WO2016042668A1 - 車両用ブレーキシステム、車両 - Google Patents
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
Definitions
- Patent Document 1 describes an electric vehicle in which a regenerative brake that regenerates electric power generated by a motor to a battery to generate a braking force and a mechanical brake such as a drum brake or a disc brake are used together.
- a vehicle including the vehicle brake system is applied.
- a vehicular brake system mounted on a vehicle having a function of traveling using two or more rotating electric machines, and only the rotating electric machine has a brake function.
- a vehicular brake system characterized by having means for applying is applied.
- the mounting space of the vehicle brake system can be reduced.
- a vehicle brake system 10 according to this embodiment is mounted on a vehicle 1.
- the vehicle 1 has a function of traveling using a rotating electrical machine, and is, for example, an electric vehicle (EV) or a hybrid electric vehicle (HEV).
- the vehicle 1 includes a front wheel rotating electrical machine 11 that drives the left front wheel 2L and the right front wheel 2R, and a rear wheel rotating electrical machine 12 that drives the left rear wheel 3L and the right rear wheel 3R.
- 11 and 12 drive the front wheels 2L and 2R and the rear wheels 3L and 3R.
- Each of the rotating electrical machine 11 and the rotating electrical machine 12 includes a brake device (see FIG. 2) described later.
- the first inverter 4 (corresponding to an example of a drive control device) is connected to the rotating electrical machine 11 for the front wheels and controls the driving of the rotating electrical machine 11.
- the second inverter 5 (corresponding to an example of a drive control device) is connected to the rotating electrical machine 12 for the rear wheels and controls the driving of the rotating electrical machine 12.
- the first inverter 4 and the second inverter 5 convert direct current power from a battery (not shown) into alternating current power, and supply current corresponding to a signal from a drive circuit (not shown) (the controller 15 or the like) to the rotating electrical machines 11 and 12.
- the rotary electric machines 11 and 12 are driven by outputting.
- the first inverter 4 and the second inverter 5 convert AC power generated by the rotating electrical machines 11 and 12 into DC power, and charge the battery via a capacitor (not shown).
- the switch 6 (corresponding to an example of the first switch) opens and closes an electrical connection between the rotating electrical machine 11 and the first inverter 4 based on a signal from a switch control unit 15b described later included in the controller 15.
- the switch 7 (corresponding to an example of a first switch) opens and closes an electrical connection between the rotating electrical machine 12 and the second inverter 5 based on a signal from a switch control unit 15b described later.
- Resistor 8 short-circuits the armature winding 42 (see FIG. 2) of the rotating electrical machine 11 for the front wheels.
- the resistor 9 shorts the armature winding 42 of the rotating electrical machine 12 for the rear wheel.
- the resistors 8 and 9 are connected between the two-phase armature windings 42 of the three phases of the rotary electric machines 11 and 12, respectively.
- the resistors 8 and 9 are variable resistors that can change the resistance value based on a signal from a resistance control unit 15c described later included in the controller 15.
- the switch 13 (corresponding to an example of a second switch) opens and closes an electrical connection between the front-wheel rotating electrical machine 11 and the resistor 8 based on a signal from a switch control unit 15b described later.
- the switch 14 (corresponding to an example of a second switch) opens and closes an electrical connection between the rear wheel rotating electrical machine 12 and the resistor 9 based on a signal from a switch control unit 15b described later.
- the switch control part 15b closes the switch concerning the inverter determined to be abnormal when the abnormality determination part 15a determines that at least one of the first inverter 4 and the second inverter 5 is abnormal. .
- the switch control unit 15 b outputs a signal to the switch 13 to close the switch 13 and short-circuit the armature winding 42 of the rotating electrical machine 11.
- the switch control unit 15 b outputs a signal to the switch 14 to close the switch 14 and short-circuit the armature winding 42 of the rotating electrical machine 12.
- the vehicle brake system 10 performs various types of braking on the vehicle 1 with the above configuration. A specific example of this operation will be described later.
- load side refers to the direction in which a load is attached to the rotating electrical machine 11, that is, the direction in which the shaft 34 protrudes (right side in FIG. 2) in this example, and “anti-load side” refers to the load side. The opposite direction (left side in FIG. 2).
- the rotating electrical machine 11 includes a motor main body 11A that outputs a rotational force and a brake device 11B.
- the motor body 11A includes a shaft 34, a frame 32, a load side bracket 35 provided at the load side end of the frame 32, and an anti load side bracket 36 provided at the anti load side end of the frame 32.
- the load-side bracket 35 and the anti-load-side bracket 36 are provided with a load-side bearing 37 and an anti-load-side bearing 38, respectively, and the shaft 34 is rotatably supported via these bearings 37 and 38.
- the switch control unit 15b may close the switch 13 related to the first inverter 4 in which an abnormality has occurred.
- the vehicle 1 in addition to the regenerative braking by the rotating electrical machine 12, the vehicle 1 can be decelerated using the braking force generated by the power generation brake of the rotating electrical machine 11.
- the resistance control unit 15c controls the resistance value of the resistor 8, so that the braking force by the power generation brake can be adjusted to an optimum magnitude. For example, by gradually decreasing the resistance value of the resistor 8 at the time of deceleration, the braking force can be adjusted to gradually increase, and a sudden fluctuation of the braking force can be prevented.
- the malfunction of the rotating electrical machine 11 caused by the first inverter 4 in which an abnormality has occurred can be prevented, and the rotating electrical machine 11 can be electrically opened to hinder braking or the like by the normal second inverter 5.
- the vehicle 1 can be safely stopped.
- the vehicle brake system 10 includes two first inverters 4 and second inverters 5 that control the driving of the rotating electrical machines 11 and 12.
- the brake system can be divided into two systems, and even if an abnormality occurs in one inverter, braking can be performed using the other normal inverter, so that safety can be ensured.
- the field flux of the rotating electrical machines 111 and 112 is varied by partially rotating the rotor 30 divided in the axial direction.
- the field flux of the rotating electrical machines 111 and 112 is changed.
- the configuration to be varied is not limited to this.
- the field magnetic flux may be varied by partially rotating the rotor divided in the radial direction.
- the rotor may include a rotor winding, and the field magnetic flux may be varied by changing the current.
- the vehicle brake system 10C of the present embodiment is mounted on the vehicle 1C.
- the vehicle 1 ⁇ / b> C includes a rotating electrical machine 211 for a front wheel and a rotating electrical machine 212 for a rear wheel.
- the rotating electrical machine 211 has a winding switching mechanism 18 that switches the number of windings of the armature, and similarly, the rotating electrical machine 212 has a winding switching mechanism 19 that switches the number of windings of the armature.
- the controller 15 has a winding number control unit 15e.
- the winding number control unit 15e is necessary for the rotating electrical machine related to the inverter that is not determined to be abnormal when the abnormality determination unit 15a determines that either one of the inverters 4 and 5 is abnormal.
- the winding switching mechanisms 18 and 19 are controlled so that the number of windings is switched according to the braking force.
- FIG. 9 shows an example of the peripheral configuration of the winding switching mechanism of the rotating electrical machine.
- the winding switching mechanism 18 which the rotary electric machine 211 has is demonstrated, since it is the same also about the winding switching mechanism 19 of the rotary electric machine 212, description is abbreviate
- the rotating electric machine 211 is a motor driven by, for example, a three-phase AC power output from the first inverter 4, and only the armature winding 42 that performs field control is shown in the drawing.
- the rotating electrical machine 211 includes two armature windings 42 in which three windings having the same number of turns are arranged in parallel corresponding to the respective phases U, V, and W of the three-phase alternating current, that is, the first armature winding 42a and A second armature winding 42b is provided.
- the two armature windings 42 a and 42 b are not electrically connected to each other in the rotating electrical machine 211, and an input terminal and an output terminal that can be electrically connected from the outside of the rotating electrical machine 211 are provided for each of them.
- the first armature winding 42a can be electrically connected to the outside of the rotating electrical machine 211 through the first input terminal 42a1 (U1, V1, W1) and the first output terminal 42a2 (U2, V2, W2). is there.
- the second armature winding 42b can be electrically connected to the outside of the rotating electrical machine 211 through the second input terminal 42b1 (U3, V3, W3) and the second output terminal 42b2 (U4, V4, W4). is there.
- the winding switching mechanism 18 includes a plurality of semiconductor switch elements (not shown).
- the inverter outputs U, V, W, the first input terminal 42a1 (U1, V1, W1), and the first output terminal 42a2 are switched by switching the conduction and interruption of the plurality of semiconductor switch elements in an appropriate combination.
- U2, V2, W2, the second input terminal 42b1 (U3, V3, W3), and the second output terminal 42b2 (U4, V4, W4) are switched between conduction and interruption.
- the vehicle brake system 10C operates as follows. That is, in this case, since the abnormality determination unit 15a determines that the first inverter 4 is abnormal, the switch control unit 15b opens the switch 6 and opens the connection between the first inverter 4 and the rotating electrical machine 211. . On the other hand, since the abnormality determination unit 15a determines that there is no abnormality in the second inverter 5, the switch control unit 15b maintains the closed state of the switch 7.
- the switch control unit 15b may close the switch 13 related to the first inverter 4 in which an abnormality has occurred. Since the operation in this case is the same as that of the first embodiment described above, description thereof is omitted. Further, the case where an abnormality occurs in both inverters 4 and 5 is the same as that in the first embodiment described above, and thus the description thereof is omitted.
- the resistors 8 and 9 are not installed (only short-circuit connection), or the resistors 8 and 9 are resistors that are not variable resistors. It becomes possible to do. In this case, the configuration of the vehicle brake system 10C can be simplified, and the cost can be further reduced.
- the case where the vehicle brake system includes two inverters, the first inverter 4 and the second inverter 5, has been described as an example.
- the drive control apparatus 21 which made the two inverters 4 and 5 into a single apparatus.
- the number of inverters is not limited to two, and drive control may be performed using three or more inverters.
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Abstract
回転電機(１１，１２)を用いて走行する機能を備えた車両(１)に搭載される車両用ブレーキシステム(１０)であって、各々がブレーキ装置を備えた２つの回転電機(１１，１２)と、回転電機(１１，１２)の駆動を制御する第１インバータ(４)及び第２インバータ(５)と、第１インバータ(４)と回転電機(１１)との電気的接続を開閉するスイッチ(６)と、第２インバータ(５)と回転電機(１２)との電気的接続を開閉するスイッチ(７)と、インバータ(４，５)の異常の有無を判定する異常判定部(１５ａ)及び異常が有ると判定されたインバータ(４，５)に係るスイッチ(６，７)を開くスイッチ制御部(１５ｂ)を備 えたコントローラ(１５)とを有する。
Description
開示の実施形態は、車両用ブレーキシステム及び車両に関する。
特許文献１には、モータが発電した電力をバッテリに回生して制動力を発生させる回生ブレーキと、ドラムブレーキやディスクブレーキなどの機械ブレーキとが併用される電気自動車が記載されている。
上記従来技術では複数種類のブレーキシステムを車両に搭載するので、搭載スペースが増大して車両の大型化を招く可能性があった。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、搭載スペースを縮小することが可能な車両用ブレーキシステム及び車両を提供することを目的とする。
上記課題を解決するため、本発明の一の観点によれば、回転電機を用いて走行する機能を備えた車両に搭載される車両用ブレーキシステムであって、各々がブレーキ装置を備えた２つ以上の前記回転電機を有する車両用ブレーキシステムが適用される。
また、本発明の別の観点によれば、上記車両用ブレーキシステムを備える車両が適用される。
また、本発明のさらに別の観点によれば、２つ以上の回転電機を用いて走行する機能を備えた車両に搭載される車両用ブレーキシステムであって、前記回転電機のみにブレーキ機能を持たせる手段を有することを特徴とする車両用ブレーキシステムが適用される。
本発明によれば、車両用ブレーキシステムの搭載スペースを縮小することができる。
以下、実施の形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下において、回転電機等の構成の説明の便宜上、上下左右等の方向を適宜使用する場合があるが、回転電機等の各構成の位置関係を限定するものではない。
＜１．第１実施形態＞
（１－１．車両用ブレーキシステム）
図１を用いて第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの構成の一例について説明する。本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は車両１に搭載される。車両１は、回転電機を用いて走行する機能を備えており、例えば電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）等である。車両１は、左の前輪２Ｌ及び右の前輪２Ｒを駆動する前輪用の回転電機１１と、左の後輪３Ｌ及び右の後輪３Ｒを駆動する後輪用の回転電機１２を備え、回転電機１１，１２により前輪２Ｌ，２Ｒ及び後輪３Ｌ，３Ｒを駆動して走行する。回転電機１１及び回転電機１２の各々は、後述のブレーキ装置（図２参照）を備えている。
（１－１．車両用ブレーキシステム）
図１を用いて第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの構成の一例について説明する。本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は車両１に搭載される。車両１は、回転電機を用いて走行する機能を備えており、例えば電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）等である。車両１は、左の前輪２Ｌ及び右の前輪２Ｒを駆動する前輪用の回転電機１１と、左の後輪３Ｌ及び右の後輪３Ｒを駆動する後輪用の回転電機１２を備え、回転電機１１，１２により前輪２Ｌ，２Ｒ及び後輪３Ｌ，３Ｒを駆動して走行する。回転電機１１及び回転電機１２の各々は、後述のブレーキ装置（図２参照）を備えている。
車両用ブレーキシステム１０は、上述の回転電機１１，１２と、第１インバータ４と、第２インバータ５と、スイッチ６，７と、抵抗器８，９と、スイッチ１３，１４と、コントローラ１５とを有する。
第１インバータ４（駆動制御装置の一例に相当）は、前輪用の回転電機１１に接続され、回転電機１１の駆動を制御する。第２インバータ５（駆動制御装置の一例に相当）は、後輪用の回転電機１２に接続され、回転電機１２の駆動を制御する。第１インバータ４及び第２インバータ５は、図示しないバッテリからの直流電力を交流電力に変換し、図示しない駆動回路（コントローラ１５等でもよい）からの信号に応じた電流を回転電機１１，１２に出力して回転電機１１，１２を駆動する。また、第１インバータ４及び第２インバータ５は、回転電機１１，１２により発電された交流電力を直流電力に変換し、図示しないコンデンサを介してバッテリを充電する。
スイッチ６（第１スイッチの一例に相当）は、コントローラ１５が備える後述のスイッチ制御部１５ｂからの信号に基づき、回転電機１１と第１インバータ４との電気的接続を開閉する。同様に、スイッチ７（第１スイッチの一例に相当）は、後述のスイッチ制御部１５ｂからの信号に基づき、回転電機１２と第２インバータ５との電気的接続を開閉する。
抵抗器８は、前輪用の回転電機１１の電機子巻線４２（図２参照）を短絡させる。抵抗器９は、後輪用の回転電機１２の電機子巻線４２を短絡させる。例えば、回転電機１１，１２が３相交流モータである場合、抵抗器８，９は、それぞれ回転電機１１，１２の３相のうちの２相の電機子巻線４２相互間に接続される。なお、抵抗器８，９は、コントローラ１５が備える後述の抵抗制御部１５ｃからの信号に基づき、抵抗値を変えることができる可変抵抗器である。
スイッチ１３（第２スイッチの一例に相当）は、後述のスイッチ制御部１５ｂからの信号に基づき、前輪用の回転電機１１と抵抗器８との電気的接続を開閉する。スイッチ１４（第２スイッチの一例に相当）は、後述のスイッチ制御部１５ｂからの信号に基づき、後輪用の回転電機１２と抵抗器９との電気的接続を開閉する。
コントローラ１５は、異常判定部１５ａと、スイッチ制御部１５ｂと、抵抗制御部１５ｃとを有する。
異常判定部１５ａは、第１インバータ４及び第２インバータ５からの信号に基づき、第１インバータ４及び第２インバータ５の異常の有無を判定する。インバータの異常とは、例えば、車両１の定速運転中又は加減速中にインバータの出力電流が過電流となる場合や、車両１の制動時の回生電力によりインバータ内部の主回路直流電圧が過電圧となる場合等である。
スイッチ制御部１５ｂは、スイッチ６，７及びスイッチ１３，１４の開閉を制御する。具体的には、正常時、すなわち異常判定部１５ａにより第１インバータ４及び第２インバータ５のいずれにも異常が無いと判定された場合には、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ６，７を閉じると共に、スイッチ１３，１４を開く。これにより、回転電機１１，１２とインバータ４，５とがスイッチ６，７によってそれぞれ接続され、インバータ４，５によって回転電機１１，１２の駆動が制御される。また、回転電機１１，１２が発電した電力をインバータ４，５を介してバッテリに戻すことで、回転電機１１，１２を用いた回生制動による制動力を得ることができる。なお、抵抗器８，９を用いた発電ブレーキによる制動力は生じない。
一方、スイッチ制御部１５ｂは、異常判定部１５ａにより第１インバータ４及び第２インバータ５の少なくとも一方に異常があると判定された場合には、異常があると判定されたインバータに係るスイッチを開く。例えば第１インバータ４に異常があると判定された場合には、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ６に信号を出力してスイッチ６を開き、第１インバータ４と回転電機１１との電気的接続を開放する。また、例えば第２インバータ５に異常があると判定された場合には、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ７に信号を出力してスイッチ７を開き、第２インバータ５と回転電機１２との電気的接続を開放する。
また、スイッチ制御部１５ｂは、異常判定部１５ａにより第１インバータ４及び第２インバータ５の少なくとも一方に異常があると判定された場合には、異常があると判定されたインバータに係るスイッチを閉じる。例えば第１インバータ４に異常があると判定された場合には、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ１３に信号を出力してスイッチ１３を閉じ、回転電機１１の電機子巻線４２を短絡させる。また、例えば第２インバータ５に異常があると判定された場合には、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ１４に信号を出力してスイッチ１４を閉じ、回転電機１２の電機子巻線４２を短絡させる。これにより、回転電機１１，１２の各々の電機子巻線４２と抵抗器１３，１４との間に回転電機が発電した電力を消費する閉回路が形成され、回転電機１１，１２を用いた発電ブレーキによる制動力を得ることができる。
抵抗制御部１５ｃは、抵抗器８，９に信号を出力して、上記発電ブレーキによる必要な制動力に応じて抵抗器８，９の抵抗値を制御する。すなわち、比較的大きな制動力を得る場合には、発電した電気の抵抗器８，９での消費量を大にするために、抵抗制御部１５ｃは電流値が大きくなるよう抵抗器８，９の抵抗値を小さくする。反対に、比較的小さな制動力を得る場合には、発電した電気の抵抗器８，９での消費量を小にするために、電流値が小さくなるよう抵抗器８，９の抵抗値を大きくする。
車両用ブレーキシステム１０は、上記構成により車両１に対して各種の制動を行う。この動作の具体例については後述する。
（１－２．回転電機とブレーキ装置）
次に、ブレーキ装置を備えた回転電機の構成の一例について説明する。なお、回転電機１１と回転電機１２は同一構成とすることができるので、ここでは回転電機１１について説明する。図２に回転電機１１の軸方向断面図を示す。
次に、ブレーキ装置を備えた回転電機の構成の一例について説明する。なお、回転電機１１と回転電機１２は同一構成とすることができるので、ここでは回転電機１１について説明する。図２に回転電機１１の軸方向断面図を示す。
なお、以下において「負荷側」とは回転電機１１に対して負荷が取り付けられる方向、すなわちこの例ではシャフト３４が突出する方向（図２中右側）を指し、「反負荷側」とは負荷側の反対方向（図２中左側）を指す。
図２に示すように、回転電機１１は、回転力を出力するモータ本体部１１Ａと、ブレーキ装置１１Ｂとを有する。モータ本体部１１Ａは、シャフト３４と、フレーム３２と、フレーム３２の負荷側端部に設けられた負荷側ブラケット３５と、フレーム３２の反負荷側端部に設けられた反負荷側ブラケット３６とを備える。負荷側ブラケット３５及び反負荷側ブラケット３６には、負荷側軸受３７及び反負荷側軸受３８がそれぞれ設けられ、シャフト３４はこれら軸受３７，３８を介して回転自在に支持される。
またモータ本体部１１Ａは、シャフト３４に設けられた回転子３０と、フレーム３２の内周面に設けられた固定子４０とを有する。回転子３０には、例えば複数の永久磁石（図示省略）が設けられる。固定子４０は、環状に配置された固定子鉄心４１と、固定子鉄心４１の図示しない複数のティース部に巻回された複数の電機子巻線４２とを備える。
ブレーキ装置１１Ｂは、モータ本体部１１Ａの反負荷側に配置されており、シャフト３４の停止保持又は制動を行う。なお、ブレーキ装置１１Ｂをモータ本体部１１Ａの負荷側に配置してもよい。ブレーキ装置１１Ｂは、ブレーキカバー３９によって覆われている。ブレーキ装置１１Ｂは、円筒状のフィールドコア４６と、フィールドコア４６の負荷側に対向配置された円環状のアーマチュア４３と、アーマチュア４３と反負荷側ブラケット３６との間に配置されたブレーキディスク４５とを有する。
フィールドコア４６は、ボルト５１により反負荷側ブラケット３６に固定される。フィールドコア４６には、複数の制動ばね４４が設けられる。制動ばね４４は、アーマチュア４３を押圧して負荷側へ付勢する。またフィールドコア４６には、コイル４９が設けられる。コイル４９は通電時に磁気吸引力を発生し、制動ばね４４の付勢力に抗してアーマチュア４３を反負荷側へ吸引する。アーマチュア４３は、磁性体（鋼板等）で構成される。
フィールドコア４６と反負荷側ブラケット３６との間には複数のカラー５６が設けられる。カラー５６は、アーマチュア４３と係合し、アーマチュア４３の軸方向の移動を許容しつつ周方向の回転を防止する。
ブレーキディスク４５は、固定ねじ５３によりシャフト３４に固定される。ブレーキディスク４５の反負荷側の面には、環状の摩擦板４７が取り付けられる。
ブレーキ装置１１Ｂは、コイル４９が通電されていない状態（無励磁状態）では、アーマチュア４３が制動ばね４４のばね力により負荷側へ押圧されてブレーキディスク４５に摩擦係合する。この結果、シャフト３４の停止保持又は回転が制動される。一方、コイル４９が通電されている状態（励磁状態）では、コイル４９による磁気吸引力によりアーマチュア４３が反負荷側へ移動する。この結果、ブレーキディスク４５は上記制動から開放されて、シャフト３４が回転可能となる。
なお、回転電機１２についても、図示しないモータ本体部１２Ａとブレーキ装置１２Ｂとを有し、上記と同様の構成を有する。
（１－３．車両用ブレーキシステムの動作）
次に、車両用ブレーキシステム１０の動作の一例について説明する。
次に、車両用ブレーキシステム１０の動作の一例について説明する。
（１－３－１．両方のインバータが正常な場合）
第１インバータ４及び第２インバータ５が正常である場合には、車両用ブレーキシステム１０は次のように動作する。すなわち、この場合にはコントローラ１５の異常判定部１５ａがインバータ４，５の両方について異常が無いと判定するので、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ６，７の閉状態を維持すると共に、スイッチ１３，１４の開状態を維持する。これにより、回転電機１１，１２の両方の回生制動により車両１を減速することができ、車両１の停車・駐車時には回転電機１１，１２のブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより停止状態を保持できる。なお、減速時にブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂを併用してもよい。
第１インバータ４及び第２インバータ５が正常である場合には、車両用ブレーキシステム１０は次のように動作する。すなわち、この場合にはコントローラ１５の異常判定部１５ａがインバータ４，５の両方について異常が無いと判定するので、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ６，７の閉状態を維持すると共に、スイッチ１３，１４の開状態を維持する。これにより、回転電機１１，１２の両方の回生制動により車両１を減速することができ、車両１の停車・駐車時には回転電機１１，１２のブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより停止状態を保持できる。なお、減速時にブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂを併用してもよい。
（１－３－２．一方のインバータに異常が生じた場合）
第１インバータ４及び第２インバータ５の一方、例えば第１インバータ４に異常が生じた場合には、車両用ブレーキシステム１０は次のように動作する。すなわち、この場合には、コントローラ１５の異常判定部１５ａが第１インバータ４に異常があると判定するので、スイッチ制御部１５ｂがスイッチ６を開いて、第１インバータ４と回転電機１１との電気的接続を開放する。一方、異常判定部１５ａは第２インバータ５については異常が無いと判定するので、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ７の閉状態を維持する。これにより、回転電機１２による回生制動により車両１を減速することができ、車両１の停車・駐車時には回転電機１１，１２のブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより停止状態を保持できる。
第１インバータ４及び第２インバータ５の一方、例えば第１インバータ４に異常が生じた場合には、車両用ブレーキシステム１０は次のように動作する。すなわち、この場合には、コントローラ１５の異常判定部１５ａが第１インバータ４に異常があると判定するので、スイッチ制御部１５ｂがスイッチ６を開いて、第１インバータ４と回転電機１１との電気的接続を開放する。一方、異常判定部１５ａは第２インバータ５については異常が無いと判定するので、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ７の閉状態を維持する。これにより、回転電機１２による回生制動により車両１を減速することができ、車両１の停車・駐車時には回転電機１１，１２のブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより停止状態を保持できる。
また、上記に加えて、スイッチ制御部１５ｂは、異常が生じた第１インバータ４に係るスイッチ１３を閉じてもよい。この場合、回転電機１２による回生制動に加えて、回転電機１１の発電ブレーキによる制動力を用いて車両１を減速することができる。その際、抵抗制御部１５ｃが抵抗器８の抵抗値を制御することで、発電ブレーキによる制動力を最適な大きさに調整できる。例えば、減速時に抵抗器８の抵抗値を徐々に小さくすることで、制動力を徐々に増大するように調整し、制動力の急激な変動を防止できる。
以上により、異常が生じた第１インバータ４による回転電機１１の誤作動を防止できると共に、当該回転電機１１を電気的に開放して、正常な第２インバータ５による制動等の妨げとなるのを防止でき、車両１を安全に停止することができる。
（１－３－３．両方のインバータに異常が生じた場合）
第１インバータ４及び第２インバータ５の両方に異常が生じた場合には、車両用ブレーキシステム１０は次のように動作する。すなわち、この場合には、異常判定部１５ａが第１インバータ４及び第２インバータ５の両方に異常があると判定するので、スイッチ制御部１５ｂがスイッチ６，７の両方を開いて、第１インバータ４と回転電機１１との電気的接続を開放すると共に、第２インバータ５と回転電機１２との電気的接続を開放する。さらに、スイッチ制御部１５ｂは、異常が生じた第１インバータ４に係るスイッチ１３及び異常が生じた第２インバータ５に係るスイッチ１４を閉じる。これにより、回転電機１１，１２の両方の発電ブレーキによる制動力を用いて車両１を減速することができ、車両１の停車・駐車時には回転電機１１，１２のブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより停止状態を保持できる。なお、減速の際には、抵抗制御部１５ｃが抵抗器８の抵抗値を制御することで、発電ブレーキによる制動力を最適な大きさに調整できる。
第１インバータ４及び第２インバータ５の両方に異常が生じた場合には、車両用ブレーキシステム１０は次のように動作する。すなわち、この場合には、異常判定部１５ａが第１インバータ４及び第２インバータ５の両方に異常があると判定するので、スイッチ制御部１５ｂがスイッチ６，７の両方を開いて、第１インバータ４と回転電機１１との電気的接続を開放すると共に、第２インバータ５と回転電機１２との電気的接続を開放する。さらに、スイッチ制御部１５ｂは、異常が生じた第１インバータ４に係るスイッチ１３及び異常が生じた第２インバータ５に係るスイッチ１４を閉じる。これにより、回転電機１１，１２の両方の発電ブレーキによる制動力を用いて車両１を減速することができ、車両１の停車・駐車時には回転電機１１，１２のブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより停止状態を保持できる。なお、減速の際には、抵抗制御部１５ｃが抵抗器８の抵抗値を制御することで、発電ブレーキによる制動力を最適な大きさに調整できる。
以上により、第１インバータ４及び第２インバータ５の両方に異常が生じた場合でも車両１を安全に停止することが可能となり、安全性を確保できる。
（１－４．第１実施形態の効果）
以上説明したように、車両用ブレーキシステム１０は、各々がブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂを備えた２つの回転電機１１，１２を有する。そして、車両１の減速時には少なくとも回転電機１１，１２による回生制動が行われ、車両１の停車・駐車時には各回転電機１１，１２のブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより車両１の停止状態が保持される。これにより、回転電機１１，１２とは別に機械式ブレーキを設ける必要がなくなるので、ブレーキシステムの搭載スペースを縮小でき、車両１の小型化が可能となる。また、製造コストを低減できる。
以上説明したように、車両用ブレーキシステム１０は、各々がブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂを備えた２つの回転電機１１，１２を有する。そして、車両１の減速時には少なくとも回転電機１１，１２による回生制動が行われ、車両１の停車・駐車時には各回転電機１１，１２のブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより車両１の停止状態が保持される。これにより、回転電機１１，１２とは別に機械式ブレーキを設ける必要がなくなるので、ブレーキシステムの搭載スペースを縮小でき、車両１の小型化が可能となる。また、製造コストを低減できる。
また、本実施形態では特に、車両用ブレーキシステム１０が、回転電機１１，１２の駆動を制御する２つの第１インバータ４及び第２インバータ５を有する。これにより、ブレーキ系統を２系統とすることができ、一方のインバータに異常が生じても他方の正常なインバータを用いて制動することが可能となるので、安全性を確保できる。
また、本実施形態では特に、車両用ブレーキシステム１０が、インバータ４，５と回転電機１１，１２との電気的接続を開閉するスイッチ６，７と、異常判定部１５ａ及びスイッチ制御部１５ｂを備えたコントローラ１５とを有する。これにより、異常が生じたインバータ（例えば第１インバータ４）による回転電機（例えば回転電機１１）の誤作動を防止できると共に、当該回転電機を電気的に開放して他の正常なインバータ（例えば第２インバータ５）による制動の妨げとなるのを防止できる。
また、本実施形態では特に、車両用ブレーキシステム１０が、回転電機１１，１２の電機子巻線４２を短絡させる抵抗器８，９と、回転電機１１，１２と抵抗器８，９との電気的接続を開閉するように構成されたスイッチ１３，１４とを有し、スイッチ制御部１５ｂが、異常判定部１５ａにより異常が有ると判定されたインバータに係るスイッチ（スイッチ１３，１４の少なくとも一方）を閉じる。これにより、異常が生じたインバータに係る回転電機を用いていわゆる発電ブレーキによる制動力を得ることができる。その結果、例えばインバータ４，５の両方に異常が生じた場合や、バッテリとインバータ４，５との間が断線した場合等でも、車両１を停止させることが可能となり、安全性を確保できる。
また、本実施形態では特に、抵抗器８，９が可変抵抗器であり、コントローラ１５が必要な制動力に応じて抵抗器８，９の抵抗値を制御する抵抗制御部１５ｃを有する。これにより、制動力の急激な変動等を防止できるので、車両１の安全な停止が可能となる。
＜２．第２実施形態＞
（２－１．車両用ブレーキシステム）
図３を用いて第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの構成の一例について説明する。なお、図３において、第２インバータ５に係る系統の信号、この例では、スイッチ制御部１５ｂからスイッチ７へ出力される信号、スイッチ制御部１５ｂからスイッチ１３Ｒ及びスイッチ１４Ｌへ出力される信号、抵抗制御部１５ｃから抵抗器８Ｒ及び抵抗器９Ｌへ出力される信号は、煩雑を避けるために図示を省略する。
（２－１．車両用ブレーキシステム）
図３を用いて第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの構成の一例について説明する。なお、図３において、第２インバータ５に係る系統の信号、この例では、スイッチ制御部１５ｂからスイッチ７へ出力される信号、スイッチ制御部１５ｂからスイッチ１３Ｒ及びスイッチ１４Ｌへ出力される信号、抵抗制御部１５ｃから抵抗器８Ｒ及び抵抗器９Ｌへ出力される信号は、煩雑を避けるために図示を省略する。
本実施形態の車両用ブレーキシステム１０Ａは車両１Ａに搭載される。車両１Ａは、左の前輪２Ｌを駆動する左前輪用の回転電機１１Ｌ及び右の前輪２Ｒを駆動する右前輪用の回転電機１１Ｒと、左の後輪３Ｌを駆動する左後輪用の回転電機１２Ｌ及び右の後輪３Ｒを駆動する右後輪用の回転電機１２Ｒを備え、回転電機１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒにより前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒを駆動して走行する。回転電機１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの各々は、第１実施形態の回転電機１１，１２と同様に上記図２に示す構成を有し、ブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂを備えている。
車両用ブレーキシステム１０Ａは、上記回転電機１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒと、第１インバータ４と、第２インバータ５と、スイッチ６，７と、抵抗器８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒと、スイッチ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒと、コントローラ１５とを有する。
第１インバータ４及び第２インバータ５は、前後左右の回転電機１１Ｌ，１１Ｒ、１２Ｌ，１２Ｒを対角線的に駆動制御する。すなわち、第１インバータ４は、一方の対角線上に位置する左前輪用の回転電機１１Ｌ及び右後輪用の回転電機１２Ｒに接続され、回転電機１１Ｌ及び回転電機１２Ｒの駆動を制御する。第２インバータ５は、他方の対角線上に位置する右前輪用の回転電機１１Ｒ及び左後輪用の回転電機１２Ｌに接続され、回転電機１１Ｒ及び回転電機１２Ｌの駆動を制御する。
スイッチ６は、スイッチ制御部１５ｂからの信号に基づき、第１インバータ４と回転電機１１Ｌ，１２Ｒとの電気的接続を開閉する。同様に、スイッチ７は、スイッチ制御部１５ｂからの信号に基づき、第２インバータ５と回転電機１１Ｒ，１２Ｌとの電気的接続を開閉する。
抵抗器８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒは、回転電機１１Ｌ，１１Ｒ、１２Ｌ，１２Ｒの電機子巻線４２をそれぞれ短絡させる抵抗器である。また、スイッチ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒは、スイッチ制御部１５ｂからの信号に基づき、回転電機１１Ｌ，１１Ｒ、１２Ｌ，１２Ｒと抵抗器８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒとの電気的接続をそれぞれ開閉する。
車両用ブレーキシステム１０Ａのその他の構成については、前述の第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０と同様である。
（２－２．車両用ブレーキシステムの動作）
次に、車両用ブレーキシステム１０Ａの動作の一例について説明する。なお、両方のインバータが正常な場合については、前述の車両用ブレーキシステム１０と同様であるので、説明を省略する。
次に、車両用ブレーキシステム１０Ａの動作の一例について説明する。なお、両方のインバータが正常な場合については、前述の車両用ブレーキシステム１０と同様であるので、説明を省略する。
（２－２－１．一方のインバータに異常が生じた場合）
第１インバータ４及び第２インバータ５の一方、例えば第１インバータ４に異常が生じた場合には、車両用ブレーキシステム１０Ａは次のように動作する。すなわち、この場合には、異常判定部１５ａが第１インバータ４に異常があると判定するので、スイッチ制御部１５ｂがスイッチ６を開いて、第１インバータ４と回転電機１１Ｌ，１２Ｒとの接続を開放する。一方、異常判定部１５ａは第２インバータ５については異常が無いと判定するので、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ７の閉状態を維持する。これにより、回転電機１１Ｒ，１２Ｌによる回生制動により車両１Ａを減速することができ、車両１Ａの停車・駐車時には回転電機１１Ｌ，１１Ｒ、１２Ｌ，１２Ｒの各ブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより停止状態を保持できる。
第１インバータ４及び第２インバータ５の一方、例えば第１インバータ４に異常が生じた場合には、車両用ブレーキシステム１０Ａは次のように動作する。すなわち、この場合には、異常判定部１５ａが第１インバータ４に異常があると判定するので、スイッチ制御部１５ｂがスイッチ６を開いて、第１インバータ４と回転電機１１Ｌ，１２Ｒとの接続を開放する。一方、異常判定部１５ａは第２インバータ５については異常が無いと判定するので、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ７の閉状態を維持する。これにより、回転電機１１Ｒ，１２Ｌによる回生制動により車両１Ａを減速することができ、車両１Ａの停車・駐車時には回転電機１１Ｌ，１１Ｒ、１２Ｌ，１２Ｒの各ブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより停止状態を保持できる。
また、上記に加えて、スイッチ制御部１５ｂは、異常が生じた第１インバータ４に係るスイッチ１３Ｌ，１４Ｒを閉じてもよい。この場合、回転電機１１Ｒ，１２Ｌによる回生制動に加えて、回転電機１１Ｌ，１２Ｒの発電ブレーキによる制動力を用いて車両１を減速することができる。その際、抵抗制御部１５ｃが抵抗器８Ｌ，９Ｒの抵抗値を制御することで、発電ブレーキによる制動力を最適な大きさに調整できる。
以上により、異常が生じた第１インバータ４による回転電機１１Ｌ，１２Ｒの誤作動を防止できると共に、当該回転電機１１Ｌ，１２Ｒを電気的に開放して、正常な第２インバータ５による制動等の妨げとなるのを防止でき、車両１Ａを安全に停止することができる。
（２－２－２．両方のインバータに異常が生じた場合）
第１インバータ４及び第２インバータ５の両方に異常が生じた場合には、車両用ブレーキシステム１０Ａは次のように動作する。すなわち、この場合には、異常判定部１５ａが第１インバータ４及び第２インバータ５の両方に異常があると判定するので、スイッチ制御部１５ｂがスイッチ６，７の両方を開いて、第１インバータ４と回転電機１１Ｌ，１２Ｒとの接続を開放すると共に、第２インバータ５と回転電機１１Ｒ，１２Ｌとの接続を開放する。さらに、スイッチ制御部１５ｂは、異常が生じた第１インバータ４に対応するスイッチ１３Ｌ，１４Ｒと、異常が生じた第２インバータ５に対応するスイッチ１３Ｒ，１４Ｌを閉じる。これにより、全ての回転電機１１Ｌ，１１Ｒ、１２Ｌ，１２Ｒの発電ブレーキによる制動力を用いて車両１Ａを減速することができ、車両１Ａの停車・駐車時には回転電機１１Ｌ，１１Ｒ、１２Ｌ，１２Ｒの各ブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより停止状態を保持できる。なお、減速の際には、抵抗制御部１５ｃが抵抗器８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒの抵抗値を制御することで、発電ブレーキによる制動力を最適な大きさに調整できる。
第１インバータ４及び第２インバータ５の両方に異常が生じた場合には、車両用ブレーキシステム１０Ａは次のように動作する。すなわち、この場合には、異常判定部１５ａが第１インバータ４及び第２インバータ５の両方に異常があると判定するので、スイッチ制御部１５ｂがスイッチ６，７の両方を開いて、第１インバータ４と回転電機１１Ｌ，１２Ｒとの接続を開放すると共に、第２インバータ５と回転電機１１Ｒ，１２Ｌとの接続を開放する。さらに、スイッチ制御部１５ｂは、異常が生じた第１インバータ４に対応するスイッチ１３Ｌ，１４Ｒと、異常が生じた第２インバータ５に対応するスイッチ１３Ｒ，１４Ｌを閉じる。これにより、全ての回転電機１１Ｌ，１１Ｒ、１２Ｌ，１２Ｒの発電ブレーキによる制動力を用いて車両１Ａを減速することができ、車両１Ａの停車・駐車時には回転電機１１Ｌ，１１Ｒ、１２Ｌ，１２Ｒの各ブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより停止状態を保持できる。なお、減速の際には、抵抗制御部１５ｃが抵抗器８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒの抵抗値を制御することで、発電ブレーキによる制動力を最適な大きさに調整できる。
以上により、第１インバータ４及び第２インバータ５の両方に異常が生じた場合でも車両１Ａを安全に停止することが可能となり、安全性を確保できる。
（２－３．第２実施形態の効果）
以上説明した第２実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の効果を得る。また、第２実施形態では、第１インバータ４及び第２インバータ５が、前後左右の回転電機１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒを対角線的に駆動制御する。これにより、インバータ４，５の一方に異常が生じた場合における回生ブレーキ及び発電ブレーキを、対角線上に位置する２つの回転電機により行うことができる。その結果、車両１Ａの前後方向及び左右方向において制動力のアンバランスが生じるのを防止できる。
以上説明した第２実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の効果を得る。また、第２実施形態では、第１インバータ４及び第２インバータ５が、前後左右の回転電機１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒを対角線的に駆動制御する。これにより、インバータ４，５の一方に異常が生じた場合における回生ブレーキ及び発電ブレーキを、対角線上に位置する２つの回転電機により行うことができる。その結果、車両１Ａの前後方向及び左右方向において制動力のアンバランスが生じるのを防止できる。
（２－４．各インバータの駆動対象となる回転電機の変形例１）
上記第２実施形態では、各インバータ４，５の駆動対象となる回転電機が対角線状に配置される場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば図４に示すように、各インバータ４，５が回転電機１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒを前後に分けて駆動制御してもよい。なお、図４においても、第２インバータ５に係る系統の信号は、煩雑を避けるために図示を省略する。
上記第２実施形態では、各インバータ４，５の駆動対象となる回転電機が対角線状に配置される場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば図４に示すように、各インバータ４，５が回転電機１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒを前後に分けて駆動制御してもよい。なお、図４においても、第２インバータ５に係る系統の信号は、煩雑を避けるために図示を省略する。
本変形例の車両用ブレーキシステム１０Ａ１では、第１インバータ４は、前後左右の回転電機１１Ｌ，１１Ｒ、１２Ｌ，１２Ｒのうちの前輪側の２つ、すなわち左前輪用の回転電機１１Ｌ及び右前輪用の回転電機１１Ｒの駆動を制御し、第２インバータ５は、後輪側の２つ、すなわち左後輪用の回転電機１２Ｌ及び右後輪用の回転電機１２Ｒの駆動を制御する。車両用ブレーキシステム１０Ａ１のその他の構成については、上述の第２実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａと同様である。
なお、車両用ブレーキシステム１０Ａ１の動作は、上述の第２実施形態の車両用ブレーキシステム１０Ａの動作と同様であるので、説明を省略する。
本変形例によれば、各インバータ４，５が、回転電機１１Ｌ，１１Ｒ、１２Ｌ，１２Ｒを前後に分けて駆動制御するので、車両１Ａの左右方向において制動力のアンバランスが生じるのを防止できる。また、車両用ブレーキシステム１０Ａ１の部品や配線等を、車両１Ａの前後方向の中心部に位置する居住スペースを避けて配置することが可能となるので、車両１Ａをコンパクトにすることができる。
（２－５．各インバータの駆動対象となる回転電機の変形例２）
例えば図５に示すように、各インバータ４，５が回転電機１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒを左右に分けて駆動制御してもよい。なお、図５においても、第２インバータ５に係る系統の信号は、煩雑を避けるために図示を省略する。
例えば図５に示すように、各インバータ４，５が回転電機１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒを左右に分けて駆動制御してもよい。なお、図５においても、第２インバータ５に係る系統の信号は、煩雑を避けるために図示を省略する。
本変形例の車両用ブレーキシステム１０Ａ２では、第１インバータ４は、左前輪用の回転電機１１Ｌ及び左後輪用の回転電機１２Ｌの駆動を制御し、第２インバータ５は、右前輪用の回転電機１１Ｒ及び右後輪用の回転電機１２Ｒの駆動を制御する。車両用ブレーキシステム１０Ａ２のその他の構成については、上述の第２実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａ等と同様である。
なお、車両用ブレーキシステム１０Ａ２の動作は、上述の第２実施形態の車両用ブレーキシステム１０Ａの動作と同様であるので、説明を省略する。
本変形例によれば、各インバータ４，５が、回転電機１１Ｌ，１１Ｒ、１２Ｌ，１２Ｒを左右に分けて駆動制御するので、車両１Ａの前後方向において制動力のアンバランスが生じるのを防止できる。
＜３．第３実施形態＞
（３－１．車両用ブレーキシステム）
図６を用いて第３実施形態に係る車両用ブレーキシステムの構成の一例について説明する。なお、図６においても、第２インバータ５に係る系統の信号は、煩雑を避けるために図示を省略する。
（３－１．車両用ブレーキシステム）
図６を用いて第３実施形態に係る車両用ブレーキシステムの構成の一例について説明する。なお、図６においても、第２インバータ５に係る系統の信号は、煩雑を避けるために図示を省略する。
本実施形態の車両用ブレーキシステム１０Ｂは車両１Ｂに搭載される。車両１Ｂは、前輪用の回転電機１１１と、後輪用の回転電機１１２を備える。回転電機１１１は界磁磁束を可変させる可変界磁機構１６を有しており、同様に回転電機１１２は界磁磁束を可変させる可変界磁機構１７を有している。また、コントローラ１５は界磁制御部１５ｄを有する。界磁制御部１５ｄは、異常判定部１５ａによりインバータ４，５のいずれか一方に異常が有ると判定された場合に、異常が有ると判定されなかったインバータに係る回転電機に対し、必要な制動力に応じた界磁磁束となるように上記可変界磁機構１６，１７を制御する。
なお、車両用ブレーキシステム１０Ｂのその他の構成は、前述の第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０と同様であるので、説明を省略する。
（３－２．回転電機の回転子の構成）
回転電機１１１，１１２の回転子の構成の一例を図７Ａ～図７Ｃに示す。回転電機１１１，１１２は、回転子３０が軸方向に３分割され、中央に配置された可動回転子６５と、可動回転子６５の軸方向両側に隣接して配置された２つの固定回転子６０とを有する。
回転電機１１１，１１２の回転子の構成の一例を図７Ａ～図７Ｃに示す。回転電機１１１，１１２は、回転子３０が軸方向に３分割され、中央に配置された可動回転子６５と、可動回転子６５の軸方向両側に隣接して配置された２つの固定回転子６０とを有する。
固定回転子６０は、シャフト３４に固定設置された環状の鉄心６１と、鉄心６１に軸方向に埋設された複数の永久磁石６２とを備える。複数の永久磁石６２は、同極同士が対向した２つの永久磁石６２が径方向内側に凸のＶ字状の対をなす態様で、対向する磁極を周方向に交互に異ならせて鉄心６１に配置される。これにより、固定回転子６０の周方向に交互に極性の異なるＮ極とＳ極の複数の第１磁極部６３が形成される。
可動回転子６５は、鉄心６６がシャフト３４に回転可能に設置される点を除けば、固定回転子６０と基本的に同一構造である。すなわち、可動回転子６５は、シャフト３４に回転可能に設置された環状の鉄心６６と、鉄心６６に軸方向に埋設された上記永久磁石６２と同様な複数の永久磁石とを備え、複数の永久磁石が対向する磁極を周方向に交互に異ならせて鉄心６６に配置されることにより、可動回転子６５の周方向に交互に極性の異なるＮ極とＳ極の複数の第２磁極部６７が形成される。
可動回転子６５は、可変界磁機構１６，１７が有する図示しない制御モータにより回動される。なお、回転電機１１１，１１２のその他の構成は、第１実施形態の回転電機１１と同様であり、各々がブレーキ装置を備えている。
（３－３．界磁変化時の回転子の動作）
次に、図７Ａ～図７Ｃを用いて界磁変化時の回転子３０の動作の一例について説明する。図７Ａは、界磁磁束が最大である時の回転子３０の状態を示す。このときには、各固定回転子６０と可動回転子６５の同じ極性の磁極部、すなわち固定回転子６０のＮ極（Ｓ極）の第１磁極部６３と可動回転子６５のＮ極（Ｓ極）の第２磁極部６７とが軸方向に揃う（相対角度が電気角で０度）ことで、固定回転子６０の永久磁石６２と可動回転子６５の永久磁石とによる界磁磁束は最大の状態となる。
次に、図７Ａ～図７Ｃを用いて界磁変化時の回転子３０の動作の一例について説明する。図７Ａは、界磁磁束が最大である時の回転子３０の状態を示す。このときには、各固定回転子６０と可動回転子６５の同じ極性の磁極部、すなわち固定回転子６０のＮ極（Ｓ極）の第１磁極部６３と可動回転子６５のＮ極（Ｓ極）の第２磁極部６７とが軸方向に揃う（相対角度が電気角で０度）ことで、固定回転子６０の永久磁石６２と可動回転子６５の永久磁石とによる界磁磁束は最大の状態となる。
図７Ｂは、界磁磁束が中程度である時の回転子３０の状態を示す。このとき、可動回転子６５が２つの固定回転子６０に対し相対回転する。各固定回転子６０の第１磁極部６３と可動回転子６５の第２磁極部６７は、同じ極性であるＮ極（Ｓ極）の第１磁極部６３とＮ極（Ｓ極）の第２磁極部６７とが軸方向に揃う状態と、異なる極性であるＮ極（Ｓ極）の第１磁極部６３とＳ極（Ｎ極）の第２磁極部６７とが軸方向に揃う状態との中間状態にあり、固定回転子６０の永久磁石６２と可動回転子６５の永久磁石とによる界磁磁束は中程度の状態となる。
図７Ｃは、界磁磁束が最小である時の回転子の状態を示す。このときには、各固定回転子６０と可動回転子６５の異なる極性の磁極部、すなわち固定回転子６０のＮ極（Ｓ極）の第１磁極部６３と可動回転子６５のＳ極（Ｎ極）の第２磁極部６７とが軸方向に揃う（相対角度が電気角で１８０度）ことで、各固定回転子６０の永久磁石６２と可動回転子６５の永久磁石とによる磁束が、固定回転子６０の鉄心６１と可動回転子６５の鉄心６６との間で短絡し、界磁磁束が最小の状態となる。
以上のように、可変界磁機構１６，１７によって回転電機１１１，１１２の可動回転子６５を固定回転子６０に対し相対的に回動することにより、界磁磁束を変化させることができる。これにより、回転電機１１１，１１２による回生制動を行う場合、例えば大きな制動力を得たい場合には界磁磁束を大きくし、小さな制動力を得たい場合には界磁磁束を小さくするといったように、回生制動による制動力を調整できる。
なお、以上では、軸方向に分割された回転子３０を部分的に相対回転させることにより回転電機１１１，１１２の界磁磁束を可変させるようにしたが、回転電機１１１，１１２の界磁磁束を可変させる構成はこれに限定されるものではない。例えば、径方向に分割された回転子を部分的に相対回転させることにより界磁磁束を可変させてもよい。また、例えば回転子が回転子巻線を備える構成とし、電流を変化させることにより界磁磁束を可変させてもよい。
（３－４．車両用ブレーキシステムの動作）
次に、車両用ブレーキシステム１０Ｂの動作の一例について説明する。
次に、車両用ブレーキシステム１０Ｂの動作の一例について説明する。
（３－４－１．両方のインバータが正常な場合）
第１インバータ４及び第２インバータ５が正常である場合には、スイッチ６，７の閉状態が維持され、回転電機１１１，１１２の両方の回生制動により車両１を減速することができる。このとき、界磁制御部１５ｄが可変界磁機構１６，１７を制御して回転電機１１１，１１２の界磁磁束を可変させることで、任意の制動力を得ることができる。
第１インバータ４及び第２インバータ５が正常である場合には、スイッチ６，７の閉状態が維持され、回転電機１１１，１１２の両方の回生制動により車両１を減速することができる。このとき、界磁制御部１５ｄが可変界磁機構１６，１７を制御して回転電機１１１，１１２の界磁磁束を可変させることで、任意の制動力を得ることができる。
（３－４－２．一方のインバータに異常が生じた場合）
第１インバータ４及び第２インバータ５の一方、例えば第１インバータ４に異常が生じた場合には、車両用ブレーキシステム１０Ｂは次のように動作する。すなわち、この場合には、異常判定部１５ａが第１インバータ４に異常があると判定するので、スイッチ制御部１５ｂがスイッチ６を開いて、第１インバータ４と回転電機１１との接続を開放する。一方、異常判定部１５ａは第２インバータ５については異常が無いと判定するので、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ７の閉状態を維持する。これにより、回転電機１１２による回生制動により車両１を減速することができ、車両１の停車・駐車時には回転電機１１，１２のブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより停止状態を保持できる。さらに、回転電機１１２による回生制動の際には、界磁制御部１５ｄが異常が無い第２インバータ５に係る可変界磁機構１７に信号を出力し、可動回転子６５を固定回転子６０に対し相対回転して、回転子３０の界磁磁束を制御することにより、任意の制動力を得ることができる。これにより、車両１Ｂの安全な停止が可能となる。
第１インバータ４及び第２インバータ５の一方、例えば第１インバータ４に異常が生じた場合には、車両用ブレーキシステム１０Ｂは次のように動作する。すなわち、この場合には、異常判定部１５ａが第１インバータ４に異常があると判定するので、スイッチ制御部１５ｂがスイッチ６を開いて、第１インバータ４と回転電機１１との接続を開放する。一方、異常判定部１５ａは第２インバータ５については異常が無いと判定するので、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ７の閉状態を維持する。これにより、回転電機１１２による回生制動により車両１を減速することができ、車両１の停車・駐車時には回転電機１１，１２のブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより停止状態を保持できる。さらに、回転電機１１２による回生制動の際には、界磁制御部１５ｄが異常が無い第２インバータ５に係る可変界磁機構１７に信号を出力し、可動回転子６５を固定回転子６０に対し相対回転して、回転子３０の界磁磁束を制御することにより、任意の制動力を得ることができる。これにより、車両１Ｂの安全な停止が可能となる。
なお、上記に加えて、スイッチ制御部１５ｂは、異常が生じた第１インバータ４に係るスイッチ１３を閉じてもよい。この場合の動作は前述の第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。また、インバータ４，５の両方に異常が生じた場合についても、前述の第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。
（３－５．第３実施形態の効果）
以上説明した第３実施形態によれば、回転電機１１１，１１２が可変界磁機構１６，１７を有することにより、例えば大きな制動力を得たい場合には界磁磁束を大きくし、小さな制動力を得たい場合には界磁磁束を小さくするといったように、回生制動による制動力を調整できる。したがって、インバータ４，５のいずれか一方に異常が生じた場合でも、異常が生じたインバータ（例えば第１インバータ４）に係る回転電機（例えば回転電機１１１）を電気的に開放し、他の正常なインバータ（例えば第２インバータ５）に係る回転電機（例えば回転電機１１２）の界磁磁束を可変させることで、任意の制動力を得ることができる。したがって、車両１Ｂの安全な停止が可能となる。
以上説明した第３実施形態によれば、回転電機１１１，１１２が可変界磁機構１６，１７を有することにより、例えば大きな制動力を得たい場合には界磁磁束を大きくし、小さな制動力を得たい場合には界磁磁束を小さくするといったように、回生制動による制動力を調整できる。したがって、インバータ４，５のいずれか一方に異常が生じた場合でも、異常が生じたインバータ（例えば第１インバータ４）に係る回転電機（例えば回転電機１１１）を電気的に開放し、他の正常なインバータ（例えば第２インバータ５）に係る回転電機（例えば回転電機１１２）の界磁磁束を可変させることで、任意の制動力を得ることができる。したがって、車両１Ｂの安全な停止が可能となる。
また、可変界磁機構１６，１７により制動力の調整が可能となることから、抵抗器８，９を設置しない（短絡結線のみ）、あるいは、抵抗器８，９を可変抵抗器でない抵抗器とすることが可能となる。この場合には、車両用ブレーキシステム１０Ｂの構成を簡素化でき、コストをさらに低減できる。
＜４．第４実施形態＞
（４－１．車両用ブレーキシステム）
図８を用いて第４実施形態に係る車両用ブレーキシステムの構成の一例について説明する。なお、図８においても、第２インバータ５に係る系統の信号は、煩雑を避けるために図示を省略する。
（４－１．車両用ブレーキシステム）
図８を用いて第４実施形態に係る車両用ブレーキシステムの構成の一例について説明する。なお、図８においても、第２インバータ５に係る系統の信号は、煩雑を避けるために図示を省略する。
本実施形態の車両用ブレーキシステム１０Ｃは車両１Ｃに搭載される。車両１Ｃは、前輪用の回転電機２１１と、後輪用の回転電機２１２を備える。回転電機２１１は電機子の巻線数を切り替える巻線切替機構１８を有しており、同様に回転電機２１２は電機子の巻線数を切り替える巻線切替機構１９を有している。また、コントローラ１５は巻線数制御部１５ｅを有する。巻線数制御部１５ｅは、異常判定部１５ａによりインバータ４，５のいずれか一方に異常が有ると判定された場合に、異常が有ると判定されなかったインバータに係る回転電機に対し、必要な制動力に応じて巻線数が切り替わるように巻線切替機構１８，１９を制御する。
なお、車両用ブレーキシステム１０Ｃのその他の構成は、前述の第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０と同様であるので、説明を省略する。
（４－２．巻線切替機構の周囲構成）
図９に回転電機が有する巻線切替機構の周囲構成の一例を示す。以下では、回転電機２１１が有する巻線切替機構１８について説明するが、回転電機２１２の巻線切替機構１９についても同様なので説明を省略する。
図９に回転電機が有する巻線切替機構の周囲構成の一例を示す。以下では、回転電機２１１が有する巻線切替機構１８について説明するが、回転電機２１２の巻線切替機構１９についても同様なので説明を省略する。
第１インバータ４は、この例では半導体で構成する６つのスイッチ素子ＳＷを備えており、そのうち直列に接続した２つのスイッチ素子ＳＷを３組並列に接続したブリッジにより構成されている。このブリッジ全体に単相直流電力を供給し、６つのスイッチ素子ＳＷをそれぞれ適宜の順序により導通と遮断を繰り返すことで、各組における直列接続の２つのスイッチ素子ＳＷの間から３相交流電力Ｕ，Ｖ，Ｗがインバータ出力として出力される。
回転電機２１１は、例えば第１インバータ４から出力された３相交流電源により駆動されるモータであり、図中には界磁制御を行う電機子巻線４２のみ示している。回転電機２１１は、同じ巻数である３つの巻線を３相交流の各相Ｕ，Ｖ，Ｗに対応して並列に配置した２つの電機子巻線４２、すなわち第１電機子巻線４２ａ及び第２電機子巻線４２ｂを備える。これら２つの電機子巻線４２ａ，４２ｂ同士は回転電機２１１内において互いに電気的な接続はなく、それぞれに対し回転電機２１１の外部からの電気的接続が可能な入力端子及び出力端子が設けられる。第１電機子巻線４２ａは、回転電機２１１の外部に対し、第１入力端子４２ａ１（Ｕ１，Ｖ１，Ｗ１）及び第１出力端子４２ａ２（Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２）で電気的な接続が可能である。第２電機子巻線４２ｂは、回転電機２１１の外部に対し、第２入力端子４２ｂ１（Ｕ３，Ｖ３，Ｗ３）及び第２出力端子４２ｂ２（Ｕ４，Ｖ４，Ｗ４）で電気的な接続が可能である。
巻線切替機構１８は、図示しない複数の半導体スイッチ素子を備える。そして、それら複数の半導体スイッチ素子の導通と遮断とを適宜の組み合わせで切り替えることで、上述したインバータ出力Ｕ，Ｖ，Ｗ、第１入力端子４２ａ１（Ｕ１，Ｖ１，Ｗ１）、第１出力端子４２ａ２（Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２）、第２入力端子４２ｂ１（Ｕ３，Ｖ３，Ｗ３）、及び第２出力端子４２ｂ２（Ｕ４，Ｖ４，Ｗ４）の間の導通と遮断とを切り替える。
コントローラ１５の図示しないインバータ制御部は、例えば上位制御装置からの指令に基づいて、第１インバータ４に対し適宜の周波数で３相交流電力を出力させるよう、内部の６つのスイッチ素子ＳＷのそれぞれの導通と遮断の切り替え制御を行う。またこれとともに、コントローラ１５の巻線数制御部１５ｅは、巻線切替機構１８による、インバータ出力と各電機子巻線４２ａ，４２ｂの各端子４２ａ１，４２ａ２，４２ｂ１，４２ｂ２との間の導通及び遮断の切り替え制御を行う。
巻線切替機構１８は、第１電機子巻線４２ａ及び第２電機子巻線４２ｂのうち、Ｙ結線とした第１電機子巻線４２ａのみにインバータ出力を導く第１状態と、第１電機子巻線４２ａと第２電機子巻線４２ｂとを電気的に直列接続した全体をＹ結線として両方にインバータ出力を導く第２状態との２つの状態を選択的に切り替えることができる。
回転電機２１１の電機子巻線４２が第１状態に切り替えられると、巻線数が小となり、回転電機２１１の回生制動による制動力を小さくすることができる。電機子巻線４２が第２状態に切り替えられると、巻線数が大となり、回転電機２１１の回生制動による制動力を大きくすることができる。
（４－３．車両用ブレーキシステムの動作）
次に、車両用ブレーキシステム１０Ｃの動作の一例について説明する。
次に、車両用ブレーキシステム１０Ｃの動作の一例について説明する。
（４－３－１．両方のインバータが正常な場合）
第１インバータ４及び第２インバータ５が正常である場合には、スイッチ６，７の閉状態が維持され、回転電機２１１，２１２の両方の回生制動により車両１を減速することができる。このとき、巻線数制御部１５ｅが巻線切替機構１８，１９を制御して回転電機２１１，２１２の電機子の巻線数を切り替えることで、回生制動による制動力を段階的に調整することができる。
第１インバータ４及び第２インバータ５が正常である場合には、スイッチ６，７の閉状態が維持され、回転電機２１１，２１２の両方の回生制動により車両１を減速することができる。このとき、巻線数制御部１５ｅが巻線切替機構１８，１９を制御して回転電機２１１，２１２の電機子の巻線数を切り替えることで、回生制動による制動力を段階的に調整することができる。
（４－３－２．一方のインバータに異常が生じた場合）
第１インバータ４及び第２インバータ５の一方、例えば第１インバータ４に異常が生じた場合には、車両用ブレーキシステム１０Ｃは次のように動作する。すなわち、この場合には、異常判定部１５ａが第１インバータ４に異常があると判定するので、スイッチ制御部１５ｂがスイッチ６を開いて、第１インバータ４と回転電機２１１との接続を開放する。一方、異常判定部１５ａは第２インバータ５については異常が無いと判定するので、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ７の閉状態を維持する。これにより、回転電機２１２による回生制動により車両１を減速することができ、車両１の停車・駐車時には回転電機１１，１２のブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより停止状態を保持できる。さらに、回転電機２１２による回生制動の際には、巻線数制御部１５ｅが異常が無い第２インバータ５に係る巻線切替機構１９に信号を出力し、回転電機２１２の電機子巻線４２の巻線数を切り替えることにより、制動力を段階的に可変させて必要な制動力を得ることができる。これにより、車両１Ｃの安全な停止が可能となる。
第１インバータ４及び第２インバータ５の一方、例えば第１インバータ４に異常が生じた場合には、車両用ブレーキシステム１０Ｃは次のように動作する。すなわち、この場合には、異常判定部１５ａが第１インバータ４に異常があると判定するので、スイッチ制御部１５ｂがスイッチ６を開いて、第１インバータ４と回転電機２１１との接続を開放する。一方、異常判定部１５ａは第２インバータ５については異常が無いと判定するので、スイッチ制御部１５ｂはスイッチ７の閉状態を維持する。これにより、回転電機２１２による回生制動により車両１を減速することができ、車両１の停車・駐車時には回転電機１１，１２のブレーキ装置１１Ｂ，１２Ｂにより停止状態を保持できる。さらに、回転電機２１２による回生制動の際には、巻線数制御部１５ｅが異常が無い第２インバータ５に係る巻線切替機構１９に信号を出力し、回転電機２１２の電機子巻線４２の巻線数を切り替えることにより、制動力を段階的に可変させて必要な制動力を得ることができる。これにより、車両１Ｃの安全な停止が可能となる。
なお、上記に加えて、スイッチ制御部１５ｂは、異常が生じた第１インバータ４に係るスイッチ１３を閉じてもよい。この場合の動作は前述の第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。また、インバータ４，５の両方に異常が生じた場合についても、前述の第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。
（４－４．第４実施形態の効果）
以上説明した第４実施形態によれば、回転電機２１１，２１２が巻線切替機構１８，１９を有することにより、例えば大きな制動力を得たい場合には大きな巻線数に切り替え、小さな制動力を得たい場合には小さな巻線数に切り替えるといったように、回生制動による制動力を段階的に調整できる。したがって、インバータ４，５のいずれか一方に異常が生じた場合でも、異常が生じたインバータ（例えば第１インバータ４）に係る回転電機（例えば回転電機２１１）を電気的に開放し、他の正常なインバータ（例えば第２インバータ５）に係る回転電機（例えば回転電機２１２）の巻線数を切り替えることで、制動力を段階的に可変させて必要な制動力を得ることができる。したがって、車両１Ｃの安全な停止が可能となる。
以上説明した第４実施形態によれば、回転電機２１１，２１２が巻線切替機構１８，１９を有することにより、例えば大きな制動力を得たい場合には大きな巻線数に切り替え、小さな制動力を得たい場合には小さな巻線数に切り替えるといったように、回生制動による制動力を段階的に調整できる。したがって、インバータ４，５のいずれか一方に異常が生じた場合でも、異常が生じたインバータ（例えば第１インバータ４）に係る回転電機（例えば回転電機２１１）を電気的に開放し、他の正常なインバータ（例えば第２インバータ５）に係る回転電機（例えば回転電機２１２）の巻線数を切り替えることで、制動力を段階的に可変させて必要な制動力を得ることができる。したがって、車両１Ｃの安全な停止が可能となる。
また、巻線切替機構１８，１９により制動力の調整が可能となることから、抵抗器８，９を設置しない（短絡結線のみ）、あるいは、抵抗器８，９を可変抵抗器でない抵抗器とすることが可能となる。この場合には、車両用ブレーキシステム１０Ｃの構成を簡素化でき、コストをさらに低減できる。
＜５．その他の変形例＞
なお、以上の第１実施形態～第４実施形態では、車両用ブレーキシステムが第１インバータ４及び第２インバータ５の２つのインバータを備える場合を一例として説明したが、例えば図１０に示すように、２つのインバータ４，５を単一装置化した駆動制御装置２１を備えてもよい。また、インバータの数は２に限定されるものではなく、３以上のインバータを用いて駆動制御を行ってもよい。
なお、以上の第１実施形態～第４実施形態では、車両用ブレーキシステムが第１インバータ４及び第２インバータ５の２つのインバータを備える場合を一例として説明したが、例えば図１０に示すように、２つのインバータ４，５を単一装置化した駆動制御装置２１を備えてもよい。また、インバータの数は２に限定されるものではなく、３以上のインバータを用いて駆動制御を行ってもよい。
また、回転電機の駆動を制御する駆動制御装置は、インバータに限定されるものではなく、その他の制御装置を用いてもよい。
また、以上既に述べた以外にも、上記実施形態や各変形例による手法を適宜組み合わせて利用しても良い。
その他、一々例示はしないが、上記実施形態や各変形例は、その趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
１ 車両用ブレーキシステム
１Ａ～１Ｃ 車両用ブレーキシステム
４ 第１インバータ（駆動制御装置の一例）
５ 第２インバータ（駆動制御装置の一例）
６，７ スイッチ（第１スイッチの一例）
８ 抵抗器
８Ｌ，８Ｒ 抵抗器
９ 抵抗器
９Ｌ，９Ｒ 抵抗器
１１ 回転電機
１１Ｌ，１１Ｒ 回転電機
１２ 回転電機
１２Ｌ，１２Ｒ 回転電機
１１１ 回転電機
１１２ 回転電機
２１１ 回転電機
２１２ 回転電機
１１Ｂ ブレーキ装置
１２Ｂ ブレーキ装置
１３ スイッチ（第２スイッチの一例）
１３Ｌ，１３Ｒ スイッチ（第２スイッチの一例）
１４ スイッチ（第２スイッチの一例）
１４Ｌ，１４Ｒ スイッチ（第２スイッチの一例）
１５ コントローラ
１５ａ 異常判定部
１５ｂ スイッチ制御部
１５ｃ 抵抗制御部
１５ｄ 界磁制御部
１５ｅ 巻線数制御部
１６，１７ 可変界磁機構
１８，１９ 巻線切替機構
１Ａ～１Ｃ 車両用ブレーキシステム
４ 第１インバータ（駆動制御装置の一例）
５ 第２インバータ（駆動制御装置の一例）
６，７ スイッチ（第１スイッチの一例）
８ 抵抗器
８Ｌ，８Ｒ 抵抗器
９ 抵抗器
９Ｌ，９Ｒ 抵抗器
１１ 回転電機
１１Ｌ，１１Ｒ 回転電機
１２ 回転電機
１２Ｌ，１２Ｒ 回転電機
１１１ 回転電機
１１２ 回転電機
２１１ 回転電機
２１２ 回転電機
１１Ｂ ブレーキ装置
１２Ｂ ブレーキ装置
１３ スイッチ（第２スイッチの一例）
１３Ｌ，１３Ｒ スイッチ（第２スイッチの一例）
１４ スイッチ（第２スイッチの一例）
１４Ｌ，１４Ｒ スイッチ（第２スイッチの一例）
１５ コントローラ
１５ａ 異常判定部
１５ｂ スイッチ制御部
１５ｃ 抵抗制御部
１５ｄ 界磁制御部
１５ｅ 巻線数制御部
１６，１７ 可変界磁機構
１８，１９ 巻線切替機構
Claims (8)
- 回転電機を用いて走行する機能を備えた車両に搭載される車両用ブレーキシステムであって、
各々がブレーキ装置を備えた２つ以上の前記回転電機を有する
ことを特徴とする車両用ブレーキシステム。 - 前記回転電機の駆動を制御するように構成された２つ以上の駆動制御装置をさらに有する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。 - 前記駆動制御装置と前記回転電機との電気的接続を開閉するように構成された第１スイッチと、
前記駆動制御装置の異常の有無を判定する異常判定部、及び、前記異常判定部により異常が有ると判定された前記駆動制御装置に係る前記第１スイッチを開くスイッチ制御部を備えたコントローラと、をさらに有する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。 - 前記回転電機の電機子巻線を短絡させる抵抗器と、
前記回転電機と前記抵抗器との電気的接続を開閉するように構成された第２スイッチと、をさらに有し、
前記スイッチ制御部は、
前記異常判定部により異常が有ると判定された前記駆動制御装置に係る前記第２スイッチを閉じる
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキシステム。 - 前記抵抗器は、可変抵抗器であり、
前記コントローラは、
前記スイッチ制御部により前記第２スイッチが閉じられた場合に、必要な制動力に応じて前記抵抗器の抵抗値を制御する抵抗制御部を有する
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキシステム。 - 前記回転電機は、
界磁磁束を可変させる可変界磁機構を有し、
前記コントローラは、
前記異常判定部により異常が有ると判定された場合に、異常が有ると判定されなかった前記駆動制御装置に係る前記回転電機に対し、必要な制動力に応じた界磁磁束となるように前記可変界磁機構を制御する界磁制御部を有する
ことを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。 - 前記回転電機は、
電機子の巻線数を切り替える巻線切替機構を有し、
前記コントローラは、
前記異常判定部により異常が有ると判定された場合に、異常が有ると判定されなかった前記駆動制御装置に係る前記回転電機に対し、必要な制動力に応じて巻線数が切り替わるように前記巻線切替機構を制御する巻線数制御部を有する
ことを特徴とする請求項３乃至６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。 - 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステムを備える
ことを特徴とする車両。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| PCT/JP2014/074903 WO2016042668A1 (ja) | 2014-09-19 | 2014-09-19 | 車両用ブレーキシステム、車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/JP2014/074903 WO2016042668A1 (ja) | 2014-09-19 | 2014-09-19 | 車両用ブレーキシステム、車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2016042668A1 true WO2016042668A1 (ja) | 2016-03-24 |
Family
ID=55532731
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/JP2014/074903 WO2016042668A1 (ja) | 2014-09-19 | 2014-09-19 | 車両用ブレーキシステム、車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| WO (1) | WO2016042668A1 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2006298251A (ja) * | 2005-04-22 | 2006-11-02 | Toyota Motor Corp | 電動輪および車両 |
| WO2014038290A1 (ja) * | 2012-09-10 | 2014-03-13 | 日産自動車株式会社 | モータ駆動ユニット |
| JP2014079099A (ja) * | 2012-10-11 | 2014-05-01 | Ntn Corp | モータ搭載自動車のアンチロックブレーキ制御システム |
-
2014
- 2014-09-19 WO PCT/JP2014/074903 patent/WO2016042668A1/ja active Application Filing
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