WO2016052213A1 - 船舶推進システムおよびこれを有する船舶 - Google Patents

船舶推進システムおよびこれを有する船舶 Download PDF

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WO2016052213A1
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WO
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drive source
propulsion system
mode
control
output
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PCT/JP2015/076402
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一志 桑畑
大輔 坂本
彰▲徳▼ ▲濱▼島
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三菱重工業株式会社
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    • Y02T70/5236—Renewable or hybrid-electric solutions

Definitions

  • the present invention relates to a ship propulsion system and a ship having the same.
  • Patent Document 1 and Patent Document 2 describe a twin-shaft (two-base-biaxial) type ship having two drive sources and two propellers, and the respective drive sources and the propellers are connected. .
  • the propulsion device multi-axial, it is possible for the ship to travel efficiently even when the hull is enlarged.
  • Patent Document 2 also includes a diesel engine that rotationally drives a propeller shaft and a screw propeller, and a steam turbine that is rotationally driven by steam generated by a boiler and rotationally drives another propeller shaft and a screw propeller.
  • Ship propulsion system is described. Further, in Patent Document 2, using a steam turbine and a generator as drive sources and rotating separate screw propellers, using a diesel engine and a generator, rotating separate screw propellers, Is described.
  • the present invention solves the problems described above, and an object of the present invention is to provide a boat propulsion system that can be easily operated and can stabilize outputs from a plurality of axes, and a boat having the same.
  • the present invention is a ship propulsion system, comprising: a first drive source; a first propeller shaft connected to the first drive source; and a first propeller shaft fixed to the first propeller shaft.
  • the first screw propeller and the second drive source having different output characteristics from the first drive source, the second propeller shaft connected to the second drive source, and the second screw fixed to the second propeller shaft
  • a control unit configured to control driving of the first drive source and the second drive source
  • a torque sensor configured to detect a torque of the second propeller shaft, the control unit including the first drive An independent mode for separately controlling the second drive source and the second drive source, and controlling the drive of the first drive source based on the detection result of the torque sensor to control the output of the second drive source. Output of Characterized in that the tracking mode to follow, it is possible to switch the.
  • the boat propulsion system detects the output of the second drive source based on the detection result of the torque sensor, controls the output of the first drive source based on the detection result, and outputs the first drive to the output of the second drive source.
  • the output of the first drive source and the output of the second drive source can be synchronized.
  • the outputs of the two drive sources can be synchronized, so that the operation can be easily performed and the outputs from the plurality of axes can be stabilized.
  • the second drive source is more responsive to output fluctuation than the first drive source.
  • the second drive source is more responsive to output fluctuation than the first drive source.
  • the said 1st drive source is an electric motor. Therefore, the outputs of the first drive source and the second drive source can be easily synchronized.
  • the second drive source is preferably a steam turbine. Thereby, a propulsive force can be generated efficiently.
  • a first operation unit for inputting an operation on the first drive source
  • a second operation unit for inputting an operation on the second drive source
  • a selection unit for inputting a selection operation of the independent mode and the follow mode.
  • the control device controls the drive of the first drive source and the second drive source based on an input to the second operation unit when the follow-up mode is selected. . This can simplify the operation.
  • the first operation unit changes the state of the input device in accordance with the operation input to the second operation unit. This can simplify the operation.
  • the control device controls the driving of the first drive source based on the detection result of the torque sensor, and outputs the output of the second drive source. Making the output of the first drive source follow and controlling the drive of the first drive source based on the input position to the second operation unit when the input to the second operation unit is less than or equal to a threshold preferable. This enables appropriate and prompt control to be performed according to the situation.
  • the control device further includes: a first trip detection unit that detects whether the first drive source has tripped; and a second trip detection unit that detects whether the second drive source has tripped.
  • a first trip detection unit that detects whether the first drive source has tripped
  • a second trip detection unit that detects whether the second drive source has tripped.
  • the mode is automatically switched to the independent mode. This enables appropriate and prompt control to be performed according to the situation.
  • control device decreases the outputs of the first drive source and the second drive source in accordance with the respective characteristics when the follow-up mode is selected and in the crash astern state. This enables appropriate and prompt control to be performed according to the situation.
  • the present invention is characterized by comprising a vessel and the vessel propulsion system according to any of the above.
  • the ship propulsion system By having the ship propulsion system, it is possible to operate easily and stabilize the output from a plurality of axes.
  • the ship is equipped with a ship propulsion system, and by controlling the output of the first drive source, the outputs of the two drive sources can be synchronized, so that they can be easily operated and the outputs from multiple axes can be stabilized. Can.
  • FIG. 1 is a schematic view showing a schematic configuration of a ship having a ship propulsion system according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic view showing a schematic configuration of a drive mechanism of the boat propulsion system.
  • FIG. 3 is an explanatory view showing an example of the operating device.
  • FIG. 4 is an explanatory view for explaining the operation of the controller device.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of the control operation of the boat propulsion system.
  • FIG. 6 is a schematic view showing the flow of signals of the vessel propulsion system in the follow mode.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of the control operation of the boat propulsion system.
  • FIG. 8 is a flowchart showing an example of control operation of the boat propulsion system.
  • FIG. 9 is an explanatory view for explaining the switching operation of the control place switch.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an example of control operation of the boat propulsion system.
  • FIG. 11 is a flowchart showing
  • FIG. 1 is a schematic view showing a schematic configuration of a ship having a ship propulsion system according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic view showing a schematic configuration of a drive mechanism of the boat propulsion system.
  • the ship 1 of the present embodiment is, for example, a large ship such as a tanker, a bulk carrier, a large passenger ship or the like. Although the ship 1 of the present embodiment is preferably used for a large ship, it may be used for a merchant ship, a passenger ship such as a ferry and a passenger boat, or a RORO ship (roll-on / roll-off ship).
  • a ship propulsion system 10 is mounted on a hull 2 of the ship 1.
  • the hull 2 also has a steering room 4 and an engine room 6.
  • the engine room 6 partially includes a motor installation area 8.
  • a steering room 4 and an engine room 6 are disposed on the stern side of the hull 2.
  • the boat propulsion system 10 is disposed on the stern side of the hull 2.
  • the boat propulsion system 10 provides propulsion power to the hull 2 by rotating separate screw propellers with two drive sources having different outputs.
  • the boat propulsion system 10 includes a first drive source 12, a first power transmission mechanism 13, a second drive source 14, a second power transmission mechanism 15, propeller shafts 16 and 18, and screw propellers 20 and 22; It has a power generation unit 23, a control device 24, an operation device 25, torque sensors 26, 27, and trip signal detection units 28, 29.
  • the ship propulsion system 10 has a fuel oil tank 48 for supplying fuel oil and a fuel gas tank 49 for supplying fuel gas.
  • the first drive source 12 is installed in a motor installation area 8 of the engine room 6 and has a propulsion motor (motor) 30 and an inverter 31.
  • the propulsion motor 30 is a motor that is rotationally driven by the current sent from the inverter 31.
  • the propulsion motor 30 is connected to the propeller shaft 16 via the first power transmission mechanism 13 to rotate the propeller shaft 16.
  • the inverter 31 is connected to a bus 46 of the power generation unit 23 described later, and power is sent from the bus 46.
  • the inverter 31 changes the effective voltage and frequency of the AC power sent from the bus 46 to a desired voltage and frequency, and supplies it to the propulsion motor 30.
  • the inverter 31 controls the power supplied to the propulsion motor 30 to set the number of rotations of the propulsion motor 30 to a desired number of rotations.
  • the first power transmission mechanism 13 is a mechanism that transmits rotational driving force of gears, pulleys, belts, and the like.
  • the first power transmission mechanism 13 transmits the rotation of the first drive source 12 to the propeller shaft 16.
  • the propeller shaft (first propeller shaft) 16 is connected to the first drive source 12 via the first power transmission mechanism 13.
  • the second drive source 14 is installed in the engine chamber 6 and is a mechanism that burns fuel and converts the generated thermal energy into rotational energy. As shown in FIG. 2, the second drive source 14 includes a boiler 32, a steam turbine 33, a condenser 35, and a reduction gear 39.
  • the boiler 32 is a combustor that burns at least one of fuel oil and fuel gas (natural gas).
  • the boiler 32 is supplied with fuel oil from a fuel oil tank 48 and is supplied with fuel gas from a fuel gas tank 49.
  • the boiler 32 exchanges heat between the combustion gas generated by burning the fuel and the heat medium, heats the heat medium (for example, water), and the steam generated by heating the heated heat medium (for example, water) ) Are supplied to the steam turbine 33 and the steam turbine 41 of the power generation unit 23 described later.
  • the steam turbine 33 has a high-pressure turbine 36, a low-pressure turbine 37, and a reverse turbine 38 which rotate by being supplied with a heat medium (hereinafter referred to as steam) from the boiler 32.
  • the high pressure turbine 36 and the low pressure turbine 37 rotate in the forward direction to rotate the screw propeller 22 when steam is supplied.
  • the high pressure turbine 36 and the low pressure turbine 37 are connected in series in the flow direction of the steam.
  • the steam that has passed through the high pressure turbine 36 is supplied to the low pressure turbine 37.
  • the reverse turbine 38 rotates in the direction to rotate the screw propeller 22 in the reverse direction when steam is supplied.
  • the second drive source 14 can switch the turbine that supplies the steam by switching by opening and closing the control valve provided in the path that supplies the steam.
  • the reduction gear 39 is disposed between each rotation shaft of the steam turbine 33 and the second power transmission mechanism 15, and transmits the rotation of the rotation shaft of the steam turbine 33 to the second power transmission mechanism 15.
  • the second drive source 14 may be provided with an intermediate pressure turbine between the high pressure turbine 36 and the low pressure turbine 37, or may be provided with a reheat boiler as a heat plant when reheating steam.
  • the second power transmission mechanism 15 is a mechanism that transmits rotational driving force, and includes a gear, a pulley, a belt, and the like.
  • the second power transmission mechanism 15 may be integral with the reduction gear 39.
  • the second power transmission mechanism 15 transmits the rotation of the second drive source 14 to the propeller shaft (second propeller shaft) 18.
  • the propeller shaft (first propeller shaft) 16 is rotated by the first drive source 12.
  • the propeller shaft 16 is partially exposed outside the hull 2.
  • the screw propeller (first screw propeller) 20 is attached to a portion of the propeller shaft 16 exposed to the outside of the hull 2, specifically, the tip of the exposed portion.
  • the propeller shaft (second propeller shaft) 18 is connected to the second drive source 14 via the second power transmission mechanism 15.
  • the propeller shaft 18 is rotated by the second drive source 14.
  • the propeller shaft 18 is partially exposed outside the hull 2.
  • the screw propeller (second screw propeller) 22 is attached to a portion of the propeller shaft 18 exposed to the outside of the hull 2, specifically, the tip of the exposed portion.
  • the power generation unit 23 is installed in the engine room 6 and is a mechanism that generates power on board. As shown in FIG. 2, it has two steam turbines 41, two generators 42, two reducers 43, two diesel engines 44, two generators 45, and a bus 46.
  • the power generation unit 23 includes one steam turbine 41, one generator 42, and one reduction gear 43 as one unit, one diesel engine 44, one generator 45, and one unit. Become.
  • the number of units is not particularly limited. Also, only one of the unit combining the steam turbine 41, the generator 42, and the reduction gear 43, and the unit combining the diesel engine 44 and the generator 45 may be provided.
  • the steam turbine (a steam turbine for power generation) 41 is rotated by the steam supplied from the boiler 32.
  • the steam that has passed through the steam turbine 41 is supplied to the condenser 35.
  • the generator 42 is connected via the steam turbine 41 and the reduction gear 43, and generates electricity by rotating the steam turbine 41 together.
  • the reducer 43 reduces the rotational speed of the steam turbine 41 and transmits it to the generator 42.
  • the diesel engine 44 is a heat engine that burns at least one of fuel oil and fuel gas and rotates a rotating shaft.
  • the diesel engine 44 is, for example, a four-stroke internal combustion engine.
  • the diesel engine 44 is supplied with fuel oil from a fuel oil tank 48 and supplied with fuel gas from a fuel gas tank 49.
  • the generator 45 is connected to the rotation shaft of the diesel engine 44, and generates electric power by rotating with the rotation shaft of the diesel engine 44.
  • the bus bar 46 is connected to the generator 42 and the generator 45 to receive the generated current. Further, the bus bar 46 is connected to a load device that consumes a current such as the first drive source 12 and distributes the current to each load device.
  • the power generation unit 23 may further include a power storage device for storing the generated power.
  • the control device 24 includes a motor control unit 50 and a turbine control unit 52.
  • the motor control unit 50 is disposed in the motor installation area 8.
  • the motor control unit 50 controls the drive operation of the first drive source 12, mainly the operation of the propulsion motor 30, and controls the rotation of the propeller shaft 16 based on the information input to the operation device 25 and the information acquired from each unit. Do.
  • the turbine control unit 52 is disposed in the engine room 6.
  • the turbine control unit 52 controls the operation of the second drive source 14 based on the information input to the operating device 25 and the information acquired from each unit, and controls the rotation of the propeller shaft 18.
  • the control device 24 performs control operations in conjunction with each other by transmitting and receiving information by the two control units, the motor control unit 50 and the turbine control unit 52.
  • the control device 24 may be provided with the motor control unit 50 and the turbine control unit 52 as one control unit, or a control unit having a function of acquiring information of each control unit and interlocking processing of each control unit. You may prepare separately. Control by the control device 24 will be described later. Further, the positions at which the motor control unit 50 and the turbine control unit 52 are disposed are not limited to the steering room 4 and the motor installation area 8 and may be disposed anywhere.
  • the operating device 25 is a device through which an operator inputs an operation, and the motor telegraph devices 60, 64, 68, the turbine telegraph devices 62, 66, the mode switches 70, 72, 74, the motor side control place switch 80 , 84, and turbine side control place switches 82, 86.
  • the motor telegraph devices 60, 64, 68 are devices that manipulate the output of the first drive source 12.
  • the motor telegraph devices 60, 64, 68 have the same structure and function except for the positions where they are arranged.
  • the motor telegraph device 60 is disposed in the steering room 4.
  • the motor telegraph device 64 is disposed outside the motor installation area 8 of the engine room 6.
  • the motor telegraph device 68 is disposed in the motor installation area 8.
  • the turbine telegraph devices 62 and 66 are devices that manipulate the output of the second drive source 14.
  • the turbine telegraph devices 62, 66 have the same structure and function except for the positions where they are arranged.
  • the turbine telegraph device 62 is disposed in the steering room 4.
  • the turbine telegraph device 66 is disposed outside the motor installation area 8 of the engine room 6.
  • FIG. 3 is an explanatory view showing an example of the operating device.
  • FIG. 4 is an explanatory view for explaining the operation of the controller device.
  • FIGS. 3 and 4 show the motor telegraph device 60 and the turbine telegraph device 62 disposed in the steering wheel 4.
  • the motor telegraph device 60 and the turbine telegraph device 62 have the same structure, and are disposed adjacent to each other so that the direction of the object, specifically, the operation levers described later face each other.
  • the motor telegraph device 60 has a main body 90 and an operation lever 92 which moves relative to the main body 90.
  • a scale serving as an index of operation is formed in the movable range of the operation lever 92.
  • the graduations are classified into the ranges 100, 102, 104, 106, 108.
  • the range 100 corresponds to the stopping of the output.
  • the range 102 corresponds to the output in the forward direction in the in-port mode (the mode assumed to be used during low speed operation in the port).
  • the range 102 is set in a plurality of stages, and the operation lever 92 moves stepwise.
  • the range 104 corresponds to the output in the forward direction in the navigation mode (a mode assumed to be used with a predetermined output or more).
  • the range 104 can move the operating lever 92 linearly.
  • the range 106 corresponds to the output in the reverse direction in the in-port mode.
  • the range 106 is set in a plurality of stages, and the operation lever 92 moves stepwise.
  • the range 108 corresponds to the output in the reverse direction in the navigation mode.
  • the range 108 can move the operating lever 92 linearly.
  • the turbine telegraph device 62 has a main body 94 and an operation lever 96 which moves relative to the main body 94.
  • the second drive is performed by moving the operation lever 96 to the range 102 side.
  • the source 14 can be driven and the screw propeller 22 can be rotated to generate propulsion.
  • a telegraph apparatus is used as an apparatus for operating the outputs of the first drive source 12 and the second drive source 14, but it is sufficient if the outputs of the first drive source 12 and the second drive source 14 can be operated.
  • Other input devices may be used.
  • the mode switches 70, 72, and 74 have the same structure as that of the arrangement position, and are switches for inputting an operation of performing control in the independent mode or the follow-up mode.
  • Mode switch 70 is disposed in steering room 4.
  • the mode switch 72 is disposed outside the motor installation area 8 of the engine room 6.
  • the mode switch 74 is disposed in the motor installation area 8.
  • the mode switch 70 has a button 71a corresponding to the follow-up mode and a button 71b corresponding to the independent mode.
  • the mode switches 70, 72, 74 send the detected operation to the motor control unit 50.
  • the motor side control place switches 80 and 84 have the same structure except for the arrangement position, and are switches for inputting the operation of the area for receiving the operation to the telegraph device and the mode switch.
  • the motor control location switch 80 is disposed in the steering room 4.
  • the motor control position switch 84 is arranged outside the motor installation area 8 of the engine room 6.
  • the motor control location switches 80, 84 are arranged in the vicinity of the motor telegraph devices 60, 64.
  • Motor-side control location switch 80 has a button 81a corresponding to an operation for setting steering room 4 as a control location, and a button 81b corresponding to an operation for setting engine room 6 as a control location.
  • the turbine side control place switches 82 and 86 have the same structure except for the arrangement position, and are switches for inputting the operation of the area for receiving the operation to the telegraph device and the mode switch.
  • the turbine side control location switch 82 is disposed in the steering room 4.
  • the turbine control location switch 86 is disposed outside the motor installation area 8 of the engine room 6.
  • the turbine-side control location switches 82, 86 are located near the turbine telegraph devices 62, 66.
  • the turbine-side control location switch 82 also has a button 81a corresponding to an operation for setting the steering room 4 as a control location and a button 81b corresponding to an operation for setting the engine room 6 as a control location. And.
  • the torque sensor (first output sensor) 26 is a detector that detects shaft horsepower (SHP: Shaft Horse Power), and detects shaft horsepower (torque) acting on the propeller shaft 16.
  • the torque sensor (second output sensor) 27 is a detector that detects shaft horsepower (SHP: Shaft Horse Power), and detects shaft horsepower (torque) acting on the propeller shaft 18.
  • the trip signal detection unit 28 detects whether or not the first drive source 12 trips and an unexpected stop occurs and the trip signal is output.
  • the trip signal detection unit 28 sends the detected trip signal to the motor control unit 50 when the trip signal is detected.
  • the trip signal detection unit 29 detects whether or not the second drive source 14 trips and an unexpected stop occurs and the trip signal is output. When the trip signal detection unit 29 detects a trip signal, the trip signal detection unit 29 sends the detected trip signal to the turbine control unit 52.
  • the boat propulsion system 10 rotates the propeller shaft 16 and the screw propeller 20 by rotating the propulsion motor 30 of the first drive source 12 with the power generated by the power generation unit 23. At this time, by switching the rotation direction of the propulsion motor 30, the rotation direction of the screw propeller 20 can be switched.
  • the boat propulsion system 10 rotates the propeller shaft 18 and the screw propeller 22 by rotating the steam turbine 33 with the steam generated by the boiler 32 of the second drive source 14.
  • the boat propulsion system 10 rotates the screw propeller 20 with the first drive source 12 and rotates the screw propeller 22 with the second drive source 14 to generate propulsion force to move the boat 1 forward or forward. You can go backwards.
  • the ship 1 further controls the rudder provided to the hull 2 to control the traveling direction.
  • the boat propulsion system 10 controls the operation of the first drive source 12 and the second drive source 14 by the control device 24 based on the operation input to the operating device 25, thereby the screw propellers 20 of the respective drive shafts, Control 22 rotations.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of the control operation of the boat propulsion system.
  • the processing illustrated in FIG. 5 can be executed by performing arithmetic processing in the motor control unit 50 and the turbine control unit 52 of the control device 24.
  • the controller 24 detects the state of the mode switch (step S12). Specifically, based on the states of the motor side control place switches 80 and 84 and the turbine side control place switches 82 and 86, the control device 24 specifies the place to detect the control operation. Specifically, it is detected whether the control is performed in the steering room 4 or in the engine room 6. The control device 24 detects the state of the mode switch of the mode switch 70 and the mode switch 72 which is set as the control location.
  • control device 24 determines whether it is the follow-up mode (step S14).
  • the control device 24 executes drive control in the follow mode when it is determined that the follow mode is selected (Yes in step S14), that is, when it is detected that the follow mode is selected by the mode switches 70 and 72 of interest. (Step S16).
  • the control in the follow-up mode will be described later.
  • the control device 24 executes drive control in the independent mode when it is determined that it is not the follow-up mode (No in step S14), that is, when it is detected that the independent mode is selected by the mode switches 70 and 72 of interest. (Step S18).
  • the control device 24 controls the respective drive sources in the motor control unit 50 and the turbine control unit 52.
  • the motor control unit 50 drives the first drive source 12, for example, of the propulsion motor 30, based on the operation set in the control place among the motor telegraph devices 60 and 64 or the operation input to the motor telegraph device. Control the number of revolutions.
  • the turbine control unit 52 supplies the drive of the second drive source 14, for example, the boiler 32, based on the operation set in the control place among the turbine telegraph devices 62 and 66 or input to the turbine telegraph device. Control the amount of steam supplied to the fuel and the steam turbine 33.
  • FIG. 6 is a schematic view showing the flow of signals of the vessel propulsion system in the follow mode.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of the control operation of the boat propulsion system. The process shown in FIG. 7 is an example of a process performed while controlling the drive using the follow mode. Further, the following description will be made on the assumption that the control place is set in the steering room 4. The same process can be performed when the control location is the engine room 6.
  • the boat propulsion system 10 acquires the operation input to the turbine telegraph device 62 by the turbine control unit 52 as shown in FIG. .
  • the turbine control unit 52 also outputs the operation input to the turbine telegraph device 62 to the motor control unit 50.
  • the motor control unit 50 controls the operation of the first drive source 12 based on the operation input to the turbine telegraph device 62 and the detection result of the torque sensor 27.
  • the boat propulsion system 10 operates even if the operation is input to the motor telegraph device 60, 64, 68 or the turbine telegraph device 66. Do not control based on Hereinafter, an example of control will be described with reference to FIG.
  • the control device 24 detects the position of the operating lever as shown in FIG. 7 (step S22). Specifically, the control device 24 detects the position of the operation lever of the telegraph device 62 for the turbine by the turbine control unit 52, and sends the detected result to the motor control unit 50. When the control device 24 detects the position of the control lever, the control device 24 determines whether the navigation mode is set (step S24). That is, it is determined whether the position of the operation lever is not a position where it changes in steps, but is a position where it changes linearly, and it is in a state of navigating with an output of a predetermined level or more.
  • step S24 determines that the navigation mode is in effect (Yes in step S24), that is, if it is determined that the operation of the operation lever 96 to be in the ranges 104 and 108 is input, the controller 24 is based on the position of the operation lever 96 Then, the output on the turbine side, that is, the output of the second drive source 14 is controlled (step S25), and the torque of the drive shaft (propeller shaft 18) on the turbine side is detected (step S26). Specifically, the torque sensor 27 detects the torque applied to the propeller shaft 18.
  • control device 24 controls the drive on the motor side based on the detected torque (step S28). That is, based on the detected torque, the control device 24 controls the output of the first drive source 12, specifically, the output of the propulsion motor 30 so that the same torque is output.
  • step S24 When it is determined that the control device 24 is not in the voyage mode (No in step S24), that is, when it is determined that the operation lever 96 is in the range 100, 102, 106 and is in the port mode, the operation lever The rotational speed of the turbine side propeller (screw propeller 22) and the motor side propeller (screw propeller 20) is determined based on the position (step S30), and based on the determination, the output on the turbine side, that is, the second drive source 14 And the output on the motor side, that is, the output of the first drive source 12 (step S31).
  • control device 24 adjusts the position of the control lever on the motor side (step S32). Specifically, the control lever on the motor side is moved to the same position as the control lever on the turbine side.
  • the motor control unit 50 may further perform feedback control to control the output of the first drive source 12 based on the detection result of the torque sensor 26.
  • the boat propulsion system 10 can set the following mode, and in the case of the following mode, the operation is performed by controlling the operation of both drive sources based on the operation input to one of the telegraph devices. Can be simplified. Furthermore, the ship propulsion system 10 can synchronize the outputs of the two drive sources by controlling the output of the first drive source 12 based on the torque of the second drive source 14 detected by the torque sensor. The outputs from the two drive sources can be stabilized.
  • the propulsion motor 30 is more responsive to output fluctuation. That is, the output of the propulsion motor 30 can be varied more greatly in a short time than the steam turbine 33.
  • the ship propulsion system 10 varies the output in conjunction with the output of the drive source having high responsiveness to output fluctuations by following the output of the drive source having low responsiveness to output fluctuations. Can.
  • the vessel propulsion system 10 simplifies the operation by performing the operation based on the position of the operation lever of the telegraph device without using the detection result of the torque sensor. be able to. Further, in the case of the in-port mode, since navigation at a low speed and the fluctuation of the torque is not large, it is possible to suppress the deviation of the outputs of the two drive sources by performing control based on the position of the control lever.
  • the vessel propulsion system 10 moves the position of the operation lever of the telegraph device on the side where the operation is not detected based on the position of the operation lever on the side where the operation is detected, It is possible to suppress the occurrence of an unintended output change when switching to the independent mode, and it is possible to suppress the load on the driving source due to the rapid change of the output. Further, by moving the position of the other operation lever in accordance with the position of one of the operation levers, it is possible to suppress subtle movement of the operation lever due to the fluctuation of the output of the drive source.
  • the boat propulsion system 10 can easily switch between the follow-up mode and the independent mode by making the follow-up mode and the independent mode switchable.
  • the follow-up mode and the independent mode can be selected according to the situation, appropriate operation can be performed according to navigation.
  • FIG. 8 is a flowchart showing an example of control operation of the boat propulsion system.
  • FIG. 9 is an explanatory view for explaining the switching operation of the control place switch.
  • FIG. 8 shows an example of the process of switching the control location.
  • control device 24 detects the operation of the switch (control place switch) at the control place, that is, the switching operation (step S42), the other switch at the same place is automatically switched (step S43). It is determined whether there is any (step S44). That is, it is determined whether or not the same switching operation has been performed in the control place switch of the switching destination.
  • Step S44 When it is determined that the switch has been switched (Yes in Step S44), the control device 24 automatically switches the other switch in the same place (Step S45), and changes the control place (Step S46). If it is determined that the switch has not been switched (No in step S44), the control device 24 maintains the control location (step S48).
  • FIG. 9 shows the process of switching the control location from the state in which the turbine telegraph of the steering wheel 4 is made effective in the follow-up mode.
  • the motor side control place switches 80 and 84 and the turbine side control place switches 82 and 86 each have a button 81a corresponding to an operation of setting the steering wheel (W / H, wheelhouses) 4 as a control place, an engine room (ECR) , Engine Control Room) 6 as a control location, and has a button 81 b corresponding to the operation.
  • step S102 When the operation device 25 is in the tracking mode and in the state where the turbine telegraph device in the steering room 4 is enabled, as shown in step S102, the switch 81a of the turbine side control place switch 82 and the switch of the motor side control place switch 80 81a, switch 81a of turbine side control place switch 86, and switch 81a of motor side control place switch 84 are selected.
  • step S104 When detecting that the state of step S104 is reached, the control device 24 switches the motor-side control location switch 80 of the steering room 4 to the state where the button 81b is selected, as shown in step S106.
  • step S108 When detecting that the state of step S108 is reached, the control device 24 switches the motor-side control location switch 84 of the engine room 6 to the state where the button 81b is selected, as shown in step S110.
  • control device 24 switches the control location from the steering room 4 to the engine room 6 when the control location switching operation is input in any of the steering room 4 and the engine room 6, and the telegraph of the engine room 6 Activate the operation input to the device.
  • the ship propulsion system 10 switches the control location, that is, by requiring an approval operation, when not only the operation at the switching source of the control location but also the operation at the switching destination is detected.
  • the control location can be switched after confirming the control-enabled state at the switching destination.
  • the ship propulsion system 10 automatically switches the other control place switch when an operation is input to the control place switch corresponding to the telegraph device whose operation is enabled at the same place. Operation can be simplified.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an example of control operation of the boat propulsion system.
  • the process shown in FIG. 10 is an example of the process executed while controlling the drive using the follow mode.
  • the controller 24 determines whether there is a trip signal (step S52). Specifically, the control device 24 determines whether the trip signal is detected by any one of the trip signal detection units 28 and 29. When it is determined that the trip signal is detected (Yes in step S52), the control device 24 switches to the independent mode (step S54). When it is determined that the trip signal is not detected (No in step S52), the control device 24 maintains the follow-up mode (step S56).
  • the ship propulsion system 10 can continue navigation even when one of the drive sources is stopped by automatically switching the follow-up mode to the independent mode when any of the drive sources trips. it can. Also, when returning from the trip, it is possible to switch to the follow-up mode by operating the mode switches 70, 72, 74.
  • FIG. 11 is a flowchart showing an example of the control operation of the boat propulsion system.
  • the process shown in FIG. 11 is an example of the process executed when a crash astern is detected while controlling the drive using the follow mode.
  • the controller 24 detects a crash astern, that is, a rapid clutch operation from full forward to reverse (step S62).
  • the control device 24 detects an operation input to the turbine telegraph device at the control location, that is, detects whether a rapid clutch operation from full forward speed to reverse is input to the turbine telegraph device. Then, determine if a crash astern has been detected.
  • the control device 24 reduces the rotation of the turbine (the steam turbine 33) and the motor (the propulsion motor 30) in accordance with the respective characteristics (step S64). That is, the control device 24 decelerates the rotation of the first drive source 12 at the maximum deceleration satisfying the constraint of the first drive source 12 and the second at the maximum deceleration satisfying the constraint of the second drive source 14. The rotation of the drive source 14 is decelerated.
  • control device 24 interlocks the position of the operation lever and adjusts it (step S66). That is, the control device 24 aligns the position of the control lever of the motor telegraph device on the side where the crash asturn is not input with the position of the control lever of the turbine telegraph device.
  • step S68 determines whether the crash astern has ended.
  • the controller 24 determines whether or not the crash astern has ended based on, for example, whether or not the lever is in the reverse position based on the position of the control lever of the turbine telegraph device. If it is determined that the crash astern has not ended (No in step S68), the control device 24 returns to step S64 and continues the process. When it is determined that the crash astern has ended (Yes in step S68), the control device 24 resumes control in the follow-up mode (step S70).
  • the ship propulsion system 10 applies the force to move in the opposite direction faster by performing deceleration (speed change) according to the characteristics of the respective drive sources even in the crash astern or in the following mode. It can be done. Thereby, the crash astern operation can be performed more suitably.
  • the ship propulsion system 10 can execute the next operation quickly by a simple operation by executing control in the follow-up mode when the crash astern is finished.
  • the vessel propulsion system 10 validates the operation of the turbine telegraph device, but the operation of the motor telegraph device may be validated.
  • the boat propulsion system 10 may be provided with another telegraph device for operation input in the follow mode.
  • the motor telegraph devices 60, 64, 68 and the turbine telegraph devices 62, 66 have the same structure. Accordingly, the correspondence between the operations input to the first drive source 12 and the second drive source 14 can be easily understood.
  • the motor telegraph devices 60 and 64 and the turbine telegraph devices 62 and 66 disposed in the same section are disposed adjacent to each other. Thereby, in the case of the independent mode, it is possible to operate in conjunction with each other, and in the case of the follow-up mode, it is possible to make the relative relationship easy to understand.
  • the motor telegraph devices 60 and 64 and the turbine telegraph devices 62 and 66 may be separately disposed.
  • the mechanism which generates a driving force is not limited to this.
  • the boat propulsion system only needs to have different change characteristics (variation characteristics) of the outputs of the first drive source and the second drive source, and other drive sources can be used as the first drive source and the second drive source.
  • a diesel engine or a gasoline engine can also be used as the first drive source and the second drive source, and two of the motor, the steam turbine, and the diesel engine may be combined.
  • a ship propulsion system uses a motor as a 1st drive source. Thereby, the output of the first drive source can be made easy to follow the output of the second drive source.

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Abstract

　簡単に操作ができ、かつ、複数の軸からの出力を安定させる船舶推進システム及び船舶を提供する。船舶推進システムは、第１駆動源と、第１駆動源に連結された第１プロペラシャフトと、第１プロペラシャフトに固定された第１スクリュープロペラと、第１駆動源とは出力特性が異なる第２駆動源と、第２駆動源に連結された第２プロペラシャフトと、第２プロペラシャフトに固定された第２スクリュープロペラと、第１駆動源と第２駆動源の駆動を制御する制御装置と、第２プロペラシャフトのトルクを検出するトルクセンサと、を有し、制御装置は、第１駆動源と第２駆動源を別々に制御する独立モードと、トルクセンサの検出結果に基づいて第１駆動源の駆動を制御することで第２駆動源の出力に第１駆動源の出力を追従させる追従モードと、を切り換え可能である。

Description

船舶推進システムおよびこれを有する船舶
　本発明は、船舶推進システムおよびこれを有する船舶に関する。
　船舶の中には、複数の駆動源と、それぞれの駆動源に連結されたプロペラと、を有する推進装置を備えているいわゆる多軸の船舶がある。例えば、特許文献１、特許文献２には、２つの駆動源と２つのプロペラとを有し、それぞれの駆動源とプロペラが連結した二軸（二基二軸）方式の船舶が記載されている。船舶は、推進装置を多軸とすることで、船体が大型化した場合でも効率よく航行することが可能となる。
　また、特許文献２には、プロペラシャフトおよびスクリュープロペラを回転駆動するディーゼル機関と、ボイラにて発生した蒸気により回転駆動されて、別のプロペラシャフトおよびスクリュープロペラを回転駆動する蒸気タービンと、を備えている船舶推進システムが記載されている。また、特許文献２には、駆動源として、蒸気タービンと発電機とを用い、それぞれ別々のスクリュープロペラを回転させること、ディーゼル機関と発電機とを用い、それぞれ別々のスクリュープロペラを回転させること、が記載されている。
特開２０１１－９３５０２号公報 特開２０１４－１１３９１６号公報
　ここで、特許文献２に記載の船舶のように異なる駆動源でそれぞれのスクリュープロペラを回転駆動させると、入力された操作と実際の出力とがずれる場合がある。また、異なる駆動源を別々に操作して出力を同期させる操作は、操作が難しい場合がある。
　本発明は上述した課題を解決するものであり、簡単に操作ができ、かつ、複数の軸からの出力を安定させることのできる船舶推進システムおよびこれを有する船舶を提供することを目的とする。
　上述の目的を達成するために、本発明は、船舶推進システムであって、第１駆動源と、前記第１駆動源に連結された第１プロペラシャフトと、前記第１プロペラシャフトに固定された第１スクリュープロペラと、前記第１駆動源とは出力特性が異なる第２駆動源と、前記第２駆動源に連結された第２プロペラシャフトと、前記第２プロペラシャフトに固定された第２スクリュープロペラと、前記第１駆動源と前記第２駆動源の駆動を制御する制御装置と、前記第２プロペラシャフトのトルクを検出するトルクセンサと、を有し、前記制御装置は、前記第１駆動源と前記第２駆動源を別々に制御する独立モードと、前記トルクセンサの検出結果に基づいて前記第１駆動源の駆動を制御することで前記第２駆動源の出力に前記第１駆動源の出力を追従させる追従モードと、を切り換え可能であることを特徴とする。
　船舶推進システムは、トルクセンサの検出結果に基づいて第２駆動源の出力を検出して、その検出結果に基づいて第１駆動源の出力を制御し、第２駆動源の出力に第１駆動源の出力を追従させることで、第１駆動源の出力と第２駆動源の出力を同期させることができる。これにより、第１駆動源の出力を制御することで、２つの駆動源の出力を同期させることができるため、簡単に操作ができ、かつ、複数の軸からの出力を安定させることができる。
　また、前記第２駆動源は、前記第１駆動源よりも出力の変動に対する応答性が高いことが好ましい。これにより、第２駆動源の出力の変動に対して第１駆動源の出力の変動が遅れることを抑制でき、追従性をより高くすることができる。これにより、複数の軸からの出力を安定させることができる。
　また、前記第１駆動源は、電動機であることが好ましい。これにより、第１駆動源と第２駆動源の出力を同期させやすくすることができる。
　また、前記第２駆動源は、蒸気タービンであることが好ましい。これにより、効率よく推進力を発生させることができる。
　また、前記第１駆動源に対する操作を入力する第１操作部と、前記第２駆動源に対する操作を入力する第２操作部と、独立モードと追従モードとの選択操作を入力する選択部と、を有し、前記制御装置は、前記追従モードが選択されている場合、前記第２操作部への入力に基づいて、前記第１駆動源及び前記第２駆動源の駆動を制御することが好ましい。これにより、操作を簡単にすることができる。
　また、前記第１操作部は、前記第２操作部に入力された操作に合わせて入力デバイスの状態を変化させることが好ましい。これにより、操作を簡単にすることができる。
　また、前記制御装置は、前記第２操作部への入力が閾値よりも大きい場合、前記トルクセンサの検出結果に基づいて前記第１駆動源の駆動を制御し、前記第２駆動源の出力に前記第１駆動源の出力を追従させ、前記第２操作部への入力が閾値以下の場合、前記第２操作部への入力位置に基づいて、前記第１駆動源の駆動を制御することが好ましい。これにより、状況に合わせて適切に迅速な制御を行うことができる。
　また、前記第１駆動源がトリップしたかを検出する第１トリップ検出部と、前記第２駆動源がトリップしたかを検出する第２トリップ検出部と、を有し、前記制御装置は、前記追従モードが選択され、かつ、前記第１トリップ検出部または前記第２トリップ検出部でトリップ信号を検出した場合、前記独立モードに自動で切り換えることが好ましい。これにより、状況に合わせて適切に迅速な制御を行うことができる。
　また、前記制御装置は、前記追従モードが選択され、かつ、クラッシュアスターン状態である場合、前記第１駆動源及び前記第２駆動源の出力をそれぞれの特性に合わせて減少させることが好ましい。これにより、状況に合わせて適切に迅速な制御を行うことができる。
　上述の目的を達成するために、本発明は、船舶であって、上記のいずれかに記載の船舶推進システムを有することを特徴とする。船舶推進システムを有することで、簡単に操作ができ、かつ、複数の軸からの出力を安定させることができる。船舶は、船舶推進システムを備え、第１駆動源の出力を制御することで、２つの駆動源の出力を同期させるため、簡単に操作ができ、かつ、複数の軸からの出力を安定させることができる。
　本発明によれば、簡単に操作ができ、かつ、複数の軸からの出力を安定させることができる。
図１は、本実施形態の船舶推進システムを有する船舶の概略構成を示す模式図である。 図２は、船舶推進システムの駆動機構の概略構成を示す模式図である。 図３は、操作装置の一例を示す説明図である。 図４は、操作装置の動作を説明するための説明図である。 図５は、船舶推進システムの制御動作の一例を示すフローチャートである。 図６は、追従モードでの船舶推進システムの信号の流れを示す模式図である。 図７は、船舶推進システムの制御動作の一例を示すフローチャートである。 図８は、船舶推進システムの制御動作の一例を示すフローチャートである。 図９は、制御場所スイッチの切換動作を説明するための説明図である。 図１０は、船舶推進システムの制御動作の一例を示すフローチャートである。 図１１は、船舶推進システムの制御動作の一例を示すフローチャートである。
　以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
　図１は、本実施形態の船舶推進システムを有する船舶の概略構成を示す模式図である。図２は、船舶推進システムの駆動機構の概略構成を示す模式図である。本実施形態の船舶１は、例えば、タンカー、バラ積み船、大型客船等の大型船である。また、本実施形態の船舶１は、大型船に用いることが好ましいが、商船や、フェリーなどの旅客船および貨客船や、ＲＯＲＯ船（roll-on/roll-off　ship）に用いてもよい。船舶１は、船体２に船舶推進システム１０が搭載されている。また、船体２は、操舵室４と機関室６を有する。また機関室６は、一部にモータ設置区域８を含む。操舵室４と機関室６が、船体２の船尾側に配置されている。
　船舶推進システム１０は、船体２の船尾部側に配置される。船舶推進システム１０は、出力が異なる２つの駆動源で別々のスクリュープロペラを回転させることで、船体２に推進力を与える。船舶推進システム１０は、第１駆動源１２と、第１動力伝達機構１３と、第２駆動源１４と、第２動力伝達機構１５と、プロペラシャフト１６、１８と、スクリュープロペラ２０、２２と、発電ユニット２３と、制御装置２４と、操作装置２５と、トルクセンサ２６、２７と、トリップ信号検出部２８、２９と、を有する。また、船舶推進システム１０は、燃料油を供給する燃料油タンク４８と、燃料ガスを供給する燃料ガスタンク４９と、を有する。
　第１駆動源１２は、機関室６のモータ設置領域８に設置されており、推進電動機（モータ）３０と、インバータ３１と、を有する。推進電動機３０は、インバータ３１から送られた電流により回転駆動するモータである。推進電動機３０は、第１動力伝達機構１３を介して、プロペラシャフト１６と連結されており、プロペラシャフト１６を回転させる。インバータ３１は、発電ユニット２３の後述する母線４６と接続されており、母線４６から電力が送られる。インバータ３１は、母線４６から送られてきた交流電力の実効電圧と周波数を、所望の電圧と周波数に変化させ、推進電動機３０に供給する。インバータ３１は、推進電動機３０に供給する電力を制御することで、推進電動機３０の回転数を所望の回転数とする。
　第１動力伝達機構１３は、ギヤ、プーリ、ベルト等の回転駆動力を伝達する機構である。第１動力伝達機構１３は、第１駆動源１２の回転をプロペラシャフト１６に伝達する。プロペラシャフト（第１プロペラシャフト）１６は、第１動力伝達機構１３を介して第１駆動源１２に接続されている。
　第２駆動源１４は、機関室６に設置されており、燃料を燃焼させて発生させた熱エネルギを回転エネルギに変換する機構である。第２駆動源１４は、図２に示すように、ボイラ３２と、蒸気タービン３３と、復水器３５と、減速機３９と、を有する。
　ボイラ３２は、燃料油および燃料ガス（天然ガス）の少なくとも一方を燃焼させる燃焼器である。ボイラ３２は、燃料油タンク４８から燃料油が供給され、燃料ガスタンク４９から燃料ガスが供給される。ボイラ３２は、燃料を燃焼させて生成した燃焼ガスと熱媒との間で熱交換を行い、熱媒（例えば水）を加熱し、加熱した熱媒（例えば水が加熱されて生成される蒸気）を蒸気タービン３３及び後述する発電ユニット２３の蒸気タービン４１に供給する。
　蒸気タービン３３は、ボイラ３２から熱媒（以下蒸気という。）が供給されることで、回転する高圧タービン３６と、低圧タービン３７と、後進タービン３８と、を有する。高圧タービン３６と、低圧タービン３７とは、蒸気が供給されると、スクリュープロペラ２２を前進方向に回転させる方向に回転する。高圧タービン３６と、低圧タービン３７と、は、蒸気の流れ方向において直列に繋がっている。高圧タービン３６を通過した蒸気は、低圧タービン３７に供給される。後進タービン３８は、蒸気が供給されるとスクリュープロペラ２２を後進方向に回転させる方向に回転する。第２駆動源１４は、蒸気を供給する経路に設けた制御バルブの開閉等で切り換えることで、蒸気を供給するタービンを切り換えることができる。
　蒸気タービン３３は、スクリュープロペラ２２を前進方向に回転させる場合、ボイラ３２で生成され蒸気が高圧タービン３６、低圧タービン３７の順で通過する。蒸気タービン３３は、スクリュープロペラ２２を後進方向に回転させる場合、ボイラ３２で生成された蒸気が後進タービン３８を通過する。復水器３５は、蒸気タービン３３、４１を通過した熱媒が供給され、熱媒を冷却し、所定の状態にした後、ボイラ３２に供給する。第２駆動源１４は、熱媒がボイラ３２、蒸気タービン３３、復水器３５を循環する。
　減速機３９は、蒸気タービン３３の各回転軸と第２動力伝達機構１５との間に配置され、蒸気タービン３３の回転軸の回転を第２動力伝達機構１５に伝達する。ここで、第２駆動源１４は、高圧タービン３６と低圧タービン３７との間に中圧タービンを設けてもよいし、蒸気を再加熱する際熱プラントとして再熱ボイラを備えていてもよい。
　第２動力伝達機構１５は、回転駆動力を伝達する機構であり、ギヤ、プーリ、ベルト等を有する。第２動力伝達機構１５は、減速機３９と一体であってもよい。第２動力伝達機構１５は、第２駆動源１４の回転をプロペラシャフト（第２プロペラシャフト）１８に伝達する。
　プロペラシャフト（第１プロペラシャフト）１６は、第１駆動源１２により回転される。プロペラシャフト１６は、一部が船体２の外に露出している。スクリュープロペラ（第１スクリュープロペラ）２０は、プロペラシャフト１６の船体２の外に露出している部分、具体的には、露出している部分の先端に取り付けられている。
　プロペラシャフト（第２プロペラシャフト）１８は、第２動力伝達機構１５を介して第２駆動源１４に接続されている。プロペラシャフト１８は、第２駆動源１４により回転される。プロペラシャフト１８は、一部が船体２の外に露出している。スクリュープロペラ（第２スクリュープロペラ）２２は、プロペラシャフト１８の船体２の外に露出している部分、具体的には、露出している部分の先端に取り付けられている。
　発電ユニット２３は、機関室６に設置されており、船内で発電する機構である。図２に示すように、２つの蒸気タービン４１と、２つの発電機４２と、２つの減速機４３と、２つのディーゼル機関４４、２つの発電機４５と、母線４６と、を有する。発電ユニット２３は、１つの蒸気タービン４１と、１つの発電機４２と、１つの減速機４３とが、１つのユニットとなり、１つのディーゼル機関４４、１つの発電機４５と、が１つのユニットとなる。なお、ユニットの数は、特に限定されない。また、蒸気タービン４１と、発電機４２と、減速機４３とを組み合わせたユニットと、ディーゼル機関４４及び発電機４５を組み合わせたユニットのいずれか一方のみを備えていてもよい。
　蒸気タービン（発電用蒸気タービン）４１は、ボイラ３２から蒸気が供給されることで、回転する。蒸気タービン４１を通過した蒸気は、復水器３５に供給される。発電機４２は、蒸気タービン４１と減速機４３を介して、連結しており、蒸気タービン４１ともに回転することで発電する。減速機４３は、蒸気タービン４１の回転数を減速させて発電機４２に伝達する。
　ディーゼル機関４４は、燃料油および燃料ガスの少なくとも一方を燃焼させ、回転軸を回転させる熱機関である。ディーセル機関４４は、例えば、４サイクルの内燃機関である。ディーゼル機関４４は、燃料油タンク４８から燃料油が供給され、燃料ガスタンク４９から燃料ガスが供給される。発電機４５は、ディーゼル機関４４の回転軸と連結しており、ディーゼル機関４４の回転軸とともに回転することで発電する。
　母線４６は、発電機４２及び発電機４５と接続し、発電した電流を受ける。また母線４６は、第１駆動源１２等の電流を消費する負荷装置と接続されており、各負荷装置に電流を分配する。また、発電ユニット２３は、発電した電力を蓄電する蓄電装置をさらに備えていてもよい。
　制御装置２４は、モータ制御部５０と、タービン制御部５２と、を有する。モータ制御部５０は、モータ設置区域８に配置されている。モータ制御部５０は、操作装置２５に入力された情報及び各部から取得した情報に基づいて第１駆動源１２の駆動動作、主に推進電動機３０の動作を制御し、プロペラシャフト１６の回転を制御する。
　タービン制御部５２は、機関室６に配置されている。タービン制御部５２は、操作装置２５に入力された情報及び各部から取得した情報に基づいて第２駆動源１４の動作を制御し、プロペラシャフト１８の回転を制御する。
　本実施形態の制御装置２４は、モータ制御部５０と、タービン制御部５２と、の２つの制御部が情報の送受信を行うことで連動して制御動作を実行する。制御装置２４は、モータ制御部５０と、タービン制御部５２を１つの制御部として設けてもよいし、各制御部の情報を取得し、各制御部の処理を連動させる機能を有する制御部を別に備えていてもよい。制御装置２４による制御は後述する。また、モータ制御部５０、タービン制御部５２を配置する位置は、操舵室４、モータ設置区域８に限定されず、どこに配置してもよい。
　操作装置２５は、オペレータが操作を入力するデバイスであり、モータ用テレグラフ装置６０、６４、６８と、タービン用テレグラフ装置６２、６６と、モードスイッチ７０、７２、７４と、モータ側制御場所スイッチ８０、８４と、タービン側制御場所スイッチ８２、８６と、を有する。
　モータ用テレグラフ装置６０、６４、６８は、第１駆動源１２の出力を操作する装置である。モータ用テレグラフ装置６０、６４、６８は、配置されている位置以外は同様の構造、機能である。モータ用テレグラフ装置６０は、操舵室４に配置されている。モータ用テレグラフ装置６４は、機関室６のモータ設置区域８以外に配置されている。モータ用テレグラフ装置６８は、モータ設置区域８に配置されている。
　タービン用テレグラフ装置６２、６６は、第２駆動源１４の出力を操作する装置である。タービン用テレグラフ装置６２、６６は、配置されている位置以外は同様の構造、機能である。タービン用テレグラフ装置６２は、操舵室４に配置されている。タービン用テレグラフ装置６６は、機関室６のモータ設置区域８以外に配置されている。
　図３は、操作装置の一例を示す説明図である。図４は、操作装置の動作を説明するための説明図である。図３及び図４は、操舵室４に配置されているモータ用テレグラフ装置６０とタービン用テレグラフ装置６２とを示している。モータ用テレグラフ装置６０とタービン用テレグラフ装置６２とは、同様の構造であり、隣接して対象の向き、具体的には後述する操作レバーが向かいあうように配置されている。
　図３に示すように、モータ用テレグラフ装置６０は、本体９０と、本体９０に対して移動する操作レバー９２とを有する。本体９０には、操作レバー９２の可動範囲に操作の指標となる目盛が形成されている。目盛は、範囲１００、１０２、１０４、１０６、１０８に分類される。範囲１００は、出力の停止に対応している。範囲１０２は、港内モード（港内での低速の運転の際に使用されることが想定されるモード）での前進方向の出力に対応している。範囲１０２は、複数段で設定されており、操作レバー９２が段階的に移動する。範囲１０４は、航海モード（所定以上の出力で使用されることが想定されるモード）での前進方向の出力に対応している。範囲１０４は、操作レバー９２をリニアに移動することができる。範囲１０６は、港内モードでの後進方向の出力に対応している。範囲１０６は、複数段で設定されており、操作レバー９２が段階的に移動する。範囲１０８は、航海モードでの後進方向の出力に対応している。範囲１０８は、操作レバー９２をリニアに移動することができる。タービン用テレグラフ装置６２は、本体９４と、本体９４に対して移動する操作レバー９６とを有する。
　操作者は、操作レバー９２、９６を範囲１００に配置することで、出力を停止させる。また、操作者は、船舶推進システム１０から推力を発生させる場合、例えば、第２駆動源１４から前進方向に推力を発生させる場合、操作レバー９６を範囲１０２側に移動させることで、第２駆動源１４を駆動させ、スクリュープロペラ２２を回転させ、推進力を発生させることができる。
　なお、本実施形態では、第１駆動源１２、第２駆動源１４の出力を操作する装置としてテレグラフ装置を用いたが、第１駆動源１２、第２駆動源１４の出力を操作できればよく、他の入力デバイスでもよい。
　モードスイッチ７０、７２、７４は、配置位置以外同様の構造であり、独立モードと追従モードとのいずれで制御を行うかの操作を入力するスイッチである。モードスイッチ７０は、操舵室４に配置されている。モードスイッチ７２は、機関室６のモータ設置区域８以外に配置されている。モードスイッチ７４は、モータ設置区域８に配置されている。モードスイッチ７０は、追従モードに対応したボタン７１ａと、独立モードに対応したボタン７１ｂと、を有する。モードスイッチ７０、７２、７４は、検出した操作をモータ制御部５０に送る。
　モータ側制御場所スイッチ８０、８４は、配置位置以外同様の構造であり、テレグラフ装置及びモードスイッチへの操作を受け付ける区域の操作を入力するスイッチである。モータ側制御場所スイッチ８０は、操舵室４に配置されている。モータ側制御場所スイッチ８４は、機関室６のモータ設置区域８以外に配意されている。モータ側制御場所スイッチ８０、８４は、モータ用テレグラフ装置６０、６４の近傍に配置されている。モータ側制御場所スイッチ８０は、操舵室４を制御場所と設定する操作に対応したボタン８１ａと、機関室６を制御場所と設定する操作に対応したボタン８１ｂと、を有する。
　タービン側制御場所スイッチ８２、８６は、配置位置以外同様の構造であり、テレグラフ装置及びモードスイッチへの操作を受け付ける区域の操作を入力するスイッチである。タービン側制御場所スイッチ８２は、操舵室４に配置されている。タービン側制御場所スイッチ８６は、機関室６のモータ設置区域８以外に配置されている。タービン側制御場所スイッチ８２、８６は、タービン用テレグラフ装置６２、６６の近傍に配置されている。タービン側制御場所スイッチ８２も、モータ側制御場所スイッチ８０と同様に、操舵室４を制御場所と設定する操作に対応したボタン８１ａと、機関室６を制御場所と設定する操作に対応したボタン８１ｂと、を有する。
　トルクセンサ（第１出力センサ）２６は、軸馬力（ＳＨＰ：Shaft　Horse　Power）を検出する検出器であり、プロペラシャフト１６に作用する軸馬力（トルク）を検出する。トルクセンサ（第２出力センサ）２７は、軸馬力（ＳＨＰ：Shaft　Horse　Power）を検出する検出器であり、プロペラシャフト１８に作用する軸馬力（トルク）を検出する。
　トリップ信号検出部２８は、第１駆動源１２でトリップ、意図しない停止が発生し、トリップ信号が出力されたかを検出する。トリップ信号検出部２８は、トリップ信号を検出した場合、検出したトリップ信号をモータ制御部５０に送る。トリップ信号検出部２９は、第２駆動源１４でトリップ、意図しない停止が発生し、トリップ信号が出力されたかを検出する。トリップ信号検出部２９は、トリップ信号を検出した場合、検出したトリップ信号をタービン制御部５２に送る。
　次に、本実施形態に係る船舶推進システム１０の動作について説明する。船舶推進システム１０は、発電ユニット２３で発電した電力で第１駆動源１２の推進電動機３０を回転させることで、プロペラシャフト１６およびスクリュープロペラ２０を回転させる。なお、このとき、推進電動機３０の回転方向を切り換えることで、スクリュープロペラ２０の回転方向を切り換えることができる。また、船舶推進システム１０は、第２駆動源１４のボイラ３２で発生させた蒸気により蒸気タービン３３を回転させることで、プロペラシャフト１８およびスクリュープロペラ２２を回転させる。船舶推進システム１０は、以上のように、第１駆動源１２でスクリュープロペラ２０を回転させ、第２駆動源１４でスクリュープロペラ２２を回転させることで、推進力を発生させ、船舶１を前進また後進させることができる。また、船舶１は、さらに船体２に設けられた舵を制御することで、進行方向を制御する。
　船舶推進システム１０は、操作装置２５に入力された操作に基づいて、制御装置２４で第１駆動源１２、第２駆動源１４の動作を制御することで、それぞれの駆動軸のスクリュープロペラ２０、２２の回転を制御する。
　以下、図５から図１１を用いて、船舶推進システムの制御動作について、説明する。図５は、船舶推進システムの制御動作の一例を示すフローチャートである。図５に示す処理は、制御装置２４のモータ制御部５０及びタービン制御部５２で演算処理を行うことで実行することができる。
　制御装置２４は、モードスイッチの状態を検出する（ステップＳ１２）。具体的には、制御装置２４は、モータ側制御場所スイッチ８０、８４と、タービン側制御場所スイッチ８２、８６との状態に基づいて、制御動作を検出する場所を特定する。具体的には、操舵室４で制御を行う設定であるか、機関室６で制御を行う設定であるかを検出する。制御装置２４は、モードスイッチ７０とモードスイッチ７２のうち、制御場所に設定されている側のモードスイッチの状態を検出する。
　制御装置２４は、モードスイッチの状態を検出したら、追従モードであるかを判定する（ステップＳ１４）。制御装置２４は、追従モードである（ステップＳ１４でＹｅｓ）と判定した場合、つまり、対象のモードスイッチ７０、７２で追従モードが選択されていることを検出した場合、追従モードで駆動制御を実行する（ステップＳ１６）。追従モードでの制御については、後述する。制御装置２４は、追従モードではない（ステップＳ１４でＮｏ）と判定した場合、つまり、対象のモードスイッチ７０、７２で独立モードが選択されていることを検出した場合、独立モードで駆動制御を実行する（ステップＳ１８）。
　ここで、独立モードで駆動制御を実行する場合、制御装置２４は、モータ制御部５０とタービン制御部５２のそれぞれでそれぞれの駆動源の制御を実行する。モータ制御部５０は、モータ用テレグラフ装置６０、６４のうち、制御場所に設定されているまたはモータ用テレグラフ装置に入力された操作に基づいて、第１駆動源１２の駆動、例えば推進電動機３０の回転数を制御する。タービン制御部５２は、タービン用テレグラフ装置６２、６６のうち、制御場所に設定されているまたはタービン用テレグラフ装置に入力された操作に基づいて、第２駆動源１４の駆動、例えばボイラ３２に供給する燃料や、蒸気タービン３３に供給する蒸気量を制御する。
　次に、追従モードで制御装置２４が実行する制御動作について説明する。図６は、追従モードでの船舶推進システムの信号の流れを示す模式図である。図７は、船舶推進システムの制御動作の一例を示すフローチャートである。図７に示す処理は、追従モードを用いて駆動を制御している間に実行される処理の一例である。また、以下は、制御場所が操舵室４に設定されている場合として説明する。なお、制御場所が機関室６の場合も同様に処理を行うことができる。
　船舶推進システム１０は、追従モードが選択され、制御場所が操舵室４に設定されている場合、図６に示すように、タービン用テレグラフ装置６２に入力された操作をタービン制御部５２で取得する。また、タービン制御部５２は、タービン用テレグラフ装置６２に入力された操作をモータ制御部５０に出力する。モータ制御部５０は、タービン用テレグラフ装置６２に入力された操作とトルクセンサ２７の検出結果に基づいて、第１駆動源１２の動作を制御する。船舶推進システム１０は、追従モードが選択され、制御場所が操舵室４に設定されている場合、モータ用テレグラフ装置６０、６４、６８、タービン用テレグラフ装置６６に操作が入力されても、その操作に基づいた制御を行わない。以下、図７を用いて、制御の一例を説明する。
　制御装置２４は、図７に示すように操作レバーの位置を検出する（ステップＳ２２）。具体的には、制御装置２４は、タービン制御部５２でタービン用テレグラフ装置６２の操作レバーの位置を検出し、検出した結果をモータ制御部５０に送る。制御装置２４は、操作レバーの位置を検出したら、航海モードであるかを判定する（ステップＳ２４）。つまり、操作レバーの位置がステップで変化する位置でなく、リニアに変化する位置であり、所定以上の出力で航行する状態であるかを判定する。
　制御装置２４は、航海モードである（ステップＳ２４でＹｅｓ）と判定した場合、つまり、操作レバー９６が範囲１０４、１０８となる操作が入力されていると判定した場合、操作レバー９６の位置に基づいて、タービン側の出力、つまり第２駆動源１４の出力を制御し（ステップＳ２５）、タービン側の駆動軸（プロペラシャフト１８）のトルクを検出する（ステップＳ２６）。具体的には、トルクセンサ２７でプロペラシャフト１８にかかるトルクを検出する。
　制御装置２４は、プロペラシャフト１８にかかるトルクを検出したら、検出したトルクに基づいて、モータ側の駆動を制御する（ステップＳ２８）。つまり、制御装置２４は、検出したトルクに基づいて、同様のトルクが出力されるように、第１駆動源１２の出力、具体的には、推進電動機３０の出力を制御する。
　制御装置２４は、航海モードではない（ステップＳ２４でＮｏ）と判定した場合、つまり、操作レバー９６が範囲１００、１０２、１０６となる操作が入力され、港内モードであると判定した場合、操作レバーの位置に基づいて、タービン側プロペラ（スクリュープロペラ２２）、モータ側プロペラ（スクリュープロペラ２０）の回転数を決定し（ステップＳ３０）、決定に基づいて、タービン側の出力、つまり第２駆動源１４の出力と、モータ側の出力、つまり、第１駆動源１２の出力を制御する（ステップＳ３１）。
　制御装置２４は、ステップＳ２８またはステップＳ３１の処理を行ったら、モータ側の操作レバーの位置を調整する（ステップＳ３２）。具体的には、タービン側の操作レバーと同じ位置となるようにモータ側の操作レバーを移動させる。また、モータ制御部５０は、トルクセンサ２６の検出結果に基づいて、第１駆動源１２の出力を制御するフィードバック制御をさらに行ってもよい。
　船舶推進システム１０は、以上のように、追従モードを設定可能とし、追従モードの場合は、一方のテレグラフ装置に入力された操作に基づいて、両方の駆動源の動作を制御することで、操作を簡単にすることができる。また、船舶推進システム１０は、トルクセンサで検出した第２駆動源１４のトルクに基づいて、第１駆動源１２の出力を制御することで、２つの駆動源の出力を同期させることができ、２つの駆動源からの出力を安定させることができる。
　また、船舶推進システム１０は、本実施形態のように、蒸気タービン３３側の出力のトルクを検出し、推進電動機３０側の出力を調整することが好ましい。ここで、蒸気タービン３３と推進電動機３０とでは、推進電動機３０の方が出力の変動に対する応答性が高い。つまり、蒸気タービン３３よりも推進電動機３０の方が短時間でより大きく出力を変動させることができる。船舶推進システム１０は、出力の変動に対する応答性が高い側の駆動源の出力を、出力の変動に対する応答性が低い側の駆動源の出力に追従させることで、連動して出力を変動させることができる。
　また、船舶推進システム１０は、港内モードの場合、つまり出力が小さい場合は、トルクセンサの検出結果を用いず、テレグラフ装置の操作レバーの位置に基づいて操作を行うことで、操作を簡単にすることができる。また、港内モードの場合、低速での航行でありトルクの変動も大きくないので操作レバーの位置に基づいて制御を行うことで、２つの駆動源の出力のずれを抑制できる。
　また、船舶推進システム１０は、追従モードの場合、操作を検出していない側のテレグラフ装置の操作レバーの位置を、操作を検出している側の操作レバーの位置に基づいて移動させることで、独立モードに切り替わった場合に意図していない出力の変化が生じることを抑制でき、出力の急激な変動で駆動源に負荷がかかることを抑制できる。また、一方の操作レバーの位置に合わせて他方の操作レバーの位置を移動させることで、駆動源の出力の変動により、操作レバーが微妙に移動することを抑制できる。
　また、船舶推進システム１０は、追従モードと独立モードをスイッチで切り換え可能とすることで、追従モードと独立モードとを簡単に切り換えることができる。また、状況に合わせて、追従モードと独立モードを選択できるため、航行に合わせて適切な操作を行うことができる。
　図８は、船舶推進システムの制御動作の一例を示すフローチャートである。図９は、制御場所スイッチの切換動作を説明するための説明図である。図８は、制御場所を切り換える処理の一例を示している。
　制御装置２４は、制御場所のスイッチ（制御場所スイッチ）の操作、つまり切り替え操作を検出した場合（ステップＳ４２）、同じ場所の他のスイッチを自動で切り換え（ステップＳ４３）、他のスイッチの切り換えがあるかを判定する（ステップＳ４４）。つまり、切り換え先の制御場所スイッチでも同様の切り換え操作があったかを判定する。
　制御装置２４は、スイッチの切り換えがある（ステップＳ４４でＹｅｓ）と判定した場合、同じ場所の他のスイッチを自動で切り換え（ステップＳ４５）、制御場所を変更する（ステップＳ４６）。制御装置２４は、スイッチの切り換えがない（ステップＳ４４でＮｏ）と判定した場合、制御場所を維持する（ステップＳ４８）。
　次に、図９を用いてより具体的に説明する。図９に示す処理は、追従モードで操舵室４のタービン用テレグラフを有効とした状態から制御場所を切り換える処理を示している。モータ側制御場所スイッチ８０、８４と、タービン側制御場所スイッチ８２、８６は、いずれも操舵室（Ｗ／Ｈ，wheelhouses）４を制御場所と設定する操作に対応したボタン８１ａと、機関室（ＥＣＲ，Engine　Control　Room）６を制御場所と設定する操作に対応したボタン８１ｂとを有する。
　操作装置２５は、追従モードで操舵室４のタービン用テレグラフ装置を有効とした状態であると、ステップＳ１０２に示すように、タービン側制御場所スイッチ８２のスイッチ８１ａ、モータ側制御場所スイッチ８０のスイッチ８１ａ、タービン側制御場所スイッチ８６のスイッチ８１ａ、モータ側制御場所スイッチ８４のスイッチ８１ａが選択された状態となっている。
　この状態から、オペレータが操舵室４のタービン側制御場所スイッチ８２をボタン８１ｂが選択された状態に切り換えるとステップＳ１０４の状態となる。制御装置２４は、ステップＳ１０４の状態となったことを検出したら、ステップＳ１０６に示すように、操舵室４のモータ側制御場所スイッチ８０をボタン８１ｂが選択された状態に切り換える。
　この状態から、オペレータが機関室６のタービン側制御場所スイッチ８６をボタン８１ｂが選択された状態に切り換えるとステップＳ１０８の状態となる。制御装置２４は、ステップＳ１０８の状態となったことを検出したら、ステップＳ１１０に示すように、機関室６のモータ側制御場所スイッチ８４をボタン８１ｂが選択された状態に切り換える。
　以上のように、制御装置２４は、操舵室４と機関室６のいずれでも制御場所の切り換え操作が入力された場合、制御場所を、操舵室４から機関室６に切り換え、機関室６のテレグラフ装置に入力された操作を有効とする。
　このように、船舶推進システム１０は、制御場所の切り換え元での操作だけでなく、切り換え先での操作も検出された場合に、制御場所を切り換えることで、つまり承認動作を必要とすることで、切り換え先で制御ができる状態を確認してから制御場所を切り換えることができる。
　また、船舶推進システム１０は、追従モードの場合、同じ場所で操作が有効とされている側のテレグラフ装置に対応した制御場所スイッチに操作が入力されたら、もう一方の制御場所スイッチを自動で切り換えることで、操作を簡単にすることができる。
　図１０は、船舶推進システムの制御動作の一例を示すフローチャートである。図１０に示す処理は、追従モードを用いて駆動を制御している間に実行される処理の一例である。制御装置２４は、トリップ信号があるかを判定する（ステップＳ５２）。具体的には、制御装置２４は、トリップ信号検出部２８、２９のいずれかでトリップ信号が検出されたかを判定する。制御装置２４は、トリップ信号が検出された（ステップＳ５２でＹｅｓ）と判定した場合、独立モードに切り換える（ステップＳ５４）。制御装置２４は、トリップ信号が検出されていない（ステップＳ５２でＮｏ）と判定した場合、追従モードを維持する（ステップＳ５６）。
　船舶推進システム１０は、以上のように、駆動源のいずれかがトリップした場合は、自動的に追従モードを独立モードに切り換えることで、一方の駆動源が停止した場合も航行を継続することができる。また、トリップから復帰した場合、モードスイッチ７０、７２、７４を操作することで、追従モードに切り換えることができる。
　図１１は、船舶推進システムの制御動作の一例を示すフローチャートである。図１１に示す処理は、追従モードを用いて駆動を制御している間にクラッシュアスターンを検出した場合に実行される処理の一例である。
　制御装置２４は、クラッシュアスターン（Crash　Stop　Astern）、つまり前進全速から後進への急激なクラッチ操作を検出する（ステップＳ６２）。ここで、制御装置２４は、制御場所のタービン用テレグラフ装置に入力される操作を検出することで、つまりタービン用テレグラフ装置に前進全速から後進への急激なクラッチ操作が入力されたかを検出することで、クラッシュアスターンを検出したかを判定する。
　制御装置２４は、クラッシュアスターンを検出した場合、タービン（蒸気タービン３３）とモータ（推進電動機３０）の回転をそれぞれの特性に合わせて減少させる（ステップＳ６４）。つまり、制御装置２４は、第１駆動源１２の制約条件を満たす最大の減速度で第１駆動源１２の回転を減速させ、第２駆動源１４の制約条件を満たす最大の減速度で第２駆動源１４の回転を減速させる。
　次に、制御装置２４は、操作レバーの位置を連動させて調整する（ステップＳ６６）。つまり、制御装置２４は、クラッシュアスターンが入力されていない側のモータ用テレグラフ装置の操作レバーの位置をタービン用テレグラフ装置の操作レバーの位置に合わせる。
　その後、制御装置２４は、クラッシュアスターンが終了したかを判定する（ステップＳ６８）。制御装置２４は、タービン用テレグラフ装置の操作レバーの位置に基づいて、例えばレバーが後進位置にあるかないかで、クラッシュアスターンが終了したかを判定する。制御装置２４は、クラッシュアスターンが終了していない（ステップＳ６８でＮｏ）と判定した場合、ステップＳ６４に戻り、処理を続ける。制御装置２４は、クラッシュアスターンが終了した（ステップＳ６８でＹｅｓ）と判定した場合、追従モードでの制御を再開する（ステップＳ７０）。
　船舶推進システム１０は、以上のように、クラッシュアスターン時は、追従モードでも、それぞれの駆動源の特性に合わせて、減速（速度変化）を行うことで、より早く逆方向に進む力を作用させることができる。これにより、クラッシュアスターン動作をより好適に実行することができる。また、船舶推進システム１０は、クラッシュアスターンが終了したら、追従モードでの制御を実行することで、次の動作も簡単な操作で迅速に実行させることができる。
　ここで、船舶推進システム１０は、追従モードの場合、タービン用テレグラフ装置の操作を有効としたが、モータ用テレグラフ装置の操作を有効としてもよい。また、船舶推進システム１０は、追従モードの操作入力ように別のテレグラフ装置を設けてもよい。
　操作装置２５は、モータ用テレグラフ装置６０、６４、６８と、タービン用テレグラフ装置６２、６６とを同じ構造の装置とすることが好ましい。これにより、第１駆動源１２と第２駆動源１４に入力した操作の対応関係をわかりやすくすることができる。また、同じ区画に配置したモータ用テレグラフ装置６０、６４と、タービン用テレグラフ装置６２、６６とは、隣接して配置することが好ましい。これにより、独立モードの場合、連動して操作させることができ、追従モードの場合、相対関係をわかりやすくすることができる。なお、モータ用テレグラフ装置６０、６４と、タービン用テレグラフ装置６２、６６とは、離して配置してもよい。
　また、上記実施形態では、第１駆動源を推進電動機（モータ）とし、第２駆動源を蒸気タービンとしたが、駆動力を発生させる機構はこれに限定されない。船舶推進システムは、第１駆動源と第２駆動源の出力の変化特性（変動特性）が異なればよく、第１駆動源、第２駆動源としては、他の駆動源を用いることもできる。第１駆動源と第２駆動源は、例えば、ディーゼル機関やガソリン機関等も用いることもでき、モータと蒸気タービンとディーゼル機関との２つを組み合わせてもよい。なお、上述したように、船舶推進システムは、第１駆動源としては、モータを用いることが好ましい。これにより、第２駆動源の出力に第１駆動源の出力を追従させやすくすることができる。
　１　　船舶
　４　　操舵室
　６　　機関室
　８　　モータ設置区域
　１０　船舶推進システム
　１２　第１駆動源
　１３　第１動力伝達機構
　１４　第２駆動源
　１５　第２動力伝達機構
　１６、１８　プロペラシャフト
　２０、２２　スクリュープロペラ
　２３　発電ユニット
　２４　制御装置
　２５　操作装置
　２６、２７　トルクセンサ
　２８、２９　トリップ信号検出部
　３０　推進電動機
　３１　インバータ
　３２　ボイラ
　３３　蒸気タービン
　３５　復水器
　３６　高圧タービン
　３７　低圧タービン
　３８　後進タービン
　３９　減速機
　４１　蒸気タービン
　４２　発電機
　４３　減速機
　４４　ディーゼル機関
　４５　発電機
　４６　母線
　５０　モータ制御部
　５２　タービン制御部
　６０、６４、６８　モータ用テレグラフ装置
　６２、６６　タービン用テレグラフ装置
　７０、７２、７４　モードスイッチ
　８０、８４　モータ側制御場所スイッチ
　８２、８６　タービン側制御場所スイッチ

Claims (10)

  1. 　第１駆動源と、
    　前記第１駆動源に連結された第１プロペラシャフトと、
    　前記第１プロペラシャフトに固定された第１スクリュープロペラと、
    　前記第１駆動源とは出力特性が異なる第２駆動源と、
    　前記第２駆動源に連結された第２プロペラシャフトと、
    　前記第２プロペラシャフトに固定された第２スクリュープロペラと、
    　前記第１駆動源と前記第２駆動源の駆動を制御する制御装置と、
    　前記第２プロペラシャフトのトルクを検出するトルクセンサと、を有し、
    　前記制御装置は、前記第１駆動源と前記第２駆動源を別々に制御する独立モードと、前記トルクセンサの検出結果に基づいて前記第１駆動源の駆動を制御することで前記第２駆動源の出力に前記第１駆動源の出力を追従させる追従モードと、を切り換え可能であることを特徴とする船舶推進システム。
  2. 　前記第２駆動源は、前記第１駆動源よりも出力の変動に対する応答性が高いことを特徴とする請求項１に記載の船舶推進システム。
  3. 　前記第１駆動源は、電動機であることを特徴とする請求項１または２に記載の船舶推進システム。
  4. 　前記第２駆動源は、蒸気タービンであることを特徴とする請求項３に記載の船舶推進システム。
  5. 　前記第１駆動源に対する操作を入力する第１操作部と、
    　前記第２駆動源に対する操作を入力する第２操作部と、
    　独立モードと追従モードとの選択操作を入力する選択部と、を有し、
    　前記制御装置は、前記追従モードが選択されている場合、前記第２操作部への入力に基づいて、前記第１駆動源及び前記第２駆動源の駆動を制御することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
  6. 　前記第１操作部は、前記第２操作部に入力された操作に合わせて入力デバイスの状態を変化させることを特徴とする請求項５に記載の船舶推進システム。
  7. 　前記制御装置は、前記第２操作部への入力が閾値よりも大きい場合、前記トルクセンサの検出結果に基づいて前記第１駆動源の駆動を制御し、前記第２駆動源の出力に前記第１駆動源の出力を追従させ、
    　前記第２操作部への入力が閾値以下の場合、前記第２操作部への入力位置に基づいて、前記第１駆動源の駆動を制御することを特徴とする請求項５または６に記載の船舶推進システム。
  8. 　前記第１駆動源がトリップしたかを検出する第１トリップ検出部と、
    　前記第２駆動源がトリップしたかを検出する第２トリップ検出部と、を有し、
    　前記制御装置は、前記追従モードが選択され、かつ、前記第１トリップ検出部または前記第２トリップ検出部でトリップ信号を検出した場合、前記独立モードに自動で切り換えることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
  9. 　前記制御装置は、前記追従モードが選択され、かつ、クラッシュアスターン状態である場合、前記第１駆動源及び前記第２駆動源の出力をそれぞれの特性に合わせて減少させることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
  10. 　請求項１から９のいずれか一項に記載の船舶推進システムを有することを特徴とする船舶。
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