WO2016045864A1 - Fahrwerksrahmen mit federtopf - Google Patents

Fahrwerksrahmen mit federtopf Download PDF

Info

Publication number
WO2016045864A1
WO2016045864A1 PCT/EP2015/068527 EP2015068527W WO2016045864A1 WO 2016045864 A1 WO2016045864 A1 WO 2016045864A1 EP 2015068527 W EP2015068527 W EP 2015068527W WO 2016045864 A1 WO2016045864 A1 WO 2016045864A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
section
chassis frame
spring
flange
frame according
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/068527
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian KARNER
Radovan Seifried
Original Assignee
Siemens Ag Österreich
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Ag Österreich filed Critical Siemens Ag Österreich
Priority to CN201580051229.0A priority Critical patent/CN107107924B/zh
Priority to US15/512,787 priority patent/US10457298B2/en
Priority to RU2017109350A priority patent/RU2669659C1/ru
Priority to EP15757163.9A priority patent/EP3197743A1/de
Publication of WO2016045864A1 publication Critical patent/WO2016045864A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B61F5/52—Bogie frames

Definitions

  • the invention relates to a chassis frame for a
  • Bogie of a rail vehicle comprising at least one side rail comprising a top flange and a bottom flange, wherein the side rail at least one end portion, a central portion and an intermediate therebetween
  • the chassis frame usually has two parallel
  • Each side member usually has a central portion to which closes on both sides depending on a transition section and to a
  • Transition section each includes an end section.
  • the invention is both for bogies with straight
  • Bogies for rail vehicles are usually used to store railcars or wagons and connect to the rails.
  • a bogie therefore has as a central element on a chassis frame, which has a conventional manner a primary suspension for transmitting the forces in a rail contacting the wheelset and a secondary suspension for storage of the wagon or railcar.
  • the suspensions serve for Reduction or damping of the resulting vibrations and allow a smooth running of the wheels at different speeds and Streckentreatmentnism such as cornering or a straight section.
  • Chassis frames must therefore be designed so that they like the high loads and attacking forces
  • the side members Includes longitudinal members disposed end regions of the cross member.
  • the side members can be executed cranked, thereby being offset in the direction of the rails
  • Central portion forms, which is connected to the cross member. On both sides starting from the central portion, a transitional section is formed, which is angled only when the longitudinal members are bent, and subsequently thereto, essentially parallel to the central section (in the case of bent longitudinal members) or at the same height
  • a spring cup serves to center the spring and to introduce forces into the spring, at the same time limiting the maximum deflection of the spring in the radial direction.
  • the spring cup usually has a circular, oval or rectangular cross section and is in the direction of the wheelset, so in an operating position downwards, open, so that forms an open profile in cross section.
  • the transition from the cross section e.g. one
  • closed box cross-section of the longitudinal member in the region of the central portion and the transition portion to open cross section of the spring cup is of particular importance because it is a highly loaded area, which is further weakened by the attachment of welds, especially since the stresses in the welds must be kept low.
  • Another disadvantageous solution is to locate the relevant sites locally
  • the invention should be characterized by a small
  • the invention relates to a chassis frame for a
  • Bogie of a rail vehicle comprising at least one side rail comprising a top flange and a bottom flange, wherein the side rail at least one end portion, a central portion and an intermediate therebetween
  • the lower flange has a curvature in the region of the transition section, which is designed such that the imaginary
  • Transition section optimally in upper and lower belt
  • the top flange of the longitudinal member usually forms at the end facing the end of an area which is parallel to the central portion (with cranked
  • the upper flange and the lower flange are not directly connected to each other, but another element is arranged in the transition section on the upper flange, which extends the upper flange. In this case, the cuts
  • the upper flange should end even in the angled region of the transition portion of a cranked longitudinal member.
  • the actual connection, in particular welding, of the lower belt with the upper belt thus takes place via the further element, which acts as a connecting element between the two belts.
  • the end of the lower flange and the end of the upper flange include an angle, which angle is in a range of 60 °, preferably 70 °, more preferably 80 °, to 90 °.
  • the adjusting angle also refers to the imaginary extensions of the ends of the straps, should the lower flange not be connected directly to the upper flange.
  • the angle refers to the acute angle which usually forms at the end of the transition section between the upper and lower chords.
  • Box cross-section is formed, which consists of a
  • Upper belt, a lower flange and the two straps connecting side elements which are welded together, or is designed as an I-profile, which consists of a top flange, a bottom flange and one of the two straps
  • the spring cup comprises a spring base for receiving the primary suspension and a jacket for partially housing the primary suspension, wherein the jacket of the spring cup has at least one extension, which extension at least partially contacted a curvature having portion of the lower flange.
  • the jacket of the spring cup can be constructed from a single plate-shaped element or from a plurality of interconnected, preferably
  • the jacket forms a cross-section which completely surrounds the primary suspension and a movement of the primary suspension in a direction normal to one
  • the lower flange forms the jacket of the spring cup at least in sections.
  • Bottom belt is suitable for forming a side surface of the shell. On the one hand, this leads to one
  • Extension facing the central portion of the longitudinal member.
  • the extension is thus led beyond the curvature.
  • In the contact region of the extension is directly connected to the lower flange and / or with another element of the chassis frame, such as a Radsatz Unit, preferably welded.
  • the upper flange forms the spring base.
  • the spring base is a plate-like element, which at least with the upper flange connected is. Due to the design of the spring plate by a separate plate-like element, this may have a greater thickness than the upper flange and the lower flange to accommodate a high load can. As a result, the upper flange or lower flange itself, which have a lower load, because they are divided into two straps, can have a smaller wall thickness, so that the weight of the upper
  • the spring base for connection to the upper flange and the lower flange has a fork-like connection portion. In order to initiate the forces absorbed by the spring base evenly in upper and lower belt, without losing the strong
  • Connection portion formed such that at least one fork-like extension projects beyond the top flange and contacted at least in sections, to connect the spring base to the top flange, preferably to weld and at least one other fork-like extension projects beyond the bottom flange, this in the region of the transition section
  • Fig. 1 is a side view of a chassis frame according to the
  • FIG. 2 is a bottom view of a chassis frame according to the prior art
  • Fig. 3 is a side view of an embodiment of a chassis frame according to the invention
  • Fig. 4 is a view of the underside of an inventive
  • Fig. 6 is an illustration of a bogie with a
  • Fig. 7 is an axonometric view of an alternative
  • Fig. 8 is a further axonometric view of a
  • Figures 1 and 2 show a cranked side member 1 of a chassis frame for a bogie according to the prior art comprising a top flange 2 and a bottom flange 3.
  • the longitudinal beam 1 in this case has a down in operation central portion 6, on which a
  • Cross member 13 is arranged. Starting from the
  • Central section 6 form two angled to the central portion transition sections 5, each open in an end portion 4, which end portions 4 extend substantially parallel to the central portion 6.
  • Upper flange 2 and lower flange 3 extend in the central section 6, over a large part of the transition section 5 and in the End section 4 approximately parallel and are connected by not shown side walls together to form a closed first, here box-shaped, cross-section 7, see Fig. 5.
  • the end portion 4 forms a spring cup 8, which for receiving a primary suspension,
  • a cylindrical spring for example, a cylindrical spring, a Flexicoil spring or a laminated spring, the bogie is used.
  • a Flexicoil spring for example, a Flexicoil spring or a laminated spring, the bogie is used.
  • Spring cup 8 comprises a spring base 10 on which the primary suspension rests and through which spring base 10, the primary suspension is centered.
  • the primary suspension rests and through which spring base 10, the primary suspension is centered.
  • the primary suspension is centered.
  • Spring cup 8 also has a jacket 11 which surrounds the primary suspension in the region of the end section 4 of the longitudinal member 1.
  • the lower flange 3 is guided in the end section 4 only to the shell 11 of the spring cup 8 and surrounds the shell 11 at least along a portion of the lateral surface.
  • Embodiments of the lower flange 3 is designed as a support for the shell 11 and engages under this at least in sections, the lower flange 3 in this case has a recess through which the primary suspension enters the spring cup 8. There are a lot of others
  • Section between spring cup 8 and the transition section 5 of the longitudinal member first Fig. 2 shows an alternative view of the above described embodiment of a chassis frame according to the prior art, wherein the primary suspension receiving side of the chassis frame is shown.
  • the cross member 13 connected to the central portion 6 of the longitudinal member 1 can be seen.
  • the longitudinal member 1 also has a central portion 6, two end portions 4 and two transition portions 5 and is connected in the central portion 6 with a cross member 13. The differences in the definition of the sections are discussed below.
  • the lower flange 3 according to the invention has a curvature 9, which is designed such that the lower flange 3, the box-shaped
  • Section 7 in the transition section 5 closes by the lower flange 3 is bent in the direction of the upper belt 2.
  • Cross member 13 seen a continuous closed profile, which has an optimized stiffness profile
  • Another aspect of the invention relates to the design of the spring cup 8, which in connection with the above
  • the shell 11 of the spring cup has on each side of an extension 12 which surrounds the lower flange 3, so contacted the lower flange in that the curvature 9 exhibiting area.
  • the extension 12 is connected to the lower flange 3 near or at the longitudinal edge of the lower belt 3.
  • a weld seam which connects the spring cup 8 to the lower chord 3 can be made substantially longer, whereby the strength of the weld seam can be reduced, and in particular one end of the weld in a less loaded section of the lower chord 3, which is closer to the central section 6, can be arranged.
  • the extensions 12 are guided into a section behind the curvature 9, in which the lower flange 3 substantially
  • the jacket 11 may be made of one piece, or be composed of a plurality of interconnected, preferably welded, plate parts.
  • a width of the extension so that dimension which the distance of the outer edge of the extension 12 to the
  • the lower flange 3 forms in the curvature 9 having and connected to the top flange 2 portion of a part of the lateral surface 11, more precisely, the cross member 13 facing side surface of the shell eleventh
  • the spring base 10 of the spring cup 8 is formed by the upper flange 2.
  • the spring base 10 is a separate component, which is connected to the upper flange 2, preferably welded. This allows the spring base 10 in a simple manner have a higher thickness than the top flange 2 itself.
  • the spring base 10 may have a fork-like connection portion, wherein at least one of the forks with the Bottom 3 and at least one of the forks is connected to the top flange 2, so that the welds are not directly in the interface of upper flange 2 and
  • FIG. 6 shows a chassis frame according to the invention in a bogie.
  • primary springs 14 are inserted into the spring pots 8, which are connected at that end, which is opposite to the spring base 10, with a wheel 15.
  • the wheelset 15 is by means of a
  • Wheel set guide 16 connected to the chassis frame.
  • the extensions 12 of the shell 11 are up to the on
  • Chassis frame connected part of the wheelset 16 guided and connected to this, preferably
  • a secondary spring 17 is arranged centrally.
  • the Springs and damper elements 18 are arranged on each of the springs 14,17.
  • End section 4 in three-dimensional representation.
  • the first cross section 7 is formed in the present case as an I-profile, wherein upper flange 2 and lower flange 3 by a web 19th

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrwerksrahmen für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeuges, mit zumindest einem Längsträger (1) umfassend einen Obergurt (2) und einen Untergurt (3), wobei der Längsträger (1) zumindest einen Endabschnitt (4), einen Zentralabschnitt (6) und einen dazwischenliegenden Übergangsabschnitt (5) aufweist, wobei der Endabschnitt (4) des Längsträgers (1) als ein Federtopf (8) zur Aufnahme einer Primärfederung ausgebildet ist. Um den Steifigkeitsverlauf zwischen Federtopf (8) und Übergangsabschnitt (5) zu verbessern, weist der Untergurt (3) im Bereich des Übergangsabschnittes (5) eine Krümmung (9) auf, welche derart gestaltet ist, dass sich die gedachte Verlängerung des Untergurtes (3) und der Obergurt (2) selbst oder die gedachte Verlängerung des Obergurtes (2) im Endabschnitt (4) schneiden.

Description

Beschreibung
Fahrwerksrahmen mit Federtopf
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft einen Fahrwerksrahmen für ein
Drehgestell eines Schienenfahrzeuges, mit zumindest einem Längsträger umfassend einen Obergurt und einen Untergurt, wobei der Längsträger zumindest einen Endabschnitt, einen Zentralabschnitt und einen dazwischenliegenden
Übergangsabschnitt aufweist, wobei der Endabschnitt des
Längsträgers als ein Federtopf zur Aufnahme einer
Primärfederung ausgebildet ist.
Der Fahrwerksrahmen weist in der Regel zwei parallel
zueinander angeordnete Längsträger auf. Jeder Längsträger hat in der Regel einen Zentralabschnitt, an den schließt sich zu beiden Seiten je ein Übergangsabschnitt an und an einen
Übergangsabschnitt schließt jeweils ein Endabschnitt an. Die Erfindung ist sowohl für Drehgestelle mit geraden
Längsträgern, wo also der Obergurt in allen Abschnitten meist im Wesentlichen in einer Ebene liegt, geeignet als auch für Drehgestelle mit gekröpften Längsträgern. Bei gekröpften
Längsträgern bildet der Übergangsabschnitt die Kröpfung aus.
Stand der Technik
Drehgestelle für Schienenfahrzeuge werden in der Regel eingesetzt, um Triebwagen oder Waggons zu lagern und eine Verbindung mit den Schienen herzustellen. Ein Drehgestell weist daher als zentrales Element einen Fahrwerksrahmen auf, welcher üblicher Weise eine Primärfederung zur Übertragung der Kräfte in einen die Schienen kontaktierenden Radsatz sowie eine Sekundärfederung zur Lagerung des Waggons oder des Triebwagens aufweist. Die Federungen dienen dabei zur Reduktion bzw. Dämpfung der entstehenden Schwingungen und ermöglichen einen ruhigen Lauf der Räder bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten und Streckengegebenheiten wie einer Kurvenfahrt oder einem geraden Abschnitt.
Fahrwerksrahmen müssen also derart gestaltet sein, dass sie den hohen Belastungen und angreifenden Kräften wie
beispielsweise Gewichts- oder Trägheitskräften standhalten können, ohne dass plastische Verformungen auftreten. Daher weisen Fahrwerksrahmen hohe Widerstandsmomente gegen
Biegungen und Torsion auf. In der Praxis wird dieses
Verhalten in der Regel durch eine Schweißkonstruktion
erreicht, welche einen Querträger und zwei an den
Endbereichen des Querträgers angeordnete Längsträger umfasst. Die Längsträger können dabei gekröpft ausgeführt sein, wobei sich dadurch ein in Richtung der Schienen abgesetzter
Zentralabschnitt ausbildet, welcher mit dem Querträger verbunden ist. Jeweils beidseitig vom Zentralabschnitt ausgehend bildet sich ein - nur bei gekröpften Längsträgern abgewinkelter - Übergangsabschnitt und daran anschließend ein, im Wesentlichen zum Zentralabschnitt paralleler (bei gekröpften Längsträgern) oder in der gleichen Höhe
befindlicher (bei geraden Längsträgern) Endabschnitt zur Aufnahme der Primärfederung aus .
Um die Primärfederung bildende Zylinderfedern, Flexicoil Federn oder Schichtfedern aufnehmen zu können, sind die
Endabschnitte des Längsträgers als Federtöpfe ausgebildet. Ein Federtopf dient dazu die Feder zu zentrieren und Kräfte in die Feder einzuleiten, wobei gleichzeitig die maximale Auslenkung der Feder in radialer Richtung begrenzt wird.
Daher weist der Federtopf in der Regel einen kreisrunden, ovalen oder rechteckigen Querschnitt auf und ist in Richtung des Radsatzes, also in einer Betriebsposition nach unten hin, geöffnet, so dass sich im Querschnitt ein offenes Profil ausbildet. Dem Übergang vom Querschnitt, z.B. einem
geschlossenen Kastenquerschnitt, des Längsträgers im Bereich des Zentralabschnittes und des Übergangsabschnittes zum offenen Querschnitt des Federtopfes ist eine besonders große Bedeutung zuzurechnen, da es sich um einen hochbelasteten Bereich handelt, der durch die Anbringung von Schweißnähten weiter geschwächt wird, insbesondere da die Spannungen in den Schweißnähten gering gehalten werden müssen.
Ein Nachteil des Stands der Technik besteht also darin, dass aufwändige fertigungstechnische Maßnahmen ergriffen werden müssen, wie beispielsweise die Anbringung von
Zugangsöffnungen mit Deckeln, um Schweißnähte in den
belasteten Zonen anbringen zu können. Eine andere nachteilige Lösung besteht darin, die betreffenden Stellen lokal
überzudimensionieren, wodurch sich das Gewicht und die
Materialkosten erhöhen.
Aufgabe der Erfindung
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung einen Fahrwerksrahmen für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeuges vorzuschlagen, welcher die Nachteile des Stands der Technik überwindet und einen optimierten Übergang zwischen dem Übergangsabschnitt und dem Endabschnitt ausbildet, sodass der
Steifigkeitsverlauf zwischen dem den Federtopf ausbildenden Endabschnitt und dem Übergangsabschnitt verbessert wird. Des Weiteren soll sich die Erfindung durch einen geringen
Materialaufwand, niedrige Fertigungskosten und einen
vorteilhaften Verlauf der Schweißnähte auszeichnen.
Darstellung der Erfindung
Diese Aufgabe wir durch einen Fahrwerksrahmen für ein
Drehgestell eines Schienenfahrzeuges mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen definiert . Die Erfindung betrifft einen Fahrwerksrahmen für ein
Drehgestell eines Schienenfahrzeuges, mit zumindest einem Längsträger umfassend einen Obergurt und einen Untergurt, wobei der Längsträger zumindest einen Endabschnitt, einen Zentralabschnitt und einen dazwischenliegenden
Übergangsabschnitt aufweist, wobei der Endabschnitt des
Längsträgers als ein Federtopf zur Aufnahme einer
Primärfederung ausgebildet ist. Dabei ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Untergurt im Bereich des Übergangsabschnittes eine Krümmung aufweist, welche derart gestaltet ist, dass sich die gedachte
Verlängerung des Untergurtes und der Obergurt selbst oder die gedachte Verlängerung des Obergurtes im Endabschnitt
schneiden.
Durch das Vorsehen einer Krümmung, welche kreisbogenförmig, elliptisch oder konvex ausgeführt sein kann, wird der
Kraftfluss optimal in den Untergurt eingeleitet. Eine solche Einleitung wird dadurch erreicht, dass der Untergurt durch die Krümmung in Richtung des Obergurtes geführt ist, wodurch der Untergurt an seiner Endkante mit dem Obergurt verbindbar, insbesondere verschweißbar ist. In weiterer Folge wird als Übergangsabschnitt jener Bereich verstanden, bis zu welchem der Untergurt geführt ist. Die über den Federtopf
eingeleitete Kraft bzw. in den Federtopf einzuleitende Kraft, wird dadurch auch im Übergang zwischen Endabschnitt und
Übergangsabschnitt optimal in Ober- und Untergurt
eingeleitet .
Der Obergurt des Längsträgers bildet in der Regel an dem dem Endabschnitt zuweisenden Ende einen Bereich aus, welcher parallel zum Zentralabschnitt verläuft (bei gekröpftem
Längsträger) bzw. sich eben vom Zentralabschnitt über den Übergangsabschnitt zum Endabschnitt fortsetzt (bei geradem Längsträger) . In diesem Fall schneidet die Verlängerung des Untergurtes, also die gedachte Verlängerung von jenem Ende des Untergurtes, welches dem Zentralabschnitt abgewandt ist, den Obergurt in eben jenem parallelen bzw. ebenem Bereich. An dieser Schnittstelle kann beispielsweise eine Schweißnaht verlaufen, durch welche Obergurt und Untergurt verbunden sind. Da die Stelle, an der die beiden Gurte einander
schneiden, den Beginn des Enabschnittes ausbildet, liegt der Schnittpunkt in eben jenem Endabschnitt.
In alternativen Ausführungsvarianten kann jedoch vorgesehen sein, dass der Obergurt und der Untergurt nicht direkt miteinander verbunden sind, sondern ein weiteres Element im Übergangsabschnitt am Obergurt angeordnet ist, welches den Obergurt verlängert. In diesem Fall schneidet die
Verlängerung des Untergurts, wie zuvor beschrieben, nicht den Obergurt selbst, sondern nur die gedachte Verlängerung des Obergurtes. Der Schnittpunkt liegt entweder am Beginn des Endabschnittes, sollte der Obergurt trotz allem einen
parallelen Abschnitt aufweisen, oder aber er liegt in einem Bereich oberhalb des Endabschnittes, sollte der Obergurt schon im abgewinkelten Bereich des Übergangsabschnittes eines gekröpften Längsträgers enden. Die tatsächliche Verbindung, insbesondere Verschweißung, des Untergurtes mit dem Obergurt erfolgt also über das weitere Element, welches dabei als Verbindungselement zwischen den beiden Gurten fungiert. In einer weiteren Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerkrahmens ist vorgesehen, dass das Ende des Untergurtes und das Ende des Obergurtes einen Winkel einschließen, welcher Winkel in einem Bereich von 60°, vorzugsweise 70°, besonders bevorzugt 80°, bis 90° liegt. Selbstverständlich bezieht sich der sich einstellende Winkel ebenfalls auf die gedachten Verlängerungen der Enden der Gurte, sollte der Untergurt nicht direkt mit dem Obergurt verbunden sein. Der Winkel bezieht sich jedenfalls auf den spitzen Winkel, der sich üblicher Weise am Ende des Übergangsabschnittszwischen Ober- und Untergurt bildet. Durch die Einmündung des
Untergurtes in einem spitzen Winkel bzw. rechten Winkel ergeben sich ein besonders günstiger Kraftfluss und eine vorteilhafte Anbringung einer Schweißnaht, die auf der jeweils stumpfen Seite des Winkels, also der von außen zugänglichen Seite, angeordnet ist.
Sehr gute mechanische Eigenschaften, wie sie in der eingangs gestellten Aufgabe gefordert wurden, werden dadurch erreicht, dass der Längsträger im Übergangsabschnitt zumindest
abschnittsweise einen ersten Querschnitt aufweist, wobei der erste Querschnitt entweder als geschlossener
Kastenquerschnitt ausgebildet ist, welcher aus einem
Obergurt, einem Untergurt und die beiden Gurte verbindende Seitenelemente besteht, welche miteinander verschweißt werden, oder als I-Profil ausgebildet ist, welches aus einem Obergurt, einem Untergurt und einem die beiden Gurte
verbindenden Steg besteht.
Um die Länge der Schweißnähte zu vergrößern und die
Schweißnahtenden aus den hochbelasteten Zonen auszulagern sieht eine bevorzugte Ausführungsvariante eines
erfindungsgemäßen Fahrwerkrahmens vor, dass der Federtopf einen Federboden zur Aufnahme der Primärfederung sowie einen Mantel zur abschnittweisen Umhausung der Primärfederung umfasst, wobei der Mantel des Federtopfes zumindest einen Fortsatz aufweist, welcher Fortsatz zumindest abschnittsweise einen die Krümmung aufweisenden Abschnitt des Untergurtes kontaktiert. Der Mantel des Federtopfes kann dabei aus einem einzelnen plattenförmigen Element aufgebaut sein oder aber aus mehreren miteinander verbundenen, vorzugsweise
verschweißten, Platten bestehen. Der Mantel bildet dabei zumindest abschnittsweise einen Querschnitt, welcher die Primärfederung vollumfänglich umgibt und eine Bewegung der Primärfederung in einer Richtung normal zu einer
Hauptfederrichtung begrenzt.
Über den Fortsatz, welcher sich an der Krümmung des
Untergurtes anschmiegt und sich daher üblicher Weise in
Richtung des Zentralabschnittes verjüngt, verlängert sich einerseits die Schweißnaht zwischen dem Untergurt und dem Mantel des Federtopfes, wodurch der Querschnitt der Schweißnaht gegenüber dem Stand der Technik reduziert werden kann. Andererseits endet die Schweißnaht in diesem Fall nicht in einem hochbelasteten Bereich, was sich positiv auf das Festigkeitsverhalten auswirkt. Ebenfalls positiv wirkt sich der Fortsatz als versteifendes Element auf das
Widerstandmoment des Längsträgers gegen Biegung aus.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerkrahmens bildet der Untergurt den Mantel des Federtopfes zumindest abschnittsweise aus.
Insbesondere der die Krümmung aufweisende Abschnitt des
Untergurtes eignet sich zur Ausbildung einer Seitenfläche des Mantels. Dadurch kommt es einerseits zu einer
Materialersparnis und andererseits zu einer Reduktion an Schweißnähten, was eine Senkung der Fertigungskosten zur Folge hat.
Da im Betriebszustand im Untergurt im Bereich der Krümmung Zugspannungen auftreten können, welche die Schweißnaht zwischen Fortsatz und Untergurt belasten können, sieht eine weitere bevorzugte Ausführungsvariante eines
erfindungsgemäßen Fahrwerkrahmens vor, dass der Fortsatz des Federtopfes den Untergurt - zusätzlich oder alternativ - in einem nicht gekrümmten Abschnitt kontaktiert, welcher
Abschnitt dem Zentralabschnitt des Längsträgers zugewandt ist. Der Fortsatz wird somit über die Krümmung hinausgeführt. Im Kontaktbereich ist der Fortsatz direkt mit dem Untergurt und/oder mit einem weiteren Element des Fahrwerksrahmens , beispielsweise einer Radsatzführung, verbunden, vorzugsweise verschweißt .
Um eine besonders einfache Konstruktion und Fertigung zu erreichen, ist in einer weiteren Ausführungsvariante
vorgesehen, dass der Obergurt den Federboden ausbildet.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmens ist der Federboden ein plattenartiges Element, welches zumindest mit dem Obergurt verbunden ist. Durch die Ausbildung der Federplatte durch ein gesondertes plattenartiges Element, kann dieses eine größere Stärke aufweisen als der Obergurt bzw. der Untergurt, um eine hohe Last aufnehmen zu können. Dadurch können der Obergurt bzw. Untergurt selbst, welche eine geringere, weil auf die beiden Gurte aufgeteilte, Belastung aufweisen, eine geringere Wandstärke aufweisen, sodass sich das Gewicht des
Fahrwerkrahmens insgesamt verringert. Eine weitere besonders vorteilhafte Ausführungsvariante sieht vor, dass der Federboden zum Anschluss an den Obergurt und den Untergurt einen gabelartigen Anschlussabschnitt aufweist. Um die von dem Federboden aufgenommenen Kräfte gleichmäßig in Ober- und Untergurt einzuleiten, ohne dabei den stark
belasteten Übergang zwischen Federboden direkt mit einer Schweißnaht versehen zu müssen, ist der gabelartige
Anschlussabschnitt derart ausgebildet, dass zumindest ein gabelartiger Fortsatz den Obergurt überragt und diesen zumindest abschnittsweise kontaktiert, um den Federboden mit dem Obergurt zu verbinden, vorzugsweise zu verschweißen sowie zumindest ein weiterer gabelartiger Fortsatz den Untergurt überragt, diesen im Bereich des Übergangsabschnittes
zumindest abschnittsweise kontaktiert, um den Federboden mit dem Untergurt zu verbinden, vorzugsweise zu verschweißen.
Kurzbeschreibung der Figuren
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird im nachfolgenden Teil der Beschreibung auf die Figuren Bezug genommen, aus der weitere vorteilhafte Ausgestaltungen, Einzelheiten und
Weiterbildungen der Erfindung zu entnehmen sind. Die Figuren sind als beispielhaft zu verstehen und sollen den
Erfindungscharakter zwar darlegen, ihn aber keinesfalls einengen oder gar abschließend wiedergeben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrwerksrahmens gemäß dem
Stand der Technik Fig. 2 eine Ansicht der Unterseite eines Fahrwerkrahmens gemäß dem Stand der Technik
Fig. 3 eine Seitenansicht einer Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerkrahmens
Fig. 4 eine Ansicht der Unterseite eines erfindungsgemäßen
Fahrwerkrahmens
Fig. 5 einen Querschnitt durch einen Längsträger eines
erfindungsgemäßen Fahrwerkrahmens gemäß der Linie
AA aus Fig. 3
Fig. 6 eine Darstellung eines Drehgestelles mit einem
erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmen
Fig. 7 eine axonometrische Ansicht einer alternativen
Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen
Fahrwerkrahmens
Fig. 8 eine weitere axonometrische Ansicht einer
alternativen Ausführungsvariante eines
erfindungsgemäßen Fahrwerkrahmens
Ausführung der Erfindung
Die Figuren 1 und 2 zeigen einen gekröpften Längsträger 1 eines Fahrwerksrahmens für ein Drehgestell nach dem Stand der Technik umfassend einen Obergurt 2 und einen Untergurt 3. Der Längsträger 1 weist dabei einen im Betriebszustand nach unten abgesetzten Zentralabschnitt 6 auf, an welchem ein
Querträger 13 angeordnet ist. Ausgehend von dem
Zentralabschnitt 6 bilden sich zwei zu dem Zentralabschnitt abgewinkelte Übergangsabschnitte 5 aus, die jeweils in einem Endabschnitt 4 münden, welche Endabschnitte 4 im Wesentlichen parallel zu dem Zentralabschnitt 6 verlaufen. In der Folge wird nur eine Seite des Längsträgers 1 näher beschrieben, wobei die Ausführungen natürlich auch für die andere Seite gelten.
Obergurt 2 und Untergurt 3 verlaufen im Zentralabschnitt 6, über einen Großteil des Übergangsabschnittes 5 und im Endabschnitt 4 annähernd parallel und sind durch nicht dargestellte Seitenwände miteinander zu einem geschlossenen ersten, hier kastenförmigen, Querschnitt 7 verbunden, siehe Fig. 5. Der Endabschnitt 4 bildet dabei einen Federtopf 8 aus, welcher zur Aufnahme einer Primärfederung,
beispielsweise einer Zylinderfeder, einer Flexicoil-Feder oder einer Schichtfeder, des Drehgestelles dient. Der
Federtopf 8 umfasst dabei einen Federboden 10 auf dem die Primärfederung aufliegt und durch welchen Federboden 10 die Primärfederung zentriert wird. Außerdem umfasst der
Federtopf 8 auch einen Mantel 11, welcher die Primärfederung im Bereich des Endabschnittes 4 des Längsträgers 1 umgibt.
Um die Primärfederung im Federtopf 8 aufnehmen zu können, ist der Untergurt 3 im Endabschnitt 4 nur bis zum Mantel 11 des Federtopfes 8 geführt und umschließt den Mantel 11 zumindest entlang eines Abschnittes der Mantelfläche. In anderen
Ausführungsvarianten ist der Untergurt 3 als Auflage für den Mantel 11 ausgebildet und untergreift diesen zumindest abschnittsweise, wobei der Untergurt 3 in diesem Fall eine Ausnehmung aufweist, durch welche die Primärfederung in den Federtopf 8 eintritt. Es gibt eine Vielzahl weiterer
Ausgestaltungen, auf welche nicht näher eingegangen wird, da sie alle dieselbe Problematik aufweisen:
Im Übergangsbereich zum Federtopf 8 wechselt der Querschnitt von dem geschlossenen kastenförmigen Querschnitt 7 (vgl. Fig. 5) auf einen offenen Querschnitt, der durch die Aufnahme der Primärfederung bedingt ist. Es stellt sich dadurch eine abrupte und ungünstige Änderung im Steifigkeitsverlauf des Längsträgers 1 ein, wobei auch die Anbringung von
Schweißnähten, um den Federtopf 8 bzw. seinen Mantel 11 mit dem Obergurt 2 oder Untergurt 3 zu verbinden, einen negativen Einfluss auf diesen Verlauf hat. Die Enden der Schweißnähte stellen besonders gefährdete Zonen dar und liegen im
beschriebenen Ausführungsbeispiel im hochbeanspruchten
Abschnitt zwischen Federtopf 8 und dem Übergangsabschnitt 5 des Längsträgers 1. Fig. 2 zeigt eine alternative Ansicht der oben beschriebenen Ausführungsvariante eines Fahrwerkrahmens gemäß dem Stand der Technik, wobei die die Primärfederung aufnehmende Seite des Fahrwerksrahmens dargestellt ist. Dabei ist insbesondere der mit dem Zentralabschnitt 6 des Längsträgers 1 verbundene Querträger 13 zu sehen. Ebenfalls lässt sich dieser Figur entnehmen, dass der Mantel 11 des Federtopfes 8 einen
rechteckigen Querschnitt aufweist, der an den Ecken
abgerundet ist, sowie die teilweise Umschließung des
Mantels 11 durch den Untergurt 3.
Die Figuren 3 bis 6 beziehen sich nun auf eine
Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerkrahmens. Der Längsträger 1 weist ebenfalls einen Zentralabschnitt 6, zwei Endabschnitte 4 und zwei Übergangsabschnitte 5 auf und ist im Zentralabschnitt 6 mit einem Querträger 13 verbunden. Auf die Unterschiede bei der Definition der Abschnitte wird in der Folge eingegangen.
In Fig. 3 ist deutlich zu erkennen, dass der Untergurt 3 erfindungsgemäß eine Krümmung 9 aufweist, welche derart gestaltet ist, dass der Untergurt 3 den kastenförmigen
Querschnitt 7 im Übergangsabschnitt 5 verschließt, indem der Untergurt 3 in Richtung des Obergurts 2 gebogen ist. Dabei ist der Krümmungsradius bzw. der Radius eines
Schmiegungskreises so groß als baulich möglich gewählt, um günstige Spannungsverhältnisse zu erhalten. In dem
beschriebenen Ausführungsbeispiel schneidet der Untergurt 3 und damit natürlich auch eine gedachte Verlängerung des
Untergurtes 3 den Obergurt 2 direkt, wobei sich ein Winkel von 90° zwischen dem Obergurt 2 und der Verlängerung des Untergurtes 3 einstellt. An dem verschließenden Ende des Obergurts 2 und des Untergurts 3 ist eine Schweißnaht
vorgesehen, welche Obergurt 2 und Untergurt 3 verbindet. Die Grenze zwischen dem Übergangsabschnitt 5 des Längsträgers 1 und dem Endabschnitt 4 liegt an jener Stelle, an der sich Obergurt 2 und Untergurt 3 schneiden, wobei die Schnittstelle selbst sowohl dem Übergangsabschnitt 5 als auch dem
Endabschnitt 4 zugerechnet wird.
Eine derartige Gestaltung bietet mehrere Vorteile: einereits bilden Obergurt 2 und Untergurt 3 in Richtung des
Querträgers 13 gesehen ein durchgehendes geschlossenes Profil aus, welches einen optimierten Steifigkeitsverlauf
ermöglicht, und andererseits wird die auf den Längsträger 1 einwirkende Kraft direkt auf Obergurt 2 und Untergurt 3 aufgeteilt.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft die Gestaltung des Federtopfes 8, welche im Zusammenhang mit dem oben
Angeführten besonders vorteilhafte Synergien ergibt. Der Mantel 11 des Federtopfes weist an jeder Seite einen Fortsatz 12 auf, der den Untergurt 3 umgreift, also den Untergurt in jenem die Krümmung 9 aufweisendem Bereich kontaktiert. Dabei wird in der Regel der Fortsatz 12 jeweils nahe oder an der Längskante des Untergurts 3 mit dem Untergurt 3 verbunden. Dadurch kann eine Schweißnaht, welche den Federtopf 8 mit dem Untergurt 3 verbindet, wesentlich länger ausgeführt werden, wodurch die Stärke der Schweißnaht reduziert werden kann und insbesondere ein Ende der Schweißnaht in einem weniger belasteten Abschnitt des Untergurtes 3, welcher näher am Zentralabschnitt 6 liegt, anordenbar ist. Die Fortsätze 12 sind dabei bis in einen Abschnitt hinter der Krümmung 9 geführt, in welcher der Untergurt 3 im Wesentlichen
geradlinig verläuft. Der Mantel 11 kann dabei aus einem Stück gefertigt sein, oder aus mehreren miteinander verbundenen, vorzugsweise verschweißten, Plattenteilen aufgebaut sein. Eine Breite de Fortsatzes, also jene Abmessung, welche den Abstand der äußeren Kante des Fortsatzes 12 zu der den
Untergurt 3 kontaktierenden Kante angibt, beträgt dabei zumindest 100 bis 150 mm, wobei größere Breiten als 150 mm generell zu bevorzugen sind, wenn dies andere Baugruppen des Fahrwerksrahmens erlauben. Zur Führung der Primärfederung ist es notwendig, dass diese vollumfänglich vom Mantel 11 umgeben wird. In dem
beschriebenen Ausführungsbeispiel bildet der Untergurt 3 in dem die Krümmung 9 aufweisenden und mit dem Obergurt 2 verbundenen Abschnitt einen Teil der Mantelfläche 11 aus, genauer die dem Querträger 13 zugewandte Seitenfläche des Mantels 11.
Der Federboden 10 des Federtopfes 8 wird durch den Obergurt 2 ausgebildet. In alternativen Ausführungsvarianten ist jedoch der Federboden 10 ein separates Bauteil, welches mit dem Obergurt 2 verbunden, vorzugsweise verschweißt wird. Dadurch kann der Federboden 10 in einfacher Art und Weise eine höhere Stärke aufweisen als der Obergurt 2 selbst. Um eine optimale Anbindung an einen erfindungsgemäß gekrümmten Untergurt 3 zu ermöglichen, kann der Federboden 10 dabei einen gabelartigen Anschlussabschnitt aufweisen, wobei zumindest eine der Gabeln mit dem Untergurt 3 und zumindest eine der Gabeln mit dem Obergurt 2 verbunden ist, sodass die Schweißnähte nicht direkt im Bereich der Schnittstelle von Obergurt 2 und
Untergurt 3 verlaufen.
Aus Fig. 4 ist deutlich die erfindungsgemäße Gestaltung des Mantels 11 des Federtopfes 8 mit den beidseitigen
Fortsätzen 12 ersichtlich.
Figur 6 zeigt einen erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmen in einem Drehgestell. Dabei sind insbesondere Primärfedern 14 in die Federtöpfe 8 eingesetzt, welche an jenem Ende, welches dem Federboden 10 gegenüberliegt, mit einem Radsatz 15 verbunden sind. Der Radsatz 15 ist dabei mittels einer
Radsatzführung 16 an den Fahrwerksrahmen angebunden. Die Fortsätze 12 des Mantels 11 sind bis zu dem am
Fahrwerksrahmen angebundenen Teil der Radsatzführung 16 geführt und sind mit diesem verbunden, vorzugsweise
verschweißt. Im Zentralabschnitt 6 des Längsträgers 1 ist mittig eine Sekundärfeder 17 angeordnet. Zusätzlich zu den Federn sind auch Dämpferelemente 18 an jeder der Federn 14,17 angeordnet .
Die Figuren 7 und 8 zeigen eine alternative
Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Längsträgers 1, insbesondere des Übergangsabschnittes 5 und des
Endabschnittes 4 in dreidimensionaler Darstellung. Im
Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel ist der erste Querschnitt 7 im vorliegenden Fall als I-Profil ausgebildet, wobei Obergurt 2 und Untergurt 3 durch einen Steg 19
verbunden sind. Ebenfalls gut zu erkennen ist der Federtopf 8 selbst, nebst seinem Mantel 11 und dem Fortsatz 12, welcher die Krümmung 9 abschnittsweise umgreift. Insbesondere Figur 8 zeigt den Federtopf 8 deutlich, sodass klar ersichtlich ist wo die Primärfeder 14 in einem Drehgestell angeordnet ist.
Bezugs zeichenliste :
1 Längsträger
2 Obergurt
3 Untergurt
4 Endabschnitt
5 Übergangsabschnitt
6 Zentralabschnitt
7 erster Querschnitt (kastenförmig oder I-Profil)
8 Federtopf
9 Krümmung
10 Federboden
11 Mantel des Federtopfes 8
12 Fortsatz des Mantels 11
13 Querträger
14 Primärfeder
15 Radsatz
16 Radsatzführung
17 Sekundärfeder
18 Dämpferelemente
19 Steg

Claims

Patentansprüche
1. Fahrwerksrahmen für ein Drehgestell eines
Schienenfahrzeuges, mit zumindest einem Längsträger (1) umfassend einen Obergurt (2) und einen Untergurt (3), wobei der Längsträger (1) zumindest einen
Endabschnitt (4), einen Zentralabschnitt (6) und einen dazwischenliegenden Übergangsabschnitt (5) aufweist, wobei der Endabschnitt (4) des Längsträgers (1) als ein
Federtopf (8) zur Aufnahme einer Primärfederung
ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der
Untergurt (3) im Bereich des Übergangsabschnittes (5) eine Krümmung (9) aufweist, welche derart gestaltet ist, dass sich die gedachte Verlängerung des Untergurtes (3) und der Obergurt (2) selbst oder die gedachte Verlängerung des Obergurtes (2) im Endabschnitt (4) schneiden.
2. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende des Untergurtes (3) und das Ende des
Obergurtes (2) einen Winkel einschließen, welcher Winkel in einem Bereich von 60°, vorzugsweise 70°, besonders bevorzugt 80°, bis 90° liegt.
3. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass der Längsträger (1) im
Übergangsabschnitt (5) zumindest abschnittsweise einen ersten Querschnitt (7) aufweist, der kastenförmig
ausgebildet ist.
Fahrwerksrahmen nach der Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträger (1) im
Übergangsabschnitt (5) zumindest abschnittsweise einen ersten Querschnitt
(7) aufweist, der als I-Profil
ausgebildet ist.
Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Federtopf (8) einen
Federboden (10) zur Aufnahme der Primärfederung sowie einen Mantel (11) zur abschnittweisen Umhausung der
Primärfederung umfasst, wobei der Mantel (11) des
Federtopfes (8) zumindest einen Fortsatz (12) aufweist, welcher Fortsatz (12) zumindest abschnittsweise einen die Krümmung (9) aufweisenden Abschnitt des Untergurtes (3) kontaktiert .
Fahrwerksrahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Untergurt (3) den Mantel (11) des Federtopfes (8) zumindest abschnittsweise ausbildet.
Fahrwerksrahmen nach Anspruch 5 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, dass der Fortsatz (12) des Federtopfes (8) den Untergurt (3) in einem nicht gekrümmten Abschnitt kontaktiert, welcher Abschnitt dem Zentralabschnitt (6) des Längsträgers (1) zugewandt ist.
8. Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Obergurt (2) den Federboden (10) ausbildet .
9. Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Federboden (10) ein
plattenartiges Element ist, welches zumindest mit dem Obergurt (2) verbunden ist.
10. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Federboden (10) zum Anschluss an den Obergurt (2) und den Untergurt (3) einen gabelartigen
Anschlussabschnitt aufweist.
PCT/EP2015/068527 2014-09-22 2015-08-12 Fahrwerksrahmen mit federtopf WO2016045864A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201580051229.0A CN107107924B (zh) 2014-09-22 2015-08-12 具有弹簧罩的底盘框架
US15/512,787 US10457298B2 (en) 2014-09-22 2015-08-12 Chassis frame with spring cup
RU2017109350A RU2669659C1 (ru) 2014-09-22 2015-08-12 Рама с опорно-направляющим стаканом
EP15757163.9A EP3197743A1 (de) 2014-09-22 2015-08-12 Fahrwerksrahmen mit federtopf

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50665/2014A AT516364A1 (de) 2014-09-22 2014-09-22 Fahrwerksrahmen mit Federtopf
ATA50665/2014 2014-09-22

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016045864A1 true WO2016045864A1 (de) 2016-03-31

Family

ID=54035207

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2015/068527 WO2016045864A1 (de) 2014-09-22 2015-08-12 Fahrwerksrahmen mit federtopf

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10457298B2 (de)
EP (1) EP3197743A1 (de)
CN (1) CN107107924B (de)
AT (1) AT516364A1 (de)
RU (1) RU2669659C1 (de)
WO (1) WO2016045864A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018215147A1 (de) 2017-05-23 2018-11-29 Voith Patent Gmbh Drehgestell für schienenfahrzeug

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT515583A1 (de) * 2014-03-19 2015-10-15 Siemens Ag Oesterreich Drehgestellrahmen
US11325624B2 (en) 2020-05-29 2022-05-10 Parallel Systems, Inc. Electric rail vehicle
US11524709B2 (en) 2021-03-12 2022-12-13 Parallel Systems, Inc. Electric rail vehicle
US11548542B2 (en) 2021-04-28 2023-01-10 Parallel Systems, Inc. System and/or method for platooning

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4351242A (en) * 1980-02-19 1982-09-28 E. I. Du Pont De Nemours And Company Railway car truck side frame
EP0646511A1 (de) * 1993-10-04 1995-04-05 AMSTED Industries Incorporated Dichter, ermüdungsfester Längsträger für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeugs
US5546869A (en) * 1995-07-13 1996-08-20 Amsted Industries Incorporated Lightweight railcar truck sideframe with increased resistance to lateral twisting
WO2008070953A1 (en) * 2006-12-15 2008-06-19 National Steel Car Limited Truck bolster
WO2014131117A1 (en) * 2013-03-01 2014-09-04 National Steel Car Limited Truck and sideframe therefor

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US762043A (en) * 1902-11-01 1904-06-07 Thomas M Gallagher Side frame for trucks.
US860925A (en) * 1906-10-22 1907-07-23 Arthur Lipschutz Cast-steel side frame for car-trucks.
US1617811A (en) * 1925-10-12 1927-02-15 Charles F Huntoon Bolster spring seat stop
US3754514A (en) * 1971-10-19 1973-08-28 Pullman Inc Lateral motion railway car truck
US4150627A (en) * 1974-04-03 1979-04-24 Hamilton Neil King Paton Self-contained frictionally damped resilient suspension system for railcars
GB1509431A (en) 1974-04-03 1978-05-04 Paton H Vehicle suspension
US4111131A (en) * 1976-01-19 1978-09-05 Standard Car Truck Company Resilient railroad car truck
FR2720362B1 (fr) * 1994-05-30 1996-07-05 Gec Alsthom Transport Sa Chassis de bogie.
US6142081A (en) * 1998-05-07 2000-11-07 Naco, Inc. Pedestal rocker seat for providing passive axle steering to a rigid railway truck
AT409843B (de) * 2000-04-17 2002-11-25 Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
RU2280575C2 (ru) * 2003-12-10 2006-07-27 Закрытое акционерное общество "Управляющая компания ВКМ" Тележка транспортного средства
RU2323843C1 (ru) 2006-07-10 2008-05-10 Федеральное государственное унитарное предприятие "Производственное объединение УРАЛВАГОНЗАВОД" им. Ф.Э. Дзержинского Боковая рама железнодорожной тележки
EP2454139B1 (de) 2009-07-16 2014-05-14 Siemens AG Österreich Fahrwerkrahmen für schienenfahrzeuge
RU2434772C2 (ru) * 2009-10-08 2011-11-27 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Рама немоторной тележки высокоскоростного железнодорожного транспортного средства
CN201792866U (zh) 2010-08-10 2011-04-13 包头北方创业股份有限公司 一种带吊耳的转向架侧架
EP2783939B1 (de) * 2011-12-23 2017-03-29 CRRC Shandong Co., Ltd. Drehgestell für hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeuge
JP5765292B2 (ja) * 2012-05-21 2015-08-19 新日鐵住金株式会社 鉄道車両の台車枠

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4351242A (en) * 1980-02-19 1982-09-28 E. I. Du Pont De Nemours And Company Railway car truck side frame
EP0646511A1 (de) * 1993-10-04 1995-04-05 AMSTED Industries Incorporated Dichter, ermüdungsfester Längsträger für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeugs
US5546869A (en) * 1995-07-13 1996-08-20 Amsted Industries Incorporated Lightweight railcar truck sideframe with increased resistance to lateral twisting
WO2008070953A1 (en) * 2006-12-15 2008-06-19 National Steel Car Limited Truck bolster
WO2014131117A1 (en) * 2013-03-01 2014-09-04 National Steel Car Limited Truck and sideframe therefor

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3197743A1 *

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018215147A1 (de) 2017-05-23 2018-11-29 Voith Patent Gmbh Drehgestell für schienenfahrzeug
DE102017111190A1 (de) 2017-05-23 2018-11-29 Voith Patent Gmbh Drehgestell für Schienenfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
EP3197743A1 (de) 2017-08-02
US10457298B2 (en) 2019-10-29
CN107107924B (zh) 2020-05-19
US20170291618A1 (en) 2017-10-12
RU2669659C1 (ru) 2018-10-12
AT516364A1 (de) 2016-04-15
CN107107924A (zh) 2017-08-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69931983T2 (de) Stabilisator
EP1905683B1 (de) Hinterradschwinge für ein Motorrad
EP3221203B1 (de) Fahrwerksrahmen für ein schienenfahrzeug
EP3197743A1 (de) Fahrwerksrahmen mit federtopf
EP3221202B1 (de) Längsträger und querträger für einen fahrwerksrahmen eines schienenfahrzeuges
DE102008030284B4 (de) Hochleistungs- Schwingplattenrichtgelenk
DE10246428B4 (de) Richtgelenk für Kuppelstangen
DE1530157B2 (de) Wiegenloses Drehgestell
DE3439616C2 (de)
EP3119658B1 (de) Drehgestellrahmen
EP1777085A2 (de) Achsaufhängung für eine längslenkergeführte Fahrzeugachse
DE102005055586A1 (de) Vierpunktlenker zur Anbindung einer Starrachse an den Rahmen eines Fahrzeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges
AT520123B1 (de) Federblatt für eine Blattfeder
EP3224109B1 (de) Radsatzführung für ein schienenfahrzeug
DE102005034527A1 (de) Eisenbahnwagen-Kuppelstange
EP3227157B1 (de) Fahrwerksrahmen eines schienenfahrzeugs mit einem querträger
DE102013203856A1 (de) Querlenker für ein Fahrzeug
DE102021116795B4 (de) Gitterstück, Gitterausleger sowie Arbeitsgerät
EP3250436B1 (de) Vorrichtung zur befestigung von bremseinrichtungen an einem fahrwerksrahmen eines schienenfahrzeuges
DE10036651A1 (de) Achskonstruktion für Nutzfahrzeugachsen
DE102005033849A1 (de) Universal-Hochleistungsrichtgelenk
DE102009028540A1 (de) Verbundlenkerachse
EP3191323A1 (de) Lenkerelement
EP1065124A1 (de) Federbock für 2-achsige Eisenbahngüterwagen
DE102013016403A1 (de) Mehrpunktlenker, insbesondere Vierpunktlenker, für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15757163

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2015757163

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2015757163

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15512787

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2017109350

Country of ref document: RU

Kind code of ref document: A