WO2016041980A1 - Waggonaufsatz für güterwaggons sowie güterwaggon mit einem derartigen waggonaufsatz, güterumschlagvorrichtung mit derartigen güterwaggons und güterumschlagverfahren - Google Patents

Waggonaufsatz für güterwaggons sowie güterwaggon mit einem derartigen waggonaufsatz, güterumschlagvorrichtung mit derartigen güterwaggons und güterumschlagverfahren Download PDF

Info

Publication number
WO2016041980A1
WO2016041980A1 PCT/EP2015/071121 EP2015071121W WO2016041980A1 WO 2016041980 A1 WO2016041980 A1 WO 2016041980A1 EP 2015071121 W EP2015071121 W EP 2015071121W WO 2016041980 A1 WO2016041980 A1 WO 2016041980A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wagon
attachment
freight
loading
bottom wall
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/071121
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans-Jürgen Weidemann
Fritz Berghammer
Patrick Schafroth
Original Assignee
Cargobeamer Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Cargobeamer Ag filed Critical Cargobeamer Ag
Priority to PL15763589T priority Critical patent/PL3194232T3/pl
Priority to EP15763589.7A priority patent/EP3194232B1/de
Priority to LTEP15763589.7T priority patent/LT3194232T/lt
Priority to CN201580050448.7A priority patent/CN106794847B/zh
Publication of WO2016041980A1 publication Critical patent/WO2016041980A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G63/00—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations
    • B65G63/02—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge
    • B65G63/022—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge for articles
    • B65G63/025—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge for articles for containers

Definitions

  • the invention relates to a wagon attachment for receiving general cargo, in particular container goods, preferably as (small) container, in particular in the form of standardized containers such as lattice boxes, for freight cars and a freight car .with such a wagon attachment, a goods handling device with such freight cars and a Goods handling process for handling the piece goods.
  • General cargo refers to every transport item in logistics that can be transported individually in one piece.
  • Bulk goods include, but are not limited to, a container, such as boxes or lattice boxes, or loaded pallets, machines or parts of installations, cable, paper or metal coils and drums.
  • No piece goods, for example, are liquid goods or gases that are pumped into the transport vehicles without their own containers. Sand, coal, grain and similar solids are debris or debris unless packaged.
  • Loading units (ISO, type C) or the like from the road to the rail and vice versa.
  • the turnover or displacement takes place by horizontal cross-like cross-loading of Desitragiatan or wagon attachments by means of transverse transport devices.
  • the same rail means that no special platform height is required or that the handling area of the terminal or platform has the same or almost the same working level as the rail tracks of the track system or the axle height of the wagons.
  • the goods handling device of DE 10 2009 012 159 A1 has a track system with two track strands, as well as a next to the track system and arranged parallel to this about rail-like loading track.
  • the goods handling device has a plurality of shuttle beams for the transverse transport of the removable support elements from a rail car to the loading track or vice versa.
  • Each of the shuttle beams has lifting devices and can be moved back and forth in the transverse direction in the transverse direction in the horizontal direction in transverse grooves of the loading track.
  • the load is deposited and stored on the trough-shaped interchangeable elements.
  • the changeover elements are mounted on the two side winches of the rail wagon.
  • the shuttle beams are driven under the rail car, raised the Kirtragelement means of the lifting devices and the Waggoncharge impart folded outwards to the side.
  • the wagon sidewalls are thereby pivoted into a gap existing between the carrier rails, so that they can be run over by the shuttle bars carrying the interchangeable elements.
  • the Desitragrii are then lowered by lowering the loading track
  • the goods handling device of DE 10 2009 012 159 A1 has proven itself for large piece goods such as containers, semi-trailers, truck trailers.
  • Object of the present invention is to provide a wagon superstructure, preferably "preferably filled for seemed same cross-loading, with which the transshipment of cargo, in particular containerized as piece goods in the form of loose cargo, standardized or uniform containers such as grid boxes, fast, easy , cost-effective is possible.
  • Figure 1 A perspective "schematic view of a goods wagon according to the invention with inventive wagon superstructure Figure 2; A perspective, schematic view of a portion of a goods transfer device according to the invention according to in its general embodiment with a freight car and unloaded wagon attachment
  • Figure 3 A perspective schematic view of a section of a cargo handling device according to the invention with a loaded wagon attachment, a stacker crane and a high-bay warehouse
  • Figure 4 Another perspective, schematic view of the goods handling device according to Figure 3
  • Figure 5 A perspective, schematic view of a movable carriage assembly according to the invention next to a high-bay warehouse
  • FIG. 6 a perspective, schematic view of the moveable wagon attachment according to FIG. 5
  • FIG. 7 A perspective, schematic view of the invention
  • FIG. 8 A perspective, schematic view of a shuttle beam
  • the goods handling device 1 is used for loading and unloading freight trains, in particular for transferring goods from the road, from factories or production plants to the rail and vice versa, wherein the handling takes place by means of straight-line cross-loading.
  • the goods handling device i at least one rail track or track system 2 with two mutually parallel rail tracks or track strands 2a; 2b, on which the freight trains with locomotive (not shown) and hanging rail cars or freight cars 3 are movably mounted.
  • rubbed on both sides and outside of the track system 2 is provided in each case an approximately rail-like loading track 4.
  • the same rail means that the track surface of the loading track 4 corresponds to the height of the rail top edges or only slightly, e.g. is 10 to 50 cm higher. In contrast, when loading cranes, the load is raised by about 5 m.
  • the goods handling device 1 also has at least one transverse transport means, in particular a shuttle bar 5, which can be moved transversely, ie perpendicularly, to the track strands 2a, 2b underfloor in transverse grooves 6 of the loading track 4.
  • transverse transport means in particular a shuttle bar 5, which can be moved transversely, ie perpendicularly, to the track strands 2a, 2b underfloor in transverse grooves 6 of the loading track 4.
  • conveyor tracks 7 are provided in the transverse grooves 6, on which the shuttle beams 5 can be moved transversely to the track strands 2 a, 2 b, for example, sliding or roller bearings.
  • the conveyor tracks 7 can be carrier rails (in accordance with WO 2007/104721 A1) in a manner known per se, on which the shuttle bars 5 can be moved transversely to the track strands 2 a, 2 b, for example by sliding or roller bearings with their transport rollers , Alternatively, the conveyor tracks 7 themselves have stationary transport rollers on which the shuttle beams 5 are roller-mounted (according to DE 10 2009 012 159 A1). In each case two shuttle beams 5 and four conveyor tracks 7, namely two each on each side of the track system 2, are preferably present for each freight car 3.
  • the conveyor tracks 7 each end in front of the track strands 2 a, 2 b.
  • the shuttle beams 5 can travel under a freight wagon 3 in a manner known per se, as will be discussed in greater detail below.
  • the conveyor tracks 7 In front of the track strands 2 a, 2 b, the conveyor tracks 7 each have a gap 8 (FIG. 4) into which folded-down wagon side walls 9 of a wagon subframe 10 of the goods wagons 3 come to rest, which will also be discussed in greater detail below.
  • the elongated trained shuttle beam 5 (Fig.
  • the goods handling device 1 also has a plurality of stationary lifting devices 13 for lifting a wagon attachment 12 according to the invention from the wagon subframe 10 or from the shuttle beams 5 and depositing on the wagon subframe 10 or onto the shuttle beam 5.
  • the lifting devices 13 are preferably arranged on both sides, in each case on the track side, directly next to track strands 2 a, 2 b.
  • the lifting devices 13 are thus not arranged between the two track strands 2a, 2b, but outside of this, but preferably in the track bed.
  • the lifting devices 13 are preferably mechanical screw drives, which are driven by a combination of electric motors, spindles and spindle nuts, alternatively hydraulically driven lifting devices 13.
  • the freight wagon 3 according to the invention is a flat wagon with covered or closed wagon attachment 12.
  • UIC International Union of Railways UIC
  • Type E and special type
  • UIC category: F covered freight wagons with fixed roof in standard design
  • UIC category H Another waggon type are flat cars » again subdivided into flat cars with bogies in standard design ( UIC R) or in special design (UIC type S)
  • UIC R standard design
  • UIC S special design
  • the freight wagon 3 according to the invention is thus preferably a freight wagon 3 of the UIC category S.
  • a freight wagon 3 according to the invention (FIGS. 1 and 2) has in each case the wagon subframe 10 and the wagon attachment 12 (FIGS. 1-6) according to the invention placed thereon, in particular suspended, which receives the piece goods to be transported.
  • the freight wagon 3 has a horizontal wagon longitudinal direction 3a extending parallel to the track strands 2a, b and a horizontal wagon transverse direction 3b perpendicular thereto, and a vertical wagon height direction 3c.
  • the wagon subframe 10 has in known manner a wagon frame 14 and two, in particular biaxial, spaced apart in the wagon longitudinal direction 3a bogies 15 for moving the freight wagon 3 on the track system 2.
  • the wagon frame 14 has two mutually spaced in the car longitudinal direction 3a stems or wagon head pieces 16, which are respectively frontally or end, the wagon undercarriage 10 are arranged.
  • the two wagon head pieces 16 each store in known manner on one of the two bogies 15.
  • the two wagon head pieces 16 are each firmly connected to the respective bogie 15.
  • the two wagon head pieces 16 of a goods wagon 3 have in the wagon longitudinal direction 3a also each a first, the other wagon head piece 16 facing away, outer head end 16a and a second, the other wagon head piece 16 facing, inner headrest caking 16b.
  • the wagon head pieces 18 each have two known buffers 17.
  • the two carriage head pieces 16 each have a, in particular cuboidal, head piece frame frame 18 with a plurality of fixedly connected, in particular welded, frame struts or longitudinal and transverse supports 19.
  • a known king pin locking device 20 for receiving and locking or locking a king pin 21 of the wagon attachment 12 in the horizontal and / or vertical direction relative to the wagon subframe 10.
  • the king pin locking device 20 is preferably according to DE 10 2009 015 775 A1. That is to say, the king pin locking device 20 has a base frame and a receiving table which is height-adjustable relative to the base frame and has a table top with a horizontal tabletop top side for receiving a support surface of the wagon attachment 12.
  • the king pin locking device 20 has locking means for horizontal and / or vertical locking of the king pin, wherein by lowering the wagon attachment 12 above the freight wagon 3, the horizontal and / or vertical locking can be activated automatically and by lifting the wagon Waggonaufsatzes 12 from the freight car 3, the horizontal and / or vertical locking is automatically solvable or are.
  • the wagon frame 14 also has the two wagon side walls 9 (FIGS. 1 and 2). These connect the two wagon head pieces 16 rigidly to one another, that is to say mutually immovable and non-rotatable.
  • the wagon side walls 9 are each mounted on the wagon head pieces 16 about a side wall pivot axis 22 parallel to the wagon longitudinal direction 3a.
  • the two side wall pivot axes 22 of the two wagon side walls 9 of a freight wagon 3 are mutually parallel and spaced apart in the wagon transverse direction 3b and are aligned with one another.
  • Each of the two wagon side walls 9 has a wall inside 9a, a wall outside 9b lying opposite this in the wagon transverse direction 3b, a wall upper edge 9c and a wall lower edge 9d.
  • the two Waggoncons 9 of a freight car 3 each have two end-side support webs 23 and arranged therebetween, a central load-receiving web 24.
  • the two ⁇ uflagestege 23 and the load-receiving web 24 are fixedly connected to each other, in particular integrally formed.
  • the load receiving web 24 serves to receive or support the wagon attachment 12.
  • the two support webs 23 serve for the pivotable mounting of the wagon side walls 9 on the wagon head pieces 16, in particular the head frame frames 18, about the respective side wall pivot axis 22.
  • the wagon side walls 9, in particular four in each case, Bearing arms 25 which are each one-piece with the support webs 23 fixed, so unverschieb- borrowed and unverwindbar, connected, in particular welded to these are.
  • Each support web 23 preferably has two bearing arms 25.
  • the bearing arms 25 preferably extend away from the inside of the wall 9a and downward beyond the lower wall edge 9c.
  • the bearing arms 25 each have a pivot bearing for the pivotable mounting of the carriage side walls 9 about the respective side wall pivot axis 22.
  • the wagon head pieces 18 also have a corresponding pivot bearing.
  • Each freight wagon 3 also has at least four first locking devices (not shown) for locking or locking the wagon side walls 9 in their folded-in position (FIG. 1).
  • first locking devices are present for each wagon side wall 9, wherein in each case a first locking device per Auflagersteg 23 is present, so the locking devices are each arranged in the region of the Auflagerstege 23 and lock them with the Wagon head pieces 16.
  • the locking devices are preferably designed according to DE 10 2012 004 945 A1.
  • a first locking device on two in the car longitudinal direction 3a back and forth movable locking bolt The locking bolts are each displaceably mounted on the head piece frame frame 18 in the longitudinal direction of the wagon 3a.
  • the locking devices each have two side wall fixed locking housing with a locking recess. The Verriegeiungsbolzen can retract into the locking recess and drive out of this. In the retracted position, the waggon side wall 9 is locked to the wagon head piece 16.
  • a first locking device also has in each case one, preferably identical, lever mechanism for actuating, that is to say for retracting and extending, the locking bolt.
  • each freight car 3 also has a second locking device according to DE 10 2012 004 945 A1, which can be activated by placing the wagon attachment 12 on.
  • the goods handling device 1 for actuation of the first locking devices, the goods handling device 1 according to the invention in each case has a pivoting and unlocking device 26 (shown schematically in FIG. 2). These are also known from DE 10 2012 004 945 A1.
  • the pivoting and unlocking 26 serve to release the locking of the Waggonction purpose 9 by the locking bolts and the controlled, guided folding and unfolding of the Waggonseit proposition 9.
  • a pivoting and unlocking device 26 is provided for each first locking device.
  • a pivoting and unlocking device 26 in each case has two actuating levers which actuate the two lever mechanisms of the first locking device such that the two locking bolts are moved into their extended position.
  • a swivel and unlock Lung device 26 each have a pivotable about an axis parallel to the carriage longitudinal direction 3a pivot axis pivot lever which receives the Waggoncontaminwand 9. By pivoting the pivot lever, the Waggoncontaminwand 9 can be folded out and folded.
  • the wagon subframe serves 10 and, in particular, the wagon side walls 9 serve to receive the wagon attachment 12 according to the invention.
  • This has an attachment longitudinal direction 12a parallel to the wagon longitudinal direction 3a, an attachment transverse direction 12b parallel to the wagon transverse direction 3b and an attachment height direction 12c parallel to the wagon height direction 3c Seen in the longitudinal direction of attachment 12a, the wagon attachment 12 also has a first attachment front end 27a and a second attachment front end 27b.
  • the freight wagon 3 is a closed freight wagon 3.
  • the wagon attachment 12 is closed or covered or covered and has a top bottom wall 28, two top side covers 29, two top end walls 30 and a closed top roof 31 on.
  • the top bottom wall 28, the top side covers 29, the top end walls 30 and the top roof 31 delimit or close a wagon attachment interior 38 of the wagon attachment 12 to the outside.
  • the essay bottom wall 28, preferably at least one of the two essay side covers 29, and the two essay end walls 30 are preferably made of solid sheet metal, in particular with stiffening ribs. Because these components have a supporting function. However, these components need not necessarily be formed solid, but may also be formed otherwise supporting.
  • the top hat 31 can also be designed in this way.
  • the top hat 31 is a tarp or a combination of a bar truss with a tarpaulin pulled over it.
  • the set roof 31 may not be completely flat, but may for example have a flat, central roof section 31a, which connects via two oblique, outer or lateral roof sections 31 b to the respective top side cover 29 and two oblique frontal roof sections 31c to the respective essay front wall 30 connects.
  • the lateral roof sections 31b close on both sides in the transverse direction 12b attachment to the central roof section 31a.
  • the frontal roof sections 31 c close on both sides in attachment longitudinal direction 12c to the central roof section 31a.
  • the attachment bottom wall 28 which delimits the wagon attachment 12 at the bottom and outside is preferably stepped and has two horizontal, end-side bottom wall sections 32, a central, horizontal bottom wall section 33 and two, in particular vertical, bottom wall sections 34 which respectively have one of the two end-face bottom wall sections 32 connect to the central bottom wall portion 33. Seen in the longitudinal direction of attachment 12a, the central bottom wall portion 33 is disposed between the two end-side bottom wall portions 32. The essay bottom wall 28 is thus stepped in attachment longitudinal direction 12a. In addition, the central bottom wall portion 33 is arranged offset relative to the two end-side Bodenwandungsabmaleen 32 in essay height direction 12c down. The central bottom wall section 33 is thus arranged lower than the two end-side bottom wall sections 32.
  • bottom wall sections 32, 33, 34 each extend over the entire width or transverse extent of the wagon attachment 12.
  • the bottom wall sections 32, 33, 34 also each have a section outside 32a, 33a, 34a and a section inside 32b, 33b, 34b.
  • the two end-side bottom wall sections 32 each have a King pin 21 which projects from the outside portion 32a of the front-side bottom wall portion 32 vertically downwards.
  • the two attachment side covers 29 are preferably formed perpendicular to the attachment transverse direction 12b. They close the wagon attachment 12 from each side. As a result, they each join the top bottom wall 28, the two top end walls 30 and the top roof 31. In addition, at least one of the two top side covers 30 is apparent.
  • the top side cover 29 is made of solid sheet metal and hinged, wherein it is preferably foldable about an attachment longitudinal direction 12a parallel attachment side wall pivot axis 35 upwards or pivotally (see Fig. 3.5),
  • the massive, wall-like attachment side cover 29 but also in addition foldable (see Fig. 4,7) or multipart consist of several reveal flaps (not shown).
  • the apparent top side cover 29 need not be solidly formed from sheet metal. It can e.g. also be designed as a roll-up or collapsible tarpaulin with or without rods or otherwise.
  • the wagon attachment 12 preferably has a suitable attachment side cover opening device.
  • the top side cover opening device With the top side cover opening device, the top side cover 29 obviously and closably connects.
  • the necessary drive energy is e.g. inductively or by means of a mechanical, e.g. a grinding or plugging, contacting provided with a power source.
  • Corresponding contact elements are then present in each case on the wagon attachment 12 and in the goods transfer device 1.
  • the goods handling device 1 has an external attachment side cover opening device (not shown), which is not fixed to the wagon attachment 12, with which the attachment side cover 29 can be obviously and reconnectably connected.
  • This can, for example, per Transmission of a torque of an external electric drive by means of positive but separable coupling on an opening gear of the top side cover 29, which is arranged in the wagon attachment 12, take place.
  • the two essay end walls 30 are preferably formed perpendicular to the attachment longitudinal direction 12a. In addition, they close off the wagon attachment 12 at one of the two attachment end ends 27a, b. In addition, the two attachment end walls 30 each adjoin the attachment bottom wall 28, in particular the end-side bottom wall sections 32, the two attachment side covers 29 and the attachment roof 31.
  • the wagon attachment 12 also has a plurality of (FIGS. 3-7), preferably two (FIGS. 1 and 2) support elements 41, in particular fixed or foldable angle elements made of metal, preferably steel angles, with which the wagon attachment. 12 directly on the Waggonclean practitionern 9, in particular the upper wall edge 9c, rests.
  • the support elements 41 are in the transverse direction of attachment 12b on the top side covers 29 over to the outside.
  • a horizontal bearing surface of the two attachment elements 41, which rests on the upper wall edge 9 c, is preferably arranged substantially at the level of the end-side bottom wall sections 32.
  • the two support elements 41 are preferably fixedly connected to the vertical bottom wall sections 34 and formed on the outside thereof.
  • the wagon attachment 12 also has at least one vertical intermediate wall 36 and at least one horizontal intermediate floor 37a; b; c.
  • the wagon attachment 12 has a plurality of vertical partition walls 36, which are perpendicular to the attachment longitudinal direction 12a, and a plurality of horizontal intermediate floors 37a, b; c.
  • the partition walls 36 and the intermediate floors 37a, b, c subdivide the wagon attachment interior 38 into individual, preferably cuboid, compartments or compartments 39.
  • the intermediate walls 36 and intermediate floors 37a, b; c are preferably made made of metal or plastic and are preferably solid or formed as a grid,
  • the wagon attachment 12 has a first, lower horizontal intermediate bottom 37a, which is arranged at the same height as the two end-side bottom wall sections 32 and adjoins them.
  • a second, intermediate horizontal intermediate bottom 37b is provided, which is arranged above the first intermediate bottom 37a.
  • an upper, third horizontal intermediate bottom 37c is preferably present, which is arranged above the second intermediate bottom 37b and at the upper end of the two attachment end walls 30.
  • the intermediate floors 37a; b; c preferably extend over the entire length of the wagon attachment 12 in each case.
  • a plurality of vertical intermediate walls 36 adjacent to one another in the attachment longitudinal direction 12a are present. These preferably extend continuously over the entire height of the wagon attachment 12.
  • the waggon attachment 12 seen in the attachment height direction 12c has three stacked horizontal rows 51a, 51b, 51c, namely a lower row 51a, a middle row 51b and an upper compartment row 51c.
  • a storage space is formed between the third intermediate bottom 37c and the top roof 31, in which, for example, the top side cover drive device and / or a ventilation or cooling can be arranged.
  • a compartment row 51 a, 51 b, 51 c respectively has a plurality of compartments 39, which are adjacent to one another in the longitudinal direction of the attachment 12 a.
  • the lower compartment row 51 a is also bounded below by the central bottom wall portion 33, the top of the lower intermediate bottom 37 a and the front side of the two vertical Bodenwandungsabnecken 34.
  • the middle part row 51 b is bounded below by the lower intermediate bottom 37 a, above the middle Between bottom 37b and frontally of the two vertical essay end walls 30.
  • the upper part of row 51 c is bounded below by the middle shelf 37b, above from the upper intermediate bottom 37b and the front side of the two vertical essay end walls 30th
  • the lower section row 51a is thus formed shorter in the railcar longitudinal direction 12a than the two rows of sections 51b arranged above it; c.
  • the lower section row 51a is offset inwardly with respect to the two other sections rows 51b; c at both end faces 27a; b. This is made possible in particular by the stepped course of the top bottom wall 28.
  • the individual compartments 39 preferably have the following dimensions:
  • the wagon attachment 12 preferably has a maximum free inner height (which results from the sum of the inner heights of the superimposed compartments 39) of at least 3 m, preferably from 3 to 4 m, preferably 3 to 3.30 m.
  • the preferably equally high compartments 39 preferably each have a free inner height of 1 to 1, 33 m, preferably 1 to 1, 1 m.
  • the individual compartments 39 are used to receive cuboid containers or boxes or boxes 40 or the like, which with loose cargo or container goods are filled.
  • the containers 40 are lattice boxes.
  • the containers 40 are open or open at the top, so they have no lid.
  • the containers 40 have a plurality of container feet 40 a for placing the container 40 on a substrate. As a result, a container bottom wall is spaced from the substrate and the container 40 can be gripped by a forklift or stacker crane.
  • the containers 40 are also preferably standardized.
  • the standard may be an international or national standard or an internal factory standard of a manufacturer or user of the wagon attachment 12 according to the invention.
  • the containers are 40 mesh boxes, which are standardized according to DIN EN 1362: 1998-03 or DIN 15155: 1986-12.
  • the containers 40 are arranged in the carriage longitudinal direction 12a in a form-fitting manner with a few centimeters, in particular 1-2 cm, air per gap as tolerance in the compartments 39 and thereby automatically secured by the vertical intermediate walls 36 against slipping in the wagon longitudinal direction 3a or attachment longitudinal direction 12a. Gaps exist between adjacent containers 40 and between a container 40 and the respective compartment delimiting intermediate wall 36 or essay end wall 30 or the respective vertical bottom wall section 34.
  • the total Tolent per compartment 39 is thus 4 to 8 cm.
  • the total length (sum of the individual lengths) of the container 40 of a compartment 39 arranged side by side in the longitudinal direction 12a is 4 to 8 cm smaller than the inside length of the compartment 39.
  • the extent of the container 40 in the longitudinal direction of the wagon 12a corresponds to a tolerance of a few centimeters, so that can be loaded without terminals, the extension of the respective compartment 39 in the car longitudinal direction 12a, in which the container 40 is arranged.
  • the wagon transverse direction 12b If a plurality of containers 40 are arranged in a compartment 39, their overall dimensions are matched to the dimensions of the compartment 39. In this case, several, in particular two, containers 40 can be arranged side by side in the same compartment 39, both in the attachment longitudinal direction 12a and in the attachment transverse direction 12b.
  • the outer dimensions of the wagon attachment 12 according to the invention are preferably dimensioned such that the freight wagon 3 according to the invention either one or more of the required by the European infrastructure operators loading dimensions, in particular the loading gauge of Deutsche Bahn Annex II Table 1.4 of the international agreement for the use of freight wagons (RIV of 2006), and / or SBB's loading gauge according to Table 1.6 of Annex II of the RIV, and / or the vehicle restrictions following one or more of the European Technical Specification Interoperability Freight Wagons (TSI), decision of the EU Commission 2006/861 / EC, reference K (2006) 3345, defined kinematic reference lines, in particular reference lines G1.G2, GA, GB, GC, GB1.GB2, 3.3 or others.
  • the choice of the loading gauge or the reference line used depends on the field of application in Europe or the type of approval of the wagon superstructure, which can be regarded both as a charge or as an associated component to the rail wagon according to the invention.
  • the wagon attachment 12 has the following external dimensions:
  • the waggon attachment 12 additionally has at least one, in particular mobile, data carrier, eg an RFID chip or a barcode or "QR codes.”
  • information on the load of the wagon attachment 12 is contained on the data carrier, eg quantity,
  • the data carrier contains information on which charge the individual compartments 39 of the wagon attachment are occupied, optionally additionally the geometric properties of the compartments 39. If the compartments 39 are standardized, this is not necessary precise information is contained as to what each individual container 40 contains and where it is located, and the information relating to the parking space can be stored very simply and precisely due to the division into the individual compartments 39.
  • the carriage attachment 12 can additionally or alternatively also have reference points, in particular Have sight marks, the one of loading and Entl adware 42 are automatically detected by an evaluation software in a digital camera image.
  • the visual marks can be arranged as markings designed accordingly from points, rectangles, straight lines and circles, in particular at the points of intersection between vertical and horizontal boundary walls of the compartments 39.
  • the loading and unloading device 42 is preferably a known storage and retrieval unit 43 (FIGS. 3-5).
  • a stacker crane (RBG) is a rail-guided, single-lane vehicle for operating the goods in a high-bay warehouse.
  • the storage and retrieval unit 43 has at least two horizontal prongs 44 for receiving the containers 40.
  • the two prongs 44 are telescopically movable in the transverse direction 12b.
  • the storage and retrieval unit 43 has corresponding drive means.
  • the tines 44 are teleko- pable on both sides. That is, " the tines 44 can not only be extended towards the wagon attachment 12, but also in the opposite direction.
  • the tines 44 are movable back and forth in the direction of attachment height direction 12c by means of corresponding drive means.
  • the storage and retrieval unit 43 is also next to the loading track 4, arranged on the side facing away from the track system 2, in railcar longitudinal direction 3a and attachment longitudinal direction 12a on rails 52 back and forth movable.
  • the storage and retrieval unit 43 has a control device for controlling the method of the stacker crane 43 and for controlling the movement of the prongs 44.
  • the control device can, for example, be in signal-transmitting connection with a master computer or pass on the data about the contents of the wagon attachment 12 to external data processing devices.
  • the storage and retrieval unit 43 has means for reading the data carrier of the wagon attachment 12 and / or means for detecting the reference points. These means are, in particular, optical means, eg digital cameras, or magnetic sensors or ultrasound distance sensors. These means are in signal-transmitting connection with the control device.
  • the pivoting and unlocking devices are located 26 in its non-actuated, waiting starting position.
  • the pivoting and unlocking devices 28 have moved away from the track system 2. That is, » the pivoting and unlocking 26 are not in the travel path (clearance space) of the freight cars 3,
  • both the pivot lever and the actuating lever of the pivoting and unlocking 26 are in their non-actuated starting position.
  • the shuttle beams 5 are located on the loading track 4.
  • the goods handling device can be arranged in a factory or a factory or a logistics or goods distribution center or the like.
  • Each freight wagon 3 contains a wagon attachment 12 placed on the wagon subframe 10 according to the invention.
  • the support elements 41 of the wagon attachment 12 rest on the upper wall edges 9b of the two wagon side walls 9.
  • the two king pins 21 are arranged in the two king pin locking devices 20 and are locked by them.
  • the wagon attachment 12 is locked in the horizontal direction with the wagon subframe 10.
  • the two end-side bottom wall sections 32 are thus arranged above the two wagon head pieces 16.
  • the lower section row 51 b is arranged between the two wagon head pieces 16 as seen in the longitudinal direction of the wagon 12 a. Respectively.
  • the middle bottom wall section 33 and the two vertical bottom wall sections 34 are arranged in the longitudinal direction of the wagon 12a between the two wagon head pieces 16.
  • the middle bottom wall section 33 is arranged just above the upper rail edge of the track system 2, in particular 15 to 50 cm, preferably 18 to 24 cm above it.
  • the pivoting and unlocking devices 26 are moved in the wagon transverse direction 3b to the waiting freight wagons 3.
  • the pivoting and unlocking means 26 are actuated such that the actuating levers drive the locking bolts in their non-locking position.
  • the Waggonclean substance 9 are thus unlocked.
  • pivot the pivot lever so far up until they rest on the wagon side wall 9 on the outside. This prevents the car side walls 9 from uncontrollably folding outwards.
  • the pivot lever are pivoted down and folded it preferably alone due to gravity wagon side walls 9 to the outside. If the waggon side walls 9 are completely unfolded, they are in the above-described gaps 8 of the conveyor tracks 7.
  • the waggon side walls 9 can now be run over by the shuttle beams 5. These are now activated and travel in the wagon transverse direction 3b over the folded-away wagon side walls 9 under the wagon attachments 12.
  • the beam lifting devices 11 are thereby extended.
  • the waggon towers 12 are set down on the beam lifting devices 11 of the shuttle beams 5 by means of the lifting devices 13.
  • the shuttle beams 5 loaded with the carriage attachments 12 are moved away in the wagon transverse direction 3 b over the folded-away wagon side walls 9 away from the wagon undercarriage 10 and towards the loading track 4.
  • the Waggo mauf mechanisms 12 lowered in a conventional manner by means of Balkenhub coupleden 11 and deposited on the loading track 4.
  • the charge contained in the wagon attachment 12 can now be transported in various ways after unloading the wagon attachment 12 from the wagon underlay i 0,
  • the goods handling device 1 as described above, a storage and retrieval unit 43, which is arranged on the side facing away from the track system 2 of the loading track 4 and in the longitudinal direction attachment 12a back and forth movable.
  • a high-bay warehouse 45 is arranged on the side facing away from the loading track 4 of the stacker crane 43.
  • the storage and retrieval unit 43 now moves automatically, controlled by means of its control device, to the wagon attachment 12 and reads the data carrier.
  • the data carrier of the wagon attachment is read directly from a reading device which is arranged independently of the storage and retrieval unit 43 on or in or next to the loading track 4 or is held as a movable reading device by an operator to the wagon attachment 12 or infected with a cable connection to the wagon attachment 12 , After opening the top side cover 29, the stacker crane 43 begins with the automated, controlled, individual unloading of the individual containers 40.
  • the container 40 are removed from the wagon attachment 12 and stored at a predetermined location in the high-bay warehouse 45.
  • the storage and retrieval unit 43 is driven, for example, by the master computer.
  • the opening of the top side cover 29 is carried out either manually or automatically by means of the wagon attachment fixed or the external attachment side cover opening device.
  • the opening process is started, for example, by means of the master computer, for example via the storage and retrieval unit 43, which sends a corresponding signal to the attachment side cover opening device.
  • a poorer warehouse is available.
  • the camp, insbesondre the high-bay warehouse 45 for example, can serve as a temporary storage.
  • the containers 40 can also be placed on the floor.
  • a transport means eg a conveyor belt, a roller conveyor, a roller conveyor track or a tugger train is present instead of the high-bay warehouse 45.
  • the containers 40 are then automatically deposited on the respective means of transport and automatically transported by the means of transport to the destination, for example to a high-bay warehouse or directly to a production line.
  • the waggon attachments 12 are not deposited directly on the loading track 4, but on waiting, movable pedestals 48, which are ready on the loading track 4.
  • the goods handling device 1 may also be arranged in a freight yard.
  • the mobile subsets 48 are at least biaxial, preferably triaxial, and have at least four wheels 47.
  • the pedestals 46 a drawbar 48 or other coupling means for coupling to a towing vehicle.
  • the subsets 46 each have a support surface 49 for receiving the portion outer side 32a of one of the two end-side bottom wall sections 32.
  • the subsets 46 on the upper side and centrally in the region of the bearing surfaces 49 each have a known Koenzapfenarret istsein- device 50 for receiving and locking the king pin 21 of the wagon attachment 12, which is preferably also according to DE 10 2009 015 775 A1.
  • the section outer sides 32a of the two end-side bottom wall sections 32 are now each deposited on the support surface 49 of one of the two lower sections 46.
  • the royal pin 21 inserted into the respective king pin locking device 50 and locked.
  • a manually, alternatively automated, movable towing vehicle can be coupled and the wagon attachment 12 are moved with the cargo to the respective destination.
  • the subsets 46 can also be designed as self-propelled, unmanned towing vehicles without drawbar 48 (not shown).
  • the wagon attachment 12 is deposited on the loading track 4 and gradually discharged.
  • the loading track 4 is formed in this case so broad that the wagon attachment 12 is so far away from the track 2, that between the track 2 and the wagon attachment 12 space for loading and unloading another wagon attachment 12, the loading of the Waggon essay 12 is done in the reverse manner as the unloading. That is, the wagon attachment 12 can be loaded automatically by means of the stacker crane 43, the containers 40 being e.g. be removed from the high-bay warehouse 45 or the means of transport.
  • the movable wagon attachment 12 with the lower sets 46 can also be unloaded and loaded outside the goods transfer device 1. This can also be done manually or not automated, in particular by the known and applied worldwide discharge by forklift.
  • the loaded wagon attachment 12 is then lifted by means of the shuttle beams 5 from the loading track 4 or the subsets 46 and moved to the wagon subframe 10.
  • the king pins 21 are automatically unlocked. There they are lifted by means of the stationary lifting devices 13 from the shuttle beam 5 and the shuttle beams are moved back to the loading track 4 again.
  • the wagon side Walls 9 are folded by means of the pivoting and unlocking 26 and locked with the wagon head pieces 16.
  • the waggon towers 12 are deposited by means of the stationary lifting devices 13 on the wagon side walls 9 and suspended in this. In this case, the king pins 21 are inserted and locked in the kingpin locking devices 20. Now the freight train can leave the cargo handling device 1 again.
  • the wagon attachment 12 has one or more vertical, perpendicular to the car transverse direction 12b intermediate walls (not shown). In this case, both tower side covers 29 are apparent. Preferably, however, no such intermediate walls are present, so that when the top side cover 29 is open, the wagon attachment 12 is completely accessible in the transverse direction 12b of the attachment or can be penetrated by the stacker crane 43.
  • the individual compartments 39 may be different in height / width / length with respect to their dimensions.
  • the rows of sections are preferably formed, which consist of mutually adjacent compartments with identical height.
  • the goods handling device 1 may have further, in particular stationary lifting devices, which are arranged on the loading track 4.
  • these lifting devices of the wagon attachment 12 can be lifted from the shuttle beam 5 and after driving away the shuttle beam 5 on the loading track 4 or the subsets 46, which go under the wagon attachments 12, lowered.
  • the shuttle beams 5 have no own beam lifting devices 11 and can be made lighter.
  • the wagon attachment 12 is first lifted, the shuttle beams 5 are driven underneath, gege if necessary, the pedestals 46 driven away and lowered the waggon 12 sub-bases on the shuttle beam 5.
  • the containers 40 can also be removed without the waggon attachments 12 being set down on the loading track 4.
  • a means of transport for the container 40 is present, which immediately after unloading new container 40 for charging on the wagon headings 12 supplies.
  • the wagon attachment 12 can also be loaded and unloaded directly on the freight wagon 3, for example only by folding away the wagon side walls 9 and moving forward a storage and retrieval unit 43 on a corresponding movable undercarriage or by manual unloading with a forklift.
  • the wagon attachment 12 enables an automated, stacker-free (ie without the use of a manually operated forklift), truck-free handling of the container 40 along the inbound transport chain, so the transport chain in a factory or a factory to which or the container 40th to be delivered.
  • This saves time and money and allows closed information transfer.
  • This is possible in particular by the division of the wagon attachment interior 38 into the individual compartments 39 and by the preferred additional information transmission by means of the data carrier rs in the wagon attachment 12.
  • By dividing into compartments 39 of the wagon attachment interior 38 is screened or divided into rasters. And thereby reference points or coordinates can be defined on the wagon attachment 12, where the stacker crane 43 can orient. By means of the reference points or coordinates is thus stored exactly and indicated where which container 40 is located with what content. For a targeted, automated removal of the individual containers 40 is possible.
  • the piece goods to be transported can also be palletized goods, ie goods on pallets, e.g. also food (optionally with cooling present), or around racks, e.g. Engines or vehicle seats, act. Also, their shape is usually matched to the shape of the compartments 39, so that no additional load securing is necessary.
  • the wagon attachment it is also within the scope of the invention for the wagon attachment to have no kingpin 21 or only one kingpin 21. Because a locking of the wagon attachment 12 in the horizontal direction is not absolutely necessary. Because of the high weight of the waggon towers 12, these hardly slip on the wagon side walls 9.
  • vertically projecting stop elements may be present in a manner known per se from the wall upper edge 9c, between which the support elements 41 are arranged. The stop elements serve, inter alia, to limit the movement of the wagon attachment 12 relative to the wagon subframe 10 in the wagon longitudinal direction and also to limit twisting when cornering.
  • the intermediate walls 36 and intermediate floors 37a, b according to the invention also stiffen the wagon attachment 12.
  • the partitions 36 are adjustable in attachment longitudinal direction 12a and can be fixed in different positions with corresponding fixing means and the shelves 37a, b; c are adjustable in attachment height direction 12c and fixable in different positions with corresponding fixing means.
  • the dimensions of the compartments 39 can be varied and adapted to the dimensions of the stackable goods to be transported.
  • the freight cars 3 according to the invention maintain national or international loading dimensions of the railway infrastructure operators and / or internationally standardized vehicle restriction lines such as the international boundary line "G1" or "G2".
  • the particular advantage of this feature is that the rail transport of the wagon attachment 12 in the freight wagon according to the invention 3 then not according to the procedures and regulations as "exceptional shipment" in the infrastructure operators (such as DB Netz AG in Germany or the SBB infrastructure in Switzerland) registered but saves time and costs.
  • this makes it possible to drive through many European sections that, in the case of alternative rail transport, load 4m high semi-trailers on so-called “wagons”. Combined transport "are no longer passable. Because semi-trailers on wagons protrude from the loading dimensions in the upper outer corners, which is the problem of combined rail transport in Europe par excellence.
  • the middle bottom wall sections 33 are arranged just above the top of the rail, it is possible according to the invention to transport high load units by means of the car top 12 according to the invention while maintaining the international load gauge "G1."
  • G1 international load gauge
  • the total weight of the cargo may be higher than when transporting with a semi-trailer until the allowable axle load of the freight car 3 is reached.
  • the combined rail transport or freight traffic of loose general cargo is thus significantly faster, less expensive and more effectively possible.
  • the waggon pedestal is a pocket wagon or other wagon on which the wagon attachment 12 is placed such that it can be lifted by means of a crane.
  • the crane then serves both as a lifting device for lifting and lowering the wagon attachment 12 from or on the wagon subframe 10 and as a transverse transport means for transporting the lifted wagon attachment 12 to the loading track 4 and from the loading track 4 to the wagon subframe 10.
  • the wagon attachment 12 according to the invention need not be placed on the wagon side walls 9, but may, for example, also be placed directly on the two wagon head pieces 16.
  • a goods handling device 1 may also have only one freight car 3 and one transverse transport device or only one transverse transport device and the freight cars 3 are unloaded one after the other.

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Waggonaufsatz (12) zur Aufnahme von Stückgut, insbesondere in Form von Behältern (40), für Güterwaggons (3) sowie einen Güterwaggon (3) mit einem derartigen Waggonaufsatz (12), eine Güterumschlagvorrichtung mit derartigen Güterwaggons (3) und ein Güterumschlagverfahren zum Umschlagen des Stückgutes, wobei der Waggonaufsatz (12) als gedeckter Waggonaufsatz (12) ausgebildet ist und eine Aufsatzbodenwandung (28), zwei Aufsatzseitenabdeckungen (29), zwei Aufsatzstirnwandungen (30) und ein Aufsatzdach (31) aufweist, welche einen Waggoninnenraum (38) begrenzen, und der Waggonaufsatz (12) zumindest eine vertikale, zur Waggonlängsrichtung (12a) senkrechte, Zwischenwand (36) und zumindest einen horizontalen Zwischenboden (37a; 37b; 37c) aufweist, welche den Waggoninnenraum (38) in mehrere, bevorzugt quaderförmige, Abteile (39) aufteilen.

Description

Waggonaufsatz für Güterwaggons sowie Güterwaggon mit einem derartigen Waggonaufsatz, Güterumschlagvorrichtung mit derartigen Güterwaggons und Güterumschlagverfahren
Die Erfindung betrifft einen Waggonaufsatz zur Aufnahme von Stückgut, ins- besondere Containergut, bevorzugt als (Klein)gebinde, insbesondere in Form von genormten Behältern wie beispielsweise Gitterboxen, für Güterwaggons sowie einen Güterwaggon .mit einem derartigen Waggonaufsatz, eine Güterumschlagvorrichtung mit derartigen Güterwaggons und ein Güterumschlagverfahren zum Umschlagen des Stückgutes. Stückgut bezeichnet in der Logistik jedes Transportgut, das sich einzeln am Stück transportieren lässt. Bei Stückgut handelt es sich unter anderem um ein Gebinde, beispielsweise Kisten oder Gitterboxen, oder beladene Paletten, Maschinen oder Anlagenteile, Kabel-, Papier- oder Blechrollen und Fässer. Kein Stückgut ist beispielsweise Flüssiggut oder sind Gase, die ohne eigenen Behälter in die Transportfahrzeuge ge- pumpt werden. Sand, Kohle, Getreide und vergleichbare Feststoffe sind Schutt- oder Sauggut, sofern sie nicht verpackt sind.
Aus der DE 10 2009 012 159 A1 ist eine Güterumschlagvorrichtung für den kombinierten Güterverkehr für eine Terminal- bzw. Bahnsteigabfertigung zum Umschlagen bzw. Versetzen von Gütern wie Containern, Sattelschlepperauf- tiegern, Lkw-Anhängern, Hängern von Gliederzügen, normalen intermodularen
Ladeeinheiten (ISO, Typ C) oder dergleichen von der Straße zur Schiene und umgekehrt bekannt. Das Umschlagen bzw. Versetzen erfolgt dabei durch horizontale schienengleiche Querverladung von Wechseltragelementen bzw. Waggonaufsätzen mittels Quertransporteinrichtungen. Schienengleich meint, dass keine besondere Bahnsteighöhe erforderlich ist bzw. dass die Umschlagfläche des Terminals bzw. Bahnsteigs das gleiche oder nahezu das gleiche Arbeitsniveau hat wie die Schienenstränge der Gleisanlage oder die Achshöhe der Waggons. Die Güterumschlageinrichtung der DE 10 2009 012 159 A1 weist eine Gleisanlage mit zwei Gleissträngen, sowie eine neben der Gleisanlage und parallel zu dieser angeordnete etwa schienengleiche Verladebahn auf. Des Weiteren weist die Güterumschlageinrichtung mehrere Shuttlebalken für den Quertrans- port der Wechseltragelemente von einem Schienenwaggon auf die Verladebahn oder umgekehrt auf. Die Shuttlebalken weisen Jeweils Hubeinrichtungen auf und sind auf unterflur in Querrillen der Verladebahn angeordneten Tragschienenelement in Querrichtung hin- und her verfahrbar. Auf den wannen- förmigen Wechseltragelementen ist das Ladegut abgesetzt und gelagert. Die Wechseltragelemente sind dabei auf den beiden Seitenwinden des Schie- nenwagons gelagert. Zum Entladen der Schienenwaggons werden die Shuttlebalken unter den Schienenwaggon gefahren, das Wechseltragelement mittels der Hubeinrichtungen angehoben und die Waggonseitenwände nach außen zur Seite weg geklappt. Die Waggonseitenwände werden dabei in eine zwischen den Tragschienen vorhandene Lücke verschwenkt, so dass sie von den die Wechseltragelemente tragenden Shuttlebalken überfahren werden können. Die Wechseltragelemente werden dann durch Absenken auf der Verladebahn abgesenkt
Die Güterumschlageinrichtung der DE 10 2009 012 159 A1 hat sich bewährt für grolle Stückgüter wie Container, Sattelschlepperauflieger, Lkw-Anhänger.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Waggonaufsatzes, bevorzugt für die schienengleiche Querverladung, mit welchem das Umschlagen von Stückgut, insbesondere Containergut» vorzugsweise als Stückgut in Form von mit losem Transportgut befüllten, genormten oder ein- heitlichen Behältern wie etwa Gitterboxen, schnell, einfach, kostengünstig möglich ist.
Weitere Aufgaben sind die Bereitstellung eines Güterwaggons mit einem derartigen Waggonaufsatz, einer Güterumschlagvorrichtung mit derartigen Güterwaggons sowie eines schnellen, einfachen, und kostengünstigen Güterum- Schlagverfahrens zum Umschlagen von losem Stückgut, insbesondere Containergut.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 , 22, 29 und 34 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den sich jeweils an- schließenden Unteransprüchen gekennzeichnet.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung im Folgenden beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 : Eine perspektivische» schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Güterwaggons mit erfindungsgemäßem Waggonaufsatz Figur 2; Eine perspektivische, schematische Ansicht eines Abschnitts einer erfindungsgemäßen Güterumschlagvorrichtung gemäß in ihrer allgemeinen Ausführungsform mit einem Güterwaggon und abgeladenem Waggonaufsatz
Figur 3: Eine perspektivische» schematische Ansicht eines Abschnitts einer erfindungsgemäßen Güterumschlagvorrichtung mit einem abgeladenen Waggonaufsatz, einem Regalbediengerät und einem Hochregallager
Figur 4: Eine weitere perspektivische, schematische Ansicht der Güterumschlagvorrichtung gemäß Figur 3 Figur 5: Eine perspektivische, schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen verfahrbaren Waggonaufsatzes neben einem Hochregallager
Figur 6: Eine perspektivische, schematische Ansicht des verfahrbaren Waggonaufsatzes gemäß Figur 5
Figur 7: Eine perspektivische, schematische Ansicht des erfindungsgemäßen
Waggonaufsatzes mit teilweise geöffneten, hoch gefalteten Waggo- naufsatzseitenabdeckungen Figur 8; Eine perspektivische, schematische Ansicht eines Shuttlebalkens
Die erfindungsgemäße Güterumschlagvorrichtung 1 (Fig.. 2-5) dient zum Be- und Entladen von Güterzügen, insbesondere zum Umschlagen von Gütern von der Straße, von Fabriken oder Herstellwerken zur Schiene und umge- kehrt, wobei das Umschlagen mittels schienengleicher Querverladung erfolgt. Dazu weist die Güterumschlagvorrichtung i zumindest eine Eisenbahnschiene bzw. Gleisanlage 2 mit zwei zueinander parallelen Schienensträngen bzw. Gleissträngen 2a;2b auf, auf denen die Güterzüge mit Lok (nicht dargestellt) und daran hängenden Schienenwaggons bzw. Güterwaggons 3 verfahrbar gelagert sind. Insbesondere beidseits rieben und außerhalb der Gleisanlage 2 ist jeweils eine in etwa schienengleiche Verladebahn 4 vorgesehen. Schienengleich meint, dass die Bahnoberfläche der Verladebahn 4 der Höhe der Schienenoberkanten entspricht oder lediglich geringfügig, z.B. um 10 bis 50 cm höher ist. Im Gegensatz dazu wird beim Kranen die Ladung um ca. 5 m angehoben.
Die Güterumschlagvorrichtung 1 weist außerdem zumindest ein Quertransportmittel, insbesondere einen Shuttlebalken 5, auf, der quer, also senkrecht, zu den Gleissträngen 2a;2b unterflur in Querrillen 6 der Verladebahn 4 verfahrbar ist. Dazu sind in den Querrillen 6 Förderbahnen 7 vorhanden, auf de- nen die Shuttlebalken 5 quer zu den Gleissträngen 2a;2b verfahrbar sind, z.B. gleit- oder rollengelagert sind. Bei den Förderbahnen 7 kann es sich in an sich bekannter Weise um Tragschienen (gemäß WO 2007/104721 A1 ) handeln, auf denen auf denen die Shuttlebalken 5 quer zu den Gleissträngen 2a;2b verfahrbar sind, z.B. gleit- oder mit ihren Transportrollen rollengelagert sind. Al- ternativ dazu weisen die Förderbahnen 7 selber ortsfeste Transportrollen auf, auf denen die Shuttlebalken 5 rollengelagert sind (gemäß DE 10 2009 012 159 A1 ). Bevorzugt sind für jeden Güterwaggon 3 jeweils zwei Shuttlebalken 5 und vier Förderbahnen 7, nämlich je zwei auf jeder Seite der Gleisanlage 2, vorhanden. Die Förderbahnen 7 enden jeweils vor den Gleis- strängen 2a;2b. Zwischen den beiden Gleissträngen 2a;2b sind aber För- derbahnenstücke 7a vorhanden, die in Fortsetzung der Förderbahnen 7 angeordnet sind, so dass die Shuttlebalken 5 von den Förderbahnen 7 auf die Förderbahnenstücke 7a verfahren können und umgekehrt. Dadurch können die Shuttlebalken 5 in an sich bekannter Weise unter einen Güterwaggon 3 fah- ren, worauf weiter unten näher eingegangen wird. Vor den Gleissträngen 2a;2b weisen die Förderbahnen 7 jeweils eine Lücke 8 (Fig. 4) auf, in die abgeklappte Waggonseitenwände 9 eines Waggonuntergestells 10 der Güterwaggons 3 zu liegen kommen, worauf ebenfalls weiter unten näher eingegangen wird. Die langgestreckt ausgebildeten Shuttlebalken 5 (Fig. 3,8) weisen in an sich bekannter Weise oberseitig Balkenhubeinrichtungen 11 auf, die zum Anheben eines erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12 von der Verladebahn 4 und Absetzen auf der Verladebahn 4 dienen. Darauf wird ebenfalls weiter unten näher eingegangen. Die Güterumschlagvorrichtung 1 weist außerdem mehrere ortsfeste Hubeinrichtungen 13 zum Anheben eines erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12 von dem Waggonuntergestell 10 bzw. von den Shuttlebalken 5 und Absetzen auf dem Waggonuntergestell 10 bzw. auf den Shuttlebalken 5 auf. Die Hubeinrichtungen 13 sind vorzugsweise jeweils beidseits, jeweils verladebahnseitig, direkt neben Gleissträngen 2a;2b angeordnet. Die Hubeinrichtungen 13 sind somit nicht zwischen den beiden Gleissträngen 2a;2b, sondern außerhalb dieser angeordnet, aber vorzugsweise im Gleisbett. Bei den Hubeinrichtungen 13 handelt es sich vorzugsweise um mechanische Hubgetriebe, welche durch Kombination von Elektromotoren, Spindeln und Spindelmuttern angetrieben werden, alternativ um hydraulisch angetriebene Hubeinrichtungen 13.
Bei dem erfindungsgemäßen Güterwaggon 3 (Fig. 1 und 2) handelt es sich um einen Flachwagen mit gedecktem bzw. geschlossenem Waggonaufsatz 12. Gemäß dem internationalen Eisenbahnverband UIC wird unter anderem unterschieden zwischen offenen Güterwaggons ohne Dach in Regelbauart (UIC- Gattung E) und Sonderbauart (UIC-Gattung: F) und gedeckten Güterwaggons mit festem Dach in Regelbauart (UIC Gattung G) und Sonderbauart (UIC- Gattung H) Eine weitere Waggonbauart sind Flachwagen» wiederum unter anderem unterteilt in Flachwagen mit Drehgestellen in Regelbauart (UIC R) oder in Sonderbauart (UIC Gattung S) Bei dem erfindungsgemäßen Güterwaggon 3 handelt es sich somit vorzugsweise um einen Güterwaggon 3 der UIC-Gattung S.
Ein erfindungsgemäßer Güterwaggon 3 (Fig. 1 und 2) weist jeweils das Waggonuntergestell 10 und den darauf aufgesetzten, insbesondere eingehängten, erfindungsgemäßen Waggonaufsatz 12 (Fig. 1-6) auf, der das zu transportierende Stückgut aufnimmt. Zudem weist der Güterwaggon 3 eine horizontale, sich parallel zu den Gleissträngen 2a;b erstreckende Waggonlängsrichtung 3a und eine dazu senkrechte, horizontale Waggonquerrichtung 3b, sowie eine vertikale Waggonhöhenrichtung 3c auf. Das Waggonuntergestell 10 weist in an sich bekannter Weise einen Waggonrahmen 14 sowie zwei, insbesondere zweiachsige, in Waggonlängsrichtung 3a voneinander beabstandete Drehgestelle 15 zum Verfahren des Güterwaggons 3 auf der Gleisanlage 2 auf. Anstelle der Drehgestelle 15 können auch Einzelachsen (nicht dargestellt) vorhanden sein, Der Waggonrahmen 14 weist zwei voneinander in Waggonlängsrichtung 3a beabstandete Vorbauten bzw. Waggonkopfstücke 16 auf, die jeweils stirnseitig bzw. endseitig, des Waggonuntergestells 10 angeordnet sind. Die beiden Waggonkopfstücke 16 lagern jeweils in an sich bekannter Weise auf einem der beiden Drehgestelle 15. Dabei sind die beiden Waggonkopfstücke 16 je- weils fest mit dem jeweiligen Drehgestell 15 verbunden.
Die beiden Waggonkopfstücke 16 eines Güterwaggons 3 weisen in Waggonlängsrichtung 3a gesehen zudem jeweils ein erstes, dem jeweils anderen Waggon kopfstück 16 abgewandtes, äußeres Kopfstückende 16a und ein zweites, dem jeweils anderen Waggonkopfstück 16 zugewandtes, inneres Kopfstü- ckende 16b auf. Am äußeren Kopfstückende 16a weisen die Waggon kopfstü- cke 18 jeweils zwei an sich bekannte Puffer 17 auf. Des Weiteren weisen die beiden Waggonkopfstücke 16 jeweils ein, insbesondere quaderförmiges, Kopfstückrahmengestelf 18 mit mehreren miteinander fest verbundenen, ins- besondere verschweißten, Rahmenstreben bzw. Längs- und Querträgern 19 auf.
Des Weiteren befindet sich zudem oberseitig und zentral auf beiden Waggonkopfstücken 16 eine an sich bekannte Königszapfenarretierungseinrichtung 20 zur Aufnahme und Verriegelung bzw. Arretierung eines Königszapfens 21 des Waggonaufsatzes 12 in horizontaler und/oder vertikaler Richtung relativ zum Waggonuntergestell 10. Die Königszapfenarretierungseinrichtung 20 ist vorzugsweise gemäß der DE 10 2009 015 775 A1 ausgebildet. Das heißt die Kö- nigszapfenarretierungseinrichtung 20 weist ein Grundgestell und einen relativ zum Grundgesteli höhenverstellbaren Aufnahmetisch auf, der eine Tischplatte mit einer horizontalen Tischplattenoberseite zur Aufnahme einer Auflagefläche des Waggonaufsatzes 12 aufweist. Zudem weist die Königszapfenarretie- rungseinrichtung 20 Arretierungsmittel zum horizontalen und/oder zum vertikalen Arretieren des Königszapfens auf, wobei durch Absenken des Waggonaufsatzes 12 über dem Güterwaggon 3 die horizontale und/oder die vertikale Ar- retierung selbsttätig aktivierbar ist bzw. sind und durch Anheben des Waggonaufsatzes 12 vom Güterwaggon 3 die horizontale und/oder die vertikale Arretierung selbsttätig lösbar ist bzw. sind.
Der Waggonrahmen 14 weist zudem die beiden Waggonseitenwände 9 (Fig. 1 und 2) auf. Diese verbinden die beiden Waggonkopfstücke 16 starr miteinan- der, also zueinander unverschieblich und unverdrehbar. Dabei sind die Waggonseitenwände 9 jeweils um eine zur Waggonlängsrichtung 3a parallele Sei- tenwandschwenkachse 22 an den Waggonkopfstücken 16 gelagert. Die beiden Seitenwandschwenkachsen 22 der beiden Waggonseitenwände 9 eines Güterwaggons 3 sind zueinander parallel und in Waggonquerrichtung 3b zuei- nander beabstandet und zueinander fluchtend. Die beiden Waggonseitenwände 9 weisen jeweils eine Wandinnenseite 9a, eine dieser in Waggonquerrichtung 3b gegenüberliegende Wandaußenseite 9b, eine Wandoberkante 9c und eine Wandunterkante 9d auf. Außerdem weisen die beiden Waggonseitenwände 9 eines Güterwaggons 3 jeweils zwei endseitige Auflagerstege 23 und einen dazwischen angeordneten, mittigen Lastaufnahmesteg 24 auf.. Die beiden Äuflagestege 23 und der Lastaufnahmesteg 24 sind miteinander fest verbunden, insbesondere einstückig ausgebildet. Der Lastaufnahmesteg 24 dient zur Aufnahme bzw. Lagerung des Waggonaufsatzes 12. Die beiden Auflagerstege 23 dienen zur schwenkbaren Lagerung der Waggonseitenwände 9 an den Waggonkopfstücken 16, insbesondere den Kopfstückrahmengestellen 18, um die jeweilige Seitenwandschwenkachse 22. Dazu weisen die Waggonseitenwände 9, insbesondere jeweils vier, Lagerarme 25 auf, die jeweils einendig mit den Auflagerstegen 23 fest, also unverschieb- lieh und unverdrehbar, verbunden, insbesondere mit diesen verschweißt, sind. Jeder Auflagersteg 23 weist vorzugsweise zwei Lagerarme 25 auf. Die Lagerarme 25 erstrecken sich vorzugsweise von der Wandinnenseite 9a weg und nach unten über die Wandunterkante 9c hinaus.
Andernendig weisen die Lagerarme 25 jeweils ein Schwenklager zur ver- schwenkbaren Lagerung der Waggonseitenwände 9 um die jeweilige Seitenwandschwenkachse 22 auf. Die Waggonkopfstücke 18 weisen ebenfalls ein korrespondierendes Schwenklager auf.
Jeder Güterwaggon 3 weist zudem zumindest vier erste Verriegelungseinrichtungen (nicht dargestellt) zur Verriegelung bzw. Arretierung der Waggonsei- tenwände 9 in ihrer eingeklappten Stellung (Fig. 1 ) auf. Insbesondere sind für jede Waggonseitenwand 9 jeweils zumindest zwei erste Verriegelungseinrichtungen vorhanden, wobei jeweils eine erste Verriegelungseinrichtung pro Auflagersteg 23 vorhanden ist, Die Verriegelungseinrichtungen sind also jeweils im Bereich der Auflagerstege 23 angeordnet und verriegeln diese mit den Waggonkopfstücken 16. Zudem sind die Verriegelungseinrichtungen vorzugsweise gemäß der DE 10 2012 004 945 A1 ausgebildet.
Demgemäß weist eine erste Verriegelungseinrichtung zwei in Waggonlängsrichtung 3a hin- und her verfahrbare Verriegelungsbolzen auf. Die Verriege- lungsbolzen sind die jeweils in Waggonlängsrichtung 3a hin- und her verschieblich an dem Kopfstückrahmengestell 18 gelagert. Zudem weisen die Verriegelungseinrichtungen jeweils zwei seitenwandfeste Verriegelungsgehäuse mit einer Verriegelungsaussparung auf. Die Verriegeiungsbolzen können in die Verriegelungsaussparung einfahren und aus dieser heraus fahren. In der eingefahrenen Stellung ist die Waggonseitenwand 9 mit dem Waggonkopfstück 16 verriegelt. Für jeden Verrieglungsbolzen weist eine erste Verriegelungseinrichtung zudem jeweils einen, bevorzugt identischen, Hebelmechanismus zur Betätigung, also zum Ein-und Ausfahren, des Verriegelungsbolzens auf. Vorzugsweise weist jeder Güterwaggon 3 zudem eine zweite Verriegelungseinrichtung gemäß der DE 10 2012 004 945 A1 auf, die durch Aufsetzen des Waggonaufsatzes 12 aktivierbar ist.
Zur Betätigung der ersten Verriegelungseinrichtungen weist die erfindungsgemäße Güterumschlagvorrichtung 1 jeweils eine Schwenk- und Entriegelungs- einrichtung 26 (in Fig. 2 schematisch dargestellt) auf. Diese sind ebenfalls aus der DE 10 2012 004 945 A1 bekannt. Die Schwenk- und Entriegelungseinrichtungen 26 dienen zum Lösen der Verriegelung der Waggonseitenwände 9 durch die Verriegelungsbolzen sowie zum kontrollierten, geführten Auf- und Einklappen der Waggonseitenwände 9. Dabei ist für jede erste Verriegelungs- einrichtung eine Schwenk- und Entriegelungseinrichtung 26 vorhanden. Eine Schwenk- und Entriegelungseinrichtung 26 weist jeweils zwei Betätigungshebel auf, welche die beiden Hebelmechanismen der ersten Verriegelungseinrichtung derart betätigen, dass die beiden Verriegelungsbolzen in ihre ausgefahrene Stellung verfahren werden. Zudem weist eine Schwenk- und Entriege- lungseinrichtung 26 jeweils einen um eine zur Waggonlängsrichtung 3a parallele Schwenkachse verschwenkbaren Schwenkhebel auf, der die Waggonseitenwand 9 aufnimmt. Durch Verschwenken des Schwenkhebels kann die Waggonseitenwand 9 aus- und eingeklappt werden. Wie bereits erläutert,, dient das Waggonuntergestell 10 und insbesondere dienen die Waggonseitenwände 9 zur Aufnahme des erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12. Dieser weist eine zur Waggonlängsrichtung 3a parallele Aufsatzlängsrichtung 12a, eine zur Waggonquerrichtung 3b parallele Aufsatzquerrichtung 12b und eine zur Waggonhöhenrichtung 3c parallele Aufsatzhöhen- richtung 12c auf, In Aufsatzlängsrichtung 12a gesehen weist der Waggonaufsatz 12 zudem ein erstes Aufsatzstirnende 27a und ein zweites Aufsatzstirnende 27b auf.
Wie bereits erläutert handelt es sich bei dem erfindungsgemäßen Güterwaggon 3 um einen geschlossenen Güterwaggon 3. Infolgedessen ist der Waggo- naufsatz 12 geschlossen bzw. gedeckt bzw. bedeckt ausgebildet und weist eine Aufsatzbodenwandung 28, zwei Aufsatzseitenabdeckungen 29, zwei Aufsatzstirnwände 30 und ein geschlossenes Aufsatzdach 31 auf. Die Aufsatzbodenwandung 28, die Aufsatzseitenabdeckungen 29, die Aufsatzstirnwände 30 und das Aufsatzdach 31 begrenzen einen Waggonaufsatzinnenraum 38 des Waggonaufsatzes 12 bzw. schließen diesen nach außen ab.
Die Aufsatzbodenwandung 28, bevorzugt zumindest eine der beiden Aufsatzseitenabdeckungen 29, und die beiden Aufsatzstirnwandungen 30 sind vorzugsweise massiv aus Metallblech, insbesondere mit Versteifungsrippen, ausgebildet. Denn diese Bauteile haben eine tragende Funktion. Dabei müssen diese Bauteile aber nicht zwangsweise massiv ausgebildet sein, sondern können auch anderweitig tragend ausgebildet sein.
Das Aufsatzdach 31 kann ebenfalls derart ausgebildet sein. Alternativ handelt es sich bei dem Aufsatzdach 31 um eine Plane oder eine Kombination eines Stab-Fachwerkes mit einer darüber gezogenen Plane. Zudem muss das Auf- satzdach 31 nicht vollständig eben ausgebildet sein, sondern kann z.B. einen ebenen, mittigen Dachabschnitt 31a aufweisen, der sich über zwei schräge, äußere bzw. seitliche Dachabschnitte 31 b an die Jeweilige Aufsatzseitenabdeckung 29 anschließt und über zwei schräge, stirnseitige Dachabschnitte 31c an die jeweilige Aufsatzstirnwandung 30 anschließt. Die seitlichen Dachabschnitte 31 b schließen sich beidseits in Aufsatzquerrichtung 12b an den mittigen Dachabschnitt 31a an. Die stirnseitigen Dachabschnitte 31 c schließen sich beidseits in Aufsatzlängsrichtung 12c an den mittigen Dachabschnitt 31a an. Die den Waggonaufsatz 12 nach unten und außen begrenzende Aufsatzbodenwandung 28 ist vorzugsweise gestuft ausgebildet und weist zwei horizontale, stirnendseitige Bodenwandabschnitte 32, einen mittigen, horizontalen Bodenwandabschnitt 33 und zwei, insbesondere vertikale, Bodenwandabschnitte 34 auf» welche jeweils einen der beiden stirnendseitigen Bodenwand- abschnitte 32 mit dem mittigen Bodenwandabschnitt 33 verbinden. In Aufsatzlängsrichtung 12a gesehen ist der mittige Bodenwandabschnitt 33 zwischen den beiden stirnendseitigen Bodenwandabschnitten 32 angeordnet. Die Aufsatzbodenwandung 28 ist somit in Aufsatzlängsrichtung 12a gestuft ausgebildet. Zudem ist der mittige Bodenwandungsabschnitt 33 relativ zu den beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitten 32 in Aufsatzhöhenrichtung 12c gesehen nach unten versetzt angeordnet. Der mittige Bodenwandungsabschnitt 33 ist also tiefer angeordnet als die beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte 32.
In Aufsatzquerrichtung 12b erstrecken sich die Bodenwandungsabschnitte 32;33;34 jeweils über die gesamte Breite bzw. Quererstreckung des Waggonaufsatzes 12.
Die Bodenwandungsabschnitte 32;33;34 weisen zudem jeweils eine Abschnittsaußenseite 32a;33a;34a und eine Abschnittsinnenseite 32b;33b;34b auf. Die beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte 32 weisen jeweils ei- nen Königszapfen 21 auf, der von der Abschnittsaußenseite 32a des stirnseitigen Bodenwandungsabschnittes 32 vertikal nach unten absteht.
Die beiden Aufsatzseitenabdeckungen 29 sind vorzugsweise senkrecht zur Aufsatzquerrichtung 12b ausgebildet. Sie schließen den Waggonaufsatz 12 jeweils seitlich ab. Infolgedessen schließen sie sich jeweils an die Aufsatzbodenwandung 28, die beiden Aufsatzstirnwände 30 und das Aufsatzdach 31 an. Zudem ist zumindest eine der beiden Aufsatzseitenabdeckungen 30 offenbar. Beispielsweise ist die Aufsatzseitenabdeckung 29 massiv aus Metallblech ausgebildet und aufklappbar, wobei sie vorzugsweise um eine zur Aufsatz- längsrichtung 12a parallele Aufsatzseitenwandschwenkachse 35 nach oben klappbar bzw. schwenkbar ist (siehe Fig. 3,5), Die massive, wandartige Aufsatzseitenabdeckung 29 kann aber auch zusätzlich faltbar (siehe Fig. 4,7) sein oder mehrteilig aus mehreren offenbaren Klappen bestehen (nicht dargestellt).
Wie bereits erläutert, muss die offenbare Aufsatzseitenabdeckung 29 aber nicht massiv aus Metallblech ausgebildet sein. Sie kann z.B. auch als aufrollbare oder zusammenfaltbare Plane mit oder ohne Stäbe oder anders ausgeführt sein.
Zum Öffnen weist der Waggonaufsatz 12 vorzugsweise eine geeignete Auf- satzseitenabdeckungsöffnungseinrichtung auf. Mit der Aufsatzseitenabde- ckungsöffnungseinrichtung steht die Aufsatzseitenabdeckung 29 offenbar und wieder schließbar in Verbindung. Die notwendige Antriebenergie wird z.B. induktiv oder mittels einer mechanischen, z.B. einer schleifenden oder steckenden, Kontaktierung mit einer Stromquelle bereit gestellt. Entsprechende Kontaktelemente sind dann jeweils am Waggonaufsatz 12 und in der Güterum- Schlagvorrichtung 1 vorhanden.
Alternativ weist die Güterumschlagvorrichtung 1 eine externe, also nicht mit dem Waggonaufsatz 12 fest verbundene, Aufsatzseitenabdeckungsöffnungs- einrichtung (nicht dargestellt) auf, mit welcher die Aufsatzseitenabdeckung 29 offenbar und wieder schließbar in Verbindung bringbar ist. Dies kann z.B. per Übertragung eines Drehmomentes eines externen Elektroantriebes per formschlüssiger, aber trennbarer Kupplung auf ein Öffnungsgetriebe der Aufsatzseitenabdeckung 29, welches im Waggonaufsatz 12 angeordnet ist, erfolgen.
Das Öffnen kann aber auch manuell erfolgen, Die beiden Aufsatzstirnwände 30 sind vorzugsweise senkrecht zur Aufsatzlängsrichtung 12a ausgebildet. Sie schließen den Waggonaufsatz 12 zudem an jeweils an einem der beiden Aufsatzstirnenden 27a;b ab. Zudem schließen sich die beiden Aufsatzstirnwände 30 jeweils an die Aufsatzbodenwand 28, insbesondere die stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte 32, die beiden Auf- satzseitenabdeckungen 29 und das Aufsatzdach 31 an.
Erfindungsgemäß weist der Waggonaufsatz 12 zudem mehrere (Fig. 3-7), vorzugsweise zwei (Fig. 1 und 2) Auflageelemente 41 , insbesondere feste oder klappbare Winkelelemente aus Metall, bevorzugt Stahlwinkel, auf, mit welchen der Waggonaufsatz. 12 direkt auf den Waggonseitenwänden 9, insbesondere der Wandoberkante 9c, aufliegt. Die Auflageelemente 41 stehen in Aufsatzquerrichtung 12b über die Aufsatzseitenabdeckungen 29 nach außen über. Eine horizontale Auflagefläche der beiden Aufsatzelemente 41 , welche auf der Wandoberkante 9c aufliegt, ist vorzugsweise im Wesentlichen auf Höhe der stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte 32 angeordnet. Die beiden Aufla- geelemente 41 sind vorzugsweise mit den vertikalen Bodenwandungsabschnitten 34 fest verbunden und außenseitig an diese angeformt.
Erfindungsgemäß weist der Waggonaufsatz 12 zudem zumindest eine vertikale Zwischenwand 36 und zumindest einen horizontalen Zwischenboden 37a;b;c auf. Vorzugsweise weist der Waggonaufsatz 12 mehrere vertikale, zur Aufsatzlängsrichtung 12a senkrechte Zwischenwände 36 und mehrere horizontale Zwischenböden 37a;b;c auf. Die Zwischenwände 36 und die Zwischenböden 37a;b;c unterteilen den Waggonaufsatzinnenraum 38 in einzelne, bevorzugt quaderförmige, Kompartments bzw. Fächer bzw. Abteile 39. Zudem bestehen die Zwischenwände 36 und Zwischenböden 37a;b;c vorzugsweise aus Metall oder Kunststoff und sind bevorzugt massiv oder als Gitter ausgebildet,
Vorzugsweise weist der Waggonaufsatz 12 einen ersten, unteren horizontalen Zwischenboden 37a auf, welcher auf gleicher Höhe wie die beiden stirnseiti- gen Bodenwandungsabschnitte 32 angeordnet ist und sich an diese anschließt. Zudem ist ein zweiter, mittlerer horizontaler Zwischenboden 37b vorhanden, welcher oberhalb des ersten Zwischenbodens 37a angeordnet ist. Außerdem ist vorzugsweise ein oberer, dritter horizontaler Zwischenboden 37c vorhanden, welcher oberhalb des zweiten Zwischenbodens 37b und am obe- ren Ende der beiden Aufsatzstirnwandungen 30 angeordnet ist.
Die Zwischenböden 37a;b;c erstrecken sich vorzugsweise Jeweils über die gesamte Länge des Waggonaufsatzes 12. Zudem sind mehrere in Aufsatzlängsrichtung 12a zueinander benachbarte, vertikale Zwischenwände 36 vorhanden. Diese Erstrecken sich vorzugsweise durchgehend über die gesamte Hö- he des Waggonaufsatzes 12. Dadurch weist der Waggonaufsatz 12 in Aufsatzhöhenrichtung 12c gesehen drei übereinander angeordnete, horizontale Abteilreihen 51 a;51 b;51 c, nämlich eine untere Abteilreihe 51a, eine mittlere Abteilreihe 51 b und eine obere Abteilreihe 51c auf. Zudem wird zwischen dem dritten Zwischenboden 37c und dem Aufsatzdach 31 ein Stauraum gebildet, in dem z.B. die Aufsatzseitenabdeckungsantriebseinrichtung und/oder eine Lüftung oder Kühlung angeordnet sein kann. Eine Abteilreihe 51 a;51 b;51c weist jeweils mehrere in Aufsatzlängsrichtung 12a zueinander benachbarte, gleich hohe, Abteile 39 auf. Die untere Abteilreihe 51 a wird zudem unten begrenzt von dem mittigen Bodenwandungsabschnitt 33, oben von dem unteren Zwi- schenboden 37a sowie stirnseitig von den beiden vertikalen Bodenwandungsabschnitten 34. Die mittlere Abteilreihe 51 b wird unten begrenzt von dem unteren Zwischenboden 37a, oben von dem mittleren Zwischenboden 37b sowie stirnseitig von den beiden vertikalen Aufsatzstirnwänden 30. Die obere Abteilreihe 51 c wird unten begrenzt von dem mittleren Zwischenboden 37b, oben von dem oberen Zwischenboden 37b sowie stirnseitig von den beiden vertikalen Aufsatzstirnwänden 30.
Die untere Abteilreihe 51a ist somit in Waggonlängsrichtung 12a gesehen nach kürzer ausgebildet als die beiden darüber angeordneten Abteilreihen 51 b;c. Die beiden Abteilreihen 51 b;c kragen in Waggonlängsrichtung 12a gesehen an beiden Aufsatzstimenden 27a;b über die untere Abteilreihe 51a hinaus. Bzw. die untere Abteilreihe 51a ist in Bezug zu den beiden anderen Abteilreihen 51 b;c an beiden Aufsatzstirnenden 27a;b nach innen versetzt. Dies wird insbesondere durch den gestuften Verlauf der Aufsatzbodenwandung 28 ermöglicht.
Die einzelnen Abteile 39 weisen vorzugsweise folgende Abmessungen auf:
Figure imgf000017_0001
Das heißt, der erfindungsgemäße Waggonaufsatz 12 weist vorzugsweise eine maximale freie innenhöhe (welche sich aus der Summe der Innenhöhen der übereinander angeordneten Abteile 39 ergibt), von mindestens 3 m, bevorzugt von 3 bis 4 m auf, bevorzugt 3 bis 3,30 m. Das heißt, die vorzugsweise jeweils gleich hohen Abteile 39 weisen im Fall von drei Abteilreihen 51 a;51 b;51 c vorzugsweise jeweils eine freie innenhöhe von 1 bis 1 ,33 m, bevorzugt 1 bis 1 ,1 m auf. Die einzelnen Abteile 39 dienen zur Aufnahme von quaderförmigen Behältern bzw. Boxen bzw. Kästen 40 oder dergleichen, welche mit losem Transportgut bzw. Containergut befüllt sind. Insbesondere handelt es sich bei den Behältern 40 um Gitterboxen. Die Behälter 40 sind offen oder oben offen, weisen also keinen Deckel auf. Zudem weisen die Behälter 40 mehrere Behälterstellfüße 40a auf zum Aufstellen der Behälter 40 auf einem Untergrund. Dadurch ist ei- ne Behälterbodenwand von dem Untergrund beabstandet und der Behälter 40 kann von einem Gabelstapler oder Regalbediengerät gegriffen werden.
Die Behälter 40 sind zudem vorzugsweise genormt. Bei der Norm kann es sich um eine internationale oder nationale Norm oder eine interne Werksnorm eines Herstellers oder eines Nutzer des erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12 handeln. Bevorzugt sind die Behälter 40 Gitterboxen, welche gemäß DIN EN 1362:1998-03 oder DIN 15155: 1986-12 genormt sind.
Die Behälter 40 sind in Waggonlängsrichtung 12a formschlüssig mit wenigen Zentimetern, insbesondere 1-2 cm, Luft pro Zwischenraum als Toleranz in den Abteilen 39 angeordnet und dadurch automatisch durch die vertikalen Zwi- schenwände 36 gegen Verrutschen in Waggonlängsrichtung 3a bzw. Aufsatzlängsrichtung 12a gesichert. Zwischenräume existieren zwischen zueinander benachbarten Behältern 40 und zwischen einem Behälter 40 und der jeweiligen das Abteil begrenzenden Zwischenwand 36 oder Aufsatzstirnwand 30 o- der dem jeweiligen vertikalen Bodenwandungsabschnitt 34. Die Gesamttole- renz pro Abteil 39 liegt also bei 4 bis 8 cm. Bzw. die Gesamtlänge (Summe der einzelnen Längen) der in Aufsatzlängsrichtung 12a nebeneinander angeordneten Behälter 40 eines Abteils 39 ist 4 bis 8 cm kleiner als die Innenlänge des Abteils 39. Das heißt, die Erstreckung der Behälter 40 in Waggonlängsrichtung 12a entspricht bis auf wenige Zentimeter Toleranz, so dass ohne Klemmen geladen werden kann, der Erstreckung des jeweiligen Abteils 39 in Waggonlängsrichtung 12a, in dem der Behälter 40 angeordnet ist. Dadurch wird auch beim Verrutschen der Behälter 40 während der Fahrt sichergestellt, dass die Behälter 40 beim Entladen noch gezielt gegriffen werden können. Gleiches gilt für die Waggonquerrichtung 12b. Sind mehrere Behälter 40 in einem Abteil 39 angeordnet, sind deren Gesamtabmessungen entsprechend auf die Abmessungen des Abteils 39 abgestimmt. Dabei können sowohl in Aufsatzlängsrichtung 12a als auch in Aufsatzquerrichtung 12b gesehen meh- rere, insbesondere jeweils zwei, Behälter 40 nebeneinander in demselben Abteil 39 angeordnet sein,
Dabei sind die Außenabmessungen des erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12 vorzugsweise so bemessen, dass der erfindungsgemäße Güterwaggon 3 entweder eines oder mehrere der von den europäischen Infrastrukturbetrei- bern vorgeschriebene Lademaße, insbesondere das Lademaß der Deutschen Bahn nach Anhang II Tafel 1.4 der internationalen Vereinbarung für den Einsatz von Güterwagen (RIV von 2006), und/oder das Lademaß der SBB nach Tafel 1.6 der Anlage II der RIV, und/oder die Fahrzeugeinschränkungen die sich nach einer oder mehreren der in der europäischen„Technischen Spezifi- kation Interoperabilität Güterwaggons (TSI), Entscheidung der EU- Kommission 2006/861/EG, Aktenzeichen K(2006) 3345, festgelegten kinematischen Bezugslinien insbesondere Bezugslinien G1.G2, GA,GB,GC, GB1.GB2, 3.3 oder anderen ergeben. Die Wahl des Lademaßes oder der genutzten Bezugslinie richtet sich dabei nach dem Einsatzgebiet in Europa oder der Art der Zulassung des Waggonaufsatzes, die sowohl als Ladung betrachtet oder als zugehöriger Bestandteil zum erfindungsgemäßen Schienenwaggon zugelassen werden kann.
Vorzugsweise weist der Waggonaufsatz 12 folgende Außenabmessungen auf:
Figure imgf000019_0001
Figure imgf000020_0001
Gemäß der Erfindung weist der Waggonaufsatz 12 zudem zumindest einen, insbesondere mobilen, Datenträger, z.B. einen RFID-Chip oder einen Barcode oder„QR-Codes" auf. Auf dem Datenträger sind unter anderem Informationen bezüglich der Ladung des Waggonaufsatzes 12 enthalten, z.B. Stückzahl, Gewicht, Teilenummern etc.. Vor allem aber enthält der Datenträger Informationen darüber, mit welcher Ladung die einzelnen Abteile 39 des Waggonaufsatzes belegt sind, optional zusätzlich die geometrischen Eigenschaften der Abteile 39. Falls die Abteile 39 genormt sind, ist dies nicht notwendig. Das heißt es sind genaue Informationen darüber enthalten, was jeder einzelne Behälter 40 enthält und wo dieser angeordnet ist. Aufgrund der Einteilung in die einzelnen Abteile 39 ist die Informationen bezüglich des Stellplatzes sehr einfach und genau speicherbar. Der Waggonaufsatz 12 kann zusätzlich oder alternativ zudem Referenzpunkte, insbesondere Sichtmarken aufweisen, die von einem Be- und Entladegerät 42 automatisch mittels einer Auswertesoftware in einem digitalen Kamerabild erkannt werden. Die Sichtmarken können als entsprechend aus Punkten, Rechtecken, Geraden und Kreisen gestaltete Markierungen insbesondere an den Schnittpunkten zwischen vertikalen und horizontalen Begrenzungswänden der Abteile 39 angeordnet sein. Bei dem Be- und Entladegerät 42 handelt es sich vorzugsweise um ein an sich bekanntes Regalbediengerät 43 (Fig. 3-5). Ein Regalbediengerät (RBG) ist ein schienengeführtes, einspuriges Fahrzeug zur Bedienung der Waren in einem Hochregallager. Es gibt Regalbediengeräte, die über ein Weichensystem das gesamte Lager bzw. Werk bedienen können bzw. mit einem Umsetzer die Gasse wechseln und solche, die nur in einem Gang operieren (gassengebundene Regalbediengeräte). Der Automatisierungsgrad reicht je nach Anwendungsfall von manuell bis vollständig automatisiert. Das im Rahmen des erfin- dungsgemäßen Güterumschlagverfahrens eingesetzte Regalbediengerät 43 ist vollständig automatisiert.
Das Regalbediengerät 43 weist zumindest zwei horizontale Zinken 44 zur Aufnahme der Behälter 40 auf. Die beiden Zinken 44 sind in Aufsatzquerrichtung 12b teleskopierend verfahrbar. Dazu weist das Regalbediengerät 43 entsprechende Antriebsmittel auf. Vorzugsweise sind die Zinken 44 beidseitig teleko- pierbar. Das heißt» die Zinken 44 können nicht nur in Richtung auf den Waggonaufsatz 12 zu ausgefahren werden, sondern auch in die entgegengesetzte Richtung. Zudem sind die Zinken 44 auch in Aufsatzhöhenrichtung 12c hin- und her verfahrbar mittels entsprechender Antriebsmittei. Das Regalbediengerät 43 ist zudem neben der Verladebahn 4, auf deren der Gleisanlage 2 abgewandten Seite, in Waggonlängsrichtung 3a bzw. Aufsatzlängsrichtung 12a auf Schienen 52 hin -und her verfahrbar angeordnet. Dazu sind ebenfalls geeignete Antriebsmittel vorhanden, Des Weiteren weist das Regalbediengerät 43 eine Steuereinrichtung zum Steuern des Verfahrens des Regalbediengerätes 43 und zum Steuern der Bewegung der Zinken 44 auf. Die Steuereinrichtung kann z.B. mit einem Leitrechner in signalübertragender Verbindung stehen oder die Daten über den Inhalt des Waggonaufsatzes 12 an externe Datenverarbeitungseinrichtungen weitergeben. Auch weist das Regalbediengerät 43 Mittel zum Auslesen des Datenträgers des Waggonaufsatzes 12 und/oder Mittel zur Erkennung der Referenzpunkte auf. Bei diesen Mitteln handelt es sich insbesondere um optische Mittel, z.B. digitale Kameras, oder um Magnetsensoren oder um Ultraschall- Abstandssensoren. Diese Mittel stehen mit der Steuereinrichtung in signal- übertragender Verbindung.
Im Folgenden wird nun das erfindungsgemäße Güterumschlagverfahren näher erläutert:
Solange sich kein Güterzug in der erfindungsgemäßen Güterumschlagvorrichtung 1 befindet, befinden sich die Schwenk- und Entriegelungsvorrichtungen 26 in ihrer nicht betätigten, wartenden Ausgangsstellung. In der Ausgangstellung sind die Schwenk- und Entriegelungseinrichtungen 28 von der Gleisanlage 2 weg gefahren. Das heißt» die Schwenk- und Entriegelungseinrichtungen 26 liegen nicht im Verfahrweg (Lichtraumprofil) der Güterwaggons 3, Zudem befinden sich sowohl der Schwenkhebel als auch die Betätigungshebel der Schwenk- und Entriegelungseinrichtungen 26 in ihrer nicht betätigten Ausgangstellung.
Die Shuttlebalken 5 befinden sich auf der Verladebahn 4.
Die Güterumschlagvorrichtung kann dabei in einem Werk oder einer Fabrik oder einem Logistik- oder Güterverteilzentrum oder dergleichen angeordnet sein.
Nun fährt ein Güterzug mit mehreren Güterwaggons 3 in die Güterumschlagvorrichtung 1 ein. Jeder Güterwaggon 3 enthält einen auf das Waggonuntergestell 10 aufgesetzten, erfindungsgemäßen Waggonaufsatz 12. Die Aufla- geelemente 41 des Waggonaufsatzes 12 liegen dabei auf den Wandoberkanten 9b der beiden Waggonseitenwände 9 auf. Zudem sind die beiden Königszapfen 21 in den beiden Königszapfenarretierungseinrichtungen 20 angeordnet und werden von diesen verriegelt. Dadurch ist der Waggonaufsatz 12 in horizontaler Richtung mit dem Waggonuntergestell 10 verriegelt. Die beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte 32 sind somit über den beiden Waggonkopfstücken 16 angeordnet. Die untere Abteilreihe 51 b ist jedoch in Waggonlängsrichtung 12a gesehen zwischen den beiden Waggonkopfstücken 16 angeordnet. Bzw. der mittlere Bodenwandungsabschnitt 33 und die beiden vertikalen Bodenwandungsabschnitte 34 sind in Waggonlängs- richtung 12a gesehen zwischen den beiden Waggonkopfstücken 16 angeordnet. Der mittlere Bodenwandungsabschnitt 33 ist dabei knapp oberhalb der Schienenoberkante der Gleisanlage 2 angeordnet, insbesondere 15 bis 50 cm, bevorzugt 18 bis 24 cm darüber. Der Güterzug fährt nun in die Güterumschlagvorrichtung 1 ein und überfährt dabei die gleisbettgebundenen Hubeinrichtungen 13. Sobald nun der Güterzug mit den Güterwaggons 3 in der erfindungsgemäßen Güterumschlagvorrichtung 1 angehalten hat, werden die Waggonaufsätze 12 mittels der ortsfesten Hubeinrichtungen 13 von den Waggonuntergestellen 10 abgehoben. Diese greifen an dem mittleren Bodenwandungsabschnitt 33 an. Dabei werden die zweiten Verriegelungseinrichtungen, falls vorhanden, durch das Abheben automatisch entriegelt.
Vorzugsweise gleichzeitig bzw. kurz danach werden die Schwenk- und Entrie- gelungseinrichtungen 26 in Waggonquerrichtung 3b zu den wartenden Güterwaggons 3 hin gefahren. Nun werden die Schwenk- und Entriegelungseinrichtungen 26 derart betätigt, dass die Betätigungshebel die Verriegelungsbolzen in ihre nicht verriegelnde Stellung antreiben. Die Waggonseitenwände 9 werden somit entriegelt. Gleichzeitig schwenken die Schwenkhebel soweit nach oben, bis sie an der Waggonseitenwand 9 außenseitig anliegen. Dadurch wird verhindert, dass die Waggonseitenwände 9 unkontrolliert nach außen weg klappen. Nun werden die Schwenkhebel nach unten verschwenkt und die darauf vorzugsweise allein aufgrund der Schwerkraft aufliegenden Waggonseitenwände 9 nach außen weg geklappt. Wenn die Waggonseitenwände 9 vollständig ausgeklappt sind, befinden sie sich in den oben beschriebenen Lücken 8 der Förderbahnen 7. Infolgedessen können die Waggonseitenwände 9 nun von den Shuttlebalken 5 überfahren werden. Diese werden nun aktiviert und fahren in Waggonquerrichtung 3b über die weggeklappten Waggonseitenwände 9 hinweg unter die Waggonauf- sätze 12. Die Balkenhubeinrichtungen 11 sind dabei ausgefahren. Dann werden die Waggonaufsätze 12 mittels der Hubeinrichtungen 13 auf den Balkenhubeinrichtungen 11 der Shuttlebalken 5 abgesetzt. Die mit den Waggonaufsätzen 12 beladenen Shuttlebalken 5 werden in Waggonquerrichtung 3b über die weggeklappten Waggonseitenwände 9 hinweg von dem Waggonunterge- stell 10 weg und zur Verladebahn 4 hin gefahren. Dort werden die Waggo- maufsätze 12 in an sich bekannter Weise mittels der Balkenhubeinrichtungen 11 abgesenkt und auf der Verladebahn 4 abgesetzt.
Die in dem Waggonaufsatz 12 enthaltende Ladung kann nun auf verschiedene Arten nach dem Entladen des Waggonaufsatzes 12 von dem Waggonunterge- stell i 0 weiter transportiert, werden:
Gemäß einer Variante weist die Güterumschlagvorrichtung 1 wie oben beschrieben ein Regalbediengerät 43 auf, welches auf der der Gleisanlage 2 abgewandten Seite der Verladebahn 4 angeordnet ist und in Aufsatzlängsrichtung 12a hin- und her verfahrbar ist. Auf der der Verladebahn 4 abgewandten Seite des Regalbediengerätes 43 ist ein Hochregallager 45 angeordnet. Das Regalbediengerät 43 verfährt nun automatisiert, gesteuert mittels seiner Steuereinrichtung, zu dem Waggonaufsatz 12 hin und liest den Datenträger aus. Alternativ wird der Datenträger des Waggonaufsatzes direkt von einem Lesegerät ausgelesen, welches unabhängig vom Regalbediengerät 43 an oder in oder neben der Verladebahn 4 angeordnet ist oder als bewegliches Lesegerät von einer Bedienperson an den Waggonaufsatz 12 gehalten wird oder mit einer Kabelverbindung an den Waggonaufsatz 12 angesteckt wird. Nach dem Öffnen der Aufsatzseitenabdeckung 29 beginnt das Regalbediengerät 43 mit dem automatisierten, gesteuerten, einzelnen Entladen der einzelnen Behälter 40. Die Behälter 40 werden aus dem Waggonaufsatz 12 entnommen und an einer vorbestimmten Stelle in das Hochregallager 45, eingelagert. Das Regalbediengerät 43 wird beispielsweise von dem Leitrechner angesteuert.
Das Öffnen der Aufsatzseitenabdeckung 29 erfolgt entweder manuell oder automatisiert mittels der waggonaufsatzfesten oder der externen Aufsatzseiten- abdeckungsöffnungseinrichtung. Der Öffnungsvorgang wird beispielsweise gestartet mittels des Leitrechners, z.B. über das Regalbediengerät 43, welches ein entsprechendes Signal an die Aufsatzseitenabdeckungsöffnungsein- richtung sendet. Gemäß einer weiteren Variante (nicht dargestellt), ist anstelle des Hochregallagers 45 ein arideres Lager vorhanden. Das Lager, insbesondre das Hochregallager 45, kann z.B. auch als Zwischenlager dienen. Die Behälter 40 können auch auf dem Boden abgestellt werden, Gemäß einer weiteren Variante {nicht dargestellt), ist anstelle des Hochregallagers 45 ein Transportmittel, z.B. ein Förderband, eine Rollenbahn, eine Rollenförderbahn oder ein Routenzug vorhanden. Die Behälter 40 werden dann auf dem jeweiligen Transportmittel automatisiert abgesetzt und von dem Transportmittel automatisiert zum Bestimmungsort abtransportiert, z.B. zu ei- nem Hochregallager oder direkt zu einer Fertigungslinie.
Alternativ dazu werden die Waggonaufsätze 12 nicht direkt auf der Verladebahn 4, sondern auf wartenden, verfahrbaren Untersätzen 48 abgesetzt, welche auf der Verladebahn 4 bereit stehen. Insbesondere in diesem Fall kann die Güterumschlagvorrichtung 1 auch in einem Güterbahnhof angeordnet sein. Die fahrbaren Untersätze 48 sind zumindest zweiachsig, vorzugsweise dreiachsig, ausgebildet, und weisen zumindest vier Räder 47 auf. Zudem weisen die Untersätze 46 eine Deichsel 48 oder ein anderes Kopplungsmittel zum Ankoppeln an ein Zugfahrzeug auf. Außerdem weisen die Untersätze 46 jeweils eine Auflagefläche 49 zur Aufnahme der Abschnittsaußenseite 32a eines der beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte 32 auf.
Des Weiteren weisen die Untersätze 46 oberseitig und zentral im Bereich der Auflageflächen 49 jeweils eine an sich bekannte Königszapfenarretierungsein- richtung 50 zur Aufnahme und Verriegelung der Königszapfen 21 des Waggonaufsatzes 12 auf, die vorzugsweise ebenfalls gemäß der DE 10 2009 015 775 A1 ausgebildet ist. Beim Absetzen der Waggonaufsätze 12 auf den Untersätzen 46 werden nun zum einen die Abschnittsaußenseiten 32a der beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte 32 jeweils auf der Auflagefläche 49 eines der beiden Untersätze 46 abgesetzt. Dabei werden zudem die Königs- zapfen 21 in die jeweilige Königszapfenarretierungseinrichtung 50 eingeführt und verriegelt.
Nun kann ein manuell, alternativ automatisiert, verfahrbares Zugfahrzeug angekoppelt werden und der Waggonaufsatz 12 mit der Ladung zum jeweiligen Bestimmungsort verfahren werden. Die Untersätze 46 können aber auch als selbstfahrende, unbemannte Zugfahrzeuge ohne Deichsel 48 ausgebildet sein (nicht dargestellt).
Als weitere Alternative ist es zudem auch möglich, den erfindungsgemäßen Waggonaufsatz 12 als mobiles Zwischenlager zu verwenden. Das heißt der Waggonaufsatz 12 wird auf der Verladebahn 4 abgesetzt und nach und nach entladen. Beispielswelse ist die Verladebahn 4 in diesem Fall so breit ausgebildet, dass der Waggonaufsatz 12 so weit entfernt von der Gleisanlage 2 ist, dass zwischen der Gleisanlage 2 und dem Waggonaufsatz 12 Platz für das Be- und Entladen eines weiteren Waggonaufsatzes 12 ist, Das Beladen des Waggonaufsatzes 12 erfolgt in umgekehrter Weise wie das Entladen. Das heißt, der Waggonaufsatz 12 kann mittels des Regalbediengerätes 43 automatisiert beladen werden, wobei die Behälter 40 z.B. aus dem Hochregallager 45 oder dem Transportmittel entnommen werden.
Insbesondere der verfahrbare Waggonaufsatz 12 mit den Untersätzen 46 kann auch außerhalb der Güterumschlagvorrichtung 1 ent- und beladen werden. Dies kann auch manuell bzw. nicht automatisiert erfolgen, insbesondere durch die bekannte und weltweit angewandte Entladung per Gabelstapler.
Der beladene Waggonaufsatz 12 wird dann mittels der Shuttlebalken 5 von der Verladebahn 4 oder den Untersätzen 46 abgehoben und zu dem Waggon- Untergestell 10 verfahren. Beim Abheben von den Untersätzen 46 werden die Königszapfen 21 automatisch entriegelt. Dort werden sie mittels der ortsfesten Hubeinrichtungen 13 von den Shuttlebalken 5 abgehoben und die Shuttlebalken werden wieder zurück zur Verladebahn 4 gefahren. Die Waggonseiten- wände 9 werden mittels der Schwenk- und Entriegelungseinrichtungen 26 eingeklappt und mit den Waggonkopfstücken 16 verriegelt. Dann werden die Waggonaufsätze 12 mittels der ortsfesten Hubeinrichtungen 13 auf den Waggonseitenwänden 9 abgesetzt und in diese eingehängt. Dabei werden die Kö- nigszapfen 21 in die Königszapfenverriegelungseinrichtungen 20 eingeführt und verriegelt. Nun kann der Güterzug die Güterumschlagvorrichtung 1 wieder verlassen.
Im Rahmen der Erfindung liegt es dabei selbstverständlich auch» dass der Waggonaufsatz 12 eine oder mehrere vertikale, zur Waggonquerrichtung 12b senkrechte Zwischenwände aufweist (nicht dargestellt). In diesem Fall sind beide Aufsatzseitenabdeckungen 29 offenbar. Vorzugsweise sind allerdings keine derartigen Zwischenwände vorhanden, so dass bei geöffneter Aufsatzseitenabdeckung 29 der Waggonaufsatz 12 in Aufsatzquerrichtung 12b vollständig zugänglich ist bzw. vom Regalbediengerät 43 durchgriffen werden kann.
Zudem können die einzelnen Abteile 39 bezüglich ihrer Abmessungen in Höhe/Breite/Länge unterschiedlich sein. Bevorzugt werden aber wie beschrieben die Abteilreihen ausgebildet, welche aus zueinander benachbarten Abteilen mit identischer Höhe bestehen. Auch kann die Güterumschlagvorrichtung 1 weitere, insbesondere ortsfeste Hubeinrichtungen aufweisen, welche auf der Verladebahn 4 angeordnet sind. Mittels diesen Hubeinrichtungen ist der Waggonaufsatz 12 von den Shuttlebalken 5 abhebbar und nach dem Wegfahren der Shuttlebalken 5 auf der Verladebahn 4 oder den Untersätzen 46, welche unter die Waggonaufsätze 12 fahren, absenkbar. In diesem Fall weisen die Shuttlebalken 5 keine eigenen Balkenhubeinrichtungen 11 auf und können leichter ausgebildet sein. Zum Aufsetzen des Waggonaufsatzes 12 auf die Shuttlebalken 5 wird der Waggonaufsatz 12 zunächst angehoben, die Shuttlebalken 5 drunter gefahren, gege- benenfalls die Untersätze 46 weg gefahren und die Waggonuntersätze 12 auf den Shuttlebalken 5 abgesenkt.
Zudem können die Behälter 40 auch entnommen werden ohne dass die Waggonaufsätze 12 auf der Verladebahn 4 abgesetzt werden. Insbesondere dann, wenn ein Transportmittel für die Behälter 40 vorhanden ist, welches nach dem Entladen sofort neue Behälter 40 zum Aufladen auf die Waggonaufsätze 12 anliefert.
Weiterhin kann der Waggonaufsatz 12 auch direkt auf dem Güterwaggon 3 be- und entladen werden, etwa nur durch Wegklappen der Waggonseitenwän- de 9 und Heranfahren eines Regalbediengerätes 43 auf entsprechend verfahrbarem Untergestell oder durch manuelle Entladung mit Gabelstapler.
Der erfindungsgemäße Waggonaufsatz 12 ermöglicht ein automatisiertes, staplerfreies (also ohne Einsatz eines manuell betätigbaren Gabelstaplers), LKW-freies Handling der Behälter 40 entlang der inbound-Transportkette, also der Transportkette in einem Werk oder einer Fabrik, an das bzw. die die Behälter 40 angeliefert werden. Dies spart Zeit und Kosten und ermöglicht eine geschlossene Informationsübertragung. Dies ist insbesondere durch die Einteilung des Waggonaufsatzinnenraums 38 in die einzelnen Abteile 39 und durch die bevorzugte zusätzliche Informationsübertragung mittels des Daten- träge rs im Waggonaufsatz 12 möglich. Durch die Einteilung in Abteile 39 ist der Waggonaufsatzinnenraum 38 gerastert bzw. in Raster eingeteilt. Und dadurch können Referenzpunkte bzw. Koordinaten am Waggonaufsatz 12 definiert werden, an denen sich das Regalbediengerät 43 orientieren kann. Mittels der Referenzpunkte bzw. Koordinaten wird somit ganz genau abgespei- chert und angegeben, wo sich welcher Behälter 40 mit welchem Inhalt befindet. Damit ist eine gezielte, automatisierte Entnahme der einzelnen Behälter 40 möglich.
Zudem erfolgt durch die Abteile 39 und insbesondere die vertikalen Zwischenwände 36 eine automatische Ladungssicherung. Denn dadurch, dass die Abmessungen der Behälter 40 auf die Abmessungen der Äbteile 39 abgestimmt sind und diese in Aufsatzlängs- und -querrichtung 12a;b formschlüssig in den Abteilen 39 aufgenommen sind, ist keine zusätzliche Sicherung bzw. Arretierung der Behälter 40, z.B. durch Verzurren wie beim LKW, notwendig. Insbesondere auch dadurch ist die automatisierte Be- und Entladung des erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12 möglich. Außerdem muss deshalb nicht die gesamte Ladung entnommen werden. Einzelne Abteile 39 können einzeln be- und entladen werden. Die restliche Ladung in den anderen Abteilen 39 ist weiterhin gesichert. Zur zusätzlichen Ladungssicherung können zu- dem sich in Aufsatzquerrichtung 12b erstreckende Schienen oder Stangen oder Aussparungen vorhanden sein, in denen die Behälterstellfüße 40a formschlüssig angeordnet sind.
Bei dem zu transportierenden Stückgut kann es sich zudem im Rahmen der Erfindung auch um palettierte Ware, also Ware auf Paletten, z.B. auch Le- bensmittel (gegebenenfalls bei vorhandener Kühlung), oder um Gestelle, z.B. Motoren oder Fahrzeugsitze, handeln. Auch deren Form ist üblicherweise auf die Form der Abteile 39 abgestimmt, so dass keine zusätzliche Ladungssicherung notwendig ist.
Im Rahmen der Erfindung liegt es dabei auch, dass der Waggonaufsatz keine Königszapfen 21 oder lediglich nur einen Königszapfen 21 aufweist. Denn eine Verriegelung des Waggonaufsatzes 12 in horizontaler Richtung ist nicht zwingend notwendig. Denn aufgrund der hohen Gewichtskraft der Waggonaufsätze 12 verrutschen diese auf den Waggonseitenwänden 9 kaum. Es können allerdings in an sich bekannter Weise von der Wandoberkante 9c vertikal abste- hende Anschlagelemente (nicht dargestellt) vorhanden sein, zwischen welchen die Aufiageelemente 41 angeordnet sind. Die Anschlagelemente dienen u.a. dazu, die Bewegung des Waggonaufsatzes 12 relativ zum Waggonuntergestell 10 in Waggonlängsrichtung zu begrenzen und auch das Verwinden bei Kurvenfahrt zu begrenzen. Die erfindungsgemäßen Zwischenwände 36 und Zwischenböden 37a;b versteifen zudem den Waggonaufsatz 12.
Im Rahmen der Erfindung liegt es dabei auch, dass die Zwischenwände 36 in Aufsatzlängsrichtung 12a verstellbar sind und in unterschiedlichen Positionen mit entsprechenden Fixierungsmitteln fixierbar sind und die Zwischenböden 37a;b;c in Aufsatzhöhenrichtung 12c verstellbar und in unterschiedlichen Positionen mit entsprechenden Fixierungsmitteln fixierbar sind. Dadurch können die Abmessungen der Abteile 39 variiert werden und an die Abmessungen des zu transportierenden Stöckgutes angepasst werden. Zudem halten die erfindungsgemäßen Güterwaggons 3 wie bereits erläutert nationale oder internationale Lademaße der Bahn-Infrastrukturbetreiber und/oder international genormte Fahrzeugeinschränkungslinien wie etwa das internationale Begrenzungslinie„G1 " oder„G2" ein. Der besondere Vorteil dieser Eigenschaft liegt darin, dass der Schienentransport des Waggonaufsatzes 12 im erfindungsgemäßen Güterwaggon 3 dann nicht nach den Prozeduren und Regelwerken als „außergewöhnliche Sendung" bei den Infrastrukturbetreibern (wie etwa DB Netz AG in Deutschland oder der SBB Infrastruktur in der Schweiz) angemeldet werden muss, sondern als frei beweglicher Güterwaggon 3 in Güterzüge eingereiht werden kann. Dieses erspart Zeit und Kos- ten. Zudem sind dadurch viele europäische Streckenabschnitte befahrbar, die im Falle des alternativen Schienentransportes in Form von Beladung von 4m hohen Sattelaufliegern auf sogenannte Tragwagen des „Kombinierten Verkehrs" nicht mehr befahrbar sind. Denn Sattelauflieger auf Tragwagen ragen in den oberen äußeren Ecken aus den Lademaßen heraus, was die Problematik des kombinierten Schienenverkehrs in Europa schlechthin ist. Da die mittleren Bodenwandungsabschnitte 33 knapp oberhalb der Schienenoberkante angeordnet sind, ist es erfindungsgemäß möglich bei Einhaltung des internationalen Lademaßes„G1" auch hohe Ladeeinheiten mittels des erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12 zu transportieren. Insbesondere wird somit ein Transport von genormten„Gitterboxen" mit jeweils einer Höhe von einem Me- ter in drei Ebenen möglich, ohne dass die Lademaß-Kurven der Schienennetz- Betreiber in Europa verletzt werden.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist folgender:
Da die Behälter 40 zudem ohne Sattelauflieger mittels des Güterwaggons 3 transportiert werden, welcher ein hohes Gewicht aufweist, kann das Gesamtgewicht der Ladung höher sein als beim Transport mit Sattelauflieger bis die zulässige Achslast des Güterwaggons 3 erreicht ist. In einem Sattelauflieger können im Straßenverkehr typischerweise nur rund 26 Tonnen Ladung transportiert werden (26 t plus 7 1 Sattelauflieger plus 7 t Zugmaschine = 40 t Be- grenzung nach STVo). Im erfindungsgemäßen Waggonaufsatz 12 können dagegen bis zu 60 to (4 Achsen a 22,5 to = 90 to minus rund 20 1 Eigengewicht Waggon minus 10 t Eigengewicht Waggonaufsatz) transportiert werden.
Mittels des erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12 ist somit der kombinierte Schienenverkehr bzw. Güterverkehr von losem Stückgut deutlich schneller und kostengünstiger sowie effektiver möglich.
Dabei liegt es auch im Rahmen der Erfindung, dass es sich bei Waggonuntersatz um einen Taschenwagen oder anderen Wagen handelt, auf den der Waggonaufsatz 12 derart aufgesetzt ist, dass er mittels eines Krans abgehoben werden kann. Der Kran dient dann sowohl als Hubeinrichtung zum Abhe- ben und Absenken des Waggonaufsatzes 12 von bzw. auf dem Waggonuntergestell 10 als auch als Quertransportmittel zum Transportieren des abgehobenen Waggonaufsatzes 12 zur Verladebahn 4 und von der Verladebahn 4 zum Waggonuntergestell 10.
Auch muss der erfindungsgemäße Waggonaufsatz 12 nicht auf die Waggon- seitenwände 9 aufgesetzt sein, sondern kann z.B. auch direkt auf die beiden Waggonkopfstücke 16 aufgesetzt sein. Zudem kann eine Güterumschlagvorrichtung 1 auch lediglich einen Güterwaggon 3 und eine Quertransporteinrichtung aufweisen oder lediglich eine Quertransporteinrichtung und die Güterwaggons 3 werden nacheinander entladen.

Claims

Ansprüche
1. Waggonaufsatz (12), vorzugsweise für eine schienengleiche Querverladung» zum Aufsetzen auf ein, vorzugsweise abklappbare Waggonseitenwände (9) aufweisendes, Waggonuntergestell (10) eines Güterwaggons (3), wobei der Waggonaufsatz (12) eine horizontale Aufsatzlängsrichtung (12a), Auflageelemente (41 ) zur direkten Auflage auf das Waggonuntergestell (10), vorzugsweise auf den Waggonseitenwänden (9), und vorzugsweise Mittel zur horizontalen Verriegelung des Waggonaufsatzes (12) mit dem Waggonuntergestell (10) aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Waggonaufsatz (12) als gedeckter Waggonaufsatz (12) ausgebildet ist und eine Aufsatzbodenwandung (28), zwei Aufsatzseitenabdeckungen (29), zwei Aufsatzstirnwandungen (30) und ein Aufsatzdach (31 ) aufweist» wobei die Aufsatzbodenwand (28), die Aufsatzseitenabdeckungen (29), die Aufsatzstirnwandungen (30) und das Aufsatzdach (31 ) einen Waggoninnenraum (38) begrenzen, und
der Waggonaufsatz (12) zumindest eine vertikale, zur Waggonlängsrichtung (12a) senkrechte, Zwischenwand (36) und zumindest einen horizontalen Zwischenboden (37a;37b;37c) aufweist, welche den Waggoninnenraum (38) in mehrere, bevorzugt quaderförmige, Abteile (39) aufteilen
2. Waggonaufsatz (12) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Waggonaufsatz (12) eine zur Aufsatzlängsrichtung (12a) senkrechte, horizontale Aufsatzquerrichtung (12b) und eine zur Aufsatzlängsrichtung (12a) senkrechte, vertikale Aufsatzhöhenrichtung (12c) aufweist, und der Waggonaufsatz (12) in Aufsatzlängsrichtung (12a) gesehen ein erstes Aufsatzstirnende (27a) und ein zweites Aufsatzstimende (27b) aufweist.
3. Waggonaufsatz (12) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest eine der Aufsatzseitenabdeckungen (29) offenbar ist, wobei der Waggonaufsatz (12) vorzugsweise eine Aufsatzseitenabdeckungs- öffnungseinrichtung aufweist, mit der die Aufsatzseitenwandung (29) offenbar und schließbar in Verbindung steht.
4. Waggonaufsatz (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufsatzbodenwandung (28) gestuft ausgebildet ist und zwei horizontale, stirnendseitige Bodenwandabschnitte (32), einen mittigen, horizontalen Bodenwandabschnitt (33) und zwei, insbesondere vertikale, Bodenwandabschnitte (34) aufweist, welche jeweils einen der beiden stirnendseitigen Bodenwandabschnitte (32) mit dem mittigen Bodenwandabschnitt (33) verbinden,
wobei der mittige Bodenwandabschnitt (33) in Aufsatzlängsrichtung (12a) gesehen zwischen den beiden stirnendseitigen Bodenwandabschnitten (32) angeordnet ist, und
wobei der mittige Bodenwandungsabschnitt (33) in Aufsatzhöhenrichtung (12c) gesehen tiefer angeordnet als die beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte (32),
Waggonaufsatz (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
5.
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest einer der beiden stirnendseitigen Bodenwandabschnitte (32) einen vertikal nach unten abstehenden Königszapfen (21 ) als Mittel zur horizontalen Verriegelung des Waggonaufsatzes (12) mit dem Waggonuntergestell (10) aufweist.
6. Waggonaufsatz (12) nach Anspruch 4 und 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Königszapfen (21 ) jeweils von einer Abschnittsaußenseite (32a) eines der beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte (32) absteht.
7. Waggonaufsatz (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Waggonaufsatz (12) mehrere vertikale, zur Waggonlängsrichtung
(12a) senkrechte Zwischenwände (36) und mehrere Zwischenböden (37a;37b) aufweist
Waggonaufsatz (12) nach Anspruch 7,
8.
dadurch gekennzeichnet, dass
der Waggonaufsatz (12)
- einen ersten Zwischenboden (37a), welcher auf gleicher Höhe wie die beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte (32) angeordnet ist und sich an diese anschließt, und
- einen zweiten Zwischenboden (37b), welcher oberhalb des ersten horizontalen Zwischenbodens (37b) angeordnet ist und sich von der einen zur anderen Aufsatzstirnwandung (30) erstreckt,
- vorzugsweise einen dritten Zwischenboden (37c), welcher oberhalb des zweiten Zwischenbodens (37b) und an einem oberen Ende der Aufsatzstirnwandungen (30) angeordnet ist und sich von der einen zur anderen Aufsatzstirnwandung (30) erstreckt,
aufweist.
Waggonaufsatz (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
9.
dadurch gekennzeichnet, dass
sich die vertikalen Zwischenwände (36) oder die Zwischenwand (36) durchgehend von der Aufsatzbodenwandung (28) bis zum Aufsatzdach (31 ) oder dem dritten Zwischenboden (37c) erstrecken/erstreckt.
10. Waggonaufsatz (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der Waggonaufsatz (12) in Aufsatzhöhenrichtung (12c) gesehen mehrere übereinander angeordnete, horizontale Abteilreihen (51 a;51 b;51c) aufweist, wobei eine Abteilreihe (51 a;51 b;51c) jeweils weist mehrere in Aufsatzlängsrichtung (12a) zueinander benachbarte, gleich hohe, Abteile (39) aufweist.
11. Waggonaufsatz (12) nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Waggonaufsatz (12) drei übereinander angeordnete, horizontale Abteilreihen (51a;51 b;51c), nämlich eine untere Abteilreihe (51a), eine mittlere Abteilreihe (51 b) und eine obere Abteilreihe (51c) aufweist.
12. Waggonaufsatz { 12) nach Anspruch 11 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die untere Abteilreihe (51a) unten von dem mittigen Bodenwandungsabschnitt (33), oben von dem ersten Zwischenboden (37a) sowie stirnseitig von den beiden vertikalen Bodenwandungsabschnitten (34) begrenzt wird,
- die mittlere Abteilreihe (51 b) unten von dem ersten Zwischenboden (37a), oben von dem zweiten Zwischenboden (37b) sowie stirnseitig von den beiden vertikalen Aufsatzstirnwänden (30) begrenzt wird, und
- die obere Abteilreihe (51c) unten von dem zweiten Zwischenboden (37b), oben dritten Zwischenboden (37c) oder von dem Aufsatzdach (31 ) sowie stirnseitig von den beiden vertikalen Aufsatzstirnwänden (30) begrenzt wird.
13. Waggonaufsatz (12) nach Anspruch 12 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die mittlere und die obere Abteilreihe (51 b;c) in Waggonlängsrichtung (12a) gesehen an beiden Aufsatzstirnenden (27a;b) über die untere Abteilreihe (51 a) hinaus kragen.
14. Waggonaufsatz (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet» dass
die einzelnen Abteile (39) folgende Abmessungen aufweisen:
Figure imgf000037_0001
15. Waggonaufsatz (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet» dass
der Waggonaufsatz (12) eine maximale freie Innenhöhe von mindestens 3 in, bevorzugt von 3 bis 4 m, bevorzugt 3 bis 3,30 m, aufweist
16. Waggonaufsatz (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Waggonaufsatz (12) drei übereinander angeordnete horizontale Abteilreihen (51 a;51 b;51 c) aufweist» deren gleich hohen Abteile (39) alle die gleiche freie Innenhöhe aufweisen, wobei die Abteile (39) jeweils eine freie Innenhöhe von 1 bis 1 ,33 m, bevorzugt 1 bis 1 ,1 m aufweisen.
17. Waggonaufsatz (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der Waggonaufsatz (12) folgende Außenabmessungen aufweist
Figure imgf000038_0001
1 8. Waggonaufsatz (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
in den Abteilen (39) quaderförmige Behälter (40) zur Aufnahme von loser Ware, insbesondere Containergut, angeordnet sind, wobei vorzugsweise die Gesamtlänge der in Aufsatzlängsrichtung (12a) nebeneinander angeordneten Behälter (40) eines Abteils (39) 4 bis 8 cm kleiner ist als die Innenlänge des Abteils (39),
19. Waggonaufsatz (12) nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Behälter (40) in Waggonlängsrichtung (12a) und bevorzugt in Waggonquerrichtung (12b) gesehen formschiüssig in den Abteilen (39) angeordnet sind, wobei ein Abteil (39) einen oder mehrere, über- und/oder nebeneinander angeordnete, Behälter (40) aufweist.
20. Waggonaufsatz (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche
dadurch gekennzeichnet, dass der Waggonaufsatz (12) einen Datenträger, insbesondere einen RFID- Chip oder Barcode oder„QR-Codes", aufweist» auf dem Informationen bezüglich der Art der Ladung des Waggonaufsatzes (12) und des Ortes der Ladung im Waggonaufsatz (12) enthalten sind.
21. Waggonaufsatz (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Waggonaufsatz (12) an beiden Aufsatzstirnenden (27a;27b) einen verfahrbaren Untersatz (46) aufweist, wobei die Untersätze (46) Räder (47) zum Verfahren des Waggonaufsatzes (12) aufweisen und wobei der Waggonaufsatz (12) mit den Untersätzen (46) lösbar verbunden ist.
22. Güterwaggon (3) für einen Güterzug mit einem Waggonuntergestell (10) und einem darauf angeordneten Waggonaufsatz (12), wobei
- das Waggonuntergestell (10) einen Waggonrahmen (14) und zwei Drehgestelle (15) oder zwei Einzelachsen aufweist,
- der Waggonrahmen (14) zwei Waggon kopfstücke (16) und vorzugsweise zwei sich parallel zu einer Waggonlängsrichtung (3a) erstreckende Waggonseitenwände (9) aufweist, welche mit den beiden Waggonkopfstücken (16) verbunden sind,
- vorzugsweise die beiden Waggonseitenwände (9) jeweils um eine zur Waggonlängsrichtung (3a) parallele Seitenwandschwenkachse (22) nach außen ausklappbar sind und mit jedem der beiden Waggonkopfstücke (16) mittels einer Verriegelungseinrichtung in ihrer eingeklappten Stellung lösbar verriegelt sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Waggonaufsatz. (12) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist und mit seinen Auflageelementen (41 ) auf dem Waggonuntergestell (10), vorzugsweise den Waggonseitenwänden (9), von diesem abhebbar angeordnet bzw. gelagert ist.
23. Güterwaggon (3) nach Anspruch 22,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Waggonaufsatz (12) in die Waggonseitenwände (9) eingehängt ist.
24. Güterwaggon (3) nach Anspruch 22 oder 23,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Waggonaufsatz (12) mit dem Waggonuntergestell (10) in horizontaler und bevorzugt auch in vertikaler Richtung lösbar verriegelt ist.
25. Güterwaggon (3) nach einem der Ansprüche 22 bis 24,
dadurch gekennzeichnet, dass
die beiden Waggonkopfstücke (16) jeweils oberseitig eine Königszap- fenarretierungseinrichtung (20) aufweisen, mittels jeweils einer der beiden Königszapfen (21 ) des Waggonaufsatzes in horizontaler und bevorzugt auch vertikaler Richtung relativ zum Waggonuntergestell (10) lösbar verriegelt ist.
26. Güterwaggon (3) nach einem der Ansprüche 22 bis 25,
dadurch gekennzeichnet, dass
die beiden Waggonseitenwände (9) jeweils eine Wandinnenseite (9a), eine dieser in eine Waggonquerrichtung (3b) gegenüberliegende Wandaußenseite (9b), eine Wandoberkante (9c) und eine Wand unterkante (9d) aufweisen.
27. Güterwaggon (3) nach einem der Ansprüche 22 bis 26,
dadurch gekennzeichnet, dass
die beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte (32) über den beiden Waggonkopfstücken (16) angeordnet sind und der mittlere Bodenwandungsabschnitt (33) und die beiden vertikalen Bodenwandungsabschnitte (34) in Waggonlängsrichtung (12a) gesehen zwischen den beiden Waggonkopfstücken (16) angeordnet sind, wobei vorzugsweise der mittlere Bodenwandungsabschnitt (33) 15 bis 50 cm, bevorzugt 18 bis 24 cm oberhalb einer Schienenoberkante der Gleisanlage (2) angeordnet ist, auf der der Güterwaggon (3) in Waggonlängsrichtung (3a) hin- und her verfahrbar angeordnet ist.
28. Güterwaggon (3) nach einem der Ansprüche 22 bis 27,
dadurch gekennzeichnet, dass
die untere Abteilreihe (51 b) in Waggonlängsrichtung (12a) gesehen zwischen den beiden Waggonkopfstücken (16) angeordnet sind.
29. Güterumschlagvorrichtung (1 ) zum Be- und Entladen von Güterzügen mit losem Stückgut, insbesondere Containergut, insbesondere zum Umschlagen des losen Stückgutes, insbesondere des Containergutes, von der Straße, von Fabriken oder Herstellwerken zur Schiene und umgekehrt, mittels horizontaler Querverladung mittels von jeweils einem Waggonuntergestell (10) eines Güterwaggons (3) abnehmbaren, die
Stückgüter aufnehmenden Waggonaufsätzen (12), aufweisend:
a) eine Gleisanlage (2) mit zwei Gleissträngen (2a;2b),
b) eine neben dem Gleis (2) und parallel zu dieser angeordnete Verladebahn (4),
c) Hubeinrichtungen (13), vorzugsweise ortsfest, zum Anheben und
Absenken der Waggonaufsätze (12) von bzw. auf dem jeweiligen Waggonuntergesteil (10),
d) Zumindest eine Quertransporteinrichtung für den Quertransport der Waggonaufsätze (12) von einem Güterwaggon (3) auf die Verladebahn (4) und umgekehrt mit jeweils zumindest einem, bevorzugt quer zur Gleisanlage (2) verfahrbaren, Quertransportmittel (5),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Güterumschlagvorrichtung (1 ) zumindest einen, vorzugsweise meh- rere, Güterwaggons (3) gemäß einem der Ansprüche 22 bis 28 aufweist.
30. Güterumschlagvorrichtung (1 ) nach Anspruch 29,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Güterumschlagvorrichtung (1 ) mehrere, sich in eine Waggonquerrichtung (3b) quer zur Gleisanlage (2) erstreckende, zweckmäßigerweise unterflur in Querrillen (6) der Verladebahn (4) angeordnete, Förderbahnen (7) aufweist, wobei die Quertransportmittel Shuttlebalken (5) sind, die jeweils auf einer der Förderbahnen (7) in Waggonquerrichtung (3b) hin- und her verfahrbar gelagert sind, wobei die Shuttlebalken (5) vorzugsweise jeweils Balkenhubeinrichtungen (11 ) zum Anheben und Absenken des Waggonaufsatzes (12) aufweisen.
31. Güterumschlagvorrichtung (1 ) nach Anspruch 29 oder 30,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Güterumschlagvorrichtung (1 ) pro Verriegelungseinrichtung eine Schwenk- und Entriegelungseinrichtung (26) zum Lösen der Verriegelung der Waggonseitenwände (9) und zum Auf- und Einklappen der Waggonseitenwände (9) aufweist.
32. Güterumschlagvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 29 bis 31 , dadurch gekennzeichnet, dass
die Güterumschlagvorrichtung (1 ) ein automatisiertes Be- und Entlade- gerät (42) zum Be- und Entladen des Güterwaggons (3) aufweist, wobei das Be- und Entladegerät (42) bevorzugt ein Regalbediengerät (43) ist, welches auf der der Gleisanlage (2) abgewandten Seite der Verladebahn (4) angeordnet ist und in Aufsatzlängsrichtung (12a) neben der Verladebahn hin- und her verfahrbar ist, wobei vorzugsweise auf der der Verladebahn (4) abgewandten Seite des Regalbediengerätes (43) ein Hochregallager (45) angeordnet ist.
33. Güterumschlagvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 29 bis 31 , dadurch gekennzeichnet, dass die Güterumschlagvorrichtung (1 ) ein Transportmittel für die Behälter
(40), insbesondere einen Routenzug oder Förderband oder eine Rollenbahn oder eine Rollenförderbahn aufweist, welches auf der der Gleisanlage (2) abgewandten Seite der Verladebahn (4) angeordnet ist.
34. Güterumschlag Vorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 29 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass
die Güterumschlagvorrichtung (1 ) Steuermittel, vorzugsweise einen Leitrechner, zur Steuerung des Be- und Entladens, insbesondere des Be- und Entladegerätes (42), aufweist das mit dem Be- und Entladegerät
(42) in Signal übertragender Verbindung steht.
35. Verfahren zur Entladung eines Güterzuges mit Güterwaggons (3) gemäß einem der Ansprüche 22 bis 28, insbesondere unter Verwendung einer Güterumschlagvorrichtung (1 ) gemäß einem der Ansprüche 29 bis 34, mit folgenden Verfahrensschritten : a) Abheben der Waggonaufsätze (12) von den Waggonuntergestelten (10),
b) Transportieren der abgehobenen Waggonaufsätze (12) zur Verladebahn (4) und Absetzten auf der Verladebahn (4) oder den Untersätzen (46),
c) Automatisiertes Entladen der Waggonaufsätze (12), insbesondere automatisiertes Entnehmen der Behälter (40) aus den Abteilen (39), mittels eines automatisierten Be- und Entladegerätes (42), insbesondere eines Regalbediengerätes (43),
36. Verfahren nach Anspruch 35 mit folgenden Verfahrensschritten; a) Abheben der Waggon aufsitze (12) von den Waggonuntergestellen (10),
b) Entriegeln und Abklappen der Waggonseitenwände (9) nach außen, c) Verfahren von zumindest jeweils zwei Quertransporteinrichtungen, insbesondere der Shuttlebalken (5), unter jeweils einen Waggonaufsatz (12),
d) Absetzen der Waggonaufsätze (12) auf den Quertransporteinrichtungen, insbesondere den Shuttlebaiken (5),
e) Verfahren der Quertransporteinrichtungen, insbesondere der Shuttlebalken (5) auf die Verladebahn (4),
f) Vorzugsweise Absetzen der Waggonaufsätze (12) auf einer Unterlage, insbesondere der Verladebahn (4) oder den Untersätzen (46), g) Automatisiertes Entladen der Waggonaufsätze (12), insbesondere automatisiertes Entnehmen der Behälter (40) aus den Abteilen (39), mittels eines automatisierten Be- und Entladegerätes (42), insbesondere eines Regalbediengerätes (43), wobei vorzugsweise das Be- und Entladegerät (42) mittels eines Steuermittels, bevorzugt des Leitrechners gesteuert wird.
PCT/EP2015/071121 2014-09-17 2015-09-15 Waggonaufsatz für güterwaggons sowie güterwaggon mit einem derartigen waggonaufsatz, güterumschlagvorrichtung mit derartigen güterwaggons und güterumschlagverfahren WO2016041980A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PL15763589T PL3194232T3 (pl) 2014-09-17 2015-09-15 Wagon towarowy z zabudową wagonu, urządzenie do przeładunku towarów z tego typu wagonami towarowymi oraz sposób przeładunku towarów
EP15763589.7A EP3194232B1 (de) 2014-09-17 2015-09-15 Güterwaggon mit einem waggonaufsatz, güterumschlagvorrichtung mit derartigen güterwaggons und güterumschlagverfahren
LTEP15763589.7T LT3194232T (lt) 2014-09-17 2015-09-15 Krovininis vagonas, apimantis vagono sukabintuvą, krovinių perkėlimo įtaisas, apimantis tokius krovininius vagonus, ir krovinių perkėlimo būdas
CN201580050448.7A CN106794847B (zh) 2014-09-17 2015-09-15 车厢附属装置以及货运车厢、货物转运设备和货物转运方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014013778.3 2014-09-17
DE102014013778.3A DE102014013778B9 (de) 2014-09-17 2014-09-17 Waggonaufsatz für Güterwaggons sowie Güterwaggon mit einem derartigen Waggonaufsatz, Güterumschlagvorrichtung mit derartigen Güterwaggons und Güterumschlagverfahren

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016041980A1 true WO2016041980A1 (de) 2016-03-24

Family

ID=54140463

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2015/071121 WO2016041980A1 (de) 2014-09-17 2015-09-15 Waggonaufsatz für güterwaggons sowie güterwaggon mit einem derartigen waggonaufsatz, güterumschlagvorrichtung mit derartigen güterwaggons und güterumschlagverfahren

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP3194232B1 (de)
CN (1) CN106794847B (de)
DE (1) DE102014013778B9 (de)
LT (1) LT3194232T (de)
PL (1) PL3194232T3 (de)
WO (1) WO2016041980A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107826787A (zh) * 2017-10-11 2018-03-23 广州蓝圣智能科技有限公司 门框上条堆垛自动化线

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015006224B4 (de) 2015-05-13 2017-01-05 Cargobeamer Ag Shuttlebalken zum Transport von Waggonaufsätzen, Güterumschlagvorrichtung mit derartigen Shuttlebalken und Güterumschlagverfahren
US10308449B2 (en) 2016-09-27 2019-06-04 Cargobeamer Ag Shuttle bar for transport of railcar pallets, freight-handling device, and freight-handling method
DE102017003307A1 (de) 2017-04-05 2018-10-11 Hartmut Jörck Eisenbahntransportsystem für den kombinierten Verkehr
CN110817482B (zh) * 2019-11-11 2022-04-01 三一汽车制造有限公司 装卸工作系统
RU2757613C1 (ru) * 2021-01-26 2021-10-19 Владимир Михайлович Егоркин Железнодорожный крытый грузовой вагон для перевозки палет с грузом
DE202021000807U1 (de) 2021-03-02 2021-07-02 Wenker Gmbh & Co. Kg Transportvorrichtung für Stückgut
DE102021001110A1 (de) 2021-03-02 2022-09-08 Wenker Gmbh & Co. Kg Transportvorrichtung für Stückgut

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19641869A1 (de) * 1996-10-10 1998-04-16 Albert Schuhmann Umlademodule mit pneumatischer Lastanhebung als Bausteine für beliebig große Systeme zum Umladen von Standard-Containern, Wechselbehältern und Wechselaufbauten
DE29810262U1 (de) * 1997-06-10 1998-08-06 Stecher Raimund Umsetzvorrichtung für Lasteinheiten
DE29623699U1 (de) * 1996-09-14 1999-04-15 Log Arcus Verwaltungs Ag Wechselbehälter
DE9219182U1 (de) * 1992-12-24 1999-11-11 Dwa Deutsche Waggonbau Gmbh Vorrichtung zum horizontalen Querverladen von Transportbehältern
US20030049089A1 (en) * 2001-09-07 2003-03-13 Yeomans Christopher L. Vinyl siding transport rack and method of construction
DE10230110A1 (de) * 2002-07-04 2004-01-15 Weidemann, Hans-Jürgen, Dr. Verfahren zum Be- und Entladen von Schienenwaggons sowie Vorrichtung, Waggongestell und Waggonaufsatz zum Durchführen des Verfahrens
CN101134520A (zh) * 2006-09-01 2008-03-05 国际商业机器公司 保护产品运输中不受损的装置和方法
DE102009012159A1 (de) * 2009-03-06 2010-09-09 Cargobeamer Ag Güterumschlageinrichtung für den kombinierten Güterverkehr

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2147551B (en) * 1983-09-30 1988-05-18 Baker Dorian R W Road/rail intermodal transport
DE9401517U1 (de) * 1994-02-01 1995-05-24 Freimuth Ulrich Vorrichtung zur Vergrößerung der Ladekapazität von Transporteinheiten
US5465670A (en) * 1994-04-08 1995-11-14 National Steel Car Limited Railroad freight car having an improved structural support
US6652214B1 (en) * 1999-02-09 2003-11-25 Leonard D. Barry Container oblique-channel transfer and system
CN2858375Y (zh) * 2005-12-19 2007-01-17 青岛市公安局 一种反恐装备多功能支援车的车厢存储仓装置
CN2875880Y (zh) * 2006-03-02 2007-03-07 李兴民 民警个人防护装备保障车
DE102006012208B4 (de) * 2006-03-16 2015-02-19 Cargobeamer Ag Waggon
CN201045026Y (zh) * 2007-05-15 2008-04-09 容华 一种活动车厢
DE102009015775B4 (de) * 2009-03-31 2021-11-25 Cargobeamer Ag Arretiervorrichtung zum Arretieren eines Königszapfens eines Sattelaufliegers, sowie Schienenwaggon mit einer derartigen Vorrichtung
DE102012004945B4 (de) * 2012-03-12 2017-10-26 Cargobeamer Ag Anordnung mit einem Güterwaggon mit ausklappbaren Waggonseitenwänden und mit Schwenk- und Entriegelungsvorrichtungen, sowie Güterumschlagvorrichtung

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE9219182U1 (de) * 1992-12-24 1999-11-11 Dwa Deutsche Waggonbau Gmbh Vorrichtung zum horizontalen Querverladen von Transportbehältern
DE29623699U1 (de) * 1996-09-14 1999-04-15 Log Arcus Verwaltungs Ag Wechselbehälter
DE19641869A1 (de) * 1996-10-10 1998-04-16 Albert Schuhmann Umlademodule mit pneumatischer Lastanhebung als Bausteine für beliebig große Systeme zum Umladen von Standard-Containern, Wechselbehältern und Wechselaufbauten
DE29810262U1 (de) * 1997-06-10 1998-08-06 Stecher Raimund Umsetzvorrichtung für Lasteinheiten
US20030049089A1 (en) * 2001-09-07 2003-03-13 Yeomans Christopher L. Vinyl siding transport rack and method of construction
DE10230110A1 (de) * 2002-07-04 2004-01-15 Weidemann, Hans-Jürgen, Dr. Verfahren zum Be- und Entladen von Schienenwaggons sowie Vorrichtung, Waggongestell und Waggonaufsatz zum Durchführen des Verfahrens
CN101134520A (zh) * 2006-09-01 2008-03-05 国际商业机器公司 保护产品运输中不受损的装置和方法
DE102009012159A1 (de) * 2009-03-06 2010-09-09 Cargobeamer Ag Güterumschlageinrichtung für den kombinierten Güterverkehr

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107826787A (zh) * 2017-10-11 2018-03-23 广州蓝圣智能科技有限公司 门框上条堆垛自动化线
CN107826787B (zh) * 2017-10-11 2024-01-12 湖北敏实汽车零部件有限公司 门框上条堆垛自动化线

Also Published As

Publication number Publication date
DE102014013778B4 (de) 2017-08-10
DE102014013778B9 (de) 2017-08-17
EP3194232B1 (de) 2019-07-17
PL3194232T3 (pl) 2019-12-31
DE102014013778A1 (de) 2016-03-17
LT3194232T (lt) 2019-10-10
EP3194232A1 (de) 2017-07-26
CN106794847A (zh) 2017-05-31
CN106794847B (zh) 2020-10-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3194232B1 (de) Güterwaggon mit einem waggonaufsatz, güterumschlagvorrichtung mit derartigen güterwaggons und güterumschlagverfahren
EP2079607B1 (de) Flurgebundenes transportfahrzeug, insbesondere für den transport von containern
DE102006012208B4 (de) Waggon
EP2885158B1 (de) Transport- und verladesystem für schienengestützte gefährte
WO2006018242A2 (de) Güterumschlagverfahren und transportsystem
DE102009012159B4 (de) Güterumschlageinrichtung für den kombinierten Güterverkehr
DE1556636A1 (de) Container-Umschlaganlage
EP3095664B1 (de) Shuttlebalken zum transport von waggonaufsätzen, güterumschlagvorrichtung mit derartigen shuttlebalken und güterumschlagverfahren
WO2012038077A1 (de) Container-transportsystem
WO1996005994A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum umschlagen von ladung
DE4417841A1 (de) Lastenverladekran
EP1539619B1 (de) Verfahren zum be- und entladen
EP1519868B1 (de) Verfahren zum be- und entladen von schienenwaggons sowie vorrichtung, waggongestell und waggonaufsatz zum durchführen des verfahrens
EP2365931B1 (de) Verfahren und eine anlage zum umschlag von normierten ladungsträgern, insbesondere iso-containern und wechselaufbauten, zwischen schiene und strasse
DE4112995C2 (de) Eisenbahn-Spezialwagen zum Transport von Lastkraftwagen und Containern
DE4020387C2 (de) Güterwagen zur Bildung eines schienengebundenen Güterzuges für den kombinierten Güterverkehr Schiene/Straße
DE3213421C2 (de)
DE102016011384A1 (de) Güterwagen zur gleisgebundenen Beförderung von autarken Transportfahrzeugen
AT401911B (de) Transportwaggon, insbesondere niederflurwagen
EP2906753B1 (de) System zum gleisgebundenen transport von gegenständen
WO1992001595A1 (de) Eisenbahngüterwagen
DE365698C (de) Verfahren zum Umladen von Frachtgut mit Hilfe einer Plattform
DE1531828B2 (de) Portalhubwagen
DE19710075A1 (de) Umschlagsystem
DE2521087B2 (de) Selbstaendige handhabungsvorrichtung fuer ein plattform-transportfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15763589

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2015763589

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2015763589

Country of ref document: EP