given to the driver, so that he is always informed about the activation state of the driver assistance system.
  • Such an indication regardless of whether this serves to prompt the driver to activate, or whether the self-activation is displayed via it, is preferably given in the form of an optical representation on a display, for example the large display installed in the area of the center console or in the area of the instrument cluster.
  • This visual indication should be given in such a way that, on the one hand, it is very conspicuous and detected by the driver, and clearly differentiates itself from the corresponding symbol, which indicates the fundamental operational readiness of the driver assistance system.
  • the optical representation can also blink or be clearly brighter than the rest of the representation, etc.
  • an optical representation for example, an image representation concerning the operation of an operating lever, via which the switchover to the control or regulating operation takes place.
  • a word representation or the like can be made, as long as the respective representation is sufficiently conspicuous and intuitive.
  • the invention further relates to a motor vehicle with a longitudinal driver assistance system comprising at least one sensing the vehicle front-end sensor and a control device in operable and activated driver assistance system depending on the sensor information for detecting a vehicle ahead and for issuing control or control commands to a or a plurality of the longitudinal guide serving vehicle components is designed to guide the motor vehicle relative to the vehicle in front, wherein the operational and activated driver assistance system can be deactivated by a driver activity from a control or regulating operation, and vice versa.
  • the motor vehicle according to the invention is designed to carry out the method as described above. Further advantages and details of the invention will become apparent from the embodiment described below and with reference to the drawings. Showing:
  • Fig. 1 is a schematic diagram of an inventive, suitable for carrying out the method according to the invention motor vehicle, and
  • Fig. 2 is a flowchart for illustrating the essential procedural steps.
  • a motor vehicle 1 comprising a longitudinally guiding driver assistance system 2 with at least one sensor 3, which generally detects a plurality of the vehicle apron, via which information relating to or from the vehicle apron is determined.
  • This information is given to a control direction 4, which is formed in operational and activated driver assistance systems depending on the sensor information for detecting a vehicle ahead and for issuing control or regulation commands to one or more longitudinal guidance serving vehicle components.
  • a vehicle component here on the one hand the engine 5 is shown, on the other hand, the wheel brakes 6, so that controlled via the control device 4 actively the longitudinal acceleration or deceleration can be controlled.
  • This control takes place as a function of the information about the vehicle driving in front, so that the vehicle can be approached in a targeted manner and the speed can be correspondingly controlled in order to regulate a certain distance, etc.
  • the driver assistance system 2 can be brought from the activated state to a deactivated state.
  • this deactivated state it is still ready for operation, that is to say that the sensors 3 still detect vehicle apron information and send it to the control device 4 give.
  • This is merely not in the control or regulating operation, that is, regardless of the detected vehicle apron information none of the described components is controlled for longitudinal control.
  • a preceding vehicle is detected via the sensors 3 or the control device 4, which can be used as a control or reference vehicle with respect to which the longitudinal guidance is to be used, then in the motor vehicle 1 according to the invention via the control device 4 on a display device 7 and / or issued via a speaker system 8 an indication to the driver that he should activate the driver assistance system again.
  • This optical indication issued via the display device 7 can take place, for example, in the form of a correspondingly conspicuous image representation, for example flashing, etc.
  • About the speaker system 8 is a corresponding voice prompt.
  • Fig. 2 shows in the form of a diagram of the essential Abiauf Kunststoffe of the method according to the invention.
  • step S1 the driver assistance system is a so-called ACC system.
  • the ACC system is activated. However, during this time no preceding vehicle was detected, to which the control operation could be turned off. About one in the step S2 shown driver activity, such as a brief brake application, the ACC system is disabled, as shown in step S3. As before, however, as described, the sensors 3 are active.
  • step S4 This driver activity may in this case be, for example, the actuation of a corresponding control lever of the ACC system.
  • the ACC system is reactivated.
  • step S6 the vehicle apron detection continues to run according to step S5 on. If, as illustrated in step S6, a preceding vehicle is detected which can be used as the reference vehicle for the control or regulating operation, an indication is immediately issued to the driver in step S7 to activate the ACC system. As already stated, this indication can be given visually via a display device, for example a corresponding center console display or the instrument cluster, alternatively also via the audio system, or both indications can also be given.
  • a display device for example a corresponding center console display or the instrument cluster, alternatively also via the audio system, or both indications can also be given.
  • step S8 a driver activity according to step S8 is required.
  • the driver must actuate the ACC operating lever, for example, pull on it briefly or the like.
  • the ACC system is then activated, it then immediately goes into the ACC control or regulation mode according to step S10, thus assuming the longitudinal guidance of the vehicle.
  • the ACC system can also be deactivated again, which is done by the driver again undertaking a driver activity, see step S11. For example, he again briefly enters the brake or the like.
  • the diagram clearly returns to step S3 back, the ACC system is disabled. As already described, it can be reactivated by the driver activity according to step S4 from this situation; if not, the vehicle apron detection according to step S5 and the described subsequent steps continue to run continuously.
  • step S1 when the ACC system is activated according to step S1, the vehicle apron detection also takes place, as shown in step S12. If, as shown in step S13, a preceding vehicle is detected as a reference base, the ACC system immediately takes over the control operation in step S10.
  • the continuous vehicle apron detection which is also in the deactivated state, thus ensures that the earliest possible detection of a preceding vehicle, which can be used as a reference basis, takes place, namely when the preceding vehicle is within the detection range of the sensors 3.
  • the driver is immediately, so at the earliest possible time, pointed to the possibility to re-enable the ACC system, as this has detected a reference base and can take over the automatic longitudinal guidance operation.
  • step S6 there is the possibility that the deactivated ACC system also automatically switches back on.
  • the ACC system upon detection of a preceding vehicle in step S6, the ACC system would automatically activate automatically, that is, the diagram of FIG. 2 would then jump directly from step S6 to step S9, whereupon the ACC control operation proceeds according to step S10. A notice is not given in this case.

Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem längsführenden Fahrerassistenzsystem (2) umfassend wenigstens einen das Fahrzeugvorfeld erfassenden Sensor (3) und eine Steuerungseinrichtung (4), die bei betriebsbereitem und aktiviertem Fahrerassistenzsystem (2) in Abhängigkeit der Sensorinformation zur Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs und zur Ausgabe von Steuer- oder Regelbefehlen an eine oder mehrere der Längsführung dienende Fahrzeugkomponenten (5, 6) ausgebildet ist, um das Kraftfahrzeug (1) relativ zum vorausfahrenden Fahrzeug zu führen, wobei das betriebsbereite und aktivierte Fahrerassistenzsystem (2) durch eine Fahreraktivität aus einem Steuer- oder Regelbetrieb deaktivierbar ist, und umgekehrt, wobei, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug durch das aktivierte Fahrerassistenzsystem (2) erfasst ist und das Fahrerassistenzsystem (2) durch eine Fahreraktivität deaktiviert wird, laufend eine Fahrzeugvorfelderfassung erfolgt und bei Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs entweder ein Hinweis an den Fahrer ausgegeben wird, das Fahrerassistenzsystem durch eine weitere Fahreraktivität wieder zu aktivieren und in den Steuer- oder Regelbetrieb zu bringen, oder sich das Fahrerassistenzsystem selbsttätig aktiviert und in den Steuer- oder Regelbetrieb umschaltet.

Description

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem längsführenden
Fahrerassistenzsystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem längsführenden Fahrerassistenzsystem umfassend wenigstens einen das Fahrzeugvorfeld erfassenden Sensor und eine Steuerungseinrichtung, die bei betriebsbereitem und aktiviertem Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit der Sensorinformation zur Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs und zur Ausgabe von Steuer- oder Regelbefehlen an eine oder mehrere der Längsführung dienende Fahrzeugkomponenten ausgebildet ist, um das Kraftfahrzeug relativ zum vorausfahrenden Fahrzeug zu führen, wobei das betriebsbereite und aktivierte Fahrerassistenzsystem durch eine Fahreraktivität aus einem Steuer- oder Regelbetrieb deaktivierbar ist, und umgekehrt.
Moderne Kraftfahrzeuge verfügen zunehmend über längsführende Fahrerassistenzsysteme, die es ermöglichen, automatisch ohne Fahrereingriff einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug herzustellen und einzuhalten. Solche Fahrerassistenzsysteme werden oft auch ACC-Systeme (ACC = Adaptive Cruise Control) genannt. Ihre Funktion basiert auf einer sensorgestützten Fahrzeugvorfelderfassung, wobei eine Steuerungseinrichtung aus den Sensorinformationen ein etwaiges vorausfahrendes Fahrzeug erfassen kann und unter Berücksichtigung von Abstands- und Geschwindigkeitsinformationen Steuer- oder Regelparameter für zugordnete Fahrzeugkomponenten ermitteln kann, um das eigene Fahrzeug definiert hinsichtlich Geschwindigkeit und Abstand relativ zum vorausfahrenden Fahrzeug zu führen. Das eigene Fahrzeug kann bei einem gegebenen Geschwindigkeitsunterschied hierüber gezielt gebremst werden und auf einen definierten Mindestabstand eingeregelt werden. Essentiell hierfür ist die . sensorgestützte Erfassung und Plausibilisierung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, auf das geregelt werden kann. Eine solche Erfassung respektive Plausibilisierung ist frühestens ab ca. 200 m Abstand des eigenen Fahrzeugs zum vorausfahrenden Fahrzeug möglich. Eine höhere Reichweite, die ein vorausschauenderes autonomes Fahren ermöglichen würde, ist aufgrund der geringen Reichweite des oder der Sensoren und der hohen Unsicherheit bei der Spurzuordnung eines erfassten vorausfahrenden Fahrzeugs zur eigenen Fahrspur nicht möglich.
Wegen der geringen Reichweite aktueller Sensoren kann eine hohe Differenzgeschwindigkeit oft nicht ohne ein Hinzubremsen des Fahrers beziehungsweise einer starken Bremsung ausgeregelt werden. Ist also das eigene Fahrzeug deutlich schneller als das vorausfahrende Fahrzeug, so kann resultierend aus dem Abstand von maximal 200 m im Zeitpunkt der Plausibilisierung ein Einregeln nur erfolgen, wenn stark gebremst wird. Dies führt zu unkomfortablen Bremsungen. Ein vorausschauender Fahrer würde ohne ein solches Fahrerassistenzsystem wesentlich früher das Motormoment wegnehmen und so deutlich länger die Motorschleppphase nutzen, um schon einen Teil der Differenzgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug abzubauen und erst spät die restliche Differenzgeschwindigkeit wegzubremsen. Ist ein Fahrerassistenzsystem, also beispielsweise ein ACC-System, vorhanden, so kann ein vorausschauender Fahrer das System auch deaktivieren, falls er die Situation erkennt, er also die Annäherung an ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug mit hoher Differenzgeschwindigkeit erfasst. Diese Deak- tivierung kann durch eine Fahreraktivität, beispielsweise die Bedienung eines Bedienhebels des Systems (z.B. Cancel-Bedienung) oder durch leichtes Bremsen in größerer Entfernung zum vorausfahrenden Fahrzeug erfolgen, wobei das Fahrerassistenzsystem das Fahrzeug noch nicht detektiert hat. Das eigene Fahrzeug geht dann automatisch in den Motorschleppbetrieb über und verzögert frühzeitig, da der Fahrer das ACC-System deaktiviert hat und das Fahrpedal nicht betätigt. Der Fahrer kann nun das Fahrerassistenzsystem wieder aktivieren, wobei sich je nach Aktivierungszeitpunkt unterschiedliche Szenarien ergeben können. Aktiviert er das Fahrerassistenzsystem zu früh, das heißt, dass das Sysstem das langsamere vorausfahrende Fahrzeug noch nicht erfasst hat, so beschleunigt das eigene Fahrzeug wieder, da das Fahrerassistenzsystem versucht, die ursprüngliche Geschwindigkeit wieder zu erreichen. Aktiviert der Fahrer das Fahrerassistenzsystem zu spät, das heißt, dass das betriebsbereite, das Fahrzeugvorfeld nach wie vor überwachende Fahrerassistenzsystem schon längst das vorausfahrende Fahrzeug erkannt hat, so wurde wertvolle Zeit verschenkt, in der das Fahrerassistenzsystem längst automatisch hätte auf das Fahrzeug reagieren können, so dass über das Fahrerassistenzsystem deutlich mehr Geschwindigkeit über eine stärkere Bremsung abgebaut werden muss.
Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Verfahren anzugeben, das dem gegenüber verbessert ist.
Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug durch das aktivierte Fahrerassistenzsystem erfasst ist und das Fahrerassistenzsystem durch eine Fahreraktivität deaktiviert wird, laufend eine Fahrzeugvorfelderfassung erfolgt und bei Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs entweder ein Hinweis an den Fahrer ausgegeben wird, das Fahrerassistenzsystem durch eine weitere Fahreraktivität wieder zu aktivieren und in den Steuer- oder Regelbetrieb zu bringen, oder sich das Fahrerassistenzsystem selbsttätig aktiviert und in den Steuer- oder Regelbetrieb umschaltet.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht eine Möglichkeit vor, den Steueroder Regelbetrieb nach vorheriger Deaktivierung zu einem Zeitpunkt wieder aufzunehmen, der einen komfortablen Steuer- oder Regelbetrieb und damit eine komfortable Längsführung des eigenen Kraftfahrzeugs ermöglicht. Hierzu ist vorgesehen, dass, nachdem das zuvor aktivierte Fahrerassistenzsystem, das bis dato noch kein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst hat, durch eine Fahreraktivität deaktiviert wird, mithin also nur noch betriebsbereit ist und quasi in einem Standby-Modus ist. Es erfasst jedoch über die Sensorik laufend das Fahrzeugvorfeld, so dass seitens der Steuereinrichtung ein etwaiges vorausfahrendes Fahrzeug erfasst werden kann. Wird ein solches Fahrzeug erfasst, so ist, da das Fahrerassistenzsystem noch deaktiviert ist, ein aktiver Steuer- oder Regelvorgang nicht möglich. Gleichwohl ist jedoch ein guter Zeitpunkt gegeben, die Längsführung wieder zu aktivieren, mithin also das Fahrerassistenzsystem zuzuschalten. Erfindungsgemäß kann nun dieser Zeitpunkt dem Fahrer entweder durch einen Hinweis angezeigt werden, dass es zweckmäßig wäre, das Fahrerassistenzsystem wieder zu aktivieren. Diese Aktivierung kann bevorzugt durch eine weitere Fahreraktivität erfolgen, beispielsweise indem der Fahrer einen Bedienhebel des Fahrerassistenzsystems betätigt, oder eine Spracheingabe vornimmt etc. Nimmt der Fahrer den Hinweis auf und führt er die entsprechende Fahreraktivität durch, so wird das Fahrerassistenzsystem umgehend wieder aktiviert und übernimmt sofort die Längsführung, da das vorausfahrende Fahrzeug ja bereits erfasst und plausibilisiert ist. Der nachfolgende Steuer- oder Regelbetrieb kann komfortabel erfolgen, da noch ein hinreichend großer Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug gegeben ist.
Alternativ zur Hinweisgabe ist es auch denkbar, dass sich das Fahrerassistenzsystem selbsttätig aktiviert und automatisch in den Steuer- oder Regelbetrieb umschaltet, wobei bevorzugt diese automatische Selbstaktivierung dem Fahrer über einen entsprechenden Hinweis angezeigt wird.
Insgesamt ermöglicht es das erfindungsgemäße Verfahren, ein zuvor deaktiviertes Fahrerassistenzsystem, das beispielsweise aufgrund eines kurzen Betätigens der Bremse oder aufgrund einer Deaktivierung über einen Bedienhebel oder dergleichen deaktiviert wurde, zu einem eine komfortable Längsführung ermöglichenden Zeitpunkt wieder zuzuschalten. Für den Fahrer bedeutet dies die Möglichkeit, dass er einerseits vorausschauend fahren kann und beispielsweise deutlich vor Erreichen der Sensorerfassungsgrenze, wenn er also eine entsprechende Fahrsituation erfasst hat, aktiv bremsen kann, um die gegebene hohe Differenzgeschwindigkeit herunter zu bremsen. Zwar geht damit einher auch die Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems. Dies ist jedoch insofern nicht nachteilig, als verfahrensgemäß eine zeitgerechte und situationsgerechte erneute Aktivierung ohne weiteres möglich ist, entweder hinweisgestützt oder selbsttätig. Der Hinweis wird zweckmäßigerweise ausgegeben respektive das Fahrerassistenzsystem schaltet sich zweckmäßigerweise selbsttätig zu, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird und zumindest eine Schleppverzögerung zur Verringerung der Differenzgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug erforderlich ist. Einerseits ist also eine frühzeitige Reaktivierung möglich, um zu vermeiden, dass dies zu spät erfolgt und ein heftiger Bremsvorgang erforderlich wäre, andererseits wird auch situationsbedingt gearbeitet, nämlich der Gestalt, dass die Aktivierung nur dann angezeigt wird respektive erfolgt, wenn der momentane Fahrbetrieb zu ändern ist. Betätigt der Fahrer beispielsweise nach wie vor das Fahrpedal, wäre aber ein Schleppbetrieb, also eine Motorbremse erforderlich, so kann der Hinweis gegeben werden respektive die Selbstzuschaltung erfolgen. Betätigt der Fahrer jedoch nicht das Gaspedal, ist also bereits ein Schleppbetrieb gegeben, so ist es nicht unbedingt erforderlich, den Hinweis zu geben respektive die Selbstzuschaltung vorzunehmen. Dies kann erst dann später erfolgen, wenn zusätzlich zum Schleppbetrieb auch ein aktives Bremsmoment erforderlich wäre. Auf diese Weise kann also situationsbezo- gen verfahren werden.
Eine Hinweisgabe oder eine Selbstzuschaltung kann aber auch unterbleiben, wenn unmittelbar vor dem Zeitpunkt der möglichen Gabe des Hinweises oder des Selbstzuschaltens eine Betätigung des Fahrpedals und damit eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs erfasst wird. Eine aktive Beschleunigung durch den Fahrer kann als Hinweis gesehen werden, dass eine automatische Längsführung nicht gewünscht wird, weil beispielsweise der Fahrer zu einem Überhohlvorgang ansetzt. Das heißt, dass letztlich der Beschleunigungsbetrieb mit in die Entscheidung betreffend die Hinweisgabe oder Selbstzuschaltung eingeht.
Wie bereits beschrieben wird im Falle des Selbstzuschaltens bevorzugt ein Hinweise, dass das Fahrerassistenzsystem wieder im Steuer- oder Regelbetrieb ist, an den Fahrer gegeben, so dass er stets über den Aktivierungszustand des Fahrerassistenzsystems unterrichtet ist. Ein solcher Hinweis, egal ob dieser dazu dient, den Fahrer zur Aktivierung aufzufordern, oder ob über ihn die Selbstaktivierung angezeigt wird, wird bevorzugt in Form einer optischen Darstellung an einem Display gegeben, beispielsweise dem im Bereich der Mittelkonsole verbauten, großen Display oder im Bereich des Kombiinstruments. Dieser optische Hinweis sollte so gegeben werden, dass er einerseits sehr auffällig ist und vom Fahrer erfasst wird, und sich deutlich vom entsprechenden Symbol, das die grundsätzliche Betriebsbereitschaft des Fahrerassistenzsystems anzeigt, unterscheidet. Beispielsweise kann die optische Darstellung auch blinken oder deutlich heller als die sonstigen Darstellung wiedergegeben werden, etc.
Alternativ oder zusätzlich ist es auch denkbar, einen akustischen Hinweis über ein fahrzeugseitig verbautes Entertainmentsystem zu geben. Auch ein solcher Hinweis wird vom Fahrer sehr einfach und schnell wahrgenommen.
Als optische Darstellung wird beispielsweise eine Bilddarstellung betreffend die Betätigung eines Bedienhebels, über den die Umschaltung in den Steueroder Regelbetrieb erfolgt, gegeben. Alternativ dazu kann natürlich auch eine Wortdarstellung oder dergleichen erfolgen, solange die jeweilige Darstellung hinreichend auffällig und intuitiv ist.
Neben dem Verfahren selbst betrifft die Erfindung ferner ein Kraftfahrzeug mit einem längsführenden Fahrerassistenzsystem umfassend wenigstens einen das Fahrzeugvorfeld erfassenden Sensor und eine Steuerungseinrichtung, die bei betriebsbereitem und aktiviertem Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit der Sensorinformation zur Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs und zur Ausgabe von Steuer- oder Regelbefehlen an eine oder mehrere der Längsführung dienende Fahrzeugkomponenten ausgebildet ist, um das Kraftfahrzeug relativ zum vorausfahrenden Fahrzeug zu führen, wobei das betriebsbereite und aktivierte Fahrerassistenzsystem durch eine Fahreraktivität aus einem Steuer- oder Regelbetrieb deaktivierbar ist, und umgekehrt. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist zur Durchführung des Verfahrens wie vorstehend beschrieben ausgebildet. Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen, zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeigneten Kraftfahrzeugs, und
Fig. 2 ein Flussdiagramm zur Darstellung der wesentlichen Verfahre nssch ritte.
Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 umfassend ein längsführendes Fahrerassistenzsystem 2 mit wenigstens einem, in der Regel mehreren das Fahrzeugvorfeld erfassenden Sensoren 3, über die Informationen bezüglich oder aus dem Fahrzeugvorfeld ermittelt werden. Diese Informationen werden an eine Steuerungseihrichtung 4 gegeben, die bei betriebsbereiten und aktivierten Fahrerassistenzsystemen in Abhängigkeit der Sensorinformationen zur Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs und zur Ausgabe von Steuer- oder Regelbefehlen an eine oder mehrere der Längsführung dienende Fahrzeugkomponenten ausgebildet ist. Als eine solche Fahrzeugkomponente ist hier einerseits der Motor 5 dargestellt, andererseits die Radbremsen 6, so dass über die Steuerungseinrichtung 4 gesteuert aktiv die Längsbeschleunigung oder -Verzögerung gesteuert werden kann. Diese Steuerung erfolgt in Abhängigkeit der Informationen zum vorausfahrenden Fahrzeug, so dass sich gezielt dem Fahrzeug angenähert und die Geschwindigkeit entsprechend kontrolliert werden kann, um einen bestimmten Abstand einzuregeln etc.
Durch eine Fahreraktivität, beispielsweise das Treten der Fahrzeugbremse, kann das Fahrerassistenzsystem 2 aus dem aktivierten Zustand in einen deaktivierten Zustand gebracht werden. In diesem deaktivierten Zustand ist es nach wie vor betriebsbereit, das heißt, dass die Sensoren 3 nach wie vor Fahrzeugvorfeldinformationen erfassen und an die Steuerungseinrichtung 4 geben. Diese befindet sich lediglich nicht im Steuer- oder Regelbetrieb, das heißt, dass unabhängig von den erfassten Fahrzeugvorfeldinformationen keine der beschriebenen Komponenten zur Längsregelung angesteuert wird.
Wird bei deaktiviertem Fahrerassistenzsystem 2 über die Sensoren 3 respektive die Steuerungseinrichtung 4 ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst, das als Regel- oder Bezugsfahrzeug, bezüglich welchem die Längsführung erfolgen soll, verwendet werden kann, so wird beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug 1 über die Steuerungseinrichtung 4 an einer Anzeigeeinrichtung 7 und/oder über ein Lautsprechersystem 8 ein Hinweis an den Fahrer ausgegeben, dass er das Fahrerassistenzsystem wieder aktivieren soll. Dieser optische, über die Anzeigeeinrichtung 7 ausgegebene Hinweis kann beispielsweise in Form einer entsprechend auffälligen Bilddarstellung, beispielsweise blinkend etc., erfolgen. Über das Lautsprechersystem 8 erfolgt eine entsprechende Sprachaufforderung.
Der Fahrer hat es nun in der Hand, dem Hinweis zu folgen, er kann diesen aber auch unberücksichtigt lassen. Folgt er dem Hinweis, so aktiviert er durch eine entsprechende Fahreraktivität das Fahrerassistenzsystem 2, das daraufhin umgehend die Längsführung übernimmt, also die entsprechenden Komponenten 5, 6 ansteuert. Erfolgt keine Fahreraktivität, folgt der Fahrer dem Hinweis also nicht, so bleibt das Fahrerassistenzsystem im betriebsbereiten, jedoch deaktivierten Zustand, wobei die Fahrzeugvorfeldüberwachung nach wie vor weiterläuft, um bei sich ändernder Situation, wenn beispielsweise kurze Zeit später ein anderes Fahrzeug als potentielles Bezugsfahrzeug erfasst wird, einen erneuten Hinweis auszugeben.
Fig. 2 zeigt in Form eines Diagramms die wesentlichen Abiaufschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Es sei angenommen, dass das Fahrerassistenzsystem ein sogenanntes ACC-System ist. Im Schritt S1 ist das ACC-System aktiviert. Es wurde jedoch während dieser Zeit kein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst, auf das der Steuer- oder Regelbetrieb abgestellt werden könnte. Über eine im Schritt S2 gezeigte Fahreraktivität, beispielsweise ein kurzes Betätigen der Bremse, wird das ACC-System deaktiviert, wie im Schritt S3 dargestellt ist. Nach wie vor sind jedoch, wie beschrieben, die Sensoren 3 aktiv. Aus dieser Situation, also mit deaktiviertem ACC-System, wäre es grundsätzlich denkbar, dass der Fahrer, selbst wenn im Rahmen der Vorfeldüberwachung kein Bezugsfahrzeug erfasst wird, er das ACC-System wieder aktivieren kann, wie durch die im Schritt S4 gezeigte Fahreraktivität dargestellt ist. Diese Fahreraktivität kann in diesem Fall beispielsweise das Betätigen eines entsprechenden Bedienhebels des ACC-Systems sein. Dies führt dazu, dass, siehe den entsprechenden vom Schritt S3 zum Schritt S1 laufenden Pfeil, das ACC- System wieder aktiviert wird.
Bleibt es beim deaktivierten ACC-System gemäß Schritt S3, so läuft die Fahrzeugvorfelderfassung gemäß Schritt S5 nach wie vor weiter. Wird nun, wie im Schritt S6 dargestellt, ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst, das als Bezugsfahrzeug für den Steuer- oder Regelbetrieb verwendet werden kann, so wird umgehend im Schritt S7 ein Hinweis an den Fahrer ausgegeben, das ACC-System zu aktivieren. Dieser Hinweis kann wie gesagt optisch über eine Anzeigeeinrichtung, beispielsweise ein entsprechendes Mittelkonsolendisplay oder das Kombiinstrument, gegeben werden, alternativ auch über das Audiosystem, oder es können auch beide Hinweise gegeben werden.
Will der Fahrer dem Hinweis folgen und das ACC-System nun aktivieren, so ist eine Fahreraktivität gemäß Schritt S8 erforderlich. Beispielsweise muss der Fahrer hierzu den ACC-Bedienhebel betätigen, beispielsweise kurz daran ziehen oder dergleichen. Denkbar wäre aber auch eine Aktivierung durch Spracheingabe etc. Im Schritt S9 ist sodann das ACC-System aktiviert, es geht dann umgehend in den ACC-Steuer- oder Regelbetrieb gemäß Schritt S10 über, übernimmt also die Längsführung des Fahrzeugs.
Aus diesem aktiven Betrieb kann das ACC-System auch wieder deaktiviert werden, was dadurch erfolgt, dass der Fahrer erneut eine Fahreraktivität, siehe Schritt S11 , vornimmt. Beispielsweise tritt er wiederum kurzzeitig die Bremse oder dergleichen. Das Diagramm kehrt ersichtlich zum Schritt S3 zurück, das ACC-System ist deaktiviert. Es kann aus dieser Situation wie bereits beschrieben durch die Fahreraktivität gemäß Schritt S4 wieder aktiviert werden, falls nicht, läuft nach wie vor kontinuierlich die Fahrzeugvorfelderfassung gemäß Schritt S5 und die beschriebenen Folgeschritte ab.
Bei aktiviertem ACC-System gemäß Schritt S1 läuft selbstverständlich ebenfalls die Fahrzeugvorfelderfassung, wie im Schritt S12 dargestellt ist. Wird, wie im Schritt S13 gezeigt, ein vorausfahrendes Fahrzeug als Bezugsbasis erfasst, so übernimmt das ACC-System umgehend den Steuer- oder Regelbetrieb gemäß Schritt S10.
Durch die auch im deaktivierten Zustand kontinuierliche Fahrzeugvorfelderfassung ist damit sichergestellt, dass eine frühestmögliche Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das als Bezugsbasis verwendet werden kann, erfolgt, nämlich dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug in der Erfassungsreichweite der Sensoren 3 ist. Der Fahrer wird umgehend, also zu einem frühestmöglichen Zeitpunkt, auf die Möglichkeit hingewiesen, das ACC- System wieder zu aktivieren, da dieses eine Bezugsbasis erfasst hat und den automatischen Längsführungsbetrieb übernehmen kann.
Alternativ besteht die Möglichkeit, dass sich das deaktivierte ACC-System auch selbsttätig wieder zuschaltet. In diesem Fall würde bei Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs gemäß Schritt S6 automatisch das ACC-System sich selbsttätig aktivieren, das heißt, dass das Diagramm gemäß Fig. 2 dann direkt vom Schritt S6 auf Schritt S9 springen würde, woraufhin der ACC- Steuer- oder Regelbetrieb gemäß Schritt S10 abläuft. Eine Hinweisgabe erfolgt in diesem Fall nicht.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1 ) mit einem längsführenden Fahrerassistenzsystem (2) umfassend wenigstens einen das Fahrzeugvorfeld erfassenden Sensor (3) und eine Steuerungseinrichtung (4), die bei betriebsbereitem und aktiviertem Fahrerassistenzsystem (2) in Abhängigkeit der Sensorinformation zur Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs und zur Ausgabe von Steuer- oder Regelbefehlen an eine oder mehrere der Längsführung dienende Fahrzeugkomponenten (5, 6) ausgebildet ist, um das Kraftfahrzeug (1 ) relativ zum vorausfahrenden Fahrzeug zu führen, wobei das betriebsbereite und aktivierte Fahrerassistenzsystem (2) durch eine Fahreraktivität aus einem Steueroder Regelbetrieb deaktivierbar ist, und umgekehrt,
dadurch gekennzeichnet,
dass, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug durch das aktivierte Fahrerassistenzsystem (2) erfasst ist und das Fahrerassistenzsystem (2) durch eine Fahreraktivität deaktiviert wird, laufend eine Fahrzeugvorfelderfassung erfolgt und bei Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs entweder ein Hinweis an den Fahrer ausgegeben wird, das Fahrerassistenzsystem durch eine weitere Fahreraktivität wieder zu aktivieren und in den Steuer- oder Regelbetrieb zu bringen, oder sich das Fahrerassistenzsystem selbsttätig aktiviert und in den Steuer- oder Regelbetrieb umschaltet.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Hinweis ausgegeben wird oder sich das Fahrerassistenzsystem (2) selbsttätig zuschaltet, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird und zumindest eine Schleppverzögerung zur Verringerung der Differenzgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug (1 ) und dem vorausfahrenden Fahrzeug erforderlich ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass eine Hinweisgabe oder eine Selbstzuschaltung unterbleibt, wenn unmittelbar vor dem Zeitpunkt der möglichen Gabe des Hinweises oder des Selbstzuschaltens eine Betätigung des Fahrpedals und damit eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs erfasst wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass mit dem Selbstzuschalten ein Hinweis, dass das Fahrerassistenzsystem (2) wieder im Steuer- oder Regelbetrieb ist, an den Fahrer gegeben wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
dass als Hinweis eine optische Darstellung an einem Display (7) und/oder ein akustischer Hinweis (8) gegeben wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass als optische Darstellung eine Bilddarstellung betreffend die Betätigung eines Bedienhebels, über den die Umschaltung in den Steueroder Regelbetrieb erfolgt, gegeben wird.
7. Kraftfahrzeug mit einem längsführenden Fahrerassistenzsystem (2) umfassend wenigstens einen das Fahrzeugvorfeld erfassenden Sensor (3) und eine Steuerungseinrichtung (4), die bei betriebsbereitem und aktiviertem Fahrerassistenzsystem (2) in Abhängigkeit der Sensorinformation zur Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs und zur Ausgabe von Steuer- oder Regelbefehlen an eine oder mehrere der Längsführung dienende Fahrzeugkomponenten (5, 6) ausgebildet ist, um das Kraftfahrzeug (1 ) relativ zum vorausfahrenden Fahrzeug zu führen, wobei das betriebsbereite und aktivierte Fahrerassistenzsystem (2) durch eine Fahreraktivität aus einem Steuer- oder Regelbetrieb deakti- vierbar ist, und umgekehrt, ausgebildet zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche.
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