WO2016072030A1 - 水陸両用車用懸架装置 - Google Patents

Abstract

　水陸両用車用懸架装置の圧力系統は、作動流体を吐出するように構成されたポンプと、ポンプと第１液圧室との間を延びる第１流路に設けられ、ポンプから第１液圧室への作動流体の供給を制御するように構成された第１制御弁と、第１液圧室と第１制御弁との間を延びる第１流路の部分に設けられ、パイロット圧に応じて第１流路を開閉するように構成されたパイロットチェック弁と、ポンプとパイロットチェック弁との間を延びるパイロット流路に設けられ、パイロットチェック弁へのパイロット圧の供給を制御するように構成された第２制御弁とを有する。

Description

水陸両用車用懸架装置

　本開示は、水陸両用車用懸架装置に関する。

　水陸両用車用の懸架装置には、水上抵抗を減らすために、路上走行時に比べてホイールを引き込み可能であるものが知られている。例えば、特許文献１に記載された油圧サスペンションストラットでは、シリンダ内に設けられた第２チャンバに液を供給する一方、第１チャンバから液を排出することにより、ピストン及び連結棒を上方に移動させ、ホイールを引き込むことができる。

特表２００３－５２９４８７号公報（例えば、段落００３３、００３４、図３等）

　特許文献１が開示する油圧サスペンションストラットでは、陸上走行時に衝撃荷重が作用すると、第２オン／オフ弁は閉じられているので、第１チャンバの油圧が高圧になる。第１チャンバの油圧が高圧になると、上部ラインや第２オン／オフ弁から外部に油が漏れたり、第２オン／オフ弁の内部で油漏れが発生する虞がある。

　そこで本発明の少なくとも一実施形態は、液体圧力によりホイールを引き上げ可能であって、液漏れが防止された水陸両用車用懸架装置を提供することを目的とする。

　本発明の少なくとも一実施形態によれば、シリンダ本体、及び、前記シリンダ本体内に摺動可能に配置されて前記シリンダ本体内を第１液圧室と第２液圧室とに区画するピストンを有する液圧シリンダと、前記液圧シリンダの第１液圧室に接続されたアキュムレータと、前記液圧シリンダの第１液圧室及び第２液圧室のうち一方への作動流体の供給及び他方からの作動流体の排出を選択的に実行するように構成された圧力系統とを備え、前記圧力系統は、前記作動流体を吐出するように構成されたポンプと、前記ポンプと前記第１液圧室との間を延びる第１流路に設けられ、前記ポンプから前記第１液圧室への前記作動流体の供給を制御するように構成された第１制御弁と、前記第１液圧室と前記第１制御弁との間を延びる前記第１流路の部分に設けられ、パイロット圧に応じて前記第１流路を開閉するように構成されたパイロットチェック弁と、前記ポンプと前記パイロットチェック弁との間を延びるパイロット流路に設けられ、前記パイロットチェック弁への前記パイロット圧の供給を制御するように構成された第２制御弁とを有することを特徴とする水陸両用車用懸架装置が提供される。

　この構成によれば、圧力系統が、第１液圧室及び第２液圧室のうち一方への作動流体の供給及び他方からの作動流体の排出を選択的に実行するように構成されているので、水上航行時にホイールを引き上げることができる。
　一方、この構成によれば、陸上走行の際、パイロットチェック弁が閉弁しているときに第１液圧室で高圧が発生すると、パイロットチェック弁に高圧が作用する。パイロットチェック弁は優れたシール性を有するので、パイロットチェック弁での液漏れは殆どない。一方、パイロットチェック弁により高圧が遮断されるので、パイロットチェック弁から第１制御弁までの流路及び第１制御弁には高圧が作用せず、パイロットチェック弁から第１制御弁までの流路や第１制御弁での液漏れも防止される。従って、この構成によれば、簡単な構成で液漏れが防止される。

　幾つかの実施形態では、水陸両用装置懸架装置は、前記ポンプから吐出された前記作動流体の圧力を調整するための少なくとも１つの調圧弁を更に備える。

　上陸時に第１液圧室の液圧が低すぎる場合、ガス圧室の容積変化が大きくなる。このため、上陸時にホイールの上下動が大きくなり、水陸両用車の姿勢が大きく変化してしまう。また、陸上走行時に第１液圧室の液圧が低すぎる場合には、水陸両用車の車高が低くなりすぎたり、逆に液圧が高すぎる場合には、車高が高くなりすぎたりする。この点、この構成では、ポンプから吐出される作動流体の圧力を調圧弁が調整することにより、第１液圧室の液圧を適正な範囲に維持することができる。そしてこの結果として、上陸時に水陸両用車の姿勢を安定させたり、陸上走行時に水陸両用車の車高を適正に保つことができる。

　幾つかの実施形態では、前記少なくとも１つの調圧弁は、前記第１液圧室に供給される作動流体の圧力を調整するように構成された第１調圧弁と、前記第２液圧室に供給される作動流体の圧力を調整するように構成された第２調圧弁とからなり、
　前記第２調圧弁により調整された前記作動流体の圧力は、前記第１調圧弁により調整された前記作動流体の圧力よりも低い。

　この構成では、第１液圧室に供給される作動流体の圧力（第１圧力）は、アキュムレータのガス圧室の容積を適正な範囲に調整するのに必要な圧力であり、換言すれば、水陸両用車の車体を支持するのに必要な圧力である。これに対し、第２液圧室に供給される作動流体の圧力（第２圧力）は、水上航行時にホイールを引き上げるために必要な圧力であり、ホイールを支持するのに必要な圧力である。このため、第２圧力は第１圧力よりも小さくてもよい。一方、第２調圧弁により第２圧力を小さくすれば、第２調圧弁から第２液圧室までの流路に低圧仕様の配管等を使用することができ、低コスト化を図ることができる。

　幾つかの実施形態では、水陸両用車用懸架装置は、主軸部を有し、水陸両用車の車体に取付可能なベースと、前記主軸部に回転可能に嵌合するハブと、前記ハブと一体に設けられたアームとを更に備え、前記液圧シリンダ及び前記アキュムレータは前記アーム内に配置されている。

　この構成では、アーム内に液圧シリンダ及びアキュムレータを配置したことにより、車体側に液圧シリンダ及びアキュムレータを配置する必要がなく、省スペース化が図られる。

　幾つかの実施形態では、前記パイロットチェック弁は前記アーム内に配置されている。
　この構成では、パイロットチェック弁をアーム内に配置したことにより、第１液圧室とパイロットチェック弁との距離を短くすることができる。このため、第１液圧室の液圧が高圧になったときに、高圧が作用する領域を小さくすることができ、液漏れをより一層防止することができる。

　幾つかの実施形態では、前記パイロットチェック弁は、前記液圧シリンダよりも前記アームの先端側に配置されている。
　この構成では、簡単な構成にて、パイロットチェック弁をアーム内に配置することができる。

　幾つかの実施形態では、前記アームは、前記アームの先端部を構成するブロックを有し、前記パイロットチェック弁は前記ブロックに取り付けられ、前記ブロックの内部に、前記第１液圧室と前記パイロットチェック弁とを連通する内部流路が設けられている。
　この構成によれば、内部流路によって、簡単な構成にて、パイロットチェック弁と第１液圧室とを連通させることができる。

　幾つかの実施形態では、前記アームの内部に、前記パイロットチェック弁と前記第１制御弁とを連通する内部流路が形成されている。
　この構成では、アームの外部の配管を削減することができるので、小型化、軽量化及び土砂等に対する耐久性向上が図られる。

　幾つかの実施形態では、水陸両用車用懸架装置は、前記ハブと一体に設けられた円筒形状のスリーブを更に備え、前記ベースは、前記主軸部から突出し、前記スリーブが嵌合する円柱部を有し、前記円柱部は外周に形成された複数の周方向溝を有し、前記スリーブは、前記複数の周方向溝に対応して形成された複数の連通孔を有し、前記複数の周方向溝の底面には、前記主軸部及び前記円柱部の内部を延びる複数の内部流路の一端がそれぞれ開口している。

　アームは主軸部や車体に対して回転するため、アーム（可動側）の内部流路と、車体側（静止側）の流路との接続構造が問題となる。この構成では、静止側である円柱部の外周に周方向溝を設けたことで、所定の回転角度において、アームの内部流路と静止側の流路とを連通させることができる。

　幾つかの実施形態では、水陸両用車用懸架装置は、水陸両用車の車体に取付可能なベースと、前記ベースによって回転可能に支持された回転軸と、前記ピストンの往復運動を前記回転軸の往復運動に変換するように構成された変換機構とを更に備え、前記液圧シリンダ及び前記アキュムレータは前記水陸両用車の車体の内部に取付可能である。

　この構成では、車体の内部に液圧シリンダ及びアキュムレータを配置可能にしたことにより、液圧シリンダやアキュムレータ等の交換が容易であり、水陸両用車用懸架装置は高い拡張性を有する。

　幾つかの実施形態では、水陸両用車用懸架装置は、前記液圧シリンダの一端部と前記アキュムレータの一端部を接続するブロックを更に備え、前記パイロットチェック弁は、前記アキュムレータに取り付けられ、前記ブロックの内部に、前記第１液圧室と前記パイロットチェック弁とを連通する内部流路が設けられている。

　この構成では、内部流路によって、簡単な構成にて、パイロットチェック弁と第１液圧室とを連通させることができる。

　本発明の少なくとも一実施形態によれば、液体圧力によりホイールを引き上げ可能であって、液漏れが防止された水陸両用車用懸架装置が提供される。

幾つかの実施形態に係る水陸両用車の構成を概略的に示す図である。 幾つかの実施形態に係る水陸両用車用の懸架装置の構成を概略的に示す図であって、陸上走行時の状態を示す図である。 図２の懸架装置のホイール引き上げ時の状態を示す図である。 図２の懸架装置のホイール垂下時の状態を示す図である。 幾つかの実施形態に係る水陸両用車用の懸架装置の構成を概略的に示す図である。 幾つかの実施形態に係る水陸両用車用の懸架装置の構成を概略的に示す図である。 幾つかの実施形態に係る水陸両用車用の懸架装置の一部の構成を概略的に示す図である。 図７の懸架装置の一部の概略的な断面図である。 図７の懸架装置の一部の概略的な断面図であり、陸上走行時の状態を示す図である。 図７の懸架装置の一部の概略的な断面図であり、ホイール引き上げ時の状態を示す図である。 幾つかの実施形態に係る水陸両用車用の懸架装置の一部の構成を概略的に示す図である。 図１１の懸架装置の一部の概略的な断面図であり、陸上走行時の状態を示す図である。 図１１の懸架装置の一部の概略的な断面図であり、ホイール引き上げ時の状態を示す図である。

　以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。ただし、この実施形態に記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状及びその相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

　図１は、幾つかの実施形態に係る水陸両用車用の懸架装置が適用された水陸両用車の概略的な構成を示している。
　水陸両用車は、車体１０と、陸上走行装置１２と、水上推進装置１４とを有する。水上推進装置１４は、例えばウォータジェット１６やプロペラからなる。
　陸上走行装置１２は、例えば、履帯（無限軌道、カタピラ）１８、履帯１８の軌道を規定する転輪２０、履帯１８を駆動するスプロケット２２、及び、転輪２０やスプロケット２２等の回転体（ホイール）２４と車体１０の間に配置される懸架装置からなる。幾つかの実施形態では、陸上走行装置１２は、回転体２４としてのタイヤと懸架装置によって構成される。

　図２は、水陸両用車用の懸架装置の概略的な構成を示している。懸架装置は、液圧シリンダ２６と、アキュムレータ２８と、圧力系統３０とを有する。
　液圧シリンダ２６は、シリンダ本体３２及びピストン３４を有する。ピストン３４は、シリンダ本体３２内に摺動可能に配置され、シリンダ本体３２内を第１液圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとに気密に区画している。

　アキュムレータ２８は、液圧シリンダ２６の第１液圧室３２ａに接続されている。幾つかの実施形態では、アキュムレータ２８は、シリンダ本体３６とピストン３８を有する。ピストン３８は、シリンダ本体３６内に摺動可能に配置され、シリンダ本体３６内をガス圧室３６ａと液圧室３６ｂとに気密に区画している。アキュムレータ２８は、陸上走行時に地面の凹凸等によりホイール２４へ衝撃荷重が負荷された際に、液圧シリンダ２６から液圧室３６ｂへ流入する作動流体をガス圧室３６ａのガスを圧縮させて吸収し、圧縮されて高圧となったガスによりホイール２４へ強い反力を生じさせて車両の姿勢を安定させる空気ばねとして機能する。

　ガス圧室３６ａには所定量のガスが充填され、ピストン３８の位置は、ガス圧室３６ａの圧力と液圧室３６ｂの圧力がバランスするように決定される。なお、液圧シリンダ２６の第１液圧室３２ａは、アキュムレータ２８の液圧室３６ｂと連通しており、ピストン３８の位置は、ガス圧室３６ａの圧力と第１液圧室３２ａの圧力がバランスするように決定される。

　圧力系統３０は、液圧シリンダ２６の第１液圧室３２ａ及び第２液圧室３２ｂのうち一方への作動流体の供給及び他方からの作動流体の排出を選択的に実行するように構成されている。幾つかの実施形態では作動流体は液体であり、例えば油である。

　具体的には、圧力系統３０は、ポンプ４０と、第１制御弁４２と、パイロットチェック弁４４と、第２制御弁４６とを有する。
　ポンプ４０は作動流体を吐出するように構成されている。第１制御弁４２は、ポンプ４０と液圧シリンダ２６の第１液圧室３２ａとの間を延びる第１流路４８に設けられ、ポンプ４０から第１液圧室３２ａへの作動流体の供給を制御するように構成されている。

　パイロットチェック弁４４は、液圧シリンダ２６の第１液圧室３２ａと第１制御弁４２との間を延びる第１流路４８の部分に設けられている。パイロットチェック弁４４は、パイロット圧に応じて第１流路４８を開閉するように構成されており、パイロット圧が供給されていないときには、通常の逆止弁として作動し、第１液圧室３２ａに流入する方向（順方向）での作動流体の流れを許容し、第１液圧室３２ａから流出する方向（逆方向）での作動流体の流れを防止するように作動する。一方、パイロットチェック弁４４は、パイロット圧が供給されているときには、第１液圧室３２ａから流出する方向での作動流体の流れを許容するように作動する。

　第２制御弁４６は、ポンプ４０とパイロットチェック弁４４との間を延びるパイロット流路５０に設けられ、パイロットチェック弁４４へのパイロット圧の供給を制御するように構成されている。
　また、圧力系統３０は作動流体を貯留するように構成されたタンク５２を有し、第２流路５４が、タンク５２と液圧シリンダ２６の第２液圧室３２ｂとの間を延びている。

　幾つかの実施形態では、第１制御弁４２は、４方向３位置切替弁であり、第１流路４８に介装されるとともに、第２流路５４にも介装されている。具体的には、第１制御弁４２は、Ｐポート４２ｐ、Ｔポート４２ｔ、Ａポート４２ａ及びＢポート４２ｂを有し、Ｐポート４２ｐがポンプ４０に接続され、Ｔポート４２ｔがタンク５２に接続され、Ａポート４２ａが第１液圧室３２ａに接続され、Ｂポート４２ｂが第２液圧室３２ｂに接続されている。

　そして、第１制御弁４２は、相互に切り替えられる閉位置、第１開位置及び第２開位置の３つの位置を有し、閉位置では、Ｐポート４２ｐ、Ｔポート４２ｔ、Ａポート４２ａ及びＢポート４２ｂが全て閉じられる。第１開位置では、Ｐポート４２ｐとＡポート４２ａが連通し、且つ、Ｔポート４２ｔとＢポート４２ｂが連通する。第２開位置では、Ｐポート４２ｐとＢポート４２ｂが連通し、且つ、Ｔポート４２ｔとＡポート４２ａが連通する。

　幾つかの実施形態では、懸架装置は、第１制御弁４２及び第２制御弁４６を作動させるための制御装置５６を有する。制御装置５６は、例えば、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、メモリ及び外部記憶装置を有するコンピュータによって構成される。幾つかの実施形態では、第１制御弁４２及び第２制御弁４６は電磁制御弁であり、制御装置５６は、第１制御弁４２及び第２制御弁４６に供給される電気信号を制御することによって、第１制御弁４２及び第２制御弁４６の動作を制御することができる。

　ここで、図２は、陸上走行時の第１制御弁４２及び第２制御弁４６の状態を示しており、図３は、水上航行のためにホイール２４を引き上げる時の第１制御弁４２及び第２制御弁４６の状態を示している。そして、図４は、水上から陸上に移動するために、ホイール２４を垂下させる時の第１制御弁４２及び第２制御弁４６の状態を示している。

　図２に示したように、陸上走行時には、第１制御弁４２及び第２制御弁４６はいずれも閉位置に設定される。この状態では、第１液圧室３２ａの圧力は、適当な圧力に維持されており、アキュムレータ２８のガス圧室３６ａの容積が適当な大きさに維持される。

　図３に示したように、ホイール２４の引き上げ時には、第１制御弁４２は第２開位置に設定され、第２制御弁４６は開位置に設定される。この状態では、パイロットチェック弁４４にポンプ４０からパイロット圧が供給され、パイロットチェック弁４４は、第１液圧室３２ａからの作動流体の流出を許容する。そしてこの状態で、ポンプ４０から第２液圧室３２ｂに作動流体が供給されることで、ピストン３４が第１液圧室３２ａの縮小方向（第１方向／引き上げ方向）に移動し、第１液圧室３２ａから作動流体が排出される。
　幾つかの実施形態では、ピストン３４は、連結棒５７を介してホイール２４に連結されており、引き上げ方向でのピストン３４の移動に伴い、ホイール２４が引き上げられる。なお、この状態では、第１液圧室３２ａの圧力が低下するので、アキュムレータ２８のガス圧室３６ａが拡大する。

　図４に示したように、ホイール２４の垂下時には、第１制御弁４２は第１開位置に設定され、第２制御弁４６は閉位置に設定される。この状態では、パイロットチェック弁４４は、第１液圧室３２ａに向かう作動流体の流れを許容する。そしてこの状態で、ポンプ４０から第１液圧室３２ａに作動流体が供給されることで、ピストン３４が第１液圧室３２ａの拡大方向（第２方向／垂下方向）に移動し、第２液圧室３２ｂから作動流体が排出される。そして、垂下方向でのピストン３４の移動により、ホイール２４が垂下させられる。

　上述した構成によれば、圧力系統３０が、第１液圧室３２ａ及び第２液圧室３２ｂのうち一方への作動流体を供給及び他方からの作動流体の排出を選択的に実行するように構成されているので、陸上走行時に比べ、水上航行時にはホイール２４を引き上げることができる。
　一方、この構成によれば、陸上走行の際、パイロットチェック弁４４が閉弁しているとき、地面の凹凸等によりホイール２４に衝撃荷重が加わると、第１液圧室３２ａで高圧が発生する。そして、第１液圧室３２ａで高圧が発生すると、パイロットチェック弁４４に高圧が作用する。

　このような場合でも、パイロットチェック弁４４は優れたシール性を有するので、パイロットチェック弁４４から外部への液漏れや、パイロットチェック弁４４の内部での液漏れは殆どない。一方、パイロットチェック弁４４により高圧が遮断されるので、パイロットチェック弁４４から第１制御弁４２までの第１流路４８の一部及び第１制御弁４２には高圧が作用せず、第１流路４８の一部及び第１制御弁４２からの液漏れも防止される。従って、この構成によれば、簡単な構成で液漏れが防止される。

　幾つかの実施形態では、ホイール２４の垂下時、アキュムレータ２８のガス圧室３６ａの容積が適当な大きさに縮小するまで、換言すれば、陸上走行時の目標容積になるまで、第１液圧室３２ａに作動流体が供給される。
　この構成によれば、ホイール２４の垂下時に、アキュムレータ２８のガス圧室３６ａの容積が適当な大きさまで縮小されるので、ホイール２４が地面に接触したとき、ホイール２４に作用する荷重によるガス圧室３６ａの容積変動が抑制される。このため、上陸時にホイール２４の上下動が抑制され、水陸両用車の姿勢が安定する。

　幾つかの実施形態では、懸架装置は、ポンプ４０から吐出された作動流体の圧力を調整するための少なくとも１つの調圧弁を更に有する。図５は、幾つかの実施形態に係る水陸両用車用の懸架装置の概略的な構成を示しており、図５に示した懸架装置は、少なくとも１つの調圧弁として、ポンプ４０に内蔵された調圧弁５８を有している。なお、調圧弁５８は、ポンプ４０に外付けされていてもよい。

　上陸時に第１液圧室３２ａの液圧が低すぎる場合、ガス圧室３６ａの容積変化が大きくなる。このため、上陸時にホイール２４の上下動が大きくなり、水陸両用車の姿勢が大きく変化してしまう。また、陸上走行時に第１液圧室３２ａの液圧が低すぎる場合には、水陸両用車の車高が低くなりすぎたり、逆に液圧が高すぎる場合には、車高が高くなりすぎたりする。この点、この構成では、ポンプ４０から吐出される作動流体の圧力を調圧弁５８が調整することにより、第１液圧室３２ａの液圧を適正な範囲に維持することができる。そしてこの結果として、上陸時に水陸両用車の姿勢を安定させたり、陸上走行時に水陸両用車の車高を適正に保つことができる。

　図６は、幾つかの実施形態に係る水陸両用車用の懸架装置の概略的な構成を示している。図６に示した懸架装置は、少なくとも１つの調圧弁として、第１液圧室３２ａに供給される作動流体の圧力を調整するように構成された第１調圧弁６０と、第２液圧室３２ｂに供給される作動流体の圧力を調整するように構成された第２調圧弁６２とを有し、第２調圧弁６２により調整された作動流体の圧力は、第１調圧弁６０により調整された作動流体の圧力よりも低い。

　この構成では、第１液圧室３２ａに供給される作動流体の圧力（第１圧力）は、アキュムレータ２８のガス圧室３６ａの容積を適正な範囲に調整するのに必要な圧力であり、換言すれば、水陸両用車の車体を支持するのに必要な圧力である。これに対し、第２液圧室３２ｂに供給される作動流体の圧力（第２圧力）は、水上航行時にホイール２４を引き上げるために必要な圧力であり、ホイール２４を支持するのに必要な圧力である。このため、第２圧力は第１圧力よりも小さくてもよい。一方、第２調圧弁６２により第２圧力を小さくすれば、第２調圧弁６２から第２液圧室３２ｂまでの流路に低圧仕様の配管等を使用することができ、低コスト化を図ることができる。

　なお、第１調圧弁６０及び第２調圧弁６２は、第１液圧室３２ａ及び第２液圧室３２ｂから流出する方向での作動流体の流れをそれぞれ許容するように構成されている。

　幾つかの実施形態では、第１調圧弁６０は、第１制御弁４２とパイロットチェック弁４４との間を延びる第１流路４８の部分に介装され、第２調圧弁６２は、第１制御弁４２と第２液圧室３２ｂとの間を延びる第２流路５４の部分に介装される。

　図７は、幾つかの実施形態に係る懸架装置の一部を概略的に示す斜視図であり、図８、図９及び図１０は、図７の懸架装置の一部の概略的な断面図である。
　図７～図１０に示したように、幾つかの実施形態では、水陸両用車用の懸架装置は、ベース６４、ハブ６６、及び、アーム６８を有する。ベース６４は、水陸両用車の車体１０に取付可能であり、例えばボルト結合のためのフランジ部７０を有する。また、ベース６４は、略円柱形状の主軸部７２を有する。

　ハブ６６は、略円筒形状を有し、主軸部７２に回転可能に嵌合している。例えば、ハブ６６と主軸部７２との間には、２つの軸受７４が介装されている。
　アーム６８は、ハブ６６と一体に設けられ、主軸部７２に対しハブ６６とともに回転可能である。アーム６８は、主軸部７２及びハブ６６の径方向に沿って延び、アーム６８の先端側には、ホイール２４を支持するための支持軸７５が取り付けられている。アーム６８の中には、液圧シリンダ２６及びアキュムレータ２８が設けられている。

　この構成では、アーム６８内に液圧シリンダ２６及びアキュムレータ２８を配置したことにより、車体１０側に液圧シリンダ２６及びアキュムレータ２８を配置する必要がなく、省スペース化が図られる。
　なお、ポンプ４０、タンク５２、第１制御弁４２、パイロットチェック弁４４及び第２制御弁４６は、例えば車体１０の内部に設置することができる。

　幾つかの実施形態では、液圧シリンダ２６及びアキュムレータ２８は、主軸部７２及びハブ６６の径方向にそれぞれ沿って、アーム６８内に互いに平行に設けられている。液圧シリンダ２６の内部に配置されたピストン３４は、連結棒７６を介して、ピン７８に連結されている。なお、連結棒７６は、ピストン３４及びピン７８に対して傾動可能である。

　ピン７８は、主軸部７２に設けられた切り欠き部８０に配置されている。ピン７８は、主軸部７２の軸方向に沿って延在する一方、主軸部７２の径方向にて中心から離れている。
　第１液圧室３２ａはアーム６８の先端側に設けられ、第２液圧室３２ｂは、アーム６８の基端側に設けられている。切り欠き部８０は、液圧シリンダ２６と連通しており、切り欠き部８０は第２液圧室３２ｂの一部を構成している。

　この構成では、第１液圧室３２ａに作動流体を供給すると、第１液圧室３２ａが拡大するように、ピストン３４がシリンダ本体３２に対し相対変位する（図９参照）。このとき、ピストン３４とピン７８との距離は、連結棒７６によって規定されているので、第１液圧室３２ａが拡大するように、アーム６８が主軸部７２を中心として回転する。この結果、アーム６８の先端が下方に移動し、ホイール２４が垂下される。

　一方、第２液圧室３２ｂに作動流体を供給すると、第２液圧室３２ｂが拡大するように、ピストン３４がシリンダ本体３２に対し相対変位する（図１０参照）。このとき、ピストン３４とピン７８との距離は、連結棒７６によって規定されているので、第２液圧室３２ｂが拡大するように、アーム６８が主軸部７２を中心として回転する。この結果、アーム６８の先端が上方に移動し、ホイール２４が引き上げられる。

　幾つかの実施形態では、パイロットチェック弁４４はアーム６８内に配置されている。
　この構成では、パイロットチェック弁４４をアーム６８内に配置したことにより、第１液圧室３２ａとパイロットチェック弁４４との距離を短くすることができる。このため、第１液圧室３２ａの液圧が高圧になったときに、高圧が作用する領域を小さくすることができ、液漏れをより一層防止することができる。

　幾つかの実施形態では、パイロットチェック弁４４は、液圧シリンダ２６よりもアーム６８の先端側に配置されている。
　この構成では、簡単な構成にて、パイロットチェック弁４４をアーム６８内に配置することができる。また、アーム６８内に液圧シリンダ２６及びアキュムレータ２８が並列に配置され、第１液圧室３２ａがアーム６８の先端側に配置されている場合、第１液圧室３２ａとパイロットチェック弁４４との距離を可及的に短くすることができる。このため、パイロットチェック弁４４が閉弁しているときに第１液圧室３２ａの高圧が作用する領域がより小さくなり、液漏れが一層防止される。

　幾つかの実施形態では、アーム６８は、アーム６８の先端部を構成するブロック８２を有し、パイロットチェック弁４４がブロック８２に取り付けられる。そして、ブロック８２の内部に、第１液圧室３２ａとパイロットチェック弁４４とを連通する内部流路８４が設けられている。
　この構成では、内部流路８４によって、簡単な構成にて、パイロットチェック弁４４と第１液圧室３２ａとを連通させることができる。

　幾つかの実施形態では、ブロック８２の内部に、第１液圧室３２ａと液圧室３６ｂとを連通する内部流路８５が形成されている。
　この構成では、内部流路８５によって、簡単な構成にて、第１液圧室３２ａと液圧室３６ｂを連通させることができる。

　幾つかの実施形態では、アーム６８の内部に２本の内部流路８６，８８が形成されている。内部流路８６を通じて、パイロットチェック弁４４と第１制御弁４２が相互に連通し、内部流路８８を通じて、パイロットチェック弁４４と第２制御弁４６が相互に連通している。この構成では、内部流路８６，８８をアーム６８の内部に設けたことにより、アーム６８の外部の配管を削減することができるので、小型化、軽量化及び土砂等に対する耐久性向上が図られる。
　幾つかの実施形態では、内部流路８６，８８は、アーム６８の径方向に沿って延びる部分を有する。
　幾つかの実施形態では、内部流路８６，８８は、アーム６８に穴加工を行うことにより容易に形成することができる。

　幾つかの実施形態では、懸架装置は、ハブ６６と一体に設けられた円筒形状のスリーブ９０を有し、ベース６４は、主軸部７２から突出する円柱部９２を有する。スリーブ９０は、円柱部９２に回転可能に嵌合している。そして、円柱部９２の外周には、複数の周方向溝９４が形成され、スリーブ９０には、複数の周方向溝９４に対応して複数の連通孔９６が形成されている。複数の周方向溝９４の底面には、主軸部７２及び円柱部９２の内部を延びる複数の内部流路９８の一端がそれぞれ開口している。そして、複数の周方向溝９４の両側にはＯリング１００が設置されている。

　アーム６８は主軸部７２や車体１０に対して回転するため、アーム６８（可動側）の内部流路８６，８８と、車体１０側（静止側）の流路との接続構造が問題となる。この構成では、静止側である円柱部９２の外周に周方向溝９４を設けたことで、所定の回転角度において、アーム６８の内部流路８６，８８と静止側の内部流路９８とを連通させることができる。

　幾つかの実施形態では、懸架装置は、ハブ６６とスリーブ９０を接続する環状のエンドプレート１０２を有し、アーム６８に設けられた内部流路８６，８８とスリーブ９０の連通孔９６との間を接続するため、エンドプレート１０２にブロック１０４が取り付けられる。ブロック１０４の内部には複数の内部流路１０６が設けられている。スリーブ９０の連通孔９６は、ブロック１０４の内部流路１０６を通じて、アーム６８の内部流路８６，８８と連通している。

　図１１は、幾つかの実施形態に係る懸架装置の一部を概略的に示す斜視図であり、図１２及び図１３は、図１１の懸架装置の一部の概略的な断面図である。
　図１１～図１３に示したように、幾つかの実施形態では、水陸両用車用の懸架装置は、水陸両用車の車体１０に取付可能なベース１０８と、ベース１０８によって回転可能に支持された回転軸１１０と、液圧シリンダ２６のピストン３４の往復運動を回転軸１１０の回転運動に変換するように構成された変換機構１１４と、回転軸１１０と共に回転可能に構成されたアーム１１６とを有する。

　回転軸１１０は、軸受１１８を介してベース１０８によって支持されている。
　変換機構１１４はクランク部材１２０を有し、クランク部材１２０は、クランクアーム１２２及びクランクピン１２４を有する。クランクアーム１２２の基端側は回転軸１１０に固定され、クランクアーム１２２の先端側にクランクピン１２４が固定されている。クランクピン１２４は、連結棒１２６を介してピストン３４に連結されており、ピストン３４の往復運動がクランク部材１２０の揺動運動に変換され、更に、クランク部材１２０の揺動運動が回転軸１１０の回転運動に変換される。そして、回転軸１１０の回転運動によりアーム１１６が揺動し、アーム１１６の先端に取り付けられたホイール２４が引き上げられたり（図１３参照）、垂下させられる（図１２参照）。

　そして、液圧シリンダ２６及びアキュムレータ２８は水陸両用車の車体１０の内部に取付可能である。
　この構成では、車体１０の内部に液圧シリンダ２６及びアキュムレータ２８を配置可能にしたことにより、液圧シリンダ２６やアキュムレータ２８等の交換が容易であり、懸架装置は高い拡張性を有する。

　なお、ポンプ４０、タンク５２、第１制御弁４２、パイロットチェック弁４４及び第２制御弁４６は、例えば、水陸両用車の車体１０の内部に設置することができる。

　幾つかの実施形態では、図１１～図１３に示したように、液圧シリンダ２６とアキュムレータ２８が相互に並列に配列され、第１液圧室３２ａ側の液圧シリンダ２６の一端部と液圧室３６ｂ側のアキュムレータ２８の一端部とを連結するブロック１２８の内部に、第１液圧室３２ａと液圧室３６ｂとを連通する内部流路１３０が設けられている。そして、ブロック１２８にパイロットチェック弁４４が取り付けられており、ブロック１２８には、第１液圧室３２ａとパイロットチェック弁４４とを連通するための内部流路１３２が設けられている。

　この構成では、第１液圧室３２ａ側の液圧シリンダ２６の一端部と液圧室３６ｂ側のアキュムレータ２８の一端部とを連結するブロック１２８にパイロットチェック弁４４を取り付けたことにより、第１液圧室３２ａとパイロットチェック弁４４との距離を可及的に短くすることができる。このため、パイロットチェック弁４４が閉弁しているときに第１液圧室３２ａの高圧が作用する領域が小さくなり、液漏れが一層防止される。
　またこの構成では、内部流路１３２によって、簡単な構成にて、パイロットチェック弁４４と第１液圧室３２ａとを連通させることができる。

　本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変更を加えた形態や、上述した実施形態を適宜組みあせた形態も含む。

　１０　　車体
　１２　　陸上走行装置
　１４　　水上推進装置
　１６　　ウォータジェット
　１８　　履帯
　２０　　転輪
　２２　　スプロケット（ホイール）
　２４　　回転体（ホイール）
　２６　　液圧シリンダ
　２８　　アキュムレータ
　３０　　圧力系統
　３２　　シリンダ本体
　３２ａ　第１液圧室
　３２ｂ　第２液圧室
　３４　　ピストン
　３６　　シリンダ本体
　３６ａ　ガス圧室
　３６ｂ　液圧室
　３８　　ピストン
　４０　　ポンプ
　４２　　第１制御弁
　４２ｐ　　Ｐポート
　４２ｔ　　Ｔポート
　４２ａ　　Ａポート
　４２ｂ　　Ｂポート
　４４　　パイロットチェック弁
　４６　　第２制御弁
　４８　　第１流路
　５０　　パイロット流路
　５２　　タンク
　５４　　第２流路
　５６　　制御装置
　５７　　連結棒

Claims (11)

1. 　シリンダ本体、及び、前記シリンダ本体内に摺動可能に配置されて前記シリンダ本体内を第１液圧室と第２液圧室とに区画するピストンを有する液圧シリンダと、
   　前記液圧シリンダの第１液圧室に接続されたアキュムレータと、
   　前記液圧シリンダの第１液圧室及び第２液圧室のうち一方への作動流体の供給及び他方からの作動流体の排出を選択的に実行するように構成された圧力系統とを備え、
   　前記圧力系統は、
   　前記作動流体を吐出するように構成されたポンプと、
   　前記ポンプと前記第１液圧室との間を延びる第１流路に設けられ、前記ポンプから前記第１液圧室への前記作動流体の供給を制御するように構成された第１制御弁と、
   　前記第１液圧室と前記第１制御弁との間を延びる前記第１流路の部分に設けられ、パイロット圧に応じて前記第１流路を開閉するように構成されたパイロットチェック弁と、
   　前記ポンプと前記パイロットチェック弁との間を延びるパイロット流路に設けられ、前記パイロットチェック弁への前記パイロット圧の供給を制御するように構成された第２制御弁とを有する
   ことを特徴とする水陸両用車用懸架装置。
2. 　前記ポンプから吐出された前記作動流体の圧力を調整するための少なくとも１つの調圧弁を更に備える
   ことを特徴とする請求項１記載の水陸両用車用懸架装置。
3. 　前記少なくとも１つの調圧弁は、前記第１液圧室に供給される作動流体の圧力を調整するように構成された第１調圧弁と、前記第２液圧室に供給される作動流体の圧力を調整するように構成された第２調圧弁とからなり、
   　前記第２調圧弁により調整された前記作動流体の圧力は、前記第１調圧弁により調整された前記作動流体の圧力よりも低い
   ことを特徴とする請求項２記載の水陸両用車用懸架装置。
4. 　主軸部を有し、水陸両用車の車体に取付可能なベースと、
   　前記主軸部に回転可能に嵌合するハブと、
   　前記ハブと一体に設けられたアームとを更に備え、
   　前記液圧シリンダ及び前記アキュムレータは前記アーム内に配置されている
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の水陸両用車用懸架装置。
5. 　前記パイロットチェック弁は前記アーム内に配置されている
   ことを特徴とする請求項４記載の水陸両用車用懸架装置。
6. 　前記パイロットチェック弁は、前記液圧シリンダよりも前記アームの先端側に配置されている
   ことを特徴とする請求項４又は５記載の水陸両用車用懸架装置。
7. 　前記アームは、前記アームの先端部を構成するブロックを有し、
   　前記パイロットチェック弁は前記ブロックに取り付けられ、
   　前記ブロックの内部に、前記第１液圧室と前記パイロットチェック弁とを連通する内部流路が設けられている
   ことを特徴とする請求項６記載の水陸両用車用懸架装置。
8. 　前記アームの内部に、前記パイロットチェック弁と前記第１制御弁とを連通する内部流路が形成されている
   ことを特徴とする請求項５乃至７の何れか一項に記載の水陸両用車用懸架装置。
9. 　前記ハブと一体に設けられた円筒形状のスリーブを更に備え、
   　前記ベースは、前記主軸部から突出し、前記スリーブが嵌合する円柱部を有し、
   　前記円柱部は外周に形成された複数の周方向溝を有し、
   　前記スリーブは、前記複数の周方向溝に対応して形成された複数の連通孔を有し、
   　前記複数の周方向溝の底面には、前記主軸部及び前記円柱部の内部を延びる複数の内部流路の一端がそれぞれ開口している
   ことを特徴とする請求項８記載の水陸両用車用懸架装置。
10. 　水陸両用車の車体に取付可能なベースと、
    　前記ベースによって回転可能に支持された回転軸と、
    　前記ピストンの往復運動を前記回転軸の往復運動に変換するように構成された変換機構とを更に備え、
    　前記液圧シリンダ及び前記アキュムレータは前記水陸両用車の車体の内部に取付可能である
    ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の水陸両用車用懸架装置。
11. 　前記液圧シリンダの一端部と前記アキュムレータの一端部を接続するブロックを更に備え、
    　前記パイロットチェック弁は、前記アキュムレータに取り付けられ、
    　前記ブロックの内部に、前記第１液圧室と前記パイロットチェック弁とを連通する内部流路が設けられている
    ことを特徴とする請求項１０記載の水陸両用車用懸架装置。

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