WO2016046891A1

WO2016046891A1 - シートベルトバックル取り付け構造

Info

Publication number: WO2016046891A1
Application number: PCT/JP2014/075119
Authority: WO
Inventors: 崎虞
Original assignee: ジョンソンコントロールズテクノロジーカンパニ－; 崎虞
Priority date: 2014-09-22
Filing date: 2014-09-22
Publication date: 2016-03-31
Also published as: JPWO2016046891A1; JP6367345B2

Abstract

　シートベルトバックル取り付け構造(TK)は、シートベルトバックル(7)から延出したバックルブラケット(9)と、バックルブラケット(9)が取り付けられた棚部(8a)，棚部(8a)に対してバックルブラケット(9)の延出方向と交わる方向の離れた位置にあって、乗り物の部材(6)に取り付けられた脚部(8c)，及び脚部(8c)と棚部(8a)とを繋ぐ胴部(8b)、を有するベースブラケット(8)と、を備える。胴部(8b)は、脚部(8c)と棚部(8a)とを繋ぐ方向の中間領域(AR2)に、幅方向の断面積を脚部(8c)の側の領域(AR3)及び棚部(8a)の側の領域(AR1)よりも小さくする開口部(8b4)を有する。

Description

シートベルトバックル取り付け構造

　本発明は、シートベルトバックル取り付け構造に係る。

　乗り物（例えば自動車）に用いられるシートベルトバックルを乗り物の部材に取り付けるための取り付け構造が、ベルトアンカー固定構造として特許文献１に記載されている。
　特許文献１に記載された取り付け構造は、対向離間配置された一対の平板状ベースプレートと、乗り物の部材（その例ではフロア）に固定されたストライカとそれに嵌合するフックと、を有する。そして、一対のベースプレートに対し、フック及びシートベルトバックルに連結されたアンカープレートを、それぞれ回動軸及びアンカーナットを介して挿通固定することで、乗り物の部材に対しシートベルトバックルが取り付けられるようになっている。

特開平８－１６４８２０号公報

　特許文献１に記載された取り付け構造は、シートベルトバックルに加わる引っ張り力に対し、高い剛性を有し容易に変形しないよう構成されている。
　そのため、シートベルトに強衝撃が加わってシートベルトバックルが大きい力で引っ張られたときに、その力が取り付け構造で減衰することなく乗り物の部材に伝達され、乗り物の部材の変形が誘発される虞がある。
　乗り物の部材が変形してしまうと、補修が大がかりになるなど不具合が多いため、改善が望まれていた。

　そこで、本発明は、シートベルトバックルが大きい力で引っ張られても乗り物の部材の変形が誘発されにくいシートベルトバックル取り付け構造を提供することを目的とする。

　本発明の第１の態様によれば、シートベルトバックルを乗り物の部材に取り付けるシートベルトバックル取り付け構造であって、前記シートベルトバックルから延出したバックルブラケットと、前記バックルブラケットが取り付けられた棚部，前記棚部に対して前記バックルブラケットの延出方向と交わる方向の離れた位置にあって、前記部材に取り付けられた脚部，及び前記脚部と前記棚部とを繋ぐ胴部、を有するベースブラケットと、を備え、前記胴部は、前記脚部と前記棚部とを繋ぐ方向の中間領域に、幅方向の断面積を前記脚部の側の領域及び前記棚部の側の領域よりも小さくする開口部を有していることを特徴とするシートベルトバックル取り付け構造が提供される。

　本発明のシートベルトバックル取り付け構造によれば、シートベルトバックルが大きい力で引っ張られても乗り物の部材の変形が誘発されにくい。

図１は、実施の形態に係るシートベルトバックル取り付け構造の実施例であるバックル取り付け構造ＴＫを含む模式的側面図である。図２は、バックル取り付け構造ＴＫにおけるベースブラケット８及びバックルブラケット９を拡大して示した図である。図３は、ベースブラケット８の斜視図である。図４は、ベースブラケット８の形状を説明するための模式的部分展開図である。図５は、図２におけるＶ－Ｖ位置に対応する断面図である。図６は、バックル取り付け構造ＴＫの、衝撃力Ｆによる変形後の状態を示す断面図である。

　図１～図６を参照し、実施の形態に係るシートベルトバックル取り付け構造を、実施例のバックル取り付け構造ＴＫにより説明する。以下の説明では、乗り物の進行方向を前方とし、前後左右上下の各方向を、ＦＲ，ＲＲ，ＬＨ，ＲＨ，ＵＰ，ＬＷＲとして示す。

（実施例）
　図１は、自動車などの乗り物用シートのシートクッションにおける骨格となるフレーム構造と、そのフレーム構造に設けられたバックル取り付け構造ＴＫと、を説明する右側面図である。

　乗り物の床ＦＬには、前後方向に離隔してレールホルダ１とレールホルダ２とが固定されている。このレールホルダ１，２の組は、左右（紙面直交方向）に離隔して二組設けられている。
　左右二組のレールホルダ１，２には、それぞれレール３が架け渡されて固定されている。
　左右一対のレール３には、シートクッションの骨格となるシートクッションフレーム４の左右のサイドフレーム部５に備えられたアッパースライダ６がそれぞれ係合している。アッパースライダ６は、レール３に対し、任意の位置で保持可能なように前後移動できるようになっている。図１は、右側のサイドフレーム部５，アッパースライダ６，及びレール３などが示されている。

　図１に示される右側のアッパースライダ６における後方側には、バックル取り付け構造ＴＫが備えられている。バックル取り付け構造ＴＫによって、バックル７が、乗り物の部材であるサイドフレーム部５のアッパースライダ６に対し取り付けられている。
　サイドフレーム部５の右側面は、使用状態において化粧カバーにより覆われている。図１では、サイドフレーム部５の後方側部位を覆う化粧カバーであるカバー１１が取り付けられ、その他の部位を覆うメインカバーは、取り外されてアッパースライダ６やバックル取り付け構造ＴＫが露出した状態が示されている。

　バックル７には、シートベルト１２に備えられたタングプレート１３が挿脱自在に装着される。
　バックル７の内部には、タングプレート１３の装着状態でＯＮ、非装着状態でＯＦＦとなるスイッチ（不図示）が設けられている。このスイッチのＯＮ／ＯＦＦを示す信号は、ワイヤハーネス１４を介して乗り物の制御装置（図示せず）に向け送出される。ワイヤハーネス１４の先端にはコネクタ１４ａが取り付けられている。コネクタ１４ａは、制御装置側に接続されたコネクタ（図示せず）と接続される。

　カバー１１には、バックル７の長手方向と概ね平行に延びるガイド溝部１１ａと、ガイド溝部１１ａの一部を覆い、ガイド溝部１１ａの開口幅を狭めるよう張り出したガイド爪１１ｂと、を有している。
　ワイヤハーネス１４は、製造時の引き回し作業において、バックル７から引き出されてガイド溝部１１ａに通される。ガイド溝部１１ａから出た後は、カバー１１の後方側へ引き回され、カバー１１の後方の左右中央部にてファスナ１１ｃで保持される。さらにシートクッションフレーム４の下側を前方に向かって引き出され、ファスナ１１ｄでシートクッションフレーム４に保持される。
　ガイド溝部１１ａの中間部位はガイド爪１１ｂにより開口幅が狭められている。これにより、ガイド溝部１１ａに挿通されたワイヤハーネス１４は、ガイド溝部１１ａから自然に外れることはなく、ガイド溝部１１ａ内に良好に収められる。

　バックル取り付け構造ＴＫは、アッパースライダ６における後方部位にボルトＢｔで固定されたベースブラケット８と、一端側がベースブラケット８に所定角度範囲で回動可能に支持され、他端側がバックル７の内部に固定されたバックルブラケット９と、を含んで構成されている。

　次に、バックル取り付け構造ＴＫの詳細を、図２～図５を参照して説明する。
　図２は、図１に示されたバックル取り付け構造ＴＫにおける、ベースブラケット８及びバックルブラケット９を拡大して示した図である。図２には、バックル７及びバックル７から延出するワイヤハーネス１４の一部も示されている。
　図３は、ベースブラケット８のみを、図１に示された姿勢における左後方斜め上側から見た斜視図である。図４は、ベースブラケット８の形状を説明する模式的部分展開図である。図５は、図２におけるＶ－Ｖ位置に対応する断面図である。

　ベースブラケット８は、例えば鉄系金属により形成される。
　ベースブラケット８は、バックルブラケット９が取り付けられる平板状に延在する棚部８ａと、アッパースライダ６に取り付けられる脚部８ｃと、棚部８ａと脚部８ｃとを連結する胴部８ｂと、を有している。

　棚部８ａには、貫通孔８ａ１と、外縁から貫通孔８ａ１に向け切り込まれた切込み部８ａ２と、が設けられている。切込み部８ａ２の奥に位置する奥縁部８ａ２ｃは、貫通孔８ａ１の中心軸線ＣＬ１を中心とする円弧状に形成されている。

　胴部８ｂは、棚部８ａの縁部の一部の範囲から、棚部８ａと直交する方向（中心軸線ＣＬ１と平行な方向）に延出する壁として設けられている。
　詳しくは、胴部８ｂは、中心軸線ＣＬ１まわりの角度θｃの範囲で弧板状に形成された周壁部８ｂ１と、周壁部８ｂ１の周方向両端にそれぞれ接続して平板状に形成された平壁部８ｂ２及び平壁部８ｂ３と、を有する。角度θｃは、例えば９０°程度とされる。すなわち、胴部８ｂは、幅方向に平板状に形成された平壁部８ｂ２，８ｂ３と、幅方向に弧板状に湾曲した周壁部８ｂ１と、を有している。
　胴部８ｂにおける中心軸線ＣＬ１方向の中間部位には、幅方向（周方向）に延びる一定細幅の開口部８ｂ４が設けられている。開口部８ｂ４は、例えば、周壁部８ｂ１と平壁部８ｂ３とに跨るように設けられている。

　脚部８ｃは、中心軸線ＣＬ１と直交する面に沿って延在して中心軸線ＣＬ１から離れるように外方に張り出した張出部８ｃ１及び張出部８ｃ２を有している。張出部８ｃ１及び張出部８ｃ２のそれぞれに貫通孔８ｃｈが形成されている。

　開口部８ｂ４の詳細を、図４を参照して説明する。
　図４は、胴部８ｂを平面状に延ばした模式的展開図である。すなわち、図３における胴部８ｂの周方向、すなわち幅方向の範囲Ｗを平面展開した図である。
　図４の上方側が棚部８ａとなり、下方側が脚部８ｃとなる。また、胴部８ｂの展開長をＬａ、開口部８ｂ４の展開長をＬｂとする。

　胴部８ｂは、棚部８ａと脚部８ｃとを中心軸線ＣＬ１の延びる方向に繋ぐ部位である。
　胴部８ｂにおける、幅方向（図４の横方向）の断面積は、上下方向において開口部８ｂ４が設けられている中間の領域（点描を付与した部分）ＡＲ２が、他の領域である棚部８ａ側の領域ＡＲ１及び脚部８ｃ側の領域ＡＲ３よりも開口部８ｂ４の分だけ小さくなっている。
　すなわち、領域ＡＲ２の断面積の領域ＡＲ１，ＡＲ３の断面積に対する比率Ｑは、Ｑ＝１－Ｌｂ／Ｌａ　となる。
　従って、領域ＡＲ２の曲げ剛性は、領域ＡＲ１，ＡＲ３の曲げ剛性よりも小さくなっている。

　ベースブラケット８は、開口部８ｂ４が設けられていることで、設けられていない場合よりも変形し易くなっている。また、変形し易い部位は、領域ＡＲ２となっている。
　比率Ｑを変えることで、領域ＡＲ２の剛性を調整できる。すなわち、開口部８ｂ４の展開長Ｌｂを長くして比率Ｑを小さくするほど、領域ＡＲ２の剛性が小さくなり、ベースブラケット８は変形し易くなる。

　胴部８ｂは、弧板状の周壁部８ｂ１と平板状の平壁部８ｂ２，８ｂ３とを有している。
　同じ断面積を有する場合、弧状であることから、平壁部８ｂ２，８ｂ３よりも周壁部８ｂ１の方が剛性は高い。
　従って、開口部８ｂ４が平壁部８ｂ２、８ｂ３と周壁部８ｂ１とのそれぞれにどれだけの長さ（及び幅）で設けられているか、によっても、剛性の調整が可能である。すなわち、ベースブラケット８は、周壁部８ｂ１と平壁部８ｂ２，８ｂ３との両方を有していることで、より精細な剛性調整が可能になっている。

　バックルブラケット９は、バックル７に対し、一端側がバックル７の内部で固定され、他端側がバックル７から外部へ、一方向に延出するよう設けられている。バックルブラケット９は、例えば、鉄系金属材料によって形成されている。
　バックルブラケット９において、バックル７から外部に延出した部分は、一定幅で形成された腕部９ａと、腕部９ａの先端に連結され、中心に貫通孔９ｂ１を有して円環状に形成された支持部９ｂと、を有している。
　腕部９ａは、バックル７側の平板状の基部９ａ１と、基部９ａ１の先端から折り曲げられてバックル７の外側面７ａ側に立ちあがる立壁部９ａ２とを有している。
　立壁部９ａ２の先端は、基部９ａ１と概ね平行になるよう折り曲げられて支持部９ｂとされている。

　バックルブラケット９は、ベースブラケット８に対し、所定の角度範囲で回動可能に支持される。
　具体的には、図５に示されるように、ベースブラケット８の棚部８ａの外側面８ａ３に、バックルブラケット９の支持部９ｂの内側面９ｂ２を当接させる。その際、バックルブラケット９の回動方向の位置を、立壁部９ａ２が棚部８ａの切込み部８ａ２に進入する位置とする。
　次いで、フランジ付のボルト２１を貫通孔９ｂ１及び貫通孔８ａ１に挿通する。その際、貫通孔９ｂ１とボルト２１の軸部２１ａとの間には径差を埋めるカラー２２を介装する。貫通孔８ａ１から突出したボルト２１の軸部２１ａに対し、摺動樹脂ワッシャ２３及び金属ワッシャ２４を介してナット２５でねじ固定する。
　このねじ固定において、バックルブラケット９は、締め付けトルクを適切に管理し、摺動樹脂ワッシャを介装することなどにより、ベースブラケット８に対し所定のトルクで回動可能となっている。

　この回動は、立壁部９ａ２が切込み部８ａ２の一対の側縁部８ａ２ａ，８ａ２ｂに当接することで規制される。すなわち、バックルブラケット９は、図２に示される位置から、反時計まわり方向に角度θａ、時計まわり方向に角度θｂ、の範囲で回動可能とされる。

　バックルブラケット９が棚部８ａに支持された状態で、脚部８ｃは、棚部８ａに支持されたバックルブラケット９の延出方向（中心軸線ＣＬ１とバックル７とを繋ぐ方向）と交わる方向に離れた位置にあって、アッパースライダ６に固定されている。この交わる方向は、乗り物の左右方向となっている。
　すなわち、ベースブラケット８は、乗り物の左右方向に離隔する棚部８ａ及び脚部８ｃと、棚部８ａと脚部８ｃとを繋ぐ胴部８ｂが設けられている。
　これにより、図５に示されるように、バックル７の左右方向位置は、胴部８ｂを設けていない場合に比べて、右方、すなわち乗り物の側方（右外方）にずれている。すなわち、タングプレート１３の取り付け面ＳＦ１からの距離Ｌｃが長くなっている。

　上述のバックル取り付け構造ＴＫは、タングプレート１３がバックル７に装着された状態（シートベルト１２の使用状態）で、乗り物の前方衝突などが発生しシートベルト１２が衝撃的に強く引っ張られると、ボルト２１を介してベースブラケット８の棚部８ａに衝撃力Ｆが付与されるようになっている。この衝撃力Ｆは、脚部８ｃに対して棚部８ａを図５の上方にずらすように作用する。すなわち、胴部８ｂに曲げの力が付与される。
　この衝撃力Ｆが一定値を超えると、胴部８ｂの内の最も曲がりやすい領域ＡＲ２が変形する。この変形後の状態が図６に示されている。

　ベースブラケット８における胴部８ｂは、棚部８ａに対する直交方向（中心軸線ＣＬ１と平行な方向）に延在している（図６にはこの延在方向として一点鎖線Ａを記載）。
　そして、棚部８ａに対し衝撃力Ｆが一定値を超えて付加されると、開口部８ｂ４が形成されている領域ＡＲ２が曲げ変形し、棚部８ａはシートベルト１２による引っ張り方向へ変位する（矢印Ｄａ）。
　この曲げ変形は、棚部８ａに対して直交立設していた胴部８ｂが、図６の一点鎖線Ｂで示されるように倒れて傾斜する変形となる(矢印Ｄｂ)。

　この胴部８ｂの変形により、その変形に費やされる分の衝撃エネルギが吸収され、アッパースライダ６に伝達される衝撃力は顕著に減衰する。
　そのため、乗り物の部材の変形は誘発されにくい。また、棚部８ａがシートベルト１２による引っ張り方向へ変位することで、衝突発生時にシートベルト１２から乗員に加えられる保持力が緩和される。これにより、乗員はシートベルト１２によってより良好に身体保持される。

　胴部８ｂの幅方向の断面積を小さくするために、開口部８ｂ４に加えて幅方向８ｂの縁部から周方向に切り込んだ切り込み部を形成してもよい。
　しかし、この場合、切り込み部の存在によって、切り込まれていない部分である連結部分に捩れ変形が生じ易くなる。そのため、一定値を超えた衝撃力Ｆの付加時に、バックル７が、引っ張り方向への変位以外に、上下方向の位置が移動してシートベルト１２の掛かる位置が上下方向にずれる虞がある。
　そのため、幅方向の中間部位に開口部８ｂ４を形成することで胴部８ｂの断面積を小さくするのが好ましい。

　本発明は、以上説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。

　バックル取り付け構造ＴＫが適用される乗り物は、自動車に限らず、航空機，船舶，鉄道車両など、乗員を着座状態で移動する移動体であればよい。
　この実施例において、開口部８ｂ４は一つであるが、これに限らず、分割して複数設けてもよい。

　本発明は、乗員を着座状態で移動させる乗り物（自動車、航空機、船舶、鉄道車両、など）に適用されるシートベルトバックルの取り付け構造に利用できる。

Claims

　シートベルトバックルを乗り物の部材に取り付けるシートベルトバックル取り付け構造であって、
　前記シートベルトバックルから延出したバックルブラケットと、
　前記バックルブラケットが取り付けられた棚部，前記棚部に対して前記バックルブラケットの延出方向と交わる方向の離れた位置にあって、前記部材に取り付けられた脚部，及び前記脚部と前記棚部とを繋ぐ胴部、を有するベースブラケットと、
を備え、
　前記胴部は、前記脚部と前記棚部とを繋ぐ方向の中間領域に、幅方向の断面積を前記脚部の側の領域及び前記棚部の側の領域よりも小さくする開口部を有していることを特徴とするシートベルトバックル取り付け構造。
　前記胴部は、平板状の平壁部と、前記幅方向に弧板状に湾曲した周壁部と、を有することを特長とする請求項１記載のシートベルトバックル取り付け構造。
　前記開口部は、前記平壁部と前記周壁部とに跨って形成されていることを特徴とする請求項２記載のシートベルトバックル取り付け構造。
　前記部材は、前記乗り物のシートクッションフレームにおける側部に位置するサイドフレーム部であり、前記棚部は、前記サイドフレーム部からさらに前記乗り物の側方へ離れた位置にあることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のシートベルトバックル取り付け構造。