WO2016095883A1 - Verriegelungseinheit für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verriegelungseinheit für ein kraftfahrzeug Download PDF

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Stephan Mittelbach
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Kiekert AG
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Kiekert AG
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention relates to a lock, preferably for a door or a flap of a motor vehicle, comprising a release lever, an inertia element, a first spring element, wherein the inertia element can be actuated by means of the release lever and the first spring element.
  • a locking unit in the motor vehicle lock ensures that in the "locked” position, an associated actuating lever, for example an external operating lever, becomes empty an internal operating lever from a position "locked” in a position "unlocked” are transferred, so that for example in the motor vehicle persons are even in the locked position of the motor vehicle door lock still able to open from the inside the door.
  • an associated actuating lever for example an external operating lever
  • the object of the invention is therefore to provide a Kraft povertyturver gleich in the above-mentioned type, wherein the lock is blocked in accidents, so that unintentional opening of the door, for example, with multiple impacts in a row, is prevented.
  • the invention proposes a motor vehicle door lock comprising a release lever, an inertia element and a first spring element, wherein the inertia element can be actuated by means of the release lever and the first spring element, wherein the trigger lever acts directly on the spring element.
  • the spring element can be actuated directly by the release lever.
  • the advantage lies in the optimal utilization of the spring properties.
  • a delay-free intervention of the inertia element is ensured.
  • the inertia element has a stop contour for the release lever.
  • a contour section is located on the inertia element, so that in the contour section of the release lever could intervene positively.
  • the release lever could preferably engage positively in the inertia element. But it could also be a friction fit, for example. An immediate and stable adhesion would be realized.
  • a latching lever is provided, wherein the latching lever with the inertia element into engagement, preferably via positive engagement, can be brought, so that a movement of the inertia element can be blocked.
  • a blockage of the inertial element could be effected in that the detent lever would cooperate with a stop contour. The lock could then no longer be opened via the release lever, since the inertia element can not be moved out of the blocking position. This would also be the case in an accident with strong acceleration, so that the lock would not open from the outside.
  • the inertia element is cylindrical.
  • the inertia member has a body shape describable as a shape of a wheel.
  • the inertia element is rotatably mounted and can therefore rotate or pivot on both sides.
  • the inertia element can fulfill several functions and work together with the release lever and the detent lever.
  • the locking lever is held in its unactuated position by means of a first spring element.
  • a spring leg of the first spring element is in a preferred embodiment of the locking lever and holds the locking lever in its initial position.
  • the first spring element is solved only at very rapid actuation of the Au .griffs from engagement in the inertia element.
  • the spring element acts as a mass locking spring. An accident thus causes the locking lever is transferred to the actuated position, wherein the locking lever cooperates with the inertial element. The release lever is thus excluded from the lever chain and run with another operation in the void.
  • a second spring element may be mounted on the detent lever axis and act on the detent lever.
  • the second spring element of the locking lever is biased in the unactuated position of the locking lever.
  • the first spring due to a very high acceleration of the external actuating lever, released from the locking lever, the locking lever moves against the inertia element.
  • the spring force of the second spring that the locking lever moves into the actuated position and comes into engagement, in particular in a positive engagement with the inertia element.
  • a reset lever can be actuated via an internal operating lever.
  • the reset lever acts on actuation of the locking lever.
  • On the axis of the reset lever sits a third spring element, wherein the spring element acts on the return lever. In the unactuated position of the reset lever, the third spring element would be biased. So there would be a lever chain starting from the internal operating lever, which acts on the reset lever on the locking lever. The detent lever then returns to its unactuated position.
  • a two-part lever chain is used, the length of the lever chain depends on the space and the required forces. This would have the advantage that influence on the actuating forces and speeds can be taken.
  • the method is used to secure a motor vehicle lock, especially in an accident.
  • the first spring element Upon rapid actuation of the release lever, the first spring element is clamped against the force of gravity of the inertia element, that is, the spring element is deflected and the inertia element remains in its initial position, so that the movement of the trigger lever is blocked by the inertia element.
  • the inertia element are deflected together with the first spring element, so that opens a locking mechanism of the door lock.
  • the locking mechanism is locked in the event of an accident and can be reopened as far as possible via the inside operating lever. In case of multiple impacts or impulses on the external operating lever accidental opening of the locking mechanism can be effectively prevented.
  • the invention allows for a variety of embodiments. An embodiment of the invention is illustrated in the drawing and will be described in more detail below.
  • Fig. 1 shows the structure of a locking element as described above.
  • the proposed lock is applicable in all conceivable closing devices preferred, however, in motor vehicles.
  • FIG. 1 shows a preferably made of plastic lock housing 10 of a lock, wherein the lock housing 10 at least serves for the storage of the locking unit.
  • FIG. 1 shows, among other things, an external operating lever 1 and a spring-loaded inertia element 2. If the external actuating lever 1 is normally actuated, it engages in the contour cutout 11 of the inertia element 2 and rotates or pivots this inertia element 2.
  • a first spring element 3 remains in its initial position in FIG Inertia element 2 and is carried along with the inertia element 2.
  • the locking lever 4 In a deflection of the first spring element 3 from its initial position of the locking lever 4 is released. In the initial position, the spring element 3 holds the locking lever 4 in its position on the inertia element 2. If now the spring element 3 is deflected, the locking lever 4 falls into a latching position. In the present embodiment, the locking position is characterized in that the locking lever 4 engages on one side in the contour portion 1 1 and at the opposite end in the lock housing 10. Vorzugseise the locking lever 4 thus assumes a positive locking position. Inertia element 2 remains in the position determined by the detent position.
  • the locking lever 4 is moved via the reset lever 6 back to its starting position, wherein the force of the third spring element 7 acts on the return lever 6.
  • the reset lever 6 has to reset the locking lever 4 an oblique gate, wherein the oblique gate engages in the contour of the locking lever 4 and the locking lever 4 moves back.
  • the reset lever 6 is actuated via an internal operating lever 8. After the reset of the locking lever 4, the locking lever 4 returns to a position shown in FIG. 1, so that the locking mechanism can be opened again via the internal operating lever 8 or the external operating lever 1.

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Abstract

Kraftfahrzeugtürschloss, vorzugsweise für eine Tür oder eine Klappe eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen Auslösehebel (1), einen Trägheitselement (2), ein erstes Federelement (3), wobei mittels des Auslösehebels (1) und über das erste Federelement (3) das Trägheitselement (2) betätigt wird, wobei der Auslösehebel (1) direkt auf das Federelement (3) einwirkt.

Description

Beschreibung
Verriegelungseinheit für ein Kraftfahrzeug Die Erfindung betrifft ein Schloss, vorzugsweise für eine Tür oder eine Klappe eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen Auslösehebel, einen Trägheitselement, ein erstes Federelement, wobei mittels des Auslösehebels und über das erste Federelement das Trägheitselement betätigt werden kann.
Eine Verriegelungseinheit im Kraftfahrzeugschloss sorgt dafür, dass in der Stellung „verriegelt" ein zugehöriger Betätigungshebel, zum Beispiel ein Außenbetätigungshebel, leer geht. In dieser Stellung kann dann das Gesperre, zum Beispiel von dem Außenbetätigungshebel, nicht geöffnet werden. Dagegen kann die Verriegelungseinheit zumeist mittels eines Innenbetätigungshebels von einer Stellung „verriegelt" in eine Stellung „entriegelt" überführt werden, so dass beispielsweise im Kraftfahrzeug befindliche Personen selbst in verriegelter Stellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses noch in der Lage sind, von innen her die Tür zu öffnen.
Aus der unveröffentlichten Druckschrift DE 10 2013 203 788.0 ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss bekannt, wobei der Kraftfahrzeugtürverschluss einen blockierenden Hebel zur Sicherung der Tür beim schnellen Öffnen verwendet. Die Sicherung funktioniert beim schnellen Öffnen also einmaliger Stoßwirkung oder Impulswirkung auf das Schloss. Im Falle eines Unfalles kann es zu mehreren Stoßeinwirkungen oder Impulswirkungen hintereinander kommen, so dass das blockierte Schloss sich unbeabsichtigt öffnen könnte.
Aufgabe der Erfindung ist es daher einen Kraftfahrzeugturverschluss in der oben genannten Art bereitzustellen, wobei das Schloss bei Unfällen blockiert wird, so dass ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür, zum Beispiel bei mehreren Stoßeinwirkungen hintereinander, verhindert wird.
Zur Lösung dieses technischen Problems schlägt die Erfindung ein Kraftfahrzeugtürschloss vor umfassend einen Auslösehebel, einen Trägheitselement und ein erstes Federelement, wobei mittels des Auslösehebels und über das erste Federelement das Trägheitselement betätigt werden kann, wobei der Auslösehebel direkt auf das Federelement einwirkt. Das Federelement kann unmittelbar von dem Auslösehebel betätigt werden. Der Vorzug liegt in der optimalen Ausnutzung der Federeigenschaften. Darüber hinaus ist ein verzögerungsfreies Eingreifen des Trägheitselements gewährleistet. Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das Trägheitselement eine Anschlagskontur für den Auslösehebel auf. Vorzugsweise befindet sich ein Konturabschnitt am Trägheitselement, so dass in dem Konturabschnitt der Auslösehebel formschlüssig eingreifen könnte. Der Auslösehebel könnte vorzugsweise formschlüssig in das Trägheitselement eingreifen. Es könnte aber zum Beispiel auch ein Reibschluss vorliegen. Ein unmittelbarer und stabiler Kraftschluss würde realisiert werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Rasthebel vorgesehen, wobei der Rasthebel mit dem Trägheitselement in Eingriff, vorzugsweise über Formschluss, bringbar ist, so dass eine Bewegung des Trägheitselements blockiert werden kann. In der bevorzugten Ausführungsform könnte eine Blockierung des Trägheitselements dadurch erfolgen, dass der Rasthebel mit einer Anschlagskontur zusammenwirken würde. Das Schloss könnte dann über den Auslösehebel nicht mehr geöffnet werden, da das Trägheitselement aus der blockierenden Stellung heraus nicht mehr bewegt werden kann. Dieses wäre auch bei einem Unfall mit starker Beschleunigung der Fall, so dass das Schloss sich von außen nicht öffnen ließe.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Trägheitselement zylinderförmig ausgebildet. Das Trägheitselement weist eine als Form eines Rads beschreibbare Körperform. Das Trägheitselement ist drehbar gelagert und kann daher zu beiden Seiten hin drehen oder schwenken. Das Trägheitselement kann mehrere Funktionen erfüllen und mit dem Auslösehebel und dem Rasthebel zusammenarbeiten.
Der Rasthebel wird mittels eines ersten Federelements in seiner unbetätigten Stellung gehalten. Ein Federschenkel des ersten Federelements liegt in einer bevorzugten Ausführungsform am Rasthebel an und hält den Rasthebel in seiner Ausgangsstellung. Ausgehend von der Ausgangsstellung wird das erste Federelement nur bei sehr schneller Betätigung des Au ßengriffs vom Eingriff in das Trägheitselement gelöst. Im Falle eines Impulses oder einer zu schnellen Betätigung des Außenbetätigungshebels fungiert das Federelement als Massensperrfeder. Ein Unfall bewirkt somit, dass der Rasthebel in die betätigte Stellung überführt wird, wobei der Rasthebel mit dem Trägheitselement zusammenwirkt. Der Auslösehebel wird so aus der Hebelkette ausgeschlossen und bei nochmaliger Betätigung ins Leere laufen. Vorzugsweise kann ein zweites Federelement auf der Rasthebelachse befestigt sein und auf den Rasthebel einwirken. Mittels des zweiten Federelements wird der Rasthebel in die unbetätigte Stellung des Rasthebels vorgespannt. Wird nun die erste Feder, aufgrund einer sehr hohen Beschleunigung des Außenbetätigungshebels, vom Rasthebel gelöst, so bewegt sich der Rasthebel gegen das Trägheitselement. Dabei bewegt die Federkraft der zweiten Feder, dass sich der Rasthebel sich in die betätigte Stellung begibt und in Eingriff, insbesondere in einen formschlüssigen Eingriff, mit dem Trägheitselement gelangt.
In einer Ausführungsform der Erfindung kann über einen Innenbetätigungshebel ein Rückstellhebel betätigt werden. Der Rückstellhebel wirkt bei Betätigung auf den Rasthebel ein. Auf der Achse des Rückstellhebels sitzt ein drittes Federelement, wobei das Federelement auf den Rückstellhebel wirkt. In unbetätigter Stellung des Rückstellhebels wäre das dritte Federelement vorgespannt. Es bestände also eine Hebelkette ausgehend vom Innenbetätigungshebel, der über den Rückstellhebel auf den Rasthebel einwirkt. Der Rasthebel kehrt dann in seine unbetätigte Stellung zurück. Vorstellbar ist jedoch, dass eine zweigliedrige Hebelkette zum Einsatz kommt, wobei die Länge der Hebelkette vom Bauraum und den benötigten Kräften abhängt. Hierdurch würde der Vorteil erzielt, dass Einfluss auf die Betätigungskräfte und Geschwindigkeiten genommen werden kann. Durch die auf den Innenbetätigungshebel aufgewendete Kraft wird der Rasthebel über den Rückstellhebel zurückgesetzt, so dass das Verriegelungssystem in seine Ausgangslage zurückkehrt.
Das Verfahren dient zur Sicherung eines Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere bei einem Unfall. Bei einer schnellen Betätigung des Auslösehebels wird das erste Federelement entgegen der Schwerkraft des Trägheitselements verspannt, das hei ßt das Federelement wird ausgelenkt und das Trägheitselement verbleibt in seiner Ausgangslage, so dass die Bewegung Auslösehebels durch das Trägheitselements blockiert wird. Im Gegensatz dazu wird bei normaler Betätigung des Auslösehebels, das heißt bei einer manuellen Betätigung des Türaußengriffes, das Trägheitselement gemeinsam mit dem ersten Federelement ausgelenkt werden, so dass sich ein Gesperre des Türschlosses öffnet.
Durch Nutzung der Massenträgheit wird das Gesperre im Falle eines Unfalls gesperrt und kann sich möglichst über den Innenbetätigungshebel wieder öffnen lassen. Bei mehreren Stoßeinwirkungen oder Impulseinwirkungen auf den Außenbetätigungshebel kann ein versehentliches Öffnen des Gesperres wirkungsvoll verhindert werden. Die Erfindung lässt eine Vielzahl von Ausführungsbeispielen zu. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 den Aufbau eines Verriegelungselements wie oben beschrieben.
Das vorschlagsgemäße Schloss ist in allen denkbaren Schließvorrichtungen anwendbar bevorzugt jedoch in Kraftfahrzeugen.
Figur 1 zeigt ein vorzugsweise aus Kunststoff bestehendes Schlossgehäuse 10 eines Schlosses, wobei das Schlossgehäuse 10 zumindest zur Lagerung der Verriegelungseinheit dient. Figur 1 zeigt unter anderen einen Außenbetätigungshebel 1 und ein federbeaufschlagtes Trägheitselement 2. Wird der Außenbetätigungshebel 1 normal betätigt, so greift er in den Konturausschnitt 1 1 des Trägheitselementes 2 und dreht oder schwenkt dieses Trägheitselement 2. Ein erstes Federelement 3 verbleibt dabei in seiner Ausgangslage im Trägheitselement 2 und wird mit dem Trägheitselement 2 mitgeführt.
Ebenso wird ein auf dem Trägheitselement 2 sitzendender Rasthebel 4 und ein zweites Federelement 5 bei einer Schwenkung oder Drehung des Trägheitselements 2 mitgeführt. Ein Bewegen des Trägheitselements 2 ohne eine Bewegung des Federelements 3 aus seiner Ausgangslage führt zu einem Öffnen eines Gesperres. Wird der Au ßenbetätigungshebel 1 über eine vorgegebene Geschwindigkeit hinaus bewegt, zum Beispiel bei einem Unfall, so wird das erste Federelement 3aus seiner Ausgangslage im Trägheitselement heraus bewegt.
Bei einer Auslenkung des ersten Federelements 3 aus seiner Ausgangslage kommt der Rasthebel 4 frei. In der Ausgangslage hält das Federelement 3 den Rasthebel 4 in seiner Position auf dem Trägheitselement 2. Wird nun das Federelement 3 ausgelenkt, fällt der Rasthebel 4 in eine Rastposition. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Rastposition dadurch gekennzeichnet, dass der Rasthebel 4 einseitig in den Konturabschnitt 1 1 und am entgegengesetzten Ende in das Schlossgehäuse 10 eingreift. Vorzugseise nimmt der Rasthebel 4 somit eine formschlüssige Rastposition ein. Trägheitselement 2 verbleibt in der von der Rastposition bestimmten Position. Diese von der Rastposition bestimmte Position ermöglicht zwar den Eingriff des Außenbetätigungshebels 1 in den Konturbereich 1 1 , verhindert aber gleichzeitig eine Bewegung des Trägheitselements 2, mittels des Au ßenbetätigungshebels 1 . Das Gesperre kann über den Außenbetätigungshebel 1 nicht geöffnet werden.
Der Rasthebel 4 wird über den Rückstellhebel 6 wieder in seine Ausgangsstellung bewegt, wobei auf den Rückstellhebel 6 die Kraft des dritten Federelements 7 wirkt. Der Rückstellhebel 6 weist zum Zurückstellen des Rasthebels 4 einen schrägen Anschnitt auf, wobei der schräge Anschnitt in die Kontur des Rasthebels 4 eingreift und den Rasthebel 4 zurückbewegt. Der Rückstellhebel 6 wird über einen Innenbetätigungshebel 8 betätigt. Nach dem Zurückstellen des Rasthebels 4 gelangt der Rasthebel 4 wieder in eine in der Fig. 1 gezeigte Position, so dass das Gesperre wieder über den Innenbetätigungshebel 8 oder den Außenbetätigungshebel 1 geöffnet werden kann.

Claims

Ansprüche:
1 . Kraftfahrzeugtürschloss, vorzugsweise für eine Tür oder eine Klappe eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen Auslösehebel (1 ), einen Trägheitselement (2), ein erstes Federelement (3), wobei mittels des Auslösehebels (1 ) und über das erste Federelement (3) das Trägheitselement (2) betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (1 ) direkt auf das Federelement (3) einwirkt.
2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Trägheitselement (2) eine Anschlagskontur für den Auslösehebel (1 ) aufweist.
3. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass ein Rasthebel (4) vorgesehen ist, wobei der Rasthebel (4) mit dem Trägheitselement (2) in Eingriff bringbar ist, so dass eine Bewegung des Trägheitselements (2) blockierbar ist.
4. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rasthebel (4) mit der Anschlagskontur in Eingriff bringbar ist.
5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Trägheitselement (2) zylinderförmig ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass ein Rückstellhebel (6) vorhanden ist, und der Rückstellhebel (6) mit dem Rasthebel (4) zusammenwirkt.
7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Rückstellhebel (6) mittels des Innenbetätigungshebels (8) betätigbar ist.
8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Rasthebel (4) mittels des ersten Federelements (3) in seiner unbetätigten Stellung gehalten wird.
9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass auf den Rasthebel (4) ein weiteres Federelement (5) wirkt, so dass der Rasthebel (4) in einer betätigten Stellung gehalten wird.
10. Verfahren zu Sicherung eines Kraftfahrzeugschlosses nach einem der vorhergehenden Ansprüche und insbesondere bei einem Unfall, bei dem mittels eines Auslösehebels (1 ) ein erstes Federelement (3) betätigt wird und das erste Federelement (3) gemeinsam mit einem Trägheitselement (2) verschwenkt wird, so das ein Gesperre geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer vorgebbaren hohen Betätigungsgeschwindigkeit des Auslösehebels (1 ) das erste Federelement (3) entgegen der Schwerkraft des Trägheitselements (2) verspannt wird und die Bewegung des Auslösehebels (1 ) durch das Trägheitselement (2) blockiert wird.
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