WO2016055630A1 - Verfahren zum betreiben einer aufzugsanlage - Google Patents

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WO2016055630A1
WO2016055630A1 PCT/EP2015/073436 EP2015073436W WO2016055630A1 WO 2016055630 A1 WO2016055630 A1 WO 2016055630A1 EP 2015073436 W EP2015073436 W EP 2015073436W WO 2016055630 A1 WO2016055630 A1 WO 2016055630A1
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WO
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car
stop
elevator
determined
driving parameters
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PCT/EP2015/073436
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French (fr)
Inventor
Jörg Müller
Stefan Gerstenmeyer
Original Assignee
Thyssenkrupp Elevator Ag
Thyssenkrupp Ag
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Publication date
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2433—For elevator systems with a single shaft and multiple cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/30—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor
    • B66B1/302—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor for energy saving
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating an elevator installation with at least two cabins which can be moved independently of one another in at least one elevator shaft and to an elevator installation with at least two cabins which can be moved independently of one another in at least one elevator shaft.
  • such security measures relate to the case where a first car is to carry out a transport operation from a start stop to a destination stop.
  • this transport process can be performed, for example, only if no other cabin of the elevator system in this area between the start stop and the destination stop is located.
  • EP 1 565 396 B1 If necessary, it is maintained while waiting, ie the first cabin remains in the start stop until all other cabins are moved in the course of appropriate transport operations out of this area or even completely moved out of this area. This may lead to long waiting times for passengers of the first car in the start stop before the first car begins the transport process.
  • Such long waiting times are usually perceived as very unpleasant for passengers. Furthermore, such long waiting times can also irritate and alarm the waiting passengers. In general, such waiting times worsen the ride comfort and affect the well-being of the passengers.
  • the invention proposes a method for operating an elevator installation with at least two cabins which can be moved independently of one another in at least one common elevator shaft, wherein a first car of the at least two cars is determined by an elevator control to perform a transport operation from a start station to a destination station to be performed by the elevator control, a start time of the first car, to which the first car starts the transport process from the start station, and
  • Driving parameters according to which the first car performs the transport process from the start stop to the destination stop.
  • the start time and the driving parameters are calculated taking into account
  • the invention further proposes a corresponding elevator installation with at least two cabins which can be moved independently of one another in at least one common lift shaft and which has an elevator control which is capable of carrying out such a method.
  • At least two cabins are moved in a common elevator shaft or in several common elevator shafts, in particular independently of one another.
  • each of the elevator shafts in particular at least two cabins are each independently movable.
  • the invention is also suitable for shaft-changing multi-car systems in which cabs can switch between different elevator shafts. Therefore, such a configuration is also provided as a further aspect of the invention.
  • a first car of these at least two cars is determined by an elevator controller to carry out a transport operation from a start stop to a destination stop, in particular in a specific elevator shaft.
  • the elevator control determines a start time at which the first car begins this transport operation from the start stop, and driving parameters according to which the first car should carry out this transport operation from the start stop to the destination stop. This determination is made taking into account state parameters of at least one second car of the at least two cars. In particular, this at least one second car is also arranged in the same specific hoistway.
  • start time and driving parameters are determined such that the first car in particular the transport process from the start station as fast can start as possible and continue to perform in particular as soon as possible.
  • state parameters of those cars are taken into account which are located in the area between the start stop and the destination stop in the specific elevator shaft at the time of the determination.
  • these state parameters describe where the corresponding cabin is currently located in the specific hoistway and / or where the corresponding cabin is currently moving in the specific hoistway or is about to move in the near future.
  • the elevator control determines from the state parameters in each case a travel curve of the respective car, in particular a speed-of-travel curve.
  • a travel curve is in particular a function of the position of the respective car in the hoistway over time or a function of the speed of the respective car in the hoistway over time or over the position of the car.
  • the position of the respective cabin can be extrapolated in particular.
  • the elevator control determines, in particular, a travel curve for the first car, according to which the first car performs the transportation process. Accordingly, based on the state parameters, the elevator control determines the driving parameters of the first car and, in turn, of these, in particular, the start time and the driving curve of the first car.
  • the inventive method is particularly intended for use in a two-cabin system in which two cabins in the common elevator shaft are independently movable.
  • Such two-cabin systems are marketed by the applicant under the name "TWIN".
  • the invention is not limited to two-cabin systems and is particularly suitable for multi-cabin systems with an appropriate number of cabins.
  • the following description is directed to "a second car” and “the second car”, respectively. Without limiting the generality, the following statements apply analogously to "several second cabins" or more cabins.
  • the elevator control can advantageously be designed as a central control unit.
  • the elevator control can in particular be linked or networked with individual cabin controls of the individual cars. These individual car controls may communicate data (e.g., position data and speed data of the respective car) to the elevator controller, which are taken into account in determining start time and / or driving parameters.
  • data e.g., position data and speed data of the respective car
  • the driving parameters for carrying out the transport process are determined such that an earliest possible start time can be determined, ie, that the first car begins the transport process as possible without waiting for the user.
  • the invention makes it possible that between a boarding time, at which a passenger enters the first car in the start station, and the start time is the shortest possible time interval. For a passenger, the lowest possible waiting time between entry time and start time can be guaranteed. Unpleasant, irritating, worrying, long waiting times are avoided by the invention. Driving comfort and the well-being of the passengers are increased. With the invention, it is not necessary for the first car to have to wait so long to start the transport operation, and lead in the start stop until the second car moves out of the area between the start stop and the destination stop becomes or became.
  • the first car can be able to start the transport operation while the second car is still in the area between the start stop and the destination stop. Since the condition parameters advantageously provide information about where the second car is located in the hoistway and where the second car is moving, the first car can safely perform the transport without a collision between the first and the second car.
  • the first car can carry out the transport process with optimized driving parameters compared to conventional transport processes. Transport operations of the individual cabins of the elevator system are optimally matched to one another by the method according to the invention. The energy requirement of the elevator installation is optimized by the method according to the invention and reduced compared to known elevator installations.
  • the start time and the driving parameters of the first car are determined taking into account the state parameters of the at least one second car when the at least one second car is in an area between the start stop and the destination stop.
  • the at least one second car is at least when registering a destination call between the start stop and the destination stop.
  • the first cabin starts by means of the invention Process the transport process, taking into account state parameters of at least one second car even if the at least one second car has not yet left the area between start and finish.
  • the start time and the driving parameters are determined such that a minimum distance or a speed-dependent safety distance between the first car and the at least one second car is not undershot.
  • safety regulations are observed and prevents two cabins come too close.
  • an acceleration, a deceleration, a speed, a maximum speed and / or a jerk (as a derivative of the acceleration and / or deceleration) of the first car are determined as driving parameters.
  • driving parameters result in flexible combination options to carry out the transport process.
  • the jerk describes a change in acceleration or deceleration.
  • a derivative of the jerk so a change in the jerk, can be determined as driving parameters.
  • the transport process can be carried out, for example, only at 50% of the maximum speed or only 50% of the acceleration of a normal drive.
  • the transport process can be carried out, for example, only with 25% of the acceleration of a normal drive and / or with 40% of the maximum speed of a normal drive. Under normal driving is to understand how the transport process is performed, if no cabins are in the area between the start stop and the destination stop.
  • the invention is based on the finding that a slow ride of the elevator car is better accepted by a user and perceived as more pleasant than a longer waiting time between entry time and start time and a subsequent faster ride the elevator car, even if the arrival time in both Cases would be the same.
  • the driving parameters are thus determined in particular such that the waiting time between entry point in time and start time is as low as possible. Long waiting times in a stop with the doors open are generally perceived by passengers as more unpleasant than the time during the transport process.
  • a ride at half speed compared to the normal ride (especially for short distances over comparatively few floors) can be felt in particular as less uncomfortable than a twice as long waiting time in the start stop before the transport process is started.
  • the driving parameters of the first car are displayed within the first car, for example via visual and / or acoustic display means.
  • the driving parameters, in particular the current driving parameters, of the first car can be displayed as absolute values or as a percentage compared with corresponding driving parameters of a corresponding normal driving.
  • a waiting time until the start time and / or an arrival time of the first car within the first car may be displayed.
  • a current position and / or a direction of travel of the (at least one) second car, in particular in the specific hoistway, are considered as a condition parameter.
  • These will be particular detected by appropriate position sensors in the elevator shafts or provided by the corresponding cabin control.
  • a future position of the second car as a condition parameter can also be taken into account. This future position is especially extrapolated or calculated in advance.
  • a travel time, driving parameters of the at least one second car and / or a transport process to be carried out by the (at least one) second car are preferably taken into account as the state parameter. These driving parameters are in particular acceleration, deceleration, jerk, speed and / or maximum speed of the second car.
  • the travel time is in particular an extrapolated travel time, which requires the second car to carry out the corresponding transport process.
  • the driving parameters of the transport process of the first car can thus be optimized so that the first car can start the transport process as early as possible and safely perform, in particular without causing a collision with the second car and without the safety distance is exceeded.
  • the safety distance may in particular vary depending on the speed of the cars, preferably such that the safety distance is greater at higher speeds than at low speeds.
  • stop times in which the second car stops at stops are taken into account as state parameters.
  • stop times are taken into account at stops that occur between the start stop and the destination stop of the one to be carried out by the first car Transport process lie. Due to the extrapolated travel times it is known when the second car arrives at these stops.
  • stop times In contrast to travel times such stop times are usually not determined deterministically. Travel times can be determined deterministically, in particular as a function of the current driving parameters. During the stop times, passengers can leave or enter the second car. However, the behavior of passengers is deterministically indefinable. Therefore, the stop times are preferably determined by a stochastic evaluation. For example, the stop times may be determined by empirical values, for example as an average of all stop times. Furthermore, driving profiles or utilization profiles can be used for the stochastic evaluation. Furthermore, based on calls, it can be deduced how many passengers are leaving or entering the second car. For this purpose, preferably information of a destination call control can be evaluated.
  • the driving parameters of the first car can advantageously be changed while the first car is performing the transporting operation.
  • the elevator controller judges, under consideration of the state parameters of the second car, whether driving parameters of the first car are changed while the first car is performing the transportation.
  • the driving parameters are adapted accordingly in order to prevent a collision between the first and the second car.
  • a forced stop of the first car may be necessary. Such a forced stop is carried out in particular in a stop.
  • the doors of the first cabin are opened so as not to disturb the passengers and to avoid a confining, uncomfortable feeling. If the forced stop between two stops, the passengers can be informed by visual and / or audible indication means.
  • the driving parameters can also be adapted in such a way that the transport process can be carried out more quickly. This may be the case, for example, if stop times of the second car were predetermined too large, ie if the actual stop time is less than the predetermined stop time.
  • the state parameter taken into account is whether the second car leaves the area between the start stop and the destination stop within the course of a transport process to be carried out by the second car within a certain time interval. If this is not the case, the second car blocks the area unnecessarily and the first car can not start its transport.
  • the elevator control preferably moves the second car to an avoidance stop outside the area between the start stop and the destination stop. Bus stop.
  • the elevator control issues an appropriate command to the second car.
  • the alternative stop is selected in relation to the destination stop location of the first car such that the safety distance between the first and the second car is not undershot when the first car is in the destination stop.
  • the driving parameters of the first car are determined taking into account an energy management of the elevator installation.
  • the first cabin can be synchronized with another, in particular opposite, cabin.
  • the driving parameters of the first car and this further car can be determined in dependence on each other.
  • opposing moving cabins can in particular be matched to one another such that the opposing moving cabins set in motion substantially simultaneously.
  • a connection value of the elevator system can be optimized.
  • An energy balance of the elevator system can thus be optimized. Energy demand and energy supply can be optimally balanced and an optimal energy balance can be achieved.
  • the driving parameters of the first car can preferably be determined taking into account energy consumption and / or wear of components of the elevator installation.
  • the energy consumption of the lift system can be optimized or the wear of individual components can be reduced.
  • the acceleration and / or deceleration of the first car may be reduced rather than reducing the speed or the maximum speed.
  • the elevator control evaluates, in consideration of the energy management, whether driving parameters of the first car are changed while the first car is performing the transportation. This may be the case in particular if there is a failure of the power supply of the elevator system or to a power failure.
  • Figure 1 shows schematically a preferred embodiment of an elevator system according to the invention, which is adapted to, according to a preferred embodiment of an inventive
  • Figure 2 shows schematically driving curves of cabins of a preferred embodiment
  • FIG. 3 shows schematically driving curves which can be determined in the course of a further preferred embodiment of a method according to the invention.
  • Embodiment (s) of the invention in FIG. 1, a preferred embodiment of an elevator installation according to the invention is shown schematically and designated by 100.
  • the elevator system 100 extends in this particular example over nine floors, which are designated by the reference numerals Hl to H9.
  • Each of the cars 110 and 120 has an individual cabin controller 111 and 121, respectively.
  • the elevator installation 100 furthermore has an elevator control 130.
  • the elevator control 130 and the cabin controllers 111 and 121 communicate with each other, in particular via a suitable communication bus, for example a fieldbus.
  • the elevator control 130 is further configured to perform a preferred embodiment of a method according to the invention.
  • a preferred embodiment of a computer program according to the invention is executed in the elevator control 130.
  • a passenger wants to be transported from the third floor H3 to the seventh floor H7.
  • the passenger operates in this start stop H3 a corresponding destination selection control.
  • the passenger informs the elevator controller 130 of the destination floor H7 in this way.
  • the elevator controller 130 determines the car 110 as the first car to perform this transportation.
  • the elevator controller 130 issues a command to the car controller 111 of the first car 110.
  • the car controller 111 controls the first car 110 accordingly, and the first car 110 is moved to the start stop H3.
  • the passenger enters the first car 110 at the start stop H3.
  • the elevator controller 130 now determines a start time and driving parameters for the transport process from the start stop H3 to the destination stop H7. This determination is made taking into account state parameters of the second car 120.
  • the second car 120 is at the boarding time on the fifth floor H5.
  • the second car 120 is to carry out a transport operation from the fifth floor H5 to the sixth floor H6, and then another transportation from the sixth floor H6 to the ninth floor H9.
  • These two transport processes, corresponding travel parameters of the second car 120 and stop times of the second car 120 in the fifth floor H5 and in the sixth floor H6 are taken into account as state parameters by the elevator control 130 for determining the transportation operation of the first car 110.
  • the elevator controller 130 determines an average stop time of the second car 120 by a statistical evaluation of driving profiles. This statistically determined stop time is used as a predetermined stop time for the fifth and sixth floors H5 and H6.
  • the cabin controller 121 of the second car 120 transmits acceleration, speed and deceleration as driving parameters to the elevator controller 130. According to these driving parameters, the second car 120 performs the two transportation operations.
  • the elevator control 130 determines a travel curve of the second car 120. This travel curve corresponds to an extrapolation of the position of the second car 120 in the hoistway 101.
  • the elevator controller 130 determines a travel curve of the first car 110.
  • the start timing and driving parameters of the first car 110 are determined so that the first car 110 can start its transportation as quickly as possible (that Thus, the lowest possible time interval lies between the start time and the start time) and that the first car 110 and the second car 120 do not fall below a predetermined minimum distance or a speed-dependent safety distance from one another.
  • the elevator controller 130 determines acceleration, speed and deceleration of the first car 110 as driving parameters.
  • the elevator controller 130 transmits these driving parameters and the start time to the car controller 111.
  • the car controller 111 controls the first car 110 accordingly so that the transportation operation from the start stop H3 to the destination stop H7 at the start timing with the corresponding one Driving parameters is performed.
  • these travel curves determined by the elevator control 130 are plotted against the time t in a diagram of the car position x in the elevator shaft 101.
  • t 0 the entry point is marked at which the passenger enters the first car 110 in the start stop H3.
  • the travel curve for the second car 120 is characterized, which is extrapolated by the elevator control 130.
  • Statistical evaluation extrapolates the time ti at which the second car leaves the fifth floor.
  • the times t 3 and t 4 characterize the statistically determined stop time for the stop of the second car 120 in the sixth floor H6.
  • the elevator controller 130 further extrapolates that the second car reaches the ninth floor H9 at the time t 6 .
  • the elevator control 130 determines the travel curve 210 of the first car 110.
  • T 2 designates the start timing determined by the elevator control at which the first car 110 starts the transportation.
  • t 5 denotes the extrapolated arrival time at which the first car 110 reaches the destination stop H7.
  • FIG. 3 shows further travel curves analogous to FIG. FIG. 3 shows by way of example that the actual stop time of the second car 120 on the sixth floor is longer than the stop time extrapolated by the elevator control.
  • the actual travel curve of the second car 120 is shown at 221.
  • the extrapolated travel curve 220 according to FIG. 2 is shown in dashed lines in FIG. 3 in the region in which the extrapolated travel curve 220 differs from the actual travel curve 221.
  • a passenger enters the second car 120 on the sixth floor while the doors are already closing.
  • the doors must therefore be opened again and the stop is extended.
  • the stop Thus, it does not end at time t 4 , as extrapolated from the elevator control, but at time t 7 .
  • the driving parameters of the first car 110 are adapted by the elevator control 130 at time t 7 . In this example, the speed of the first car 110 is reduced.
  • the actual travel curve of the first cabin 110 is designated 211.
  • the extrapolated travel curve 210 according to FIG. 2 is shown in dashed lines in FIG. 3 in the region in which the extrapolated travel curve 210 differs from the actual travel curve 211.
  • the arrival time of the first car 110 moves in the destination floor H7 from the time t 5 to the time t. 8

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage (100) mit wenigstens zwei in wenigstens einem gemeinsamen Aufzugschacht (101) unabhängig voneinander verfahrbaren Kabinen (110, 120), wobei eine erste Kabine (110) der wenigstens zwei Kabinen (110, 120) von einer Aufzugsteuerung (130) dazu bestimmt wird, einen Transportvorgang von einer Start-Haltestelle (H3) in eine Ziel-Haltestelle (H7) durchzuführen, wobei durch die Aufzugsteuerung (130) ein Start-Zeitpunkt der ersten Kabine (110), zu welchem die erste Kabine (110) den Transportvorgang von der Start-Haltestelle (H3) aus beginnt, und Fahrparameter, gemäß welchen die erste Kabine (110) den Transportvorgang von der Start-Haltestelle (H3) in die Ziel-Haltestelle (H7) durchführt, bestimmt werden, wobei der Start-Zeitpunkt und die Fahrparameter unter Berücksichtigung von Zustandsparametern von wenigstens einer zweiten Kabine (120) der wenigstens zwei Kabinen (110, 120) bestimmt werden.

Description

Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage mit wenigstens zwei in wenigstens einem Aufzugschacht unabhängig voneinander verfahrbaren Kabinen sowie eine Aufzugsanlage mit wenigstens zwei in wenigstens einem Aufzugschacht unabhängig voneinander verfahrbaren Kabinen.
Stand der Technik
In einem Mehrkabinensystem einer Aufzugsanlage sind mehrere Fahrkörbe bzw. Kabinen in einem gemeinsamen Aufzugschacht oder mehreren Aufzugschächten unabhängig voneinander verfahrbar. In derartigen Mehrkabinensystemen werden zumeist zweckmäßige Sicherheitsmaßnahmen durchgeführt, damit es nicht zu einer Kollision von Kabinen kommt.
Beispielsweise betreffen derartige Sicherheitsmaßnahmen den Fall, dass eine erste Kabine einen Transportvorgang von einer Start-Haltestelle in eine Ziel-Haltestelle durchführen soll. Um eine Kollision dieser ersten Kabine mit einer weiteren Kabine der Aufzugsanlage zu vermeiden und um einen sicheren Transportvorgang der ersten Kabine zu gewährleisten, kann dieser Transportvorgang beispielsweise nur dann durchgeführt werden, wenn sich keine andere Kabine der Aufzugsanlage in diesem Bereich zwischen der Start-Haltestelle und der Ziel-Haltestelle befindet. In diesem Zusammenhang wird beispielsweise auf die EP 1 565 396 Bl verwiesen. Gegebenenfalls wird dabei solange gewartet, d.h. die erste Kabine verbleibt solange in der Start-Haltestelle, bis sämtliche anderen Kabinen im Zuge entsprechender Transportvorgänge aus diesem Bereich hinaus bewegt werden oder gar komplett aus diesem Bereich hinaus bewegt wurden. Dies kann unter Umständen zu langen Wartezeiten für Passagiere der ersten Kabine in der Start- Haltestelle führen, bevor die erste Kabine den Transportvorgang beginnt.
Derartige lange Wartezeiten werden für Passagiere zumeist als sehr unangenehm empfunden. Weiterhin können derartige lange Wartezeiten die wartenden Passagiere auch irritieren und beunruhigen. Im Allgemeinen verschlechtern derartige Wartezeiten den Fahrkomfort und beeinträchtigen das Wohlempfinden der Passagiere.
Es ist daher wünschenswert, derartige Wartezeiten in einer Aufzugsanlage mit mehreren Kabinen in einem Aufzugschacht zu verringern.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schlägt vor ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage mit wenigstens zwei in wenigstens einem gemeinsamen Aufzugschacht unabhängig voneinander verfahrbaren Kabinen, wobei eine erste Kabine der wenigstens zwei Kabinen von einer Aufzugsteuerung dazu bestimmt wird, einen Transportvorgang von einer Start-Haltestelle in eine Ziel-Haltestelle durchzuführen, wobei durch die Aufzugsteuerung ein Start-Zeitpunkt der ersten Kabine, zu welchem die erste Kabine den Transportvorgang von der Start-Haltestelle aus beginnt, und
Fahrparameter, gemäß welchen die erste Kabine den Transportvorgang von der Start-Haltestelle in die Ziel-Haltestelle durchführt, bestimmt werden. Der Start- Zeitpunkt und die Fahrparameter werden unter Berücksichtigung von
Zustandsparametern von wenigstens einer zweiten Kabine der wenigstens zwei Kabinen bestimmt. Die Erfindung schlägt ferner eine entsprechende Aufzugsanlage mit wenigstens zwei in wenigstens einem gemeinsamen Aufzugsschacht unabhängig voneinander verfahrbaren Kabinen, welche eine Aufzugssteuerung aufweist, die in der Lage ist, ein derartiges Verfahren durchzuführen.
In der erfindungsgemäßen Aufzugsanlage werden wenigstens zwei Kabinen in einem gemeinsamen Aufzugschacht oder in mehreren gemeinsamen Aufzugschächten verfahren, insbesondere unabhängig voneinander. In jedem der Aufzugschächte sind insbesondere jeweils wenigstens zwei Kabinen unabhängig voneinander verfahrbar. Die Erfindung eignet sich auch für schachtwechselnde Mehrkabinensysteme, in welchen Kabinen zwischen unterschiedlichen Aufzugschächten wechseln können. Daher ist eine solche Ausgestaltung als weiterer Aspekt der Erfindung ebenfalls vorgesehen. Eine erste Kabine dieser wenigstens zwei Kabinen wird von einer Aufzugsteuerung dazu bestimmt, einen Transportvorgang von einer Start-Haltestelle in eine Ziel- Haltestelle durchzuführen, insbesondere in einem spezifischen Aufzugschacht.
Erfindungsgemäß bestimmt die Aufzugsteuerung einen Start-Zeitpunkt, zu welchem die erste Kabine diesen Transportvorgang von der Start-Haltestelle aus beginnt, und Fahrparameter, gemäß welchen die erste Kabine diesen Transportvorgang von der Start-Haltestelle in die Ziel-Haltestelle durchführen soll. Diese Bestimmung wird unter Berücksichtigung von Zustandsparametern von wenigstens einer zweiten Kabine der wenigstens zwei Kabinen durchgeführt. Insbesondere ist diese wenigstens eine zweite Kabine ebenfalls in demselben spezifischen Aufzugschacht angeordnet.
Erfindungsgemäß werden somit, bevor die erste Kabine den Transportvorgang beginnt, Start-Zeitpunkt und Fahrparameter derart bestimmt, dass die erste Kabine den Transportvorgang von der Start-Haltestelle insbesondere so schnell wie möglich beginnen kann und weiter insbesondere so schnell wie möglich durchführen kann.
Insbesondere werden für diese Bestimmung Zustandsparameter derjenigen Kabinen berücksichtigt, welche sich zum Zeitpunkt der Bestimmung in dem Bereich zwischen der Start-Haltestelle und der Ziel-Haltestelle in dem spezifischen Aufzugschacht befinden. Diese Zustandsparameter beschreiben insbesondere, wo sich die entsprechende Kabine aktuell in dem spezifischen Aufzugschacht befindet und/oder wo sich die entsprechende Kabine in dem spezifischen Aufzugschacht aktuell hin bewegt bzw. demnächst hinbewegen wird.
Insbesondere bestimmt die Aufzugsteuerung aus den Zustandsparametern jeweils eine Fahrkurve der jeweiligen Kabine, insbesondere eine Geschwindigkeitsfahrkurve. Eine derartige Fahrkurve ist insbesondere eine Funktion der Position der jeweiligen Kabine im Aufzugschacht über die Zeit oder eine Funktion der Geschwindigkeit der jeweiligen Kabine im Aufzugschacht über die Zeit oder über die Position der Kabine. Durch eine derartige Fahrkurve kann die Position der jeweiligen Kabine insbesondere extrapoliert werden. Unter Berücksichtigung dieser Fahrkurve bestimmt die Aufzugsteuerung insbesondere eine Fahrkurve für die erste Kabine, gemäß welcher die erste Kabine den Transportvorgang durchführt. Demgemäß bestimmt die Aufzugsteuerung anhand der Zustandsparameter die Fahrparameter der ersten Kabine und aus diesen wiederum insbesondere den Start-Zeitpunkt und die Fahrkurve der ersten Kabine. Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere zur Anwendung für ein Zwei- Kabinen-System vorgesehen, in welchem zwei Kabinen in dem gemeinsamen Aufzugschacht unabhängig voneinander verfahrbar sind. Derartige Zwei-Kabinen- Systeme werden von der Anmelderin unter der Bezeichnung "TWIN" vertrieben. Die Erfindung ist nicht auf Zwei-Kabinen-Systeme beschränkt und eignet sich insbesondere auch für Mehrkabinensysteme mit einer zweckmäßigen Anzahl von Kabinen. Der Einfachheit halber ist die nachfolgende Beschreibung auf "eine zweite Kabine" bzw. "die zweite Kabine" gerichtet. Ohne Beschränkung der Allgemeinheit sollen die nachfolgenden Ausführungen in analoger Weise für "mehrere zweite Kabinen" bzw. mehrere Kabinen gelten.
Die Aufzugsteuerung kann dabei vorteilhafterweise als eine zentrale Steuereinheit ausgebildet sein. Die Aufzugsteuerung kann insbesondere mit einzelnen Kabinensteuerungen der einzelnen Kabinen verknüpft bzw. vernetzt sein. Diese einzelnen Kabinensteuerungen können Daten (z.B. Positionsdaten und Geschwindigkeitsdaten der jeweiligen Kabine) an die Aufzugsteuerung übermitteln, welche bei der Bestimmung von Start-Zeitpunkt und/oder Fahrparametern berücksichtigt werden. Vorteile der Erfindung
Insbesondere werden die Fahrparameter zum Durchführen des Transportvorgangs derart bestimmt, dass ein frühestmöglicher Start-Zeitpunkt bestimmt werden kann, d.h. dass die erste Kabine den Transportvorgang möglichst ohne Wartezeigen für den Nutzer beginnt. Durch die Erfindung wird es ermöglicht, dass zwischen einem Einstiegs-Zeitpunkt, zu welchem ein Passagier die erste Kabine in der Start-Haltestelle betritt, und dem Start-Zeitpunkt ein möglichst geringes Zeitintervall liegt. Für einen Passagier kann somit eine möglichst geringe Wartezeit zwischen Einstiegs-Zeitpunkt und Start-Zeitpunkt gewährleistet werden. Unangenehme, irritierende, beunruhige, lange Wartezeiten werden durch die Erfindung vermieden. Ein Fahrkomfort und das Wohlempfinden der Passagiere werden erhöht. Durch die Erfindung ist es nicht notwendig, dass die erste Kabine so lange warten muss, den Transportvorgang zu beginnen, und solange in der Start-Haltestelle verbleit, bis die zweite Kabine aus dem Bereich zwischen der Start-Haltestelle und der Ziel-Haltestelle hinaus bewegt wird bzw. wurde.
Durch Berücksichtigung der Zustandsparameter der zweiten Kabine wird es vorteilhafterweise ermöglicht, dass die erste Kabine den Transportvorgang beginnen kann, während sich die zweite Kabine noch in dem Bereich zwischen der Start-Haltestelle und der Ziel-Haltestelle befindet. Da die Zustandsparameter vorteilhafterweise Auskunft darüber geben, wo sich die zweite Kabine in dem Aufzugschacht befindet und wo sich die zweite Kabine hin bewegt, kann die erste Kabine den Transportvorgang sicher durchführen, ohne dass es zu einer Kollision zwischen der ersten und der zweiten Kabine kommt. Durch die Erfindung kann die erste Kabine den Transportvorgang mit gegenüber herkömmlichen Transportvorgängen optimierten Fahrparametern durchführen. Transportvorgänge der einzelnen Kabinen der Aufzugsanlange werden durch das erfindungsgemäße Verfahren optimal aufeinander abgestimmt. Der Energiebedarf der Aufzugsanlage wird durch das erfindungsgemäße Verfahren optimiert und gegenüber bekannten Aufzugsanlagen verringert. Weiterhin wird ein Verschleiß von mechanischen Bauteilen der Aufzugsanlage vorteilhafterweise reduziert, beispielsweise weil ein unnötig starkes Beschleunigen bzw. Abbremsen einzelner Kabinen vermieden werden kann. Vorzugsweise werden der Start-Zeitpunkt und die Fahrparameter der ersten Kabine unter Berücksichtigung der Zustandsparameter der wenigstens einen zweiten Kabine bestimmt, wenn sich die wenigstens eine zweiten Kabine in einem Bereich zwischen der Start-Haltestelle und der Ziel-Haltestelle befindet. Insbesondere befindet sich die wenigstens eine zweite Kabine zumindest bei Registrierung eines Zielrufs zwischen der Start-Haltestelle und der Ziel-Haltestelle. Vorteilhafterweise startet die erste Kabine mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens den Transportvorgang unter Berücksichtigung von Zustandsparametern der wenigstens einen zweiten Kabine auch dann, wenn die wenigstens eine zweite Kabine den Bereich zwischen Start- und Zielhaltestelle noch nicht verlassen hat.
Vorteilhafterweise werden der Start-Zeitpunkt und die Fahrparameter derart bestimmt, dass ein Mindestabstand bzw. ein geschwindigkeitsabhängiger Sicherheitsabstand zwischen der ersten Kabine und der wenigstens einen zweiten Kabine nicht unterschritten wird. Somit werden Sicherheitsbestimmungen eingehalten und verhindert, dass sich zwei Kabinen zu nahe kommen.
Vorzugsweise werden eine Beschleunigung, eine Abbremsung, eine Geschwindigkeit, eine Maximalgeschwindigkeit und/oder ein Ruck (als Ableitung der Beschleunigung und/oder der Abbremsung) der ersten Kabine als Fahrparameter bestimmt. Durch diese unterschiedlichen Fahrparameter ergeben sich flexible Kombinationsmöglichkeiten, um den Transportvorgang durchzuführen. Der Ruck beschreibt eine Änderung der Beschleunigung bzw. der Abbremsung. Weiterhin kann auch eine Ableitung des Rucks, also eine Änderung des Rucks, als Fahrparameter bestimmt werden.
Befindet sich die zweite Kabine noch in dem Bereich zwischen Start-Haltestelle und Ziel-Haltestelle und ist dabei, diesen zu verlassen, kann der Transportvorgang beispielsweise nur mit 50% der Maximalgeschwindigkeit oder nur mit 50% der Beschleunigung einer Normalfahrt durchgeführt werden.
In anderen Fällen, wenn es beispielsweise noch länger dauert, bis die zweite Kabine den Bereich verlässt, kann der Transportvorgang beispielsweise nur mit 25% der der Beschleunigung einer Normalfahrt und/oder mit 40% der Maximalgeschwindigkeit einer Normalfahrt durchgeführt werden. Unter einer Normalfahrt ist dabei zu verstehen, wie der Transportvorgang durchgeführt wird, wenn sich keine Kabinen in dem Bereich zwischen Start-Haltestelle und der Ziel- Haltestelle befinden.
Der Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, dass eine langsame Fahrt der Aufzugskabine von einem Nutzer besser akzeptiert und als angenehmer empfunden wird als eine längere Wartezeit zwischen Einstiegs-Zeitpunkt und Start-Zeitpunkt und eine anschließende schnellere Fahrt der Aufzugskabine, selbst wenn die Ankunftszeit in beiden Fällen dieselbe wäre. Die Fahrparameter werden somit insbesondere derart bestimmt, dass die Wartezeit zwischen Einstiegs-Zeitpunkt und Start-Zeitpunkt möglichst gering ist. Lange Wartezeiten in einer Haltestelle bei geöffneten Türen werden von Passagieren im Allgemeinen als unangenehmer empfunden als die Zeit während des Transportvorgangs. Eine Fahrt mit halber Geschwindigkeit im Vergleich zu der Normalfahrt (insbesondere bei kurzen Strecken über vergleichsweise wenige Stockwerke) kann insbesondere als weniger unangenehm empfunden werden, als eine doppelt so lange Wartezeit in der Start-Haltestelle, bevor der Transportvorgang begonnen wird. Vorzugsweise werden die Fahrparameter der ersten Kabine, insbesondere die aktuellen Fahrparameter des Transportvorgangs der ersten Kabine, innerhalb der ersten Kabine angezeigt, beispielsweise über visuelle und/oder akustische Anzeigemittel. Die Fahrparameter, insbesondere die aktuellen Fahrparameter, der ersten Kabine können als Absolutwerte oder prozentual im Vergleich zu entsprechenden Fahrparametern einer entsprechenden Normalfahrt angezeigt werden. Weiterhin können eine Wartezeit bis zum Start-Zeitpunkt und/oder eine Ankunftszeit der ersten Kabine innerhalb der ersten Kabine angezeigt werden.
Bevorzugt werden eine aktuelle Position und/oder eine Fahrtrichtung der (wenigstens einen) zweiten Kabine, insbesondere in dem spezifischen Aufzugschacht, als Zustandsparameter berücksichtigt. Diese werden insbesondere mittels zweckmäßiger Positionssensoren in den Aufzugschächten erfasst bzw. von der entsprechenden Kabinensteuerung bereitgestellt. Weiterhin kann auch eine zukünftige Position der zweiten Kabine als Zustandsparameter berücksichtigt werden. Diese zukünftige Position wird insbesondere extrapoliert bzw. voraus berechnet. Alternativ oder zusätzlich werden bevorzugt eine Fahrzeit, Fahrparameter der wenigstens einen zweiten Kabine und/oder ein durch die (wenigstens eine) zweite Kabine durchzuführender Transportvorgang als Zustandsparameter berücksichtigt. Auch diese Fahrparameter sind insbesondere Beschleunigung, Abbremsung, Ruck, Geschwindigkeit und/oder Maximalgeschwindigkeit der zweiten Kabine. Die Fahrzeit ist dabei insbesondere eine extrapolierte Fahrzeit, welche die zweite Kabine zum Durchführen des entsprechenden Transportvorgangs benötigt.
Diese Zustandsparameter geben vorteilhafterweise durch entsprechende Auswertung seitens der Aufzugsteuerung Auskunft darüber, wann sich die zweite Kabine in dem Bereich zwischen Start-Haltestelle und Ziel-Haltestelle befindet, wann sie diesen Bereich verlässt und wie lange die zweite Kabine braucht, um diesen Bereich zu verlassen. Die Fahrparameter des Transportvorgangs der ersten Kabine können somit optimiert bestimmt werden, damit die erste Kabine den Transportvorgang so früh wie möglich beginnen kann und sicher durchführen kann, insbesondere ohne dass es zu einer Kollision mit der zweiten Kabine kommt und ohne dass der Sicherheitsabstand unterschritten wird. Der Sicherheitsabstand kann dabei insbesondere in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Kabinen variieren, vorzugsweise derart, dass der Sicherheitsabstand bei höheren Geschwindigkeiten größer ist, als bei niedrigen Geschwindigkeiten.
Vorteilhafterweise werden Stopp-Zeiten, in welchen die zweite Kabine in Haltestellen hält, als Zustandsparameter berücksichtigt. Insbesondere werden dabei Stopp-Zeiten an Haltestellen berücksichtigt, die zwischen der Start- Haltestelle und der Ziel-Haltestelle des von der ersten Kabine durchzuführenden Transportvorgangs liegen. Aufgrund der extrapolierten Fahrzeiten ist bekannt, wann die zweite Kabine an diesen Haltestellen ankommt.
Im Gegensatz zu Fahrzeiten sind derartige Stopp-Zeiten in der Regel nicht deterministisch bestimmbar. Fahrzeiten können insbesondere in Abhängigkeit der aktuellen Fahrparameter deterministisch bestimmt werden. Während der Stopp- Zeiten können Passagiere die zweite Kabine verlassen oder diese betreten. Das Verhalten von Passagieren ist jedoch deterministisch nicht bestimmbar. Daher werden die Stopp-Zeiten bevorzugt durch eine stochastische Auswertung bestimmt. Beispielsweise können die Stopp-Zeiten durch Erfahrungswerte bestimmt werden, beispielsweise als ein Mittelwert sämtlicher Stopp-Zeiten. Weiterhin können Fahrprofile bzw. Auslastungsprofile für die stochastische Auswertung verwendet werden. Weiterhin kann aufgrund von Rufen abgeleitet werden, wie viele Passagiere die zweite Kabine verlassen bzw. betreten. Zu diesem Zweck können bevorzugt Informationen einer Zielrufsteuerung ausgewertet werden.
Um diese vorbestimmten Stopp-Zeiten einhalten zu können, ist erfindungsgemäß vorgesehen, in der zweiten Kabine entsprechende Maßnahmen durchzuführen. Beispielsweise kann nach Ablauf der vorbestimmten Stopp-Zeiten ein Befehl ausgegeben werden, um die Türen der zweiten Kabine zu schließen. Somit wird vorteilhafterweise verhindert, dass die zweite Kabine "in Verzug" kommt und/oder dass sich die erste und die zweite Kabine zu nahe kommen und/oder dass der Sicherheitsabstand unterschritten wird.
Wenn die Stopp-Zeiten nicht wie vorbestimmt eingehalten werden können, beispielsweise weil ein Passagier die zweite Kabine betritt, während sich die Türen bereits schließen und diese nochmals geöffnet werden müssen, sind vorteilhafterweise entsprechende Maßnahmen vorgesehen, um eine Kollision der ersten und der zweiten Kabine zu vermeiden. Zu diesem Zweck können die Fahrparameter der ersten Kabine vorteilhafterweise verändert werden, während die erste Kabine den Transportvorgang durchführt. Die Aufzugsteuerung bewertet bzw. bestimmt unter Berücksichtigung der Zustandsparameter der zweiten Kabine, ob Fahrparameter der ersten Kabine verändert werden, während die erste Kabine den Transportvorgang durchführt. Die Fahrparameter werden dabei insbesondere entsprechend angepasst, um eine Kollision zwischen der ersten und der zweiten Kabine zu verhindern. Gegebenenfalls kann auch ein Zwangs-Stopp der ersten Kabine nötig sein. Ein derartiger Zwangs-Stopp wird insbesondere in einer Haltestelle durchgeführt. Dabei werden insbesondere die Türen der ersten Kabine geöffnet, um die Passagiere nicht zu beunruhigen und um ein beengendes, unangenehmes Empfinden zu vermeiden. Erfolgt der Zwangs-Stopp zwischen zwei Haltestellen, können die Passagiere über visuelle und/oder akustische Anzeigemittel informiert werden.
Weiter insbesondere können die Fahrparameter auch derart angepasst werden, um den Transportvorgang schneller durchführen zu können. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn Stopp-Zeiten der zweiten Kabine zu groß vorbestimmt wurden, wenn die tatsächliche Stopp-Zeit also geringer ist als die vorbestimmte Stopp-Zeit.
In einer bevorzugten Ausgestaltung wird als Zustandsparameter berücksichtigt, ob die zweite Kabine den Bereich zwischen Start-Haltestelle und Ziel-Haltestelle im Zuge eines durch die zweite Kabine durchzuführenden Transportvorgangs innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls verlässt. Ist dies nicht der Fall, blockiert die zweite Kabine den Bereich unnötigerweise und die erste Kabine kann ihren Transportvorgang nicht beginnen. In diesem Fall bewegt die Aufzugsteuerung die zweite Kabine bevorzugt in eine Ausweich-Haltestelle außerhalb des Bereichs zwischen Start-Haltestelle und Ziel- Haltestelle. Die Aufzugsteuerung gibt insbesondere einen zweckmäßigen Befehl an die zweite Kabine aus. Die Ausweich-Haltestelle wird insbesondere derart in Bezug zur Ziel-Halstestelle der ersten Kabine gewählt, dass der Sicherheitsabstand zwischen der ersten und der zweiten Kabine nicht unterschritten wird, wenn sich die erste Kabine in der Ziel-Haltestelle befindet.
Vorzugsweise werden die Fahrparameter der ersten Kabine unter Berücksichtigung eines Energiemanagements der Aufzugsanlage bestimmt. Insbesondere kann die erste Kabine mit einer weiteren, insbesondere gegenläufigen Kabine synchronisiert werden. Die Fahrparameter der ersten Kabine und dieser weiteren Kabine können in Abhängigkeit voneinander bestimmt werden. Im Zuge einer derartigen Synchronisation können gegenläufig fahrende Kabinen insbesondere derart aufeinander abgestimmt werden, dass sich die gegenläufige bewegenden Kabinen im Wesentlichen gleichzeitig in Bewegung setzen. Durch die Abwärtsbewegung der einen Kabine kann Energie gewonnen werden, welche (instantan) für die Aufwärtsbewegung der anderen Kabine genutzt wird. Somit kann insbesondere ein Anschlusswert des Aufzugsystems optimiert werden. Eine Energiebilanz der Aufzugsanlage kann somit optimiert werden. Energiebedarf und Energieangebot können optimal ausbalanciert werden und eine optimale Energiebilanz kann erreicht werden.
Weiterhin können die Fahrparameter der ersten Kabine vorzugsweise unter Berücksichtigung eines Energieverbrauchs und/oder eines Verschleißes von Bauteilen der Aufzugsanlage bestimmt werden. Der Energieverbrauch der Aufzugsanlage kann optimiert werden bzw. der Verschleiß einzelner Bauteile kann reduziert werden. Beispielsweise können die Beschleunigung und/oder die Abbremsung der ersten Kabine verringert werden, anstatt die Geschwindigkeit oder die Maximalgeschwindigkeit zu reduzieren. Somit kann unnötig starkes Beschleunigen bzw. Abbremsen vermieden werden und der Verschleiß einzelner Bauteile kann verringert werden. Insbesondere bewertet bzw. bestimmt die Aufzugsteuerung unter Berücksichtigung des Energiemanagements, ob Fahrparameter der ersten Kabine verändert werden, während die erste Kabine den Transportvorgang durchführt. Dies kann insbesondere der Fall sein, wenn es zu einem Ausfall der Energiezufuhr der Aufzugsanlage bzw. zu einem Stromausfall kommt. Eine derartige Veränderung der Fahrparameter der ersten Kabine im Zuge eines Stromausfalls, während die erste Kabine den Transportvorgang ausführt, kann von der Aufzugsteuerung insbesondere gemäß in der US 7 540 356 B2 beschriebenen Kriterien durchgeführt werden. In der US 7 540 356 B2 wird eine Möglichkeit zum Bewältigen eines Stromausfalls einer Aufzugsanlage offenbart. Im Fall eines Stromausfalls werden in Abhängigkeit von einer in der Aufzugsanlage vorhandenen Energie und von einer zum Bewältigen des Stromausfalls notwendigen Energie Fahrparameter, insbesondere die Geschwindigkeit, von Kabinen verändert. Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung schematisch dargestellt, welche im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
Figurenbeschreibung
Figur 1 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage, die dazu eingerichtet ist, gemäß einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Verfahrens betrieben zu werden.
Figur 2 zeigt schematisch Fahrkurven von Kabinen einer bevorzugten
Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage, die im Zuge einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Verfahrens bestimmt werden können.
Figur 3 zeigt schematisch Fahrkurven, die im Zuge einer weiteren bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmt werden können.
Ausführungsform (en) der Erfindung In Figur 1 ist eine bevorzugte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage schematisch dargestellt und mit 100 bezeichnet. In der Aufzugsanlage 100 sind zwei Kabinen 110 und 120 in einem gemeinsamen Aufzugschacht 101 unabhängig voneinander verfahrbar. Die Aufzugsanlage 100 erstreckt sich in diesem speziellen Beispiel über neun Stockwerke, die mit den Bezugszeichen Hl bis H9 bezeichnet sind.
Jede der Kabinen 110 und 120 weist eine individuelle Kabinensteuerung 111 bzw. 121 auf. Die Aufzugsanlage 100 weist weiterhin eine Aufzugsteuerung 130 auf. Die Aufzugsteuerung 130 und die Kabinensteuerungen 111 und 121 stehen miteinander in Verbindung, insbesondere über einen geeigneten Kommunikationsbus, beispielsweise einen Feldbus.
Die Aufzugsteuerung 130 ist weiterhin dazu eingerichtet, eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Zu diesem Zweck wird in der Aufzugsteuerung 130 insbesondere eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Computerprogramms ausgeführt. Beispielsweise will ein Passagier von dem dritten Stockwerk H3 in das siebte Stockwerk H7 transportiert werden. Zu diesem Zweck betätigt der Passagier in dieser Start-Haltestelle H3 eine entsprechende Zielauswahlsteuerung. Der Passagier teilt der Aufzugsteuerung 130 auf diese Weise das Ziel-Stockwerk H7 mit. Die Aufzugsteuerung 130 bestimmt Kabine 110 als erste Kabine, um diesen Transportvorgang durchzuführen. Die Aufzugsteuerung 130 gibt einen Befehl an die Kabinensteuerung 111 der ersten Kabine 110 aus. Die Kabinensteuerung 111 steuert die erste Kabine 110 entsprechend an und die erste Kabine 110 wird in die Start-Haltestelle H3 bewegt. Zu einem Einstiegs-Zeitpunkt betritt der Passagier die erste Kabine 110 in der Start-Haltestelle H3.
Die Aufzugsteuerung 130 bestimmt nun einen Start-Zeitpunkt und Fahrparameter für den Transportvorgang von der Start-Haltestelle H3 in die Ziel-Haltestelle H7. Diese Bestimmung wird unter Berücksichtigung von Zustandsparameter der zweiten Kabine 120 durchgeführt.
Die zweite Kabine 120 befindet sich zu dem Einstiegs-Zeitpunkt in dem fünften Stockwerk H5. Die zweite Kabine 120 soll einen Transportvorgang von dem fünften Stockwerk H5 in das sechste Stockwerk H6 und anschließend einen weiteren Transportvorgang von dem sechsten Stockwerk H6 in das neunte Stockwerk H9 durchführen. Diese beiden Transportvorgänge, entsprechende Fahrparameter der zweiten Kabine 120 sowie Stopp-Zeiten der zweiten Kabine 120 in dem fünften Stockwerk H5 und in dem sechsten Stockwerk H6 werden als Zustandsparameter von der Aufzugsteuerung 130 zur Bestimmung des Transportvorgangs der ersten Kabine 110 berücksichtigt.
Die Aufzugsteuerung 130 bestimmt durch eine statistische Auswertung von Fahrprofilen eine durchschnittliche Stopp-Zeit der zweiten Kabine 120. Diese statistisch bestimmte Stopp-Zeit wird als vorbestimmte Stopp-Zeit für das fünfte und sechste Stockwerk H5 und H6 verwendet. Die Kabinensteuerung 121 der zweiten Kabine 120 übermittelt Beschleunigung, Geschwindigkeit und Abbremsung als Fahrparameter, an die Aufzugsteuerung 130. Gemäß diesen Fahrparametern führt die zweite Kabine 120 die beiden Transportvorgänge durch.
In Abhängigkeit von diesen Fahrparametern und von diesen Stopp-Zeiten der zweiten Kabine 120 bestimmt die Aufzugsteuerung 130 eine Fahrkurve der zweiten Kabine 120. Diese Fahrkurve entspricht einer Extrapolation der Position der zweiten Kabine 120 in dem Aufzugschacht 101.
Unter Berücksichtigung dieser Fahrkurve der zweiten Kabine 120 bestimmt die Aufzugsteuerung 130 eine Fahrkurve der ersten Kabine 110. Für diese Fahrkurve werden der Start-Zeitpunkt und die Fahrparameter der ersten Kabine 110 derart bestimmt, dass die erste Kabine 110 möglichst schnell ihren Transportvorgang beginnen kann (dass also zwischen Einstiegs-Zeitpunkt und Start-Zeitpunkt ein möglichst geringes Zeitintervall liegt) und dass die erste Kabine 110 und die zweite Kabine 120 einen vorgegebenen Mindestabstand bzw. einen geschwindigkeitsabhängigen Sicherheitsabstand zueinander nicht unterschreiten.
Die Aufzugsteuerung 130 bestimmt Beschleunigung, Geschwindigkeit und Abbremsung der ersten Kabine 110 als Fahrparameter. Die Aufzugsteuerung 130 übermittelt diese Fahrparameter und den Start-Zeitpunkt an die Kabinensteuerung 111. Die Kabinensteuerung 111 steuert die erste Kabine 110 entsprechend an, damit der Transportvorgang von der Start-Haltestelle H3 in die Ziel-Haltestelle H7 zu dem Start-Zeitpunkt mit den entsprechenden Fahrparametern durchgeführt wird.
In Figur 2 sind diese von der Aufzugsteuerung 130 bestimmten Fahrkurven in einem Diagramm der Kabinenposition x im Aufzugschacht 101 aufgetragen gegen die Zeit t schematisch dargestellt. Mit t0 ist der Einstiegs-Zeitpunkt gekennzeichnet, zu welchem der Passagier die erste Kabine 110 in der Start-Haltestelle H3 betritt. Mit 220 ist die Fahrkurve für die zweite Kabine 120 gekennzeichnet, welche von der Aufzugsteuerung 130 extrapoliert wird. Durch statistische Auswertung wird der Zeitpunkt ti extrapoliert, zu welchem die zweite Kabine das fünfte Stockwerk verlässt. Die Zeitpunkte t3 und t4 charakterisieren die statistisch bestimmte Stopp-Zeit für den Stopp der zweiten Kabine 120 in dem sechsten Stockwerk H6. Die Aufzugsteuerung 130 extrapoliert weiterhin, dass die zweite Kabine zu dem Zeitpunkt t6 das neunte Stockwerk H9 erreicht.
Unter Berücksichtigung dieser Fahrkurve 220 der zweiten Kabine 120 bestimmt die Aufzugsteuerung 130 Fahrkurve 210 der ersten Kabine 110. Mit t2 ist der von der Aufzugsteuerung bestimmte Start-Zeitpunkt bezeichnet, zu welchem die erste Kabine 110 den Transportvorgang beginnt. t5 bezeichnet die extrapolierte Ankunftszeit, zu welchem die erste Kabine 110 die Ziel-Haltestelle H7 erreicht.
In Figur 3 sind analog zu Figur 2 weitere Fahrkurven dargestellt. In Figur 3 ist beispielhaft dargestellt, dass die tatsächliche Stopp-Zeit der zweiten Kabine 120 in dem sechsten Stockwerk länger ist als die von der Aufzugsteuerung extrapolierte Stopp-Zeit.
Mit 221 ist die tatsächliche Fahrkurve der zweiten Kabine 120 dargestellt. Die extrapolierte Fahrkurve 220 gemäß Figur 2 ist in Figur 3 in dem Bereich gestrichelt dargestellt, in welchem sich die extrapolierte Fahrkurve 220 von der tatsächlichen Fahrkurve 221 unterscheidet.
Beispielsweise betritt ein Passagier die zweite Kabine 120 in dem sechsten Stockwerk, während sich die Türen bereits schließen. Die Türen müssen somit nochmals geöffnet werden und der Haltestopp verlängert sich. Der Haltestopp endet somit nicht zum Zeitpunkt t4, wie es von der Aufzugsteuerung extrapoliert wurde, sondern zum Zeitpunkt t7.
Wenn die erste Kabine 110 den Transportvorgang gemäß der extrapolierten Fahrkurve 210 fortsetzen würde, würde aufgrund des langen Haltestopps der zweiten Kabine 120 der Sicherheitsabstand zwischen der ersten Kabine 110 und der zweiten Kabine 120 unterschritten werden. Damit dieser Sicherheitsabstand nicht unterschritten wird, werden zum Zeitpunkt t7 die Fahrparameter der ersten Kabine 110 von der Aufzugsteuerung 130 angepasst. In diesem Beispiel wird die Geschwindigkeit der ersten Kabine 110 reduziert.
In Figur 3 ist die tatsächliche Fahrkurve der ersten Kabine 110 mit 211 bezeichnet. Die extrapolierte Fahrkurve 210 gemäß Figur 2 ist in Figur 3 in dem Bereich gestrichelt dargestellt, in welchem sich die extrapolierte Fahrkurve 210 von der tatsächlichen Fahrkurve 211 unterscheidet.
Durch die Verringerung der Geschwindigkeit der ersten Kabine 110 verschiebt sich die Ankunftszeit der ersten Kabine 110 in dem Ziel-Stockwerk H7 von dem Zeitpunkt t5 auf den Zeitpunkt t8.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage (100) mit wenigstens zwei in wenigstens einem gemeinsamen Aufzugschacht (101) unabhängig voneinander verfahrbaren Kabinen (110, 120),
- wobei eine erste Kabine (110) der wenigstens zwei Kabinen (110, 120) von einer Aufzugsteuerung (130) dazu bestimmt wird, einen Transportvorgang von einer Start-Haltestelle (H3) in eine Ziel-Haltestelle (H7) durchzuführen,
- wobei durch die Aufzugsteuerung (130) ein Start-Zeitpunkt der ersten
Kabine (110), zu welchem die erste Kabine (110) den Transportvorgang von der Start-Haltestelle (H3) aus beginnt, und Fahrparameter, gemäß welchen die erste Kabine (110) den Transportvorgang von der Start- Haltestelle (H3) in die Ziel-Haltestelle (H7) durchführt, bestimmt werden,
- wobei der Start-Zeitpunkt und die Fahrparameter unter Berücksichtigung von Zustandsparametern von wenigstens einer zweiten Kabine (120) der wenigstens zwei Kabinen (110, 120) bestimmt werden, und
- wobei der Start-Zeitpunkt und die Fahrparameter der ersten Kabine (110) unter Berücksichtigung der Zustandsparametern der wenigstens einen zweiten Kabine (120) bestimmt werden, wenn sich die wenigstens eine zweiten Kabine (120) in einem Bereich zwischen der Start-Haltestelle (H3) und der Ziel-Haltestelle (H7) befindet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Start-Zeitpunkt und die
Fahrparameter unter Berücksichtigung der Zustandsparameter derart bestimmt werden, dass ein Mindestabstand und/oder ein geschwindigkeitsabhängiger
Sicherheitsabstand zwischen der ersten Kabine (110) und der wenigstens einen zweiten Kabine (120) nicht unterschritten werden.
3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche , wobei eine
Beschleunigung, eine Abbremsung, eine Geschwindigkeit, eine Maximalgeschwindigkeit und/oder ein Ruck der ersten Kabine (110) als
Fahrparameter bestimmt werden.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine aktuelle Position der wenigstens einen zweiten Kabine (120), eine Fahrtrichtung, eine
Fahrzeit, Fahrparameter der wenigstens einen zweiten Kabine (120) und/oder ein durch die wenigstens eine zweite Kabine (120) durchzuführender
Transportvorgang als Zustandsparameter berücksichtigt werden. 5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei Stopp-Zeiten, in welchen die wenigstens eine zweite Kabine (120) in Haltestellen (H5, H6) hält, als Zustandsparameter berücksichtigt werden.
6. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Stopp-Zeiten durch eine
stochastische Auswertung und/oder durch Auswertung einer Zielrufsteuerung bestimmt werden.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei während die erste Kabine (110) den Transportvorgang durchführt, unter Berücksichtigung der Zustandsparameter der wenigstens einen zweiten Kabine (120) bestimmt wird, ob Fahrparameter der ersten Kabine (110) verändert werden.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei als
Zustandsparameter berücksichtigt wird, ob die wenigstens eine zweite Kabine (120) einen Bereich zwischen der Start-Haltestelle (H3) und der Ziel-Haltestelle (H7) im Zuge eines durch die wenigstens eine zweite Kabine (120)
durchzuführenden Transportvorgangs innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls verlässt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Aufzugsteuerung (130) die gstens eine zweite Kabine (110) in eine Ausweich-Haltestelle außerhalb des Bereichs zwischen der Start-Haltestelle (H3) und der Ziel-Haltestelle (H7) bewegt, wenn die wenigstens eine zweite Kabine (110) den Bereich zwischen der Start- Haltestelle (H3) und der Ziel-Haltestelle (H7) nicht im Zuge eines durch die wenigstens eine zweite Kabine (110) durchzuführenden Transportvorgangs innerhalb des bestimmten Zeitintervalls verlässt.
10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die
Fahrparameter der ersten Kabine (110) unter Berücksichtigung eines
Energiemanagements der Aufzugsanlage (100), eines Energieverbrauchs und/oder eines Verschleißes von Bauteilen der Aufzugsanlage (100) bestimmt werden.
11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Fahrparameter der ersten Kabine (110) und/oder eine Wartezeit bis zum Start- Zeitpunkt und/oder eine Ankunftszeit der ersten Kabine (110) innerhalb der ersten Kabine (100) angezeigt werden.
12. Aufzugsanlage (100) mit wenigstens zwei in wenigstens einem gemeinsamen Aufzugschacht (101) unabhängig voneinander verfahrbaren Kabinen (110, 120) und mit einer Aufzugsteuerung (130), die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen.
13. Computerprogramm, das eine Aufzugsteuerung (130) dazu veranlasst, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen, wenn es in der Aufzugsteuerung (130) ausgeführt wird.
14. Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 13.
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