WO2016102034A1 - Verfahren zur überprüfung der unversehrtheit eines fahrradrahmens - Google Patents

Verfahren zur überprüfung der unversehrtheit eines fahrradrahmens Download PDF

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Martin Sonntag
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    • G01M5/0066—Investigating the elasticity of structures, e.g. deflection of bridges or air-craft wings by exciting or detecting vibration or acceleration

Definitions

  • the invention relates to a method for checking the integrity of a bicycle frame after an accident
  • stiffness characteristics of the then brand new bicycle frame are used as reference values
  • the stiffness characteristics of the bicycle frame after the accident are determined using the same method as the reference values, and - comparing the stiffness characteristics obtained after the accident with the corresponding reference values.
  • the tests are generally carried out first on the bicycle frame in brand new condition and then stored as reference values. In the prior art, it is customary for this, on the part of the manufacturer, to the customer when the vehicle is delivered. rades the results of the stiffness tests on the brand new bicycle frame by means of a test protocol in paper form.
  • the invention has for its object to provide a method with the features described above, is facilitated by the comparison of the stiffness characteristics after the accident with the stiffness characteristics of the time brand new bicycle frame as reference values.
  • the reference values are referenced via an electronic and / or magnetic storage medium arranged on the bicycle frame, on which the reference values are stored.
  • the teaching according to the invention is therefore based on the idea of not documenting the bicycle stiffness characteristics of the brand-new bicycle frame separately from the bicycle, for example in a written protocol, a brochure or the like, but instead storing it directly on an electronically storage medium which is arranged captively on the bicycle frame , As a result, the required reference values for comparing data in the factory-new state with the current stiffness characteristics after the accident are permanently available and for this no inquiry with the manufacturer or separate storage of a corresponding written documentation is required.
  • the stiffness characteristic data of the brand-new bicycle frame are preferably blocked after their storage on the electronic storage medium against a change / manipulation.
  • DE 10 2013 013 087 A1 describes an electronic theft protection for a bicycle.
  • DE 10 2005 001 209 A1 deals with the Fährradortung by a GPS / Galileo receiver, which is installed within a bicycle frame in an inaccessible place. It is also known to carry out an assignment of the bicycle to the rightful owner on the basis of a memory chip arranged in the bicycle frame.
  • the use of such storage media in bicycle frames limited in the prior art, however, to the approaches described.
  • the bicycle frame made of plastic.
  • the bicycle frame is designed as a pedelec frame.
  • Pedelec frames, in particular made of plastic are gaining more and more importance in practice.
  • a bicycle frame made of plastic has the advantage that a non-contact read-out by the plastic material is not hindered in the rule.
  • an NFC chip or an RFID tag is used as the storage medium.
  • NFC chips are known per se and are used for example for data storage in credit cards.
  • RFI D tags are also known per se and are used e.g. used as radio tags for goods in department stores.
  • the NFC chip or RFID tag can be read in a conventional manner with a corresponding reader contactless.
  • the coupling is usually done by the magnetic field generated by the reader short range or high-frequency radio waves. This not only data can be transferred, but also the day or chip to be powered.
  • the reader contains software that controls the actual reading process.
  • the electronic and / or magnetic storage medium is disposed within the at least partially hollow formed bicycle frame.
  • This has the advantage that the storage medium is not visible from the outside and thus the risk of damage / manipulation can be reduced.
  • Another advantage in this context is that the storage medium is virtually undetachable and thus is available with a high level of security when needed.
  • the bicycle frame is composed of two half shells. The attachment of the electronic and / or magnetic storage medium can thus be carried out esp. By that it is inserted into the interior of a half-shell before the bicycle frame is assembled by joining the two half-shells.
  • stiffness characteristic values which can be compared with the reference values in the context of the method according to the invention, in particular the crotch stiffness, the steering head rigidity or the bottom bracket rigidity of the bicycle frame / bicycle are suitable. If there is an impermissibly large deviation between the current stiffness characteristic after the accident and the reference value measured on the brand new bicycle frame, the bicycle frame must be taken out of circulation. However, if due to the accident only a very small or negligible deterioration of the stiffness characteristics compared to the brand new reference values is observed or the deterioration of the stiffness characteristics is within the usual material fatigue, the bicycle frame can still be used.
  • further data are stored on the electronic and / or magnetic storage medium in addition to the stiffness reference values of the bicycle frame in brand new condition, such as serial number and / or material batch and / or production date or place and / or Model variant and / or owner of the bicycle and / or date or name with regard to final inspection and / or - in the training of the bicycle as Pedelec - test data or production date of the engine and / or software version of the drive control.
  • the stiffness reference values of the bicycle frame in brand new condition, such as serial number and / or material batch and / or production date or place and / or Model variant and / or owner of the bicycle and / or date or name with regard to final inspection and / or - in the training of the bicycle as Pedelec - test data or production date of the engine and / or software version of the drive control.
  • the bicycle frame in the embodiment is a pedelec frame 1 made of plastic, which is composed of two half-shells 2, 2 '.
  • the pedelec frame 1 is provided with a receptacle 3 for a (not shown) link, a receptacle 4 for a (not shown) bottom bracket and a receptacle 5 for a (not shown) bicycle saddle.
  • the pedelec frame 1 has a receptacle 6 for the rear wheel (not shown) of the pedelec.
  • the pedelec frame 1 is produced by - usually cohesive - joining the two plastic shells 2, 2 '.
  • a storage medium 7 in the form of an NFC chip was mounted on the inside of one of the two plastic half-shells 2.
  • the stiffness characteristics of the brand-new pedelec frame 1 at that time are used as reference values.
  • the stiffness characteristics after the accident are determined using the same method as the reference values on the brand-new Pedelec frame 1.
  • the stiffness characteristics determined after the accident are compared with the corresponding reference values.
  • the reference values are now taken over the NFC chip 7 arranged in the interior pedelec frame 1, on which the reference values are stored. The reference value storage on the NFC chip 7 took place immediately after the corresponding determination of these characteristic values on the brand-new pedelec frame 1.
  • the stiffness characteristic values used can be, for example, the crutch rigidity and / or the steering head rigidity and / or the bottom bracket rigidity.
  • a defined load on the pedelec frame 1 via the bottom bracket takes place, as is also the case with a saddle in practice, ie the driver "gets out of the saddle.”
  • the steering head stiffness In determining the steering head stiffness, however, the (in the front fork of the pedelec with a defined force F is deflected forwards or backwards with the aid of a defined force F.
  • the bottom bracket when determining the bottom bracket rigidity, the bottom bracket is loaded with an angle downward and towards the pedelec frame 1 towards directed force to check the load capacity of pedelec frame 1 in the area of the bottom bracket in "normal" driving style (driver sitting in the saddle).
  • the determination of stiffness characteristics is carried out on suitably locked pedelec frame 1 in general such that at a defined position of the pedelec frame 1 and the
  • Pedelecs a defined force, possibly periodically, is applied and in response to this at the same or at a further defined point of Pedelec frame 1 / Pedelecs caused by this force deflection is measured. The higher the stiffness, the lower the deflection and vice versa.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung der Unversehrtheit eines Fahrradrahmens (1) nach einem Unfall, wobei hierzu Steifigkeitskennwerte des seinerzeit fabrikneuen Fahrradrahmens (1) als Referenzwerte herangezogen werden, wobei die Steifigkeitskennwerte des Fahrradrahmens (1) nach dem Unfall nach derselben Methode ermittelt werden wie die Referenzwerte und wobei die nach dem Unfall ermittelten Steifigkeitskennwerte mit den entsprechenden Referenzwerten verglichen werden. Erfindungsgemäß erfolgt die Heranziehung der Referenzwerte über ein an dem Fahrradrahmen (1) angeordnetes elektronisches und/oder magnetisches Speichermedium (7), auf dem die Referenzwerte abgespeichert sind.

Description

Verfahren zur Überprüfung der Unversehrtheit eines Fahrradrahmens
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung der Unversehrtheit eines Fahrradrahmens nach einem Unfall,
- wobei hierzu Steifigkeitskennwerte des seinerzeit fabrikneuen Fahrradrahmens als Referenzwerte herangezogen werden,
- wobei die Steifigkeitskennwerte des Fahrradrahmens nach dem Unfall nach derselben Methode ermittelt werden wie die Referenzwerte und - wobei die nach dem Unfall ermittelten Steifigkeitskennwerte mit den entsprechenden Referenzwerten verglichen werden.
Verfahren mit den eingangs beschriebenen Merkmalen sind im Stand der Technik bekannt. Nach einem schwereren Fahrradunfall besteht in der Regel die Notwendigkeit zu überprü- fen, ob der betroffene Fahrradrahmen durch den Unfall - sofern er nicht bereits größere äußere Schäden davongetragen hat - ggf. nicht sichtbare Schäden in der Rahmenstruktur erlitten hat (z.B. Haarrisse oder dergl.), so dass von einer weiteren Nutzung dieses Fahrradrahmens abgesehen werden sollte. Zu diesem Zweck ist es bekannt, mittels bestimmter Testverfahren innere Beschädigungen des Fahrradrahmens aufzuspüren. Zur Überprüfung der Unversehrtheit eines Fahrradrahmens nach einem Unfall wird häufig insbesondere dessen Wiegetrittsteifigkeit, Lenkkopfsteifigkeit und/oder Tretlagersteifigkeit getestet. Zur Ermittlung von entsprechenden Steifigkeitskennwerten hat beispielsweise die Firma EFBE Prüftechnik GmbH verschiedene Testprozeduren vorgeschlagen, welche unter genau definierten Bedingungen eine Messung der Wiegetritt-, Lenkkopf- bzw. Tretlagersteifigkeit er- möglichen. Die Versuche werden ganz allgemein zunächst am Fahrradrahmen im fabrikneuen Zustand durchgeführt und sodann als Referenzwerte abgespeichert. Im Stand der Technik ist es hierzu üblich, seitens des Herstellers dem Kunden bei Auslieferung des Fahr- rades die Ergebnisse der Steifigkeitsuntersuchungen am fabrikneuen Fahrradrahmen mittels eines Versuchsprotokolls in Papierform zu übergeben.
In der Praxis besteht nun das Problem, dass die an den Kunden übermittelten Versuchspro- tokolle mit den Steifigkeitskennwerten des fabrikneuen Fahrradrahmens verloren gehen können und somit die Referenzwerte für entsprechende Versuche nach einem Unfall nicht mehr zur Verfügung stehen. Auch die Erfragung der Kennwerte beim Hersteller ist häufig schwierig, wenn z.B. die Identifikationsnummer des Fahrrades nicht mehr festgestellt werden kann. In diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass die am fabrikneuen Fahr- radrahmen gemessenen Steifigkeitskennwerte einer fertigungstoleranzbedingten Streuung unterliegen, so dass vom Hersteller für ein bestimmtes Fahrradrahmen-Modell keine festen Kennwerte angegeben werden können, sondern jeder einzelne Rahmen seine spezifischen Steifigkeitskennwerte besitzt. Insgesamt führt dies in der Praxis dazu, dass nach einem Fahrradunfall ein Vergleich der aktuellen Steifigkeitskennwerte des Fahrradrahmens mit seinen Referenzwerten, die seinerzeit fabrikneuen Zustand ermittelt wurden, häufig nicht möglich ist und daher vorsorglich der Fahrradrahmen ausgetauscht werden muss.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren mit den eingangs beschriebenen Merkmalen anzugeben, durch das ein Vergleich der Steifigkeits- kennwerte nach dem Unfall mit den Steifigkeitskennwerten des seinerzeit fabrikneuen Fahrradrahmens als Referenzwerte erleichtert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Heranziehung der Referenzwerte über ein an dem Fahrradrahmen angeordnetes elektronisches und/oder magneti- sches Speichermedium erfolgt, auf dem die Referenzwerte abgespeichert sind. Die erfindungsgemäße Lehre beruht folglich auf der Überlegung, die Fahrradsteifigkeitskenndaten des fabrikneuen Fahrradrahmens nicht (nur) separat vom Fahrrad zu dokumentieren, beispielsweise in einem schriftlichen Protokoll, einer Broschüre oder dergleichen, sondern diese direkt auf einem elektronisch Speichermedium abzuspeichern, welches unverlierbar am Fahrradrahmen angeordnet ist. Dies hat zur Folge, dass die benötigten Referenzwerte zum Vergleich von Daten im fabrikneuen Zustand mit den aktuellen Steifigkeitskenndaten nach dem Unfall permanent zur Verfügung stehen und hierfür keine Rückfrage beim Hersteller bzw. die separate Aufbewahrung einer entsprechenden schriftlichen Dokumentation erforderlich ist. Die Steifigkeitskennwert-Daten des fabrikneuen Fahrradrahmens werden vor- zugsweise nach deren Speicherung auf dem elektronischen Speichermedium gegen eine Veränderung / Manipulation gesperrt.
Die Abspeicherung von Daten auf einem Datenträger in einem Fahrrad ist grundsätzlich bekannt. So ist beispielsweise in der DE 10 2013 013 087 A1 ein elektronischer Diebstahlschutz für ein Fahrrad beschrieben. Die DE 10 2005 001 209 A1 beschäftigt sich mit der Fährradortung durch einen GPS/Galileo-Empfänger, welcher innerhalb eines Fahrradrahmens an einer unzugänglichen Stelle eingebaut ist. Auch ist es bekannt, anhand eines im Fahrradrahmen angeordneten Speicherchips eine Zuordnung des Fahrrades zum rechtmä- ßigen Besitzer vorzunehmen. Die Nutzung von derartigen Speichermedien in Fahrradrahmen beschränken sich im Stand der Technik jedoch auf die beschriebenen Ansätze.
Zweckmäßigerweise besteht der Fahrradrahmen aus Kunststoff. Im Rahmen der Erfindung liegt es insbesondere, dass der Fahrradrahmen als Pedelec-Rahmen ausgebildet ist. Pede- lec-Rahmen, insbesondere aus Kunststoff, gewinnen in der Praxis eine immer größere Bedeutung. Hinsichtlich der Auslesung des elektronischen und/oder elektronischen Speichermediums weist ein Fahrradrahmen aus Kunststoff den Vorteil auf, dass ein berührungsloser Auslesevorgang durch das Kunststoffmaterial in der Regel nicht behindert wird. Im Rahmen der Erfindung liegt es insbesondere, dass als Speichermedium ein NFC-Chip oder ein RFID-Tag verwendet wird. NFC-Chips sind an sich bekannt und werden beispielsweise zur Datenspeicherung in Kreditkarten verwendet. RFI D-Tags sind ebenfalls an sich bekannt und werden z.B. als Funketiketten für Waren in Kaufhäusern eingesetzt. Der NFC- Chip bzw. RFID-Tag kann in an sich bekannter Weise mit einem entsprechenden Lesegerät berührungslos ausgelesen werden. Die Kopplung geschieht üblicherweise durch vom Lesegerät erzeugte magnetische Wechselfelder geringer Reichweite oder durch hochfrequente Radiowellen. Damit können nicht nur Daten übertragen werden, sondern auch der Tag bzw. Chip mit Energie versorgt werden. Das Lesegerät enthält eine Software, die den eigentlichen Leseprozess steuert.
Im Rahmen der Erfindung liegt es insbesondere, dass das elektronische und/oder magnetische Speichermedium innerhalb des zumindest bereichsweise hohl ausgebildeten Fahrradrahmens angeordnet ist. Dies hat den Vorteil, dass das Speichermedium von außen nicht sichtbar ist und damit die Gefahr einer Beschädigung / Manipulation verringert werden kann. Darüber hinaus liegt keine optische Beeinträchtigung des Fahrradrahmens durch das Speichermedium vor. Ein weiterer Vorteil ist in diesem Zusammenhang, dass das Speichermedium praktisch unverlierbar ist und somit mit einer hohen Sicherheit im Bedarfsfall zur Verfügung steht. Zweckmäßigerweise ist der Fahrradrahmen aus zwei Halbschalen zusammengesetzt. Die Anbringung des elektronischen und/oder magnetischen Speichermediums kann somit insbes. dadurch erfolgen, dass dieses in das Innere der einen Halbschale eingesetzt wird, bevor der Fahrradrahmen durch Zusammenfügen der beiden Halbschalen montiert wird. Die Ermittlung von Steifigkeitskennwerten im Rahmen der Erfindung erfolgt insbesondere derart, dass an einer definierten Stelle des Fahrradrahmens bzw. des Fahrrades eine definierte Kraft, ggf. periodisch, aufgebracht wird und als Reaktion hierauf an derselben oder an einer weiteren definierten Stelle des Fahrradrahmens/Fahrrads die durch diese Kraft bewirkte Auslenkung gemessen wird. Je höher die Steifigkeit, umso geringer ist die Auslen- kung und umgekehrt. Als Steifigkeitskennwerte, welche im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens mit den Referenzwerten verglichen werden können, eignen sich insbesondere die Wiegetrittsteifigkeit, die Lenkkopfsteifigkeit oder die Tretlagersteifigkeit des Fahrradrahmens/Fahrrads. Sofern sich eine unzulässig große Abweichung zwischen aktuellem Steifigkeitskennwert nach dem Unfall und den am fabrikneuen Fahrradrahmen gemessenen Referenzwert ergibt, so muss der Fahrradrahmen aus dem Verkehr gezogen werden. Wenn jedoch aufgrund des Unfalls nur eine sehr geringe bzw. vernachlässigbare Verschlechterung der Steifigkeitskennwerte gegenüber den fabrikneuen Referenzwerten festzustellen ist bzw. die Verschlechterung der Steifigkeitskennwerte im Rahmen der üblichen Materialermüdung liegt, so kann der Fahrradrahmen hingegen weiter benutzt werden.
Im Rahmen der Erfindung liegt es ferner, dass auf dem elektronischen und/oder magnetischen Speichermedium neben den Steifigkeit-Referenzwerten des Fahrradrahmens im fabrikneuen Zustand weitere Daten gespeichert werden, wie z.B. Seriennummer und/oder Materialcharge und/oder Produktionsdatum bzw. -ort und/oder Modellvariante und/oder Eigen- tümer des Fahrrades und/oder Datum bzw. Name bzgl. Endkontrolle und/oder - bei der Ausbildung des Fahrrades als Pedelec - Prüfdaten bzw. Produktionsdatum des Motors und/oder Software-Version der Antriebssteuerung. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung erläutert. Die einzige Figur zeigt einen Fahrradrahmen, an dem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird. Der Fahrradrahmen im Ausführungsbeispiel ist ein Pedelec-Rahmen 1 aus Kunststoff, welcher aus zwei Halbschalen 2, 2' zusammengesetzt ist. Der Pedelec-Rahmen 1 ist mit einer Aufnahme 3 für einen (nicht dargestellten) Lenker, einer Aufnahme 4 für ein (nicht dargestelltes) Tretlager und einer Aufnahme 5 für einen (nicht dargestellten) Fahrradsattel versehen. Darüber hinaus weist der Pedelec-Rahmen 1 eine Aufnahme 6 für das (nicht darge- stellte) Hinterrad des Pedelecs auf. Der Pedelec-Rahmen 1 wird durch - üblicherweise stoffschlüssiges - Zusammenfügen der beiden Kunststoff-Halbschalen 2, 2' hergestellt. Bevor die beiden Kunststoff-Halbschalen 2, 2' zusammengefügt wurden, wurde an der Innenseite einer der beiden Kunststoff-Halbschalen 2 ein Speichermedium 7 in Form eines NFC- Chips montiert. Die beiden Halbschalen 2, 2' bilden nach Zusammenfügung zum Pedelec- Rahmen 1 einen inneren Hohlraum, in dem der NFC-Chip 7 nach außen hin unsichtbar angeordnet ist.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Überprüfung der Unversehrtheit des Pedelec- Rahmens 1 nach einem Unfall werden die Steifigkeitskennwerte des seinerzeit fabrikneuen Pedelec-Rahmens 1 als Referenzwerte herangezogen. Die Steifigkeitskennwerte nach dem Unfall werden nach derselben Methode ermittelt wie die Referenzwerte am fabrikneuen Pedelec-Rahmen 1. Anschließend werden die nach dem Unfall ermittelten Steifigkeitskennwerte mit den entsprechenden Referenzwerten verglichen. Erfindungsgemäß erfolgt nun die Heranziehung der Referenzwerte über den im Inneren Pedelec-Rahmens 1 ange- ordneten NFC-Chip 7, auf dem die Referenzwerte abgespeichert sind. Die Referenzwert- Abspeicherung auf dem NFC-Chip 7 erfolgte unmittelbar nach der entsprechenden Ermittlung dieser Kennwerte am fabrikneuen Pedelec-Rahmen 1. Als Steifigkeitskennwerte können beispielsweise die Wiegetrittsteifigkeit und / oder die Lenkkopfsteifigkeit und / oder die Tretlagersteifigkeit herangezogen werden. Bei der Ermittlung der Wiegetrittsteifigkeit erfolgt eine definierte Belastung des Pedelec-Rahmens 1 über das Tretlager, so wie sie bei einem Wiegetritt in der Praxis auch vorliegt, also der Fahrer„aus dem Sattel geht". Bei der Ermittlung der Lenkkopfsteifigkeit hingegen wird die (in der Fig. durch die gestrichelte Linie 8 angedeutete) Vorderradgabel des Pedelecs mit einer definierten Kraft F nach vorne bzw. hinten ausgelenkt. Bei der Ermittlung der Tretlagersteifigkeit hingegen erfolgt in der Regel eine Belastung des Tretlagers mit einer schräg nach unten und zum Pedelec-Rahmen 1 hin ge- richteten Kraft, um die Belastbarkeit des Pedelec-Rahmens 1 im Bereich des Tretlagers bei „normalem" Fahrstil (Fahrer sitzt im Sattel) zu überprüfen.
Die Ermittlung von Steifigkeitskennwerten erfolgt am geeignet arretierten Pedelec-Rahmen 1 allgemein derart, dass an einer definierten Stelle des Pedelec-Rahmens 1 bzw. des
Pedelecs eine definierte Kraft, ggf. periodisch, aufgebracht wird und als Reaktion hierauf an derselben oder einer an einer weiteren definierten Stelle des Pedelec-Rahmens 1 / Pedelecs die durch diese Kraft bewirkte Auslenkung gemessen wird. Je höher die Steifigkeit, umso geringer ist die Auslenkung und umgekehrt.
Patentansprüche

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Überprüfung der Unversehrtheit eines Fahrradrahmens (1) nach einem Unfall,
- wobei hierzu Steifigkeitskennwerte des seinerzeit fabrikneuen Fahrradrahmens (1 ) als Referenzwerte herangezogen werden,
- wobei die Steifigkeitskennwerte des Fahrradrahmens (1) nach dem Unfall nach derselben Methode ermittelt werden wie die Referenzwerte und
- wobei die nach dem Unfall ermittelten Steifigkeitskennwerte mit den entsprechenden Referenzwerten verglichen werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Heranziehung der Referenzwerte über ein an dem Fahrradrahmen (1) angeordnetes elektronisches und/oder magnetisches Speichermedium (7) erfolgt, auf dem die Referenzwerte abgespeichert sind.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrradrahmen (1) aus Kunststoff besteht.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrradrahmen (1) als Pedelec-Rahmen ausgebildet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Speichermedium (7) ein NFC-Chip oder ein RFID-Tag verwendet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische und/oder magnetische Speichermedium (7) innerhalb des zumindest bereichsweise hohl ausgebildeten Fahrradrahmens (1 ) angeordnet ist. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrradrahmen (1) aus zwei Halbschalen (2, 2') zusammengesetzt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Steif- igkeitskennwerte die Wiegetrittsteifigkeit und / oder die Lenkkopfsteifigkeit und / oder die Tretlagersteifigkeit ermittelt werden.
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