WO2015182046A1 - 高圧ポンプの制御装置 - Google Patents

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WO2015182046A1
WO2015182046A1 PCT/JP2015/002346 JP2015002346W WO2015182046A1 WO 2015182046 A1 WO2015182046 A1 WO 2015182046A1 JP 2015002346 W JP2015002346 W JP 2015002346W WO 2015182046 A1 WO2015182046 A1 WO 2015182046A1
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WO
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control
pressure pump
valve
valve body
power
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/002346
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English (en)
French (fr)
Inventor
敦 小池
雄紀 坂本
真一 杉浦
山口　博
Original Assignee
株式会社デンソー
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Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/34—Varying fuel delivery in quantity or timing by throttling of passages to pumping elements or of overflow passages, e.g. throttling by means of a pressure-controlled sliding valve having liquid stop or abutment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston

Definitions

  • the present disclosure relates to a control device for a high-pressure pump.
  • a high-pressure pump for high-pressure low-pressure fuel pumped from a fuel tank and a pressure-accumulation pipe for storing high-pressure fuel pumped from the high-pressure pump are provided.
  • An in-cylinder injection type fuel supply system that directly injects high-pressure fuel in a pipe from a fuel injection valve into a cylinder of an internal combustion engine is known.
  • the high-pressure pump includes a plunger that reciprocates in the cylinder, a pressurization chamber into which fuel from the low-pressure side is introduced, and an electromagnetically driven control that adjusts the return amount of the fuel introduced into the pressurization chamber And a valve.
  • the plunger is connected to the rotation shaft of the output shaft (crank shaft) of the internal combustion engine, and the rotation shaft rotates with the rotation of the crank shaft to reciprocate in the cylinder, thereby making the volume of the pressurizing chamber variable.
  • the control valve is, for example, a normally open solenoid valve.
  • the solenoid coil When the solenoid coil is not energized, the valve body is held at the valve open position by a spring, thereby permitting the introduction of fuel from the low pressure side passage into the pressurized chamber. .
  • the valve element is displaced to the closed position by the electromagnetic force, and the introduction of fuel into the pressurizing chamber is blocked.
  • Patent Document 1 When the control valve is operated, a collision sound is generated when the valve body collides with the movement restricting member (stopper), and there is a possibility that the vehicle occupant may feel uncomfortable. Therefore, various methods for reducing the collision noise between the valve body and the stopper have been proposed in the past in the discharge amount control of the high-pressure pump by the control valve (see, for example, Patent Document 1).
  • Patent Document 1 the rising speed of the solenoid drive current when the control valve is energized and closed is reduced as compared with the normal valve closing control, and the solenoid drive current is equal to the current value at the time of normal valve closing. It is disclosed to perform a slow-close valve control for reaching a current value.
  • Patent Document 1 does not consider how to drive the high-pressure pump in such a case.
  • This disclosure is intended to provide a control device for a high-pressure pump that can perform appropriate control when an abnormality occurs in the high-pressure pump or its drive system.
  • the control device includes a pressurization chamber connected to the fuel suction passage and the discharge passage, a plunger that makes the volume of the pressurization chamber variable, and an electromagnetic unit disposed in the suction passage. This is applied to a high-pressure pump including a control valve that is moved to a closed position by supplying electric power to a valve closing position.
  • the control device includes: a first drive control unit that performs normal control for displacing the valve body to the closed position by supplying predetermined high power to the electromagnetic unit; and the electromagnetic unit more than the predetermined high power
  • a second drive control unit that implements sound reduction control for displacing the valve body to the valve closing position while reducing operating noise generated by displacement of the valve body by reducing power supplied to the valve, and the high pressure
  • the abnormality detection unit detects that an abnormality has occurred in the pump or its drive system
  • the abnormality detection unit detects the abnormality when the sound reduction control is performed by the second drive control unit.
  • a switching control unit that stops the sound reduction control by the second drive control unit and switches to the normal control by the first drive control unit.
  • the sound reduction control is stopped and the normal control is started.
  • the sound reduction control is an additional control, and it is desirable to drive the high-pressure pump more reliably by shifting to the normal control when an abnormality occurs in the high-pressure pump or its drive system.
  • the block diagram which shows the whole fuel supply system outline of an engine.
  • the time chart which shows normal control of a pump drive.
  • the time chart which shows pump drive sound reduction control.
  • the time chart which shows the electric power reduction control and electric power increase control in sound reduction control.
  • the time chart which shows transition of the coil current change of a several voltage duty ratio.
  • the figure which shows the relationship between a voltage duty ratio and a sound reduction effect.
  • the flowchart which shows the process sequence of the drive control of a high pressure pump.
  • a fuel supply system that supplies fuel to an in-cylinder in-vehicle gasoline engine that is an internal combustion engine is constructed.
  • an electronic control unit controls the fuel discharge amount of the high-pressure pump, the fuel injection amount of the injector, and the like.
  • An overall schematic configuration diagram of this system is shown in FIG.
  • the 1 includes a fuel tank 11 for storing fuel and an electromagnetically driven low-pressure pump (feed pump) 12.
  • the low pressure pump 12 pumps up the fuel in the fuel tank 11 and supplies it to the high pressure pump 20 via the low pressure pipe 13.
  • the high pressure pump 20 increases the pressure of the fuel and pumps it to the pressure accumulating pipe 14.
  • the high pressure fuel pumped to the pressure accumulating pipe 14 is stored in a high pressure state in the pressure accumulating pipe 14 and then directly injected into the cylinder from an injector 15 attached to each cylinder of the engine.
  • the high-pressure pump 20 of this system is configured as a plunger pump, and sucks and discharges fuel as the plunger moves.
  • a cylinder 21 is disposed in the pump body of the high-pressure pump 20, and a plunger 22 is inserted into the cylinder 21 so as to be reciprocally movable in the axial direction.
  • One end 22a of the plunger 22 is in contact with the cam 23 by a biasing force of a spring (not shown).
  • the cam 23 has a plurality of cam peaks and is fixed to a cam shaft 24 that rotates as the output shaft (crank shaft 16) of the engine rotates. Accordingly, when the crankshaft 16 rotates during engine operation, the plunger 22 can move in the cylinder 21 in the axial direction as the cam 23 rotates.
  • a pressurizing chamber 25 is provided at the other end 22 b of the plunger 22.
  • the pressurizing chamber 25 communicates with each of the fuel suction passage 26 and the fuel discharge passage 27, and fuel is introduced into and discharged from the pressurizing chamber 25 through these passages 26 and 27.
  • the plunger 22 moves to the side of increasing the volume of the pressurizing chamber 25 (downward)
  • the low pressure fuel in the low pressure pipe 13 is added via the fuel intake passage 26 along with the movement. It is introduced into the pressure chamber 25.
  • the plunger 22 moves to the side of reducing the volume of the pressurizing chamber 25 (upward)
  • the fuel in the pressurizing chamber 25 is discharged from the pressurizing chamber 25 to the fuel discharge passage 27 along with the movement.
  • the fuel intake passage 26 is provided with a control valve 30 for adjusting the fuel discharge amount of the high-pressure pump 20.
  • the control valve 30 is configured as an on-off valve that supplies and shuts off fuel to the pressurizing chamber 25 by displacing the valve body in the axial direction by energization control on the coil 33 as an electromagnetic part.
  • a fuel passage is formed inside the control valve 30, and a first valve chamber 31 and a second valve chamber 32 are formed in this fuel passage in order along the fuel flow.
  • the first valve chamber 31 accommodates a first valve body 34 that is displaced by non-energization / energization of the coil 33.
  • the first valve element 34 When the coil 33 is not energized, the first valve element 34 is held in the valve open position by the spring 35.
  • the first valve element 34 When the coil 33 is energized, the first valve element 34 is in a position (closed) against the stopper 36 against the urging force of the spring 35.
  • the valve position is displaced.
  • the stopper 36 is a movement limiting member that limits the movement of the first valve body 34.
  • a power source 53 is connected to the input terminal side of the coil 33, and power is supplied from the power source 53 to the coil 33.
  • the second valve chamber 32 accommodates a second valve body 37 disposed coaxially with the first valve body 34.
  • the second valve body can be displaced as the first valve body 34 moves. Specifically, when the first valve body 34 is in the valve open position, the second valve body 37 is pressed in the axial direction by the first valve body 34, thereby resisting the biasing force of the spring 38, The second valve element 37 is held at a position (valve opening position) in contact with a stopper 39 as a movement limiting member that limits the movement of the second valve element 37. In this state, the second valve element 37 is separated from the valve seat 40, and the low pressure pipe 13 and the pressurizing chamber 25 communicate with each other, so that introduction of the low pressure fuel into the pressurizing chamber 25 is allowed. .
  • the pressurizing chamber 25 is connected to the pressure accumulating pipe 14 through the fuel discharge passage 27.
  • a check valve 41 is provided in the middle of the fuel discharge passage 27.
  • the check valve 41 includes a valve body 42 and a spring 43, and the valve body 42 is displaced in the axial direction when the fuel pressure in the pressurizing chamber 25 exceeds a predetermined pressure. More specifically, when the fuel pressure in the pressurizing chamber 25 is less than a predetermined pressure, the valve body 42 is held in the closed position by the biasing force of the spring 43, and the pressurizing chamber 25 leads to the fuel discharge passage 27. The fuel discharge is cut off. Further, when the fuel pressure in the pressurizing chamber 25 exceeds a predetermined pressure, the valve element 42 opens against the urging force of the spring 43 and the fuel discharge from the pressurizing chamber 25 to the fuel discharge passage 27 is allowed. Is done.
  • This system includes a crank angle sensor 51 that outputs a rectangular crank angle signal for each predetermined crank angle of the engine, a fuel pressure sensor 52 that detects fuel pressure in the pressure accumulating pipe 14, and a current that detects the output current of the coil 33.
  • Various sensors such as the sensor 54 are provided.
  • the ECU 50 is composed mainly of a microcomputer 55 comprising a CPU, ROM, RAM, and the like as is well known, and executes various control programs stored in the ROM, so that various control of the engine is performed according to each engine operating state.
  • the microcomputer 55 receives detection signals from the various sensors described above, calculates control amounts of various parameters related to engine operation based on the detection signals, and determines the injector 15 and the like based on the calculated values.
  • the drive of the control valve 30 is controlled.
  • fuel pressure feedback control based on the deviation between the actual fuel pressure and the target fuel pressure is performed as the discharge amount control of the high-pressure pump 20 so that the actual fuel pressure detected by the fuel pressure sensor 52 becomes the target fuel pressure.
  • the fuel pressure in the pressure accumulating pipe 14 is controlled to be a pressure (target fuel pressure) according to the engine operating state.
  • the discharge amount control of the high-pressure pump 20 will be further described.
  • the microcomputer 55 adjusts the fuel discharge amount of the high-pressure pump 20 by controlling the energization start timing of the coil 33.
  • the microcomputer 55 is connected to the coil 33 of the control valve 30 via the pump drive circuit 56 and outputs a drive command for opening / closing the control valve 30 to the pump drive circuit 56. To do. Thereby, the applied voltage and energization period of the coil 33 are controlled.
  • the control for reducing the operating noise of the high-pressure pump 20 by slowing the speed at which the first valve body 34 moves toward the valve closing position. (Sound reduction control) is to be implemented. Specifically, in the normal control, the first valve body 34 is displaced to the closed position CL1 by supplying a predetermined high power W1 to the coil 33, whereas in the sound reduction control, the first valve body 34 is displaced from the high power W1. The first valve body 34 is displaced to the valve closing position with low power supply. Thereby, the speed of displacement of the first valve body 34 is slowed to reduce the operating noise of the high-pressure pump 20.
  • FIG. 2 shows normal control
  • FIG. 3 shows sound reduction control. 2 and 3
  • (a) is a transition of the plunger position accompanying the rotation of the cam 23
  • (b) is a transition of the drive signal for the control valve 30
  • (c) is a transition of the output current of the coil 33, (d).
  • BDC indicates the bottom dead center of the plunger 22
  • TDC indicates the top dead center of the plunger 22.
  • an off signal is output in the case of a valve opening command that keeps the control valve 30 open, and a valve closing command that keeps the control valve 30 closed.
  • An ON signal is output at In (g)
  • Pf represents the fuel pressure (feed pressure) in the low-pressure pipe 13
  • Pr represents the fuel pressure (rail pressure) in the pressure accumulation pipe 14.
  • the drive signal is switched to the ON signal at a timing according to the required discharge amount, and energization of the coil 33 is started (time t11).
  • the duty ratio of the voltage applied to the coil 33 is set to a predetermined value (for example, 100%), and the current flowing through the coil 33 is increased to the first current value A1 (valve closing current) at once.
  • the current control is performed. Specifically, after the first constant current control for controlling the coil current with the first current value A1 is performed for a predetermined time, the second constant current control for controlling with the second current value A2 (holding current) lower than the first current value.
  • the first valve body 34 is attracted toward the coil 33 and moved to a position where it contacts the stopper 36 (valve closing position CL1), and the second valve body 37 is seated on the valve seat 40.
  • the valve is closed (time t12). At this time, when the first valve body 34 collides with the stopper 36 and the second valve body 37 collides with the valve seat 40, a collision sound and vibration are generated.
  • the coil current is supplied by energizing the coil 33 with the duty ratio of the voltage applied to the coil 33 lower than that in the normal control (for example, at a duty ratio of 50% or less). Is slowly increased to the first current value A1. As a result, the first valve body 34 moves at a low speed and comes into contact with the stopper 36, and the second valve body 37 is seated on the valve seat 40 to be closed (time t22). Thereafter, an OFF signal is output to the control valve 30 at the timing of the valve opening command (time t23).
  • the high pressure pump 20 is operated with respect to the power supplied to the coil 33 (pump supply power) in response to the drive command.
  • the first valve body 34 is configured to be closed with the minimum power that can move to the valve closing position, that is, the operation limit power.
  • the pump supply power at the current energization is reduced by a predetermined amount with respect to the pump supply power at the previous energization.
  • Power reduction control and power increase control for increasing the pump supply power at the current energization by a predetermined amount with respect to the pump supply power at the previous energization when it is determined that the high-pressure pump 20 has not been operated at the previous energization. And carry out.
  • the control valve 30 is closed with as little electrical energy as possible while allowing fuel to be discharged from the high-pressure pump 20.
  • the voltage is applied to the coil 33 with the normal duty ratio dt_nom (100% in this embodiment) as the drive signal is switched on (time t31). Then, the control valve 30 is switched to the closed state.
  • the driving of the high-pressure pump 20 is switched from normal control to sound reduction control (time t32).
  • the duty ratio of the coil applied voltage is set to an initial value dt_ini (for example, 40 to 50% Duty) (time t32).
  • dt_ini for example, 40 to 50% Duty
  • the voltage duty ratio at the next energization is reduced by a predetermined amount ⁇ from the previous energization (time t34).
  • the predetermined amount ⁇ is a fixed value in this embodiment, but may be a variable value.
  • the voltage duty ratio at the next energization is increased by a predetermined amount ⁇ from the previous energization ( Time t35).
  • the predetermined amount ⁇ is a fixed value in this embodiment, but may be a variable value.
  • the predetermined amount ⁇ is the same value as ⁇ , but may be a different value.
  • coil energization is performed with the minimum power that can move the first valve body 34 to the valve closing position, and the operation at the time of collision of the valve body is performed.
  • the sound is made as small as possible.
  • the voltage duty ratio is reduced by setting one cycle as a case where it is detected that the high-pressure pump 20 is operated a plurality of times as the coil is energized. Specifically, the voltage duty ratio is not reduced and the pump operation is detected a predetermined number of times within a period until it is continuously detected that the high pressure pump 20 has been operated a predetermined number of times (for example, 4 to 5 times). Under this condition, the voltage duty ratio is reduced.
  • the voltage duty ratio at the next energization is increased. The voltage duty ratio at the next energization may be increased on the condition that it is detected twice.
  • command of the control valve 30 is detected, Based on the detected result, it is detected whether the high-pressure pump 20 was operated or not operated.
  • the present embodiment utilizes the fact that the movement of the first valve body 34 appears as a change in the current flowing through the coil 33 in the process in which the first valve body 34 moves to the valve closing position CL1 as the coil 33 is energized. Do it.
  • the coil current switches from an increasing tendency to a decreasing tendency during the ON period of the drive signal, and then the first valve element 34 is in the closed position.
  • CL1 turns from a decreasing trend to an increase (see FIG. 3). That is, in the ON period of the drive signal, as shown in FIG. 3, the bending point P1 appears in the coil current at the timing when the control valve 30 is closed.
  • the coil current is acquired after the valve closing command, and the first valve element 34 moves to the valve closing position CL1 when the acquired rate of change of the coil current falls below a predetermined value. Then, it is determined that the control valve 30 is closed.
  • Such a change in current is caused by a change in inductance of the coil 33 caused by the first valve body 34 approaching the coil 33, and the first valve body 34 is moved slowly toward the valve closing position CL1. Appears before the coil current reaches the first current value A1.
  • FIG. 5 shows the relationship between the voltage duty ratio and the change in the current flowing through the coil 33.
  • the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the current value of the coil 33.
  • the voltage duty ratio is increased in the order of A ⁇ B ⁇ C ⁇ D ⁇ E.
  • the first valve element 34 does not move, and as shown in FIG. 5A, the switching from the increasing tendency to the decreasing tendency is not detected in the coil current.
  • the voltage duty ratio is increased, the amount of current drop when the coil current switches from an increasing trend to a decreasing trend gradually decreases (D in FIG. 5), and eventually the current increases to a decreasing trend. Is not detected (E in FIG. 5).
  • an upper limit guard dt_max and a lower limit guard dt_min are provided for the command value of the voltage duty ratio in the sound reduction control.
  • FIG. 6 shows the relationship between the upper limit guard dt_max and the lower limit guard dt_min and the sound reduction effect.
  • the lower limit guard dt_min is set to the upper limit of the non-valve closing range where the first valve body 34 does not move even if the voltage duty ratio is further reduced.
  • the upper limit guard dt_max is set to the upper limit of a value that enables valve closing detection using the current change of the coil 33.
  • the state where it is determined that the high-pressure pump 20 is operated may continue.
  • the command value (command duty value) of the voltage duty ratio of the coil 33 sticks to the lower limit guard dt_min.
  • the state where it is determined that the high pressure pump 20 has not been operated may continue when the above abnormality occurs. In such a case, the command duty value sticks to the upper limit guard dt_max.
  • abnormality of the drive system of the high-pressure pump 20 includes, for example, a voltage duty setting abnormality by the pump driving circuit 56, a communication abnormality between the microcomputer 55 and the pump driving circuit 56, an output abnormality of the current sensor 54, a current Examples include current value calculation abnormality based on the output signal of the sensor 54, abnormality in which the actual rail pressure cannot be controlled with the target fuel pressure (for example, output abnormality of the fuel pressure sensor 52, malfunction of the control valve 30), and the like.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a processing procedure for drive control of the high-pressure pump 20. This process is executed at predetermined intervals by the microcomputer 55 of the ECU 50.
  • step S101 it is determined whether or not the sound reduction control execution condition is satisfied.
  • the sound reduction control may be performed in an idle operation state, the required discharge amount of the high-pressure pump 20 is a predetermined value or less, the voltage of the power supply 53 is a predetermined value or more, and the fuel pressure is in a stable state. Including that.
  • step S101 an affirmative determination is made when all of these conditions are satisfied. If a negative determination is made in step S101, the process proceeds to step S102 and normal control is performed.
  • the command duty value at the time of valve closing is set to 100%, and the first valve body 34 is displaced to the valve closing position CL1.
  • step S103 If the sound reduction control execution condition is satisfied, the process proceeds to step S103, and it is determined whether or not it is time to switch from the normal control to the sound reduction control. When it is time to switch to the sound reduction control, the process proceeds to step S104, and the command duty value of the coil application voltage when the valve is closed is set to the initial value dt_ini. In step S105, the first valve body 34 is displaced to the valve closing position CL1 by PWM driving the control valve 30 with the set command duty value.
  • step S106 it is determined whether or not the control valve 30 is closed by the previous coil energization.
  • step S107 it is determined whether or not the change rate of the coil current detected by the current sensor 54 is lower than a predetermined value during the ON period of the drive signal.
  • step S107 the command duty value at the time of closing is reduced by ⁇ from the previous value. If the value reduced by ⁇ from the previous value is smaller than the lower limit guard dt_min, the lower limit guard dt_min is set as the command duty value.
  • step S108 it is determined whether or not the state in which the command duty value is equal to or lower than the lower limit guard dt_min has continued for a predetermined period (abnormality detection unit).
  • the time after the state becomes equal to or lower than the lower limit guard dt_min is measured by the built-in timer, and an affirmative determination is made when the measured value is equal to or longer than a predetermined time.
  • step S108 If a negative determination is made in step S108, the process proceeds to step S105, and the control valve 30 is PWM-driven with the set command duty value. On the other hand, if an affirmative determination is made in step S108, the process proceeds to step S109 to switch from sound reduction control to normal control (switching control unit). Specifically, the control duty is driven by setting the command duty value at the time of valve closing to the value (100%) at the time of normal control.
  • step S110 the command duty value at the time of closing the valve is increased by ⁇ from the previous value. If the value reduced by ⁇ from the previous value becomes larger than the upper limit guard dt_max, the command duty value is set to the upper limit guard dt_max.
  • step S111 it is determined whether or not the state in which the command duty value is equal to or higher than the upper limit guard dt_max has continued for a predetermined period (abnormality detection unit). Similarly, the time after the upper limit guard dt_max is reached is measured by the built-in timer, and an affirmative determination is made when the measured value exceeds a predetermined time.
  • step S111 If a negative determination is made in step S111, the process proceeds to step S105, and the control valve 30 is PWM driven with the command duty value. On the other hand, when an affirmative determination is made in step S111, the process proceeds to step S109 to switch from sound reduction control to normal control (switching control unit).
  • the sound reduction control When the sound reduction control is detected and any abnormality is detected in the high-pressure pump 20 or its drive system, the sound reduction control is stopped and the control is shifted to the normal control.
  • the sound reduction control is an additional control, and it is desirable to drive the high-pressure pump 20 more reliably by shifting to normal control when an abnormality occurs in the high-pressure pump 20 or its drive system. In view of this point, the above configuration makes it possible to drive the high-pressure pump 20 more safely.
  • the pump such as the high pressure pump 20, the pump drive circuit 56, the current sensor 54, or the fuel pressure sensor 52 is used. It is assumed that an abnormality has occurred in the drive system.
  • the sound reduction control is stopped and the control is shifted to the normal control. According to such a configuration, it is possible to avoid the sound reduction control in a situation where there is a high possibility that an abnormality has occurred in the high-pressure pump 20 or its drive system.
  • the high-pressure pump 20 When the first valve body 34 shows a normal movement with respect to the drive command for the control valve 30, the high-pressure pump 20 is activated along with the movement of the first valve body 34, and fuel is discharged from the high-pressure pump 20. .
  • the high-pressure pump 20 when the first valve body 34 does not show a normal movement in response to the drive command, the high-pressure pump 20 is not operated and fuel is not discharged from the high-pressure pump 20. Therefore, according to the configuration in which the operation state of the high-pressure pump 20 is determined by monitoring the movement of the first valve body 34 with respect to the drive command of the control valve 30, whether the high-pressure pump 20 has been activated or has not been activated with respect to the drive command. Can be grasped accurately.
  • the abnormality determination can be performed with high accuracy in the configuration in which it is determined that there is an abnormality when it is stuck to the guard value in the power reduction control and the power increase control. Can do.
  • the operation detection unit is configured to detect that the first valve body 34 has moved to the valve closing position CL1 based on a change in the coil current.
  • movement detection part it is not limited to what is based on the change of a coil current.
  • it is configured to detect that the first valve body 34 has moved to the valve closing position based on a change in voltage applied to the coil 33. That is, when the first valve body 34 moves with the energization of the coil 33, the movement also appears as a change in the voltage applied to the coil 33 (for example, the voltage between the input and output terminals of the coil 33). Specifically, during the ON period of the drive signal, as shown in FIG.
  • the duty is changed around time t22 as the inductance of the coil 33 changes due to the first valve body 34 approaching the coil 33.
  • a voltage change of a predetermined value or more occurs. By detecting the presence or absence of this voltage change, it is determined whether or not the first valve body 34 has moved to the valve closing position CL1.
  • a voltage sensor for detecting a voltage between the input terminal and the output terminal of the coil 33 is provided. Then, the detected value of the voltage sensor is monitored during the ON period of the drive signal of the control valve 30, and apart from the voltage change due to duty control, the behavior in which the change amount (change width) of the voltage becomes equal to or greater than a predetermined value (around time t22). It is determined whether or not a visible voltage change has occurred. And when this behavior is detected, it determines with the 1st valve body 34 having moved to the valve closing position CL1 with respect to a drive command.
  • the valve body has been moved to the valve closing position CL1 in response to the drive command by detecting a displacement of the valve body by the displacement sensor that detects the displacement of the valve body of the control valve 30. It is good also as a structure which detects.
  • the displacement sensor for example, a sensor capable of detecting a separation distance with respect to the valve closing position (contact position with the stopper 36) is used, and this sensor is provided at a position facing the end of the first valve body 34. In the ON period of the drive signal of the control valve 30, the displacement X of the first valve body 34 is monitored by the displacement sensor, and the displacement X of the first valve body 34 is within a predetermined range including the valve closing position CL1. Determine whether or not.
  • the displacement sensor is not limited to the above configuration.
  • a contact sensor is attached to the stopper 36 as a displacement sensor, an ON signal is output when the first valve element 34 abuts against the stopper 36, and an OFF signal is output when the first valve element 34 is separated from the stopper 36. Is output.
  • a continuity sensor is attached as a displacement sensor to the valve opening position of the first valve body 34, and when the first valve body 34 is held at the valve opening position, an ON signal is output and the first valve body 34 is opened. An off signal is output by displacing from the valve position.
  • it is set as the structure which detects the displacement of a valve body by the ON / OFF signal of a conduction sensor.
  • the first valve body 34 includes a vibration sensor that detects vibration generated when the first valve body 34 collides with the stopper 36, and by detecting vibration at the time of collision between the first valve body 34 and the stopper 36 with the vibration sensor, It is good also as a structure which detects that the 1st valve body 34 moved to the valve closing position CL1. Specifically, for example, the standard deviation ⁇ of the detection value (amplitude) of the vibration sensor is calculated, and the calculated standard deviation ⁇ is compared with the determination value.
  • vibration is generated at the timing t22 when the first valve body 34 collides with the stopper 36 in accordance with the drive command of the control valve 30, and the standard deviation ⁇ of the amplitude Becomes larger than the judgment value.
  • the valve closing determination is performed using this phenomenon.
  • the first valve body 34 By detecting two or more of the change in the current flowing through the coil 33, the change in the voltage applied to the coil 33, the amount of displacement of the valve body, and the vibration of the control valve 30, the first valve body 34 is in the closed position CL1. It is good also as a structure which detects having moved to. Note that any of the configurations for determining whether or not the high-pressure pump 20 has been operated based on the change in voltage applied to the coil 33, the amount of displacement of the valve body, and the vibration of the control valve 30 is determined based on the change in the current flowing in the coil 33. Similarly, the movement of the first valve body 34 with respect to the drive command is detected, and the operating state of the high-pressure pump 20 is detected based on the detection result.
  • the configuration for detecting whether the high-pressure pump 20 is operated or not is not limited to the configuration based on the detection result of the movement of the first valve body 34 with respect to the drive command. For example, based on the deviation between the target fuel pressure and the actual fuel pressure after the drive command for the control valve 30, it is determined whether the high-pressure pump 20 has been operated or has not been operated. Specifically, when the deviation between the target fuel pressure after the drive command and the actual fuel pressure is less than a predetermined value, it is determined that the high pressure pump 20 has been operated. On the other hand, when the deviation between the target fuel pressure after the drive command and the actual fuel pressure is a predetermined value or more, it is determined that the high-pressure pump 20 has not been operated.
  • the state in which the command duty value is lower than the lower limit guard dt_min is continued for a predetermined period by measuring the time after the lower limit guard dt_min is lower than the lower limit guard dt_min by the built-in timer. It is not limited to a configuration based on time. For example, it may be configured to detect that the state where the command duty value is equal to or lower than the lower limit guard dt_min continues for a predetermined period based on the number of valve closing determinations after the command duty value is equal to or lower than the lower limit guard dt_min. The same applies to the configuration for detecting that the state where the command duty value is equal to or higher than the upper limit guard dt_max continues for a predetermined period.
  • the sound reduction control is switched to the normal control, but the determination value for determining that the abnormality has occurred is It is not limited to the lower limit guard dt_min.
  • the determination value for determining that the abnormality has occurred is It is not limited to the lower limit guard dt_min.
  • sound reduction control It is good also as a structure switched from normal control to normal control.
  • a value near the upper limit guard dt_max (rather than the upper limit guard dt_max).
  • a value that is larger by a predetermined value or smaller by a predetermined value may be set as a determination value, and the sound reduction control may be switched to the normal control when a state equal to or higher than the set determination value continues for a predetermined period.
  • the sound reduction control is switched to the normal control.
  • the mode of abnormality when switching from sound reduction control to normal control is not limited to the above. For example, when it is detected that an abnormality in which the sound reduction control cannot be performed, for example, an output abnormality of the current sensor 54 or an abnormality in which the actual fuel pressure cannot be controlled with the target fuel pressure, the sound reduction control is stopped and the normal control is performed. It is good also as a structure which transfers.
  • the present disclosure can be applied to a system that does not perform power reduction control or power increase control as sound reduction control.
  • a system that does not perform power reduction control or power increase control as sound reduction control.
  • an abnormality in which the sound reduction control cannot be performed for example, an abnormality in the output of the current sensor 54 or an abnormality in which the actual fuel pressure cannot be controlled with the target fuel pressure
  • the sound reduction control is stopped and the control is shifted to the normal control.
  • the power reduction control and the power increase control are alternately implemented.
  • the pump supply power at the next energization is increased by a predetermined amount, and the pump supply power after the increase is held. Also good. Even in such a configuration, the pump supply power may stick to the lower limit guard, and in this case, the sound reduction control is switched to the normal control.
  • the pump supply power is controlled by making the duty ratio of the voltage applied to the coil 33 variable.
  • the configuration for variably controlling the pump supply power is not limited to this.
  • the pump supply power may be variably controlled by changing the voltage level.
  • the pump supply power may be variably controlled by making the coil applied voltage and the coil current variable.
  • the present disclosure may be applied to a fuel supply system including a control valve.
  • the control valve is disposed as a valve body in a fuel intake passage that communicates with the pressurizing chamber, and can be displaced in the axial direction by switching between energization and non-energization of the coil 33.
  • the present invention is applied to a system having a valve body configured to supply and shut off fuel to a pressurizing chamber.
  • a gasoline engine is used as the internal combustion engine, but a diesel engine may be used. That is, the present disclosure may be embodied by a control device for a common rail fuel supply system of a diesel engine.

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Abstract

　高圧ポンプ（２０）は、加圧室（２５）の容積を可変とするプランジャ（２２）と、第１弁体（３４）の変位に伴い加圧室（２５）への燃料の供給及び遮断を行う制御弁（３０）とを備える。ＥＣＵ（５０）は、所定の高電力をコイル（３３）に供給することで第１弁体（３４）を閉弁位置に変位させる通常制御と、コイル（３３）への供給電力を通常時よりも小さくすることで、第１弁体（３４）の変位に伴い生じる作動音を低減させつつ第１弁体（３４）を閉弁位置に変位させる音低減制御を実施する。ＥＣＵ（５０）は、音低減制御を実施している場合に、高圧ポンプ（２０）又はその駆動系に異常が生じたことが検出された場合に、音低減制御を停止して通常制御に切り替える。

Description

高圧ポンプの制御装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１４年５月２６日に出願された日本出願番号２０１４－１０７９６４号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、高圧ポンプの制御装置に関するものである。
　従来、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関の燃料供給システムとして、燃料タンクから汲み上げられた低圧燃料を高圧にする高圧ポンプと、高圧ポンプから圧送された高圧燃料を蓄える蓄圧配管とを備え、蓄圧配管内の高圧燃料を燃料噴射弁から内燃機関の気筒内に直接噴射する筒内噴射式の燃料供給システムが知られている。また、上記の高圧ポンプは、シリンダ内を往復移動するプランジャと、低圧側からの燃料が導入される加圧室と、加圧室内に導入された燃料の戻し量を調整する電磁駆動式の制御弁とを備える。
　プランジャは、内燃機関の出力軸（クランク軸）の回転軸に接続されており、クランク軸の回転に伴い回転軸が回転することでシリンダ内を往復移動し、加圧室の容積を可変にする。制御弁は、例えば常開式の電磁弁であり、ソレノイドコイルの非通電時には、弁体がバネにより開弁位置に保持されることで低圧側通路から加圧室内への燃料の導入を許容する。一方、コイルの通電時には、その電磁力により弁体が閉弁位置に変位して、加圧室内への燃料の導入を遮断する。そして、加圧室の容積減少行程において、制御弁の弁体が開弁位置にある状態では、プランジャの移動に伴い余剰分の燃料が加圧室から低圧側に戻される。その後、コイルの通電により弁体が閉弁位置に制御されると、プランジャにより加圧室内の燃料が加圧されて高圧側に吐出される。これにより、高圧ポンプの吐出量制御を行っている。
　制御弁の作動に際しては、弁体が移動制限部材（ストッパ）に衝突する際に衝突音が発生し、車両の搭乗者に違和感を与えるおそれがある。そこで従来、制御弁による高圧ポンプの吐出量制御において、弁体とストッパとの衝突音を低減するための方法が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、制御弁に通電して閉弁する際のソレノイドの駆動電流の立ち上がり速度を通常閉弁制御よりも低下させるとともに、ソレノイドの駆動電流を通常閉弁時の電流値と同等の電流値に到達させる緩閉弁制御を実施することが開示されている。
　音低減制御を実施しているときに高圧ポンプやその駆動系に異常が生じたことが検出されることがある。こうした場合にどのように高圧ポンプを駆動するかについて、特許文献１では考慮されていない。
特開２０１３－１９４５７９号公報
　本開示は、高圧ポンプ又はその駆動系の異常発生時において適切な制御を実施することができる高圧ポンプの制御装置を提供することを目的とする。
　本開示の一態様によれば、制御装置は、燃料の吸入通路及び排出通路に接続される加圧室と、前記加圧室の容積を可変とするプランジャと、前記吸入通路に配置され電磁部への電力供給により弁体が閉弁位置に変位して閉弁状態となる制御弁とを備える高圧ポンプに適用される。
　制御装置は、所定の高電力を前記電磁部に供給することで前記弁体を前記閉弁位置に変位させる通常制御を実施する第１駆動制御部と、前記所定の高電力よりも前記電磁部への供給電力を小さくすることで、前記弁体の変位に伴い生じる作動音を低減させつつ前記弁体を前記閉弁位置に変位させる音低減制御を実施する第２駆動制御部と、前記高圧ポンプ又はその駆動系に異常が生じたことを検出する異常検出部と、前記第２駆動制御部により前記音低減制御を実施している場合に、前記異常検出部により前記異常が検出された場合に、前記第２駆動制御部による前記音低減制御を停止して前記第１駆動制御部による前記通常制御に切り替える切替制御部と、を備える。
　本構成では、音低減制御の実施中に高圧ポンプ又はその駆動系に何らかの異常が生じた場合には、音低減制御を中止して通常制御に移行する。音低減制御は付加的な制御であり、高圧ポンプやその駆動系に異常が発生した場合には通常制御に移行することで、高圧ポンプの駆動をより確実に行うことが望ましい。
エンジンの燃料供給システムの全体概略を示す構成図。 ポンプ駆動の通常制御を示すタイムチャート。 ポンプ駆動の音低減制御を示すタイムチャート。 音低減制御における電力低減制御及び電力増加制御を示すタイムチャート。 複数の電圧デューティ比のコイル電流変化の推移を示すタイムチャート。 電圧デューティ比と音低減効果との関係を示す図。 高圧ポンプの駆動制御の処理手順を示すフローチャート。
　以下、本開示を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、内燃機関である筒内噴射式の車載ガソリンエンジンに燃料を供給する燃料供給システムを構築するものとしている。当該システムは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）が高圧ポンプの燃料吐出量やインジェクタの燃料噴射量等を制御している。このシステムの全体概略構成図を図１に示す。
　図１の燃料供給システムは、燃料を貯留する燃料タンク１１と、電磁駆動式の低圧ポンプ（フィードポンプ）１２とを備えている。低圧ポンプ１２は、燃料タンク１１内の燃料を汲み上げて、低圧配管１３を介して高圧ポンプ２０に供給する。高圧ポンプ２０は、燃料を高圧化して蓄圧配管１４に圧送する。蓄圧配管１４に圧送された高圧燃料は、蓄圧配管１４内に高圧状態で蓄えられた後、エンジンの各気筒に取り付けられたインジェクタ１５から気筒内に直接噴射される。
　次に、高圧ポンプ２０について説明する。本システムの高圧ポンプ２０はプランジャポンプとして構成されており、プランジャの移動に伴い燃料の吸入及び吐出を行っている。
　具体的には、図１に示すように、高圧ポンプ２０には、ポンプ本体にシリンダ２１が配置されており、シリンダ２１内においてプランジャ２２が軸方向に往復動自在に挿入されている。プランジャ２２の一方の端部２２ａは、図示しないスプリングの付勢力によりカム２３に当接している。カム２３は、複数のカム山を有しており、エンジンの出力軸（クランク軸１６）の回転に伴い回転するカム軸２４に固定されている。これにより、エンジン運転時においてクランク軸１６が回転すると、カム２３の回転に伴いプランジャ２２がシリンダ２１内を軸方向に移動可能になっている。
　プランジャ２２の他方の端部２２ｂには加圧室２５が設けられている。加圧室２５は、燃料吸入通路２６及び燃料排出通路２７のそれぞれに連通されており、これら通路２６，２７を介して加圧室２５への燃料の導入及び排出が行われる。具体的には、プランジャ２２が加圧室２５の容積を大きくする側に（下方向に）移動すると、その移動に伴い、低圧配管１３内の低圧の燃料が、燃料吸入通路２６を介して加圧室２５に導入される。また、プランジャ２２が加圧室２５の容積を小さくする側に（上方向に）移動すると、その移動に伴い、加圧室２５内の燃料が、加圧室２５から燃料排出通路２７へ排出される。
　燃料吸入通路２６には、高圧ポンプ２０の燃料吐出量を調整する制御弁３０が設けられている。制御弁３０は、電磁部としてのコイル３３に対する通電制御により弁体を軸方向に変位させることで、加圧室２５への燃料の供給及び遮断を行う開閉弁として構成されている。制御弁３０の内部には燃料通路が形成されており、この燃料通路において、燃料の流れに沿って順に第１弁室３１及び第２弁室３２が形成されている。
　第１弁室３１には、コイル３３の非通電／通電によって変位する第１弁体３４が収容されている。第１弁体３４は、コイル３３の非通電時には、スプリング３５により開弁位置に保持されており、コイル３３の通電時には、スプリング３５の付勢力に抗して、ストッパ３６に当接する位置（閉弁位置）に変位する。なお、ストッパ３６は、第１弁体３４の移動を制限する移動制限部材である。コイル３３の入力端子側には電源５３が接続されており、電源５３からコイル３３に電力供給される。
　また、第２弁室３２には、第１弁体３４と同軸線上に配置された第２弁体３７が収容されている。この第２弁体は、第１弁体３４の移動に伴い変位可能になっている。具体的には、第１弁体３４が開弁位置にある時には、第２弁体３７は、第１弁体３４によって軸線方向に押圧されることにより、スプリング３８の付勢力に抗して、第２弁体３７の移動を制限する移動制限部材としてのストッパ３９に当接した位置（開弁位置）で保持される。この状態では、第２弁体３７が弁座４０から離座しており、低圧配管１３と加圧室２５とが連通されることで、加圧室２５への低圧燃料の導入が許容される。一方、コイル３３の通電に伴い第１弁体３４が閉弁位置にある時には、第２弁体３７は、第１弁体３４による押圧から解放されることにより、スプリング３８の付勢力によって弁座４０に着座し閉弁位置で保持される。この状態では、低圧配管１３と加圧室２５との連通が遮断された状態となり、加圧室２５への低圧燃料の導入が遮断される。
　加圧室２５は、燃料排出通路２７を介して蓄圧配管１４に接続されている。また、燃料排出通路２７の途中には逆止弁４１が設けられている。逆止弁４１は、弁体４２とスプリング４３とを備えており、加圧室２５内の燃料圧力が所定圧以上になった場合に弁体４２が軸方向に変位する。より具体的には、加圧室２５内の燃料圧力が所定圧未満では、スプリング４３の付勢力によって弁体４２が閉弁位置で保持された状態となり、加圧室２５から燃料排出通路２７への燃料の排出が遮断される。また、加圧室２５内の燃料圧力が所定圧以上となると、スプリング４３の付勢力に抗して弁体４２が開弁し、加圧室２５から燃料排出通路２７への燃料の排出が許容される。
　本システムには、エンジンの所定クランク角毎に矩形状のクランク角信号を出力するクランク角センサ５１や、蓄圧配管１４内の燃料圧力を検出する燃圧センサ５２、コイル３３の出力電流を検出する電流センサ５４などの各種センサが設けられている。
　ＥＣＵ５０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ５５を主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、都度のエンジン運転状態に応じてエンジンの各種制御を実施する。すなわち、マイクロコンピュータ５５は、前述した各種センサなどから各々検出信号を入力し、それら検出信号に基づいて、エンジンの運転に関する各種パラメータの制御量を演算するとともに、その演算値に基づいてインジェクタ１５や制御弁３０の駆動を制御する。
　本実施形態では、燃圧センサ５２により検出される実燃圧を目標燃圧にするべく、高圧ポンプ２０の吐出量制御として、実燃圧と目標燃圧との偏差に基づく燃圧フィードバック制御を実施している。これにより、蓄圧配管１４内の燃料圧力が、エンジン運転状態に応じた圧力（目標燃圧）になるように制御している。
　高圧ポンプ２０の吐出量制御について更に説明する。マイクロコンピュータ５５は、コイル３３の通電開始時期を制御することにより高圧ポンプ２０の燃料吐出量を調整している。具体的には、マイクロコンピュータ５５は、ポンプ駆動回路５６を介して制御弁３０のコイル３３に接続されており、ポンプ駆動回路５６に対して制御弁３０の開弁／閉弁の駆動指令を出力する。これにより、コイル３３の印加電圧及び通電期間を制御している。
　ところで、制御弁３０の開弁／閉弁の切り替え時では、第１弁体３４がストッパ３６に衝突することによって騒音が発生し、低速走行中や停車中に、車両の搭乗者に違和感を与えることがある。こうした騒音（高圧ポンプ２０の作動音）は、コイル３３に与える電気エネルギが大きいほど、第１弁体３４が速い速度でストッパ３６に向かって移動するため、衝突時のエネルギが大きくなり、よって作動音も大きくなる。換言すると、コイル３３に与える電気エネルギを小さくして第１弁体３４の移動の速度を遅くすることにより、衝突時のエネルギを小さくすることができ、よって作動音も小さくすることが可能となる。
　そこで本実施形態では、所定の実施条件が成立している場合に、第１弁体３４が閉弁位置に向かって移動する速度を緩慢にすることによって、高圧ポンプ２０の作動音を低減させる制御（音低減制御）を実施することとしている。具体的には、通常制御では、所定の高電力Ｗ１をコイル３３に供給することで、第１弁体３４を閉弁位置ＣＬ１に変位させるのに対し、音低減制御では、高電力Ｗ１よりも低い供給電力で第１弁体３４を閉弁位置に変位させる。これにより、第１弁体３４の変位の速度を遅くして、高圧ポンプ２０の作動音を低減させるようにしている。
　高圧ポンプ２０の駆動における通常制御及び音低減制御について、図２及び図３のタイムチャートを用いて説明する。図２は通常制御を示し、図３は音低減制御を示す。図２及び図３中、（ａ）はカム２３の回転に伴うプランジャ位置の推移、（ｂ）は制御弁３０に対する駆動信号の推移、（ｃ）はコイル３３の出力電流の推移、（ｄ）はコイル３３の入力端子と出力端子との間の電圧（入出力端子間電圧）の推移、（ｅ）は第１弁体３４及び第２弁体３７の開弁位置からの変位量の推移、（ｆ）は制御弁３０に生じる振動の推移、（ｇ）は加圧室２５内の燃料圧力の推移、（ｈ）は高圧ポンプ２０における各行程を示す。
　なお、（ａ）中、ＢＤＣはプランジャ２２の下死点、ＴＤＣはプランジャ２２の上死点を示す。（ｂ）の駆動信号について、本実施形態では、制御弁３０を開弁状態にしておく開弁指令の場合にオフ信号が出力され、制御弁３０を閉弁状態にしておく閉弁指令の場合にオン信号が出力される。（ｇ）中、Ｐｆは低圧配管１３内の燃料圧力（フィード圧）、Ｐｒは蓄圧配管１４内の燃料圧力（レール圧）を示す。
　カム２３の回転に伴い、プランジャ２２が加圧室２５の容積を大きくする側に（図１の下方向に）移動する期間では、コイル３３を非通電にして第１弁体３４及び第２弁体３７を開弁位置にしておく（図２の（Ｄ））。これにより、加圧室２５と燃料吸入通路２６とが連通した状態になり、加圧室２５内に低圧燃料が導入される（吸入行程）。また、プランジャ２２が加圧室２５の容積を減少する側に（図１の上方向に）移動する期間において、コイル３３が非通電のままの状態では、プランジャ２２の移動に伴い、加圧室２５内の燃料が燃料吸入通路２６側に戻される（図２の（Ａ）、調量行程）。
　加圧室２５の容積減少の期間では、要求吐出量に応じたタイミングで駆動信号をオン信号に切り替え、コイル３３の通電を開始する（時刻ｔ１１）。通常制御では、まず、コイル３３に印加する電圧のデューティ比を所定値（例えば１００％）として、コイル３３に流れる電流を第１電流値Ａ１（閉弁電流）まで一気に上昇させる。その後、電流制御に移行する。詳しくは、コイル電流を第１電流値Ａ１で制御する第１定電流制御を所定時間実施した後、第１電流値よりも低い第２電流値Ａ２（保持電流）で制御する第２定電流制御に移行する。コイル３３の通電に伴い、第１弁体３４がコイル３３に向けて吸引され、ストッパ３６に当接する位置（閉弁位置ＣＬ１）まで移動するとともに、第２弁体３７が弁座４０に着座して閉弁状態になる（時刻ｔ１２）。このとき、第１弁体３４がストッパ３６に衝突し、第２弁体３７が弁座４０に衝突することで衝突音及び振動が発生する。
　そして、制御弁３０の閉弁状態でプランジャ２２が上死点方向に移動することにより、加圧室２５内の燃料の圧力が上昇し（昇圧行程）、その圧力上昇により高圧化された高圧燃料が燃料排出通路２７側へ吐出される（吐出行程）。
　これに対し、図３に示す音低減制御では、コイル３３に印加する電圧のデューティ比を通常制御よりも低くして（例えばデューティ比５０％以下で）でコイル３３に通電することにより、コイル電流を第１電流値Ａ１までゆっくりと上昇させる。これにより、第１弁体３４が遅い速度で移動してストッパ３６に当接するとともに、第２弁体３７が弁座４０に着座して閉弁状態になる（時刻ｔ２２）。その後、開弁指令のタイミングで制御弁３０に対しオフ信号を出力する（時刻ｔ２３）。
　また、本実施形態の音低減制御では、第１弁体３４を閉弁位置ＣＬ１まで移動させる際に、コイル３３に供給する電力（ポンプ供給電力）を、駆動指令に対して高圧ポンプ２０が作動したか否かの判定結果に基づいて可変とすることで、第１弁体３４を閉弁位置まで移動可能な最小電力、つまり作動限界電力で閉弁させる構成としている。
　より具体的には、コイル３３に対する前回の通電時に高圧ポンプ２０が作動したと判定された場合には、今回通電時のポンプ供給電力を、前回通電時のポンプ供給電力に対して所定だけ低減する電力低減制御と、前回の通電時に高圧ポンプ２０が未作動であったと判定された場合に、今回通電時のポンプ供給電力を、前回通電時のポンプ供給電力に対して所定だけ増加する電力増加制御とを実施する。これにより、高圧ポンプ２０からの燃料の吐出を可能にしつつ、できるだけ小さい電気エネルギで制御弁３０を閉弁させる。
　本実施形態の音低減制御の概略について、図４を用いて説明する。図４中、（ａ）はプランジャ位置の推移、（ｂ）は制御弁３０の駆動信号の推移、（ｃ）はコイル電流の推移、（ｄ）はコイル３３の入出力端子間電圧の推移、（ｅ）は制御弁３０の弁本体に生じる振動の推移、（ｆ）はポンプ作動判定の判定結果、（ｇ）はコイル３３に印加する電圧のディーティ比の推移を示す。
　高圧ポンプ２０の吐出量制御として通常制御を実施する期間では、駆動信号のオンへの切り替えに伴い（時刻ｔ３１）、通常デューティ比dt_nom（本実施形態では１００％）でコイル３３に電圧印加して、制御弁３０を閉弁状態に切り替える。その後の所定タイミングでエンジン運転状態がアイドル状態に移行すると、高圧ポンプ２０の駆動を通常制御から音低減制御に切り替える（時刻ｔ３２）。
　音低減制御では、まずコイル印加電圧のデューティ比を初期値dt_ini（例えば４０～５０％Ｄｕｔｙ）に設定する（時刻ｔ３２）。初期値dt_iniによる電圧印加により高圧ポンプ２０が作動したことが検出された場合には（時刻ｔ３３）、次回通電時の電圧デューティ比を、前回通電時よりも所定量αだけ低減させる（時刻ｔ３４）。なお、所定量αについて本実施形態では固定値としているが、可変値であってもよい。こうしたポンプ作動判定及び電圧デューティ比の低減の一連の処理を、高圧ポンプ２０の作動が検出されなくなるまで繰り返す（電力低減制御）。
　電力低減制御の実施中に、前回通電時で高圧ポンプ２０が未作動であることが検出された場合には、次回通電時の電圧デューティ比を、前回通電時よりも所定量βだけ増加させる（時刻ｔ３５）。なお、所定量βについて本実施形態では固定値としているが、可変値であってもよい。また、所定量βはαと同じ値としているが、異なる値であってもよい。ポンプ作動判定及び電圧デューティ比の増加の一連の処理は、高圧ポンプ２０の作動が検出されるまで繰り返す（電力増加制御）。本実施形態では、こうした電力低減制御と電力増加制御とを交互に繰り返すことにより、第１弁体３４を閉弁位置まで移動可能な最小電力にてコイル通電を行い、弁体の衝突時の作動音をできるだけ小さくするようにしている。
　なお、電力低減制御では、コイル通電に伴い高圧ポンプ２０が作動したことが複数回検出された場合を１周期として電圧デューティ比を低減させることとしている。具体的には、高圧ポンプ２０が作動したことが連続して所定回数（例えば４～５回）検出されるまでの期間内では電圧デューティ比の低減を行わず、ポンプ作動が所定回数検出されたことを条件に電圧デューティ比を低減させる。電力増加制御では、高圧ポンプ２０が未作動であったことが１回でも検出されたら、次回通電時の電圧デューティ比を増加させるが、高圧ポンプ２０が未作動であったことが連続して複数回検出されたことを条件に、次回通電時の電圧デューティ比を増加させる構成としてもよい。
　ポンプ作動判定について本実施形態では、制御弁３０の駆動指令に対する第１弁体３４の動きを検出し、その検出した結果に基づいて、高圧ポンプ２０が作動したか未作動であったかを検出する。特に本実施形態では、コイル３３への通電に伴い第１弁体３４が閉弁位置ＣＬ１まで移動する過程において、第１弁体３４の動きがコイル３３に流れる電流の変化として現れることを利用して行う。
　具体的には、コイル３３の通電に伴い第１弁体３４が移動した場合、駆動信号のオン期間では、コイル電流が増加傾向から減少傾向に切り替わり、その後、第１弁体３４が閉弁位置ＣＬ１まで移動した時点で減少傾向から上昇に転じる（図３参照）。つまり、駆動信号のオン期間では、図３に示すように、制御弁３０が閉弁したタイミングでコイル電流に屈曲点Ｐ１が現れる。本実施形態ではこの点に着目し、閉弁指令後においてコイル電流を取得し、その取得したコイル電流の変化速度が所定値を下回った場合に、第１弁体３４が閉弁位置ＣＬ１まで移動し、制御弁３０が閉弁したものと判定する。なお、こうした電流変化は、第１弁体３４がコイル３３に近付くことによるコイル３３のインダクタンスの変化に起因するものであり、第１弁体３４を閉弁位置ＣＬ１に向かってゆっくりと移動させることによって、コイル電流が第１電流値Ａ１に達する前に出現する。
　図５に、電圧デューティ比とコイル３３に流れる電流変化との関係を示す。図５中、横軸は時間、縦軸はコイル３３の電流値を示す。Ａ＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄ＜Ｅの順に電圧デューティ比を大きくしている。電圧デューティ比を小さくしすぎた場合には第１弁体３４が移動せず、図５のＡに示すように、コイル電流において増加傾向から減少傾向への切り替わりが検出されない。また、電圧デューティ比を大きくしていくと、コイル電流が増加傾向から減少傾向に切り替わるときの電流の落ち込み量が次第に小さくなり（図５のＤ）、やがて電流の増加傾向から減少傾向への切り替わりが検出されなくなる（図５のＥ）。
　こうした点に鑑み、本実施形態では、音低減制御における電圧デューティ比の指令値について、上限ガードdt_max及び下限ガードdt_minを設けている。図６に、上限ガードdt_max及び下限ガードdt_minと音低減効果との関係を示す。下限ガードdt_minは、これ以上電圧デューティ比を下げても第１弁体３４が動かない閉弁不可範囲の上限に設定されている。また、上限ガードdt_maxは、コイル３３の電流変化を利用した閉弁検出が可能な値の上限に設定されている。
　ここで、音低減制御において電力低減制御を実施する構成では、ポンプ駆動回路５６によるＰＷＭ制御の機能に異常が発生した場合や、ポンプ作動検出機能に異常が発生した場合、あるいは高圧ポンプ２０及び燃圧センサ５２などの高圧燃料系に異常が発生した場合に、高圧ポンプ２０が作動したと判定される状態が継続することがある。かかる場合、コイル３３の電圧デューティ比の指令値（指令デューティ値）が下限ガードdt_minに張り付く。また、音低減制御において電力増加制御を実施する構成では、上記のような異常が生じた場合、高圧ポンプ２０が未作動であったと判定される状態が継続することがある。かかる場合、指令デューティ値が上限ガードdt_maxに張り付く。
　そこで本実施形態では、音低減制御を実施している場合に、高圧ポンプ２０又は高圧ポンプ２０の駆動系に異常が生じたことが検出された場合には、音低減制御を停止するとともに、高圧ポンプ２０の駆動を通常制御に切り替えることとしている。なお、「高圧ポンプ２０の駆動系の異常」としては、例えばポンプ駆動回路５６による電圧デューティの設定異常、マイクロコンピュータ５５とポンプ駆動回路５６との間の通信異常、電流センサ５４の出力異常、電流センサ５４の出力信号に基づく電流値の算出異常、実レール圧を目標燃圧で制御できない異常（例えば、燃圧センサ５２の出力異常、制御弁３０の作動不良）などが一例として挙げられる。
　図７は、高圧ポンプ２０の駆動制御の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５０のマイクロコンピュータ５５により所定周期毎に実行される。
　図７において、ステップＳ１０１では、音低減制御の実施条件が成立しているか否かを判定する。音低減制御の実施条件としては、例えばアイドル運転状態であること、高圧ポンプ２０の要求吐出量が所定値以下であること、電源５３の電圧が所定値以上であること、燃圧が安定状態であることを含む。ステップＳ１０１では、これらの全ての条件が成立した場合に肯定判定される。ステップＳ１０１で否定判定された場合にはステップＳ１０２へ進み、通常制御を実施する。本実施形態の通常制御では、閉弁時の指令デューティ値を１００％に設定して第１弁体３４を閉弁位置ＣＬ１に変位させる。
　音低減制御の実施条件が成立している場合には、ステップＳ１０３へ進み、通常制御から音低減制御への切り替え時であるか否かを判定する。音低減制御への切り替え時である場合にはステップＳ１０４へ進み、閉弁時のコイル印加電圧の指令デューティ値を初期値dt_iniに設定する。ステップＳ１０５では、その設定した指令デューティ値で制御弁３０をＰＷＭ駆動することで、第１弁体３４を閉弁位置ＣＬ１まで変位させる。
　音低減制御の実施中の場合には、ステップＳ１０６へ進み、前回のコイル通電により制御弁３０が閉弁したか否かを判定する。ここでは、電流センサ５４により検出されるコイル電流の変化速度が、駆動信号のオン期間中に所定値を下回ったか否かを判定する。制御弁３０が閉弁したと判定された場合にはステップＳ１０７へ進み、閉弁時の指令デューティ値を前回値からαだけ低減する。なお、前回値からαだけ低減させた値が下限ガードdt_minよりも小さくなる場合は、指令デューティ値に下限ガードdt_minを設定する。
　続くステップＳ１０８では、指令デューティ値が下限ガードdt_min以下の状態が所定期間継続したか否かを判定する（異常検出部）。ここでは、下限ガードdt_min以下の状態になってからの時間を内蔵タイマにより計測し、その計測値が所定時間以上になった場合に肯定判定する。
　ステップＳ１０８で否定判定された場合には、ステップＳ１０５へ進み、設定した指令デューティ値で制御弁３０をＰＷＭ駆動する。一方、ステップＳ１０８で肯定判定された場合には、ステップＳ１０９へ進み、音低減制御から通常制御に切り替える（切替制御部）。具体的には、閉弁時の指令デューティ値を通常制御時の値（１００％）に設定して制御弁３０を駆動する。
　ステップＳ１０６で、前回のコイル通電時において制御弁３０が未閉弁であったと判定された場合、ステップＳ１１０へ進む。ステップＳ１１０では、閉弁時の指令デューティ値を前回値からβだけ増加する。なお、前回値からαだけ低減させた値が上限ガードdt_maxよりも大きくなる場合は、指令デューティ値を上限ガードdt_maxに設定する。続くステップＳ１１１では、指令デューティ値が上限ガードdt_max以上の状態が所定期間継続したか否かを判定する（異常検出部）。ここでも同様に、上限ガードdt_max以上の状態になってからの時間を内蔵タイマにより計測し、その計測値が所定時間以上になった場合に肯定判定する。
　ステップＳ１１１で否定判定された場合には、ステップＳ１０５へ進み、指令デューティ値で制御弁３０をＰＷＭ駆動する。一方、ステップＳ１１１で肯定判定された場合には、ステップＳ１０９へ進み、音低減制御から通常制御に切り替える（切替制御部）。
　以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。
　音低減制御の実施中に、高圧ポンプ２０又はその駆動系に何らかの異常が生じたことが検出された場合には、音低減制御を中止して通常制御に移行する構成とした。音低減制御は付加的な制御であり、高圧ポンプ２０やその駆動系に異常が発生した場合には通常制御に移行することで、高圧ポンプ２０の駆動をより確実に行うことが望ましい。この点に鑑み上記構成とすることにより、より安全に高圧ポンプ２０を駆動させることができる。
　音低減制御の実施中において、コイル３３に印加する電圧の指令デューティ値が下限ガードに張り付いた場合には、高圧ポンプ２０や、あるいはポンプ駆動回路５６や電流センサ５４、燃圧センサ５２などのポンプ駆動系に異常が生じていることが想定される。この点に鑑み、電力低減制御の実施中に、指令デューティ値が下限ガードdt_min以下の状態が所定時間以上継続した場合には、音低減制御を停止して通常制御に移行する構成とした。こうした構成によれば、高圧ポンプ２０又はその駆動系に異常が生じている可能性が高い状況での音低減制御の実施を回避することができる。
　また、音低減制御の実施中において、コイル３３に印加する電圧の指令デューティ値が上限ガードに張り付いた場合にも同様のことが言える。その点に鑑み、電力増加制御の実施中に、指令デューティ値が上限ガードdt_max以上の状態が所定時間以上継続した場合には、音低減制御を停止して通常制御に移行する構成とした。こうした構成により、高圧ポンプ２０又はその駆動系に異常が生じている可能性が高い状況での音低減制御の実施を回避することができる。
　制御弁３０の駆動指令に対して第１弁体３４が正常な動きを示した場合には、第１弁体３４の動きに伴い高圧ポンプ２０が作動し、高圧ポンプ２０から燃料が吐出される。これに対し、駆動指令に対して第１弁体３４が正常な動きを示さなかった場合には、高圧ポンプ２０は未作動となり、高圧ポンプ２０から燃料が吐出されない。したがって、制御弁３０の駆動指令に対する第１弁体３４の動きをモニタして高圧ポンプ２０の作動状態を判定する構成によれば、駆動指令に対して高圧ポンプ２０が作動したか未作動であったかを正確に把握することができる。また、高圧ポンプ２０の作動判定を精度よく実施できることから、電力低減制御及び電力増加制御においてガード値に張り付いた状態となった場合を異常と判断する構成において、その異常判定を精度よく行うことができる。
　コイル３３に流れる電流の変化を検出することにより、第１弁体３４が閉弁位置ＣＬ１まで移動したことを検出し、その検出結果に基づいて電力低減制御及び電力増加制御を実施する構成とした。この構成によれば、コイル３３に流れる電流を検出する電流センサ５４を設ければよく、よって低コストでかつ比較的簡単な構成で閉弁判定することができる。また、第１弁体３４が閉弁位置ＣＬ１まで移動したことによって生じる、電流の増加傾向と減少傾向との切り替わりが明確に現れるため、検出精度も良好である。
　コイル電流の変化によって閉弁判定を行う場合、屈曲点Ｐ１が検出可能な程度に明確に出現する供給電力（電圧デューティ値）には上限がある。閉弁検出の結果に基づくフィードバック制御を行っている状況において、その上限よりも更に電圧ディーティ値を増加させる要求が生じている場合、ポンプ駆動回路５６や電流センサ５４などに異常が生じている可能性が高いといえる。したがって、コイル電流の変化によって閉弁判定を行い、その判定結果を用いて電力増加制御を行う構成において、異常の有無を精度よく検出することができ、通常制御への切り替えを適切なタイミングで実施することができる。
　（他の実施形態）
　本開示は上記実施形態に限定されず、例えば次のように実施してもよい。
　上記実施形態では、作動検出部として、コイル電流の変化に基づいて、第１弁体３４が閉弁位置ＣＬ１に移動したことを検出する構成とした。作動検出部については、コイル電流の変化に基づくものに限定しない。例えば、コイル３３にかかる電圧の変化に基づいて、第１弁体３４が閉弁位置に移動したことを検出する構成とする。すなわち、コイル３３の通電に伴い第１弁体３４が移動した場合、その動きはコイル３３にかかる電圧（例えば、コイル３３の入出力端子間電圧）の変化としても現れる。具体的には、駆動信号のオン期間では、第１弁体３４がコイル３３に近付くことによるコイル３３のインダクタンスの変化に伴い、図３の（ｄ）に示すように、時刻ｔ２２付近で、デューティ制御による電圧変化とは別に所定値以上の電圧の変化が生じる。この電圧変化の有無を検出することにより、第１弁体３４が閉弁位置ＣＬ１まで移動したか否かを判定する。
　具体的には、図１の燃料供給システムにおいて、コイル３３の入力端子と出力端子との間の電圧を検出する電圧センサを設ける。そして、制御弁３０の駆動信号のオン期間で電圧センサの検出値をモニタし、デューティ制御による電圧変化とは別に、電圧の変化量（変化幅）が所定値以上となる挙動（時刻ｔ２２付近で見られる電圧変化）が現れたか否かを判定する。そして、この挙動が検出された場合には、駆動指令に対して第１弁体３４が閉弁位置ＣＬ１まで移動したものと判定する。
　制御弁３０の弁体の変位を検出する変位センサを備える構成とし、この変位センサにより弁体の変位を検出することにより、駆動指令に対して弁体が閉弁位置ＣＬ１まで移動したか否かを検出する構成としてもよい。変位センサとしては、例えば閉弁位置（ストッパ３６との当接位置）に対する離間距離を検出可能なセンサを用い、このセンサを第１弁体３４の端部に対向する位置に設ける。そして、制御弁３０の駆動信号のオン期間において、変位センサによって第１弁体３４の変位Ｘをモニタし、第１弁体３４の変位Ｘが、閉弁位置ＣＬ１を含む所定範囲内になったか否かを判定する。
　変位センサとしては上記の構成に限定しない。例えば、ストッパ３６の部分に、変位センサとして接点センサを取り付け、第１弁体３４がストッパ３６に当接することによりオン信号が出力され、第１弁体３４がストッパ３６から離間することによりオフ信号が出力されるようにしておく。そして、該接点センサのオン／オフ信号により弁体の変位を検出する構成とする。あるいは、第１弁体３４の開弁位置に、変位センサとして導通センサを取り付け、第１弁体３４が開弁位置で保持されている場合にオン信号が出力され、第１弁体３４が開弁位置から変位することによりオフ信号が出力されるようにしておく。そして、導通センサのオン／オフ信号により弁体の変位を検出する構成とする。
　第１弁体３４がストッパ３６に衝突する際に発生する振動を検出する振動センサを備える構成とし、この振動センサにより第１弁体３４とストッパ３６との衝突時の振動を検出することにより、第１弁体３４が閉弁位置ＣＬ１まで移動したことを検出する構成としてもよい。具体的には、例えば振動センサの検出値（振幅）の標準偏差σを算出し、その算出した標準偏差σと判定値とを比較する。第１弁体３４が閉弁位置ＣＬ１まで移動した場合には、制御弁３０の駆動指令に伴い、第１弁体３４がストッパ３６に衝突するタイミングｔ２２で振動が発生し、振幅の標準偏差σが判定値よりも大きくなる。この事象を利用して閉弁判定を行う。
　コイル３３に流れる電流の変化、コイル３３にかかる電圧の変化、弁体の変位量、及び制御弁３０の振動のうちの２つ以上を検出することにより、第１弁体３４が閉弁位置ＣＬ１まで移動したことを検出する構成としてもよい。なお、コイル３３にかかる電圧の変化、弁体の変位量及び制御弁３０の振動に基づき高圧ポンプ２０が作動したか否かを判定する構成はいずれも、コイル３３に流れる電流の変化に基づく判定と同様、駆動指令に対する第１弁体３４の動きを検出し、その検出結果に基づいて高圧ポンプ２０の作動状態を検出する。
　電力低減制御及び電力増加制御において、高圧ポンプ２０が作動したか未作動であったかを検出する構成は、駆動指令に対する第１弁体３４の動きの検出結果に基づく構成に限定しない。例えば、制御弁３０の駆動指令後における目標燃圧と実燃圧との偏差に基づいて、高圧ポンプ２０が作動したか未作動であったかを判定する構成とする。具体的には、駆動指令後の目標燃圧と実燃圧との偏差が所定値未満である場合には、高圧ポンプ２０が作動したものと判定する。一方、駆動指令後の目標燃圧と実燃圧との偏差が所定値以上である場合には、高圧ポンプ２０が未作動であったものと判定する。
　上記実施形態では、指令デューティ値が下限ガードdt_min以下の状態が所定期間継続したことを、下限ガードdt_min以下の状態になってからの時間を内蔵タイマにより計測することによって行う構成としたが、計測時間に基づく構成に限定しない。例えば、指令デューティ値が下限ガードdt_min以下の状態になってからの閉弁判定の回数に基づいて、指令デューティ値が下限ガードdt_min以下の状態が所定期間継続したことを検出する構成としてもよい。また、指令デューティ値が上限ガードdt_max以上の状態が所定期間継続したこと検出する構成についても同様である。
　上記実施形態では、指令デューティ値が下限ガードdt_min以下の状態が所定期間継続する異常が生じた場合に音低減制御から通常制御に切り替える構成としたが、異常が生じたことを判定する判定値は下限ガードdt_minに限定しない。例えば、下限ガードdt_min近傍の値（下限ガードdt_minよりも所定だけ大きいか又は所定だけ小さい値）を判定値に設定し、その設定した判定値以下の状態が所定期間継続した場合に、音低減制御から通常制御に切り替える構成としてもよい。また同様に、指令デューティ値が上限ガードdt_max以上の状態が所定期間継続する異常が生じた場合に音低減制御から通常制御に切り替える構成に代えて、上限ガードdt_max近傍の値（上限ガードdt_maxよりも所定だけ大きいか又は所定だけ小さい値）を判定値に設定し、その設定した判定値以上の状態が所定期間継続した場合に、音低減制御から通常制御に切り替える構成としてもよい。
　上記実施形態では、電力低減制御の実施中に指令デューティ値が下限ガードdt_min以下の状態が所定期間継続する異常が発生した場合、又は電力増加制御の実施中に指令デューティ値が上限ガードdt_max以上の状態が所定期間継続する異常が発生した場合に、音低減制御から通常制御に切り替える構成とした。しかしながら、音低減制御から通常制御に切り替える場合の異常の態様は上記に限定しない。例えば、音低減制御を実施できない異常として、例えば電流センサ５４の出力異常や、実燃圧を目標燃圧で制御できない異常が生じたことが検出された場合に、音低減制御を中止して通常制御に移行する構成としてもよい。
　音低減制御として電力低減制御又は電力増加制御を実施しないシステムにも本開示を適用することができる。例えば、音低減制御でのポンプ供給電力を一定値とする構成において、音低減制御を実施できない異常（例えば、電流センサ５４の出力異常や、実燃圧を目標燃圧で制御できない異常など）が生じたことが検出された場合に、音低減制御を中止して通常制御に移行する構成とする。
　上記実施形態の音低減制御では、電力低減制御と電力増加制御とを交互に実施する構成とした。これを変更し、電力低減制御において高圧ポンプ２０が未作動であったことが検出された場合、次回通電時のポンプ供給電力を所定だけ増加させ、その増加後のポンプ供給電力を保持する構成としてもよい。こうした構成の場合にも、ポンプ供給電力が下限ガードに張り付くことがあり、その場合には音低減制御から通常制御に切り替える。
　上記実施形態では、コイル３３に印加する電圧のデューティ比を可変にすることにより、ポンプ供給電力を制御する構成としたが、ポンプ供給電力を可変制御する構成はこれに限定しない。例えば、電圧レベルを可変にすることによりポンプ供給電力を可変に制御する構成としてもよい。あるいは、コイル３３に流れる電流を可変にすることにより、ポンプ供給電力を可変に制御する構成としてもよい。また、コイル印加電圧及びコイル電流を可変にすることによりポンプ供給電力を可変制御する構成としてもよい。
　上記実施形態では、２つの弁体（第１弁体３４及び第２弁体３７）を有する制御弁３０を備える燃料供給システムに本開示を適用する場合について説明したが、１つの弁体のみ有する制御弁を備える燃料供給システムに本開示を適用してもよい。具体的には、制御弁が、弁体として、加圧室に連通される燃料吸入通路に配置され、コイル３３に対する通電及び非通電の切り替えにより軸方向に変位可能であって、その変位に伴い加圧室への燃料の供給及び遮断を行う構成の弁体を有するシステムに適用する。
　上記実施形態では、内燃機関としてガソリンエンジンを用いる構成としたが、ディーゼルエンジンを用いる構成としてもよい。つまり、本開示を、ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料供給システムの制御装置にて具体化してもよい。

 

Claims (5)

  1. 　燃料の吸入通路（２６）及び排出通路（２７）に接続される加圧室（２５）と、前記加圧室の容積を可変とするプランジャ（２２）と、前記吸入通路に配置され電磁部（３３）への電力供給により弁体（３４）が閉弁位置に変位して閉弁状態となる制御弁（３０）とを備える高圧ポンプ（２０）に適用され、前記高圧ポンプの駆動を制御する高圧ポンプの制御装置であって、
    　所定の高電力を前記電磁部に供給することで前記弁体を前記閉弁位置に変位させる通常制御を実施する第１駆動制御部と、
    　前記所定の高電力よりも前記電磁部への供給電力を小さくすることで、前記弁体の変位に伴い生じる作動音を低減させつつ前記弁体を前記閉弁位置に変位させる音低減制御を実施する第２駆動制御部と、
    　前記高圧ポンプ又はその駆動系に異常が生じたことを検出する異常検出部と、
    　前記第２駆動制御部により前記音低減制御を実施している場合に、前記異常検出部により前記異常が検出された場合に、前記第２駆動制御部による前記音低減制御を停止して前記第１駆動制御部による前記通常制御に切り替える切替制御部と、を備えることを特徴とする高圧ポンプの制御装置。
  2. 　前記制御弁の駆動指令に伴い前記高圧ポンプが作動したか未作動であったかを検出する作動検出部を備え、
    　第２駆動制御部は、前記音低減制御として、前記作動検出部によって前記高圧ポンプが作動したことが検出された場合に、該作動検出部によって前記高圧ポンプが未作動であったことが検出されるまで、先の通電時の前記供給電力から所定だけ低減した電力を次回の通電時における前記供給電力の指令値に設定する電力低減制御を実施し、
    　前記異常検出部は、前記異常として、前記電力低減制御の実施中において前記指令値が所定値以下の状態が所定期間継続したことを検出する請求項１に記載の高圧ポンプの制御装置。
  3. 　前記制御弁の駆動指令に伴い前記高圧ポンプが作動したか未作動であったかを検出する作動検出部を備え、
    　第２駆動制御部は、前記音低減制御として、前記作動検出部によって前記高圧ポンプが未作動であったことが検出された場合に、該作動検出部によって前記高圧ポンプが作動したことが検出されるまで、先の通電時の前記供給電力から所定だけ増加した電力を次回の通電時における前記供給電力の指令値に設定する電力増加制御を実施し、
    　前記異常検出部は、前記異常として、前記電力増加制御の実施中において前記指令値が所定値以上の状態が所定期間継続したことを検出する請求項１又は２に記載の高圧ポンプの制御装置。
  4. 　前記作動検出部は、前記駆動指令に対する前記弁体の動きを検出し、該検出した結果に基づいて、前記高圧ポンプが作動したか未作動であったかを検出する請求項２又は３に記載の高圧ポンプの制御装置。
  5. 　前記作動検出部は、前記電磁部に流れる電流の変化に基づいて、前記駆動指令に対する前記弁体の動きを検出する請求項４に記載の高圧ポンプの制御装置。

     
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