WO2016023698A1 - Bremsbelag einer scheibenbremse - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a brake pad of a disc brake according to the preamble of claim 1.
  • Such brake pads find particular use in disc brakes, which are used in commercial vehicles.
  • a brake lining consists of a particular metallic lining carrier plate, either of cast iron or sheet metal, of an intermediate layer fixed to its base surface and of an abrasive friction lining which is held on the intermediate layer.
  • This intermediate layer serves primarily to reduce the heat transfer and the damping during braking occurring vibrations, which are synonymous with the generation of squeaking noise, which is prevented by the intermediate layer.
  • the thickness of the friction lining is determined so far by a predetermined maximum wear plus a safety allowance, upon reaching the brake pad must be replaced in total. In this case, a residual thickness of the friction lining adheres to the intermediate layer, which is disposed of in its entirety, together with the residual friction lining and the lining carrier plate.
  • the brake pad Since due to the space conditions in the disc brake, concretely in the brake caliper and / or a brake pads receiving brake carrier, the brake pad must not exceed a certain total thickness, on the other hand, the pad carrier plate due to a required bending stiffness also must not fall below a certain thickness, remains for the thickness of the intermediate layer a relatively small dimension, in the known
  • Brake pads for example, or usually about 2 mm, while the thickness of the friction lining is about 19 mm.
  • the invention has for its object to develop a brake pad of the generic type so that it is cheaper to produce and its usefulness is improved.
  • the inventive design of the brake lining can now be dispensed with the relatively expensive material of the intermediate layer and parts of the friction material. Instead, a material is used, which is cheaper, but due to the greater thickness at least similar damping properties as the previously used intermediate layer. It is even conceivable to use a material which is more cost-effective than the material of the friction lining as a new intermediate layer, for which purpose, for example, recycled friction material is suitable, mixed with abrasive friction grains and resins as binder. Since the thickness of the unused friction lining according to the invention is less than or equal to a predetermined maximum wear, comes after removal of the friction lining including the thickness of the safety allowance now also sufficiently frictionable intermediate layer used, which has comparable friction properties as the friction lining itself.
  • the brake pad In principle, even after reaching the predetermined degree of wear, the brake pad remains in the same thickness as the previous brake pad after abrasion of the friction lining determined by the wear dimension, so that the so-called residual thickness of the brake pad in both cases, thus in the hitherto used and at the new brake pad is the same.
  • the intermediate layer can be made of recycled friction material, so that an extremely favorable production of the intermediate layer results, especially since the total thickness of the unused brake pad remains unchanged, the friction lining is correspondingly thinner.
  • the intermediate layer is therefore now> 2 mm, while the friction lining is ⁇ 19 mm, but uniform in addition to the lining carrier plate.
  • the tendency to crack of the brake lining is also significantly reduced, since the intermediate layer now essentially has the relevant properties, which also has the friction lining.
  • the single FIGURE shows a brake pad according to the invention in a plan view.
  • a brake pad of a disc brake is shown, with a lining carrier plate 1, which consists of metal or other suitable material and may be formed, for example, from cast iron or sheet metal.
  • a lining carrier plate 1 which consists of metal or other suitable material and may be formed, for example, from cast iron or sheet metal.
  • an intermediate layer 2 is fixed, usually by gluing and / or positive engagement, which carries an abrasive friction lining 3, which contacts in function, ie during braking, a vehicle-mounted brake disc under contact pressure.
  • the friction lining 3 is preferably materially connected to the intermediate layer.
  • the illustrated brake lining is a new product, so to speak.
  • the friction lining 3 is unused and is present in a maximum thickness b.
  • the thickness of the intermediate layer 2 is designated by a.
  • the thickness of the unused friction lining 3 is less than a predetermined maximum amount of wear c max , wherein the thickness b of the friction lining 3 plus a part of the thickness a of the intermediate layer 2 corresponds to the wear coefficient c max .
  • the thickness b of the friction lining 3 in the unused position is preferably ⁇ 19 mm, while the thickness a of the intermediate layer 2 is> 2 mm.
  • other dimensions are conceivable, which is dependent on the space of the respective disc brake, in which the brake pads are used with respect to the total thickness of the brake pad.

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Abstract

Ein Bremsbelag einer Scheibenbremse, mit einer Belagträgerplatte (1) und einer an deren Grundfläche befestigten Zwischenschicht (2), die einen abrasiven Reibbelag (3) trägt, ist so ausgebildet, dass die Dicke (b) des unbenutzten Reibbelages (3) geringer oder gleich ist wie ein vorgegebenes maximales Verschleißmaß (cmax), wobei die Dicke (b) des Reibbelages (3) zuzüglich eines Teils der Dicke (a) der Zwischenschicht (2) dem Verschleißmaß (cmax) entspricht.

Description

Bremsbelag einer Scheibenbremse
Die Erfindung betrifft einen Bremsbelag einer Scheibenbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Derartige Bremsbeläge finden insbesondere bei Scheibenbremsen Verwendung, die in Nutzfahrzeugen eingesetzt werden. Dabei besteht ein solcher Bremsbelag aus einer insbesondere metallischen Belagträgerplatte, entweder aus Gusseisen oder Blech, einer an deren Grundfläche befestigten Zwischen- schicht sowie einem abrasiven Reibbelag, der an der Zwischenschicht gehalten ist.
Diese Zwischenschicht dient vornehmlich der Reduzierung des Wärmedurchgangs sowie der Dämpfung beim Bremsen auftretender Erschütterungen, die gleichbedeutend mit der Erzeugung von Quietschgeräuschen sind, was durch die Zwischenschicht verhindert wird.
Die Dicke des Reibbelages wird bisher bestimmt von einem vorgegebenen maximalen Verschleißmaß plus einer Sicherheitszugabe, bei dessen Erreichen der Bremsbelag insgesamt ausgetauscht werden muss. Dabei bleibt eine Restdicke des Reibbelages an der Zwischenschicht haften, die in ihrer Gesamtheit, zusammen mit dem Rest-Reibbelag und der Belagträgerplatte entsorgt wird.
Da aufgrund der Bauraumverhältnisse in der Scheibenbremse, konkret im Bremssattel und/oder einem die Bremsbeläge aufnehmenden Bremsträger, der Bremsbelag eine bestimmte Gesamtdicke nicht überschreiten darf, andererseits die Belagträgerplatte aufgrund einer geforderten Biegesteifigkeit gleichfalls ein bestimmtes Dickenmaß nicht unterschreiten darf, verbleibt für die Dicke der Zwischenschicht ein relativ geringes Abmaß, bei den bekannten
Bremsbelägen beispielsweise bzw. üblicherweise etwa 2 mm, während die Dicke des Reibbelages ca. 19 mm beträgt.
Um dennoch ausreichende Dämpfungseigenschaften und/oder Isoliereigenschaften bei relativ geringer Dicke der Zwischenschicht zu erhalten, kommen dazu geeignete Materialien zum Einsatz, die jedoch gegenüber dem Material des Reibbelages wesentlich teurer sind. Dies steht der ständigen Forderung nach einer Kostenreduzierung mit dem Ziel einer Kostenoptimierung entgegen, wobei dies insofern ein besonderes Problem darstellt, als Bremsbeläge, insbe- sondere da Verschleißteile, in großen Stückzahlen zum Einsatz kommen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bremsbelag der gattungsgemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass er kostengünstiger herstellbar ist und seine Verwendungsfähigkeit verbessert wird.
Diese Aufgabe wird durch einen Bremsbelag mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Bremsbelages kann nun auf das relativ teure Material der Zwischenschicht und auf Teile des Reibmaterials verzichtet werden. Stattdessen kommt ein Material zum Einsatz, das kostengünstiger ist, jedoch aufgrund der größeren Dicke zumindest ähnliche Dämpfungseigenschaften aufweist wie die bisher eingesetzte Zwischenschicht. Denkbar ist sogar ein gegenüber dem Material des Reibbelages kostengünstigeres Material als neue Zwischenschicht zu verwenden, wozu sich beispielsweise recyceltes Reibmaterial eignet, versetzt mit abrasiven Reibkörnern und Harzen als Bindemittel. Da die Dicke des unbenutzten Reibbelages gemäß der Erfindung geringer oder gleich ist gegenüber einem vorgegebenen maximalen Verschleißmaß, kommt nach Abtrag des Reibbelages einschließlich der Dicke der Sicherheitszugabe die nun ebenfalls ausreichend reibfähige Zwischenschicht zum Einsatz, die vergleichbare Reibeigenschaften aufweist wie der Reibbelag selbst.
Prinzipiell bleibt auch nach einem Erreichen des vorgegebenen Verschleißmaßes der Bremsbelag in der gleichen Dicke vorhanden wie der bisherige Bremsbelag nach einem Abrieb des durch das Verschleißmaß bestimmten Reibbelages, so dass die sozusagen Restdicke des Bremsbelages in beiden Fällen, al- so bei dem bisher zum Einsatz kommenden und bei dem neuen Bremsbelag gleich ist.
Wie erwähnt, kann die Zwischenschicht aus recycletem Reibmaterial hergestellt sein, so dass sich eine äußerst günstige Herstellung der Zwischenschicht ergibt, zumal, da die Gesamtdicke des unbenutzten Bremsbelages unverändert bleibt, der Reibbelag entsprechend dünner ist.
Bezogen auf das eingangs zum Stand der Technik genannte Maßbeispiel ist demzufolge die Zwischenschicht nunmehr > 2 mm, während der Reibbelag < 19 mm ist, in der Addition bis zur Belagträgerplatte jedoch gleichmäßig ist.
Neben den nicht unerheblichen Kostenvorteilen, die die Erfindung bietet, ist durch die Wiederverwendung von Reibmaterial zum Zwecke der Herstellung einer Zwischenschicht auch eine Entlastung der Umwelt zu vermerken, da der Rest-Reibbelag bei einer verschlissenen Bremsscheibe, wie er bisher an der Zwischenschicht anhaftete und entsorgt wurde, nunmehr quasi in den Kreislauf zurückgeführt wird. Auch nach vollständigem Abrieb des Reibbelages und nachdem die Zwischenschicht in einer Teildicke ebenfalls abgetragen wurde bis hin zum maximal zulässigen Verschleißmaß, kann die verbleibende, noch auf der Trägerplatte anhaftende Rest-Zwischenschicht gleichfalls in geeigneter Weise wieder aufbereitet und erneut zu einer Zwischenschicht verarbeitet werden, soweit dies mit den gestellten Anforderungen vereinbar ist.
Wie sich überraschend gezeigt hat, ist überdies die Neigung zur Rissbildung des Bremsbelages deutlich reduziert, da die Zwischenschicht nunmehr im Wesentlichen die diesbezüglichen Eigenschaften aufweist, die auch der Reibbelag besitzt.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung beschrieben.
Die einzige Figur zeigt einen erfindungsgemäßen Bremsbelag in einer Draufsicht.
In der Figur ist ein Bremsbelag einer Scheibenbremse dargestellt, mit einer Belagträgerplatte 1 , die aus Metall oder einem anderen geeigneten Werkstoff besteht und beispielsweise aus Gusseisen oder Blech gebildet sein kann. An der Belagträgerplatte 1 ist eine Zwischenschicht 2 befestigt, üblicherweise durch Verkleben und/oder Formschluss, die einen abrasiven Reibbelag 3 trägt, der in Funktion, also bei einer Bremsung, eine fahrzeugseitige Bremsscheibe unter Anpressdruck kontaktiert. Dabei ist der Reibbelag 3 bevorzugt stoff- schlüssig mit der Zwischenschicht verbunden.
Der dargestellte Bremsbelag ist sozusagen ein Neuprodukt, d.h. der Reibbelag 3 ist unbenutzt und liegt in einer maximalen Dicke b vor. Die Dicke der Zwischenschicht 2 ist mit a bezeichnet.
Gemäß der Erfindung ist die Dicke des unbenutzten Reibbelages 3 geringer als ein vorgegebenes maximales Verschleißmaß cmax, wobei die Dicke b des Reibbelages 3 zuzüglich eines Teils der Dicke a der Zwischenschicht 2 dem Verschleißmaß cmax entspricht.
Es ist deutlich erkennbar, dass vor Erreichen des Verschleißmaßes cmax der Reibbelag 3 vollständig abgerieben ist, so dass im weiteren Verlauf bei Bremsungen ein Teil der Dicke a der Zwischenschicht 2 ebenfalls abgerieben wird, bis zum Erreichen des maximalen Verschleißmaßes cmax.
Die Dicke b des Reibbelages 3 in unbenutzter Stellung ist vorzugsweise < 19 mm, während die Dicke a der Zwischenschicht 2 > 2 mm ist. Selbstverständlich sind auch andere Abmaße denkbar, die bezüglich der Gesamtdicke des Bremsbelages abhängig ist vom Bauraum der jeweiligen Scheibenbremse, in die die Bremsbeläge eingesetzt werden.

Claims

Ansprüche
1 . Bremsbelag einer Scheibenbremse, mit einer Belagträgerplatte (1 ) und einer an deren Grundfläche befestigten Zwischenschicht (2), die einen abra- siven Reibbelag (3) trägt, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke (b) des unbenutzten Reibbelages (3) geringer oder gleich ist wie ein vorgegebenes maximales Verschleißmaß (cmax), wobei die Dicke (b) des Reibbelages (3) zuzüglich eines Teils der Dicke (a) der Zwischenschicht (2) dem Verschleißmaß (cmax) entspricht.
2. Bremsbelag nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenschicht (2) zumindest einen Anteil aus recycletem Reibmaterial aufweist.
3. Bremsbelag nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Zwischenschicht (2) mit Kunstharz gebundene Reibkörner aufweist.
4. Bremsbelag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenschicht (2) mit der Belagträgerplatte (1 ) und/oder dem Reibbelag (3) stoff- und/oder formschlüssig verbunden ist.
5. Bremsbelag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke (a) der Zwischenschicht (2) > 2 mm ist.
6. Bremsbelag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke (b) des unbenutzten Reibbelages (3) < 19 mm ist.
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