WO2015169604A1 - Verfahren und vorrichtungsanordnung zur abwicklung der aufgabe von reisegepäck - Google Patents

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WO2015169604A1
WO2015169604A1 PCT/EP2015/058755 EP2015058755W WO2015169604A1 WO 2015169604 A1 WO2015169604 A1 WO 2015169604A1 EP 2015058755 W EP2015058755 W EP 2015058755W WO 2015169604 A1 WO2015169604 A1 WO 2015169604A1
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WO
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baggage
luggage
check
passenger
identification number
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/058755
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English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Müller
Original Assignee
Fraport Ag Frankfurt Airport Services Worldwide
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Fraport Ag Frankfurt Airport Services Worldwide filed Critical Fraport Ag Frankfurt Airport Services Worldwide
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    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/08—Logistics, e.g. warehousing, loading or distribution; Inventory or stock management

Definitions

  • the invention relates to a method for carrying out the task of luggage for a journey.
  • the invention further relates to a device arrangement for carrying out such a method.
  • the passenger needs a boarding pass when boarding a plane for boarding.
  • an IATA (International Air Transport Association) compliant baggage tag IATA RESO 740 and RP 1740 a, c) with a unique identification number (baggage ID) in accordance with the IATA License Plate Concept (LPC) must be created and installed.
  • IATA RESO 740 and RP 1740 a, c an IATA (International Air Transport Association) compliant baggage tag
  • baggage ID unique identification number
  • LPC IATA License Plate Concept
  • the generation of the boarding card data, the baggage ID and baggage tag data (printout information) usually organizes that of the Airline used check-in system or a so-called Departure Control System, DCS (hereinafter the DCS but no longer separately mentioned and covered with the term check-in system).
  • DCS Departure Control System
  • the generation of the baggage ID and the printing of the luggage tag requires an application connection or a direct connection to a check-in system, eg. A web session, a CUSS (Common Use Seif Service) application or a service.
  • a check-in system eg. A web session, a CUSS (Common Use Seif Service) application or a service.
  • CUSS Common Use Seif Service
  • This requires the provision of an infrastructure connected to the airline and / or the installation or embedding of a check-in application (or service).
  • Even the implementation of only one airline at the airport's infrastructure (eg a self-service Drop off counter) or merge at a process station generates high effort and costs.
  • the object of the invention is to make the baggage handling process, taking into account the above aspects in particular temporally and spatially more flexible and efficient. This object is achieved by a method for carrying out the task of luggage for a journey with the features of claim 1. Advantageous and expedient embodiments of the method according to the invention are specified in the subclaims.
  • the inventive method for handling the task of luggage for a journey with at least one means of transport provides that for a piece of luggage of a passenger in a device or device arrangement arranged therefor a luggage tag with a unique, on the Passenger referenced baggage identification number is created and issued.
  • the processing of the baggage task in particular the creation and output of the luggage tag and the receipt of the baggage by the passenger, based on the transmission and Receipt of luggage-related messages by a service provider's luggage system independent of a transport company check-in system.
  • the invention breaks with conventional check-in conventions and decouples essential process steps of baggage handling from conventional check-in procedures.
  • the creation and delivery of a luggage tag has been an integral part of the baggage handover process to the transport company.
  • the invention is based on the recognition that this is not absolutely necessary if another system takes over the corresponding tasks and makes available a suitable infrastructure which enables more versatile processes.
  • a luggage system of a service provider independent of the transport company is used here. This provides flexibility from which both passengers and carriers can benefit significantly.
  • the invention supports existing ones, but also allows new forms of self-service baggage task. Due to the simplified requirements, the baggage task can be made more comfortable for the passenger. Savings can be made on the part of the transport companies (airlines, etc.), on the one hand due to the reduced staffing costs for passenger care and on the other hand by lowering the implementation costs, implementation time and ongoing operating costs at the process stations or in products in which several transport companies participate.
  • the inventive method is in all conceivable locations and in all possible products, such.
  • a special focus is on the important common use requirement for the airport.
  • the method according to the invention is particularly effective when different at a process station or in a product Passengers of different airlines with different handling status should be served and it would have been required by the previous standard for each application, a separate check-in infrastructure or intrusion.
  • each passenger no matter which transport company he travels, flexible in terms of any time definable places, such. For example, you can check in your luggage in the check-in hall of an airport, at a self-service counter, in a parking garage, at a train station, in a hotel or even by means of a parcel service from home.
  • the connection to the luggage system and the infrastructure of the service provider can be used universally by all transport companies or their passengers.
  • Transport company Fewer and less space-saving check-in desks enable optimized use of the check-in halls and save investment and operating costs.
  • a typical example of a transport company is an airline.
  • the term "transport company” should also include companies that are charged by the transport company with the check-in or other services, as is often common at airports.
  • the luggage system of the service provider which performs essential baggage check-in tasks, is a system based on an existing Baggage Handling System (BHS), the term being understood here in general terms.
  • BHS Baggage Handling System
  • a concrete example of such a baggage handling system is a Baggage Reconciliation System (BRS), the main task of which is to ensure that only pieces of baggage whose associated passengers are actually on board are usually available at each airport.
  • BHS Baggage Reconciliation System
  • Other examples of baggage handling systems are the baggage handling system of the airport including the baggage handling system (GFA) and the sorting system including the sorting system.
  • GFA baggage handling system
  • sorting system including the sorting system.
  • the service provider's luggage system preferably communicates with the transport company check-in system via standardized message formats, in particular Baggage Source Message (BSM), Baggage Process Message (BPM) and / or Baggage Transfer Message (BTM) according to IATA RP 1745.
  • BSM Baggage Source Message
  • BPM Baggage Process Message
  • BTM Baggage Transfer Message
  • IATA RP 1745 IATA RP 1745
  • a configured device of the check-in system generates a message, preferably an inactive BSM containing the baggage identification number and possibly other process data, and sends the message via an interface to the luggage system of the service provider.
  • the temporal independence of the preceding virtual check-in of the baggage item from the later actual delivery of the baggage tag is particularly expressed by the fact that the message of the check-in system (BSM) from the luggage system or a device set up by the transport company or a third party stored in a data store and treated as a buffered print command for a printout of the luggage tag.
  • BSM check-in system
  • the creation and output of the luggage tag may include, in addition to the classic printing of a tag (typically with a bar code), also the output of a coded medium such as an RFI D tag, a smart card, or the like.
  • a coded medium such as an RFI D tag, a smart card, or the like.
  • the coding or programming of a prefabricated luggage tag such as a brought by the passenger or permanently attached to the baggage medium, or the assignment of a coded medium to a record to be included.
  • the passenger already reports the item of luggage as part of the check-in process (online, app, etc.) to a device designed for check-in
  • the baggage identification number is then issued before or with the issuing of a boarding pass through a device of the check-in system set up for this purpose.
  • the luggage tag is then created and output at a check-in system independent process station of the luggage system, in particular at a self-service station, after an authentication of the passenger.
  • the passenger activates the buffered print command there by his authentication.
  • the luggage tag can, however, as already explained, also created and output in other ways.
  • the authentication that ensures that the "correct" luggage tag is issued to the passenger preferably includes reading out data of a previously issued boarding pass of the passenger and / or another personal document of the passenger by means of a device therefor
  • the passport or a credit card of the passenger take over the function of a boarding pass by the typical boarding pass information either on the document itself or on a stored remote location with an association to a unique identifier of the document.
  • the creation and dispensing of the luggage tag can be made dependent on a successful check of baggage and / or baggage weight and / or baggage condition, which is carried out independently of the check-in system of the transport company and preferably a set of rules agreed with the shipping company and / or or a direct specification of the transport company and / or master data of the passenger in a device designed for this purpose.
  • the test may be carried out by means of a scale attached to the baggage system, which may be located at the site or elsewhere, or by transmission of data from a previous test.
  • the second variant of the method according to the invention assumes that the passenger only after issuing a boarding pass through a device set up the check-in system of the transport company at a process station of the luggage system of the service provider, in particular at a self-service station, logs a piece of baggage in the luggage system of the service provider The baggage system requests a baggage identification number from the check-in system after registering the baggage item.
  • the second variant provides, in particular, that the baggage system reads out data from the boarding pass of the passenger before the request by means of a device arranged therefor and generates a message for the request in a device arranged therefor, preferably a BPM, the data of the boarding pass and optionally further process data contains and sends the message to the check-in system via an interface.
  • a device arranged therefor preferably a BPM
  • the creation and output of the luggage tag can be made dependent on a successful baggage quantity and / or baggage weight and / or baggage quality check.
  • the request is only carried out if the luggage system of the service provider successfully completes a corresponding check, in which preferably a set of rules agreed with the transport company and / or a direct specification of the transport company and / or master data of the passenger in one be considered device.
  • the luggage system of the service provider accepts the baggage item provided by the passenger with the luggage tag at a transfer point, in particular at an automatic baggage machine, and thereby records the baggage identification number.
  • the baggage system then generates a message, preferably a BPM, containing the baggage identification number and possibly other process data, such as the weight of the bag, and sends the message via an interface to the transport company's check-in system.
  • the baggage transfer described here can also generally be used if the luggage tag was not created by the baggage system but by the passenger himself (eg Home-Printed Bag-Tag) or by a third party. Even in these cases, the bag can be picked up by the baggage system, and it will generate a message after the detection of the baggage identification number and sent via an interface to the check-in system.
  • the luggage system can carry out a (new) check of baggage and / or luggage weight and / or luggage condition and / or an authentication of the passenger. If necessary, the luggage data determined during the check can be compared with the corresponding data from the previous message of the check-in system (BSM).
  • BSM check-in system
  • the determined or confirmed baggage data is then included in the message that the baggage system sends to the check-in system (BPM).
  • BPM check-in system
  • a pictorial detection of the baggage item with the luggage tag and / or the transfer process can be made if the transport company or an authority requires it or the image capture is desired for other reasons.
  • the (biometric) detection of the passenger and / or the baggage handover process can also be provided.
  • the baggage system can immediately create and issue a baggage receipt for the passenger.
  • the check-in system of the transport company informed by the receipt of the message from the luggage system (BPM) about the handing over of the luggage of the passenger and his baggage identification number can thereupon activate the baggage identification number by means of a device set up for this purpose by using a device of the Check-in system generates a message, preferably an active BSM containing the baggage identification number and possibly other process data, and send the message via an interface to a baggage reconciliation system and / or to another baggage handling system.
  • a message preferably an active BSM containing the baggage identification number and possibly other process data
  • a third variant of the process referred to as the "Simply Bag Check” procedure, is intended to enable a transport company to accept baggage without necessarily requiring a separate baggage check-in system of the transport company. Therefore, the method variant is also suitable for emergency operation when a luggage check-in system of the transport company partially or completely fails because it can accomplish the essential steps or even the entire processing of the baggage task alone.
  • the 'Simply Bag Check' procedure unless used in combination with the 'pre-drop &tagging' procedure described later, assumes that after issuing a boarding pass, the passenger Passenger) check-in system of the transport company logs a piece of baggage at the luggage system, namely at a process station of the luggage system of the service provider, especially at a self-service station. Thereupon the baggage system forgives here, in particular on behalf of the transport company, the baggage identification number and references this to the passenger. The luggage system also creates the luggage tag and outputs it. At a transfer point, in particular at an automatic baggage machine, the luggage system accepts the piece of luggage with the luggage tag from the passenger.
  • the baggage system detects the baggage identification number and activates it by generating a message, preferably an active BSM containing the baggage identification number and possibly further process data, and the message via an interface to a Baggage Reconciliation System and / or to a other baggage handling system is sending.
  • a message preferably an active BSM containing the baggage identification number and possibly further process data
  • the third variant of the method provides, in particular, for the baggage system to read data from the boarding pass of the passenger before logging in the piece of luggage and to create a data record for the passenger on the basis of the read-out data and to store the data record in a data memory.
  • the creation and output of the luggage tag can be made dependent on a baggage quantity and / or luggage weight and / or luggage condition check.
  • a baggage quantity and / or luggage weight and / or luggage condition check For this purpose, it is provided that when logging the baggage the luggage system regardless of the check-in system of the transport company a baggage and / or luggage weight and / or
  • Carrying out a luggage quality check in which preferably a set of rules agreed with the transport company and / or a direct specification of the transport company and / or master data of the passenger are taken into account.
  • the luggage tag will only be created and issued upon successful completion of the exam.
  • the test may be carried out by means of a scale attached to the baggage system, which may be located at the site or elsewhere, or by transmission of data from a previous test.
  • the baggage system can already generate a message before accepting the piece of luggage, preferably an inactive BSM, which stores the baggage identification number and optionally further process data. such as the weight of the baggage, and send the message via an interface to the Baggage Reconciliation System.
  • an inactive BSM which stores the baggage identification number and optionally further process data.
  • process data such as the weight of the baggage
  • the luggage system can carry out a (new) check of baggage and / or luggage weight and / or luggage condition and / or an authentication of the passenger. If necessary, the baggage data determined during the check can be compared with the corresponding data from the previous message to the Baggage Reconciliation System and / or to another Baggage Handling System (inactive BSM). The determined or confirmed baggage data is then included in the message that sends the baggage system after receiving the baggage to the Baggage Reconciliation System and / or to another baggage handling system (active BSM).
  • active BSM Baggage Handling System
  • a pictorial detection of the baggage item with the luggage tag and / or the transfer process can be made if the transport company or an authority requires it or the image capture is desired for other reasons.
  • the (biometric) detection of the passenger and / or the baggage handover process can also be provided. After receiving the baggage, the baggage system can immediately create and issue a baggage receipt for the passenger.
  • the luggage system In order to inform the transport company about the luggage of the passenger, the luggage system generates after the assignment of the baggage identification number a message, preferably a BPM or a BTM containing the baggage identification number and possibly other process data, and sends the message via an interface the check-in system of the transport company. This can be done before and / or after taking the bag.
  • a message preferably a BPM or a BTM containing the baggage identification number and possibly other process data
  • the transport company can process the piece of baggage without extensive adjustments.
  • the transport company will have the baggage identification number as for an untransformed transfer baggage announced, so that the existing, existing processes can be used.
  • the authorization and the actual loading of the luggage in the means of transport can be ensured without luggage check-in system of the transport company, it is provided that when boarding the means of transport by means of a device equipped data of the boarding pass of the passenger are read, the resulting resulting boarding information is transmitted from a device designed for this purpose directly to the luggage system of the service provider and / or to a baggage reconciliation system and / or to another baggage handling system or is detected directly by at least one of these systems.
  • the essential boarding information is that the passenger actually boarded, which triggers or maintains a baggage-handling authorization for his baggage in accordance with Baggage Reconciliation System principles.
  • pre-drop & tagging should allow the passenger to give up his luggage in a comfortable manner early, especially before a (person) check-in from the transport company at all is offered.
  • the passenger or a third party registers the item of luggage with the service provider's luggage system before issuing a boarding pass through a facility provided by the transport company's check-in system, and the item of luggage is later removed from the luggage system or a device of the transport company set up for this purpose and taken to a baggage reconciliation system and / or to another baggage handling system.
  • the luggage of the passenger can be registered in a variety of ways in the luggage system.
  • the registration can be made by the passenger himself be done at home or on the go, by e-mail or via a web portal or an app of the service provider. It is also possible to register the item of baggage at a process station of the luggage system, in particular at a self-service station, which can be located not only in or at the airport, but also in a hotel, in a car rental, in a parking garage Finally, the registration can also be done by a third party, as will be explained later.
  • the baggage system will award the registered baggage Baggage a final baggage identification number and references it to the passenger. In all other cases, a provisional baggage identification number is assigned and referenced. The baggage system sends the provisional or final baggage identification number via an interface to the passenger or to the third party.
  • a very convenient way for the passenger to use this method variant is to have the baggage transported from a transfer service to the luggage system of the service provider or directly to the transport company.
  • the transfer service may include a parcel service, hotel staff, airport staff, etc. or a mixed team.
  • the baggage can either be picked up by the transfer service or brought by the passenger to an acceptance point of the transfer service (eg in a parcel shop).
  • the latter variant has the advantage that many process steps can not be taken over by the passenger himself, but by the transfer service, which usually has the better infrastructure. This may include special web portals, scales for weight checking, special luggage tag printers, etc.
  • the "Pre-Drop &Tagging" procedure Upon registration and receipt of the Baggage Identification Number, the "Pre-Drop &Tagging" procedure provides that the passenger or transfer service prior to transport of the baggage to the departure airport, train station, etc.) on the basis of the provisional or final Baggage- Identification number created on a dedicated device a temporary or final luggage tag and attaches to the bag.
  • the passenger can print the luggage tag itself (here the initially mentioned "Home-Printed Bagtag” could be usefully used as a final luggage tag), or transfer service has the collection of the baggage a mobile luggage tag printer here, or the expression takes place
  • the Transfer Service should ultimately ensure that the Baggage Tag is properly created and installed to ensure or not delay the subsequent assignment and processing of the Bag by the Baggage System the transfer service can provide a suitable cover for the luggage tag.
  • the provisional or final baggage identification number and preferably also further baggage data, in particular the weight of the baggage item, on a parcel label and / or a package label leads.
  • the 'pre-drop & tagging' method can also be used in other applications in which no transfer service is desired or useful. Typical applications include hotel check-in, parking lot or train station check-in. The procedure is used here if, for certain reasons, the passenger was unable to use the previously described first two variants of the method ("Check, Print & Drop", "Request, Print & Drop”) or for other reasons the final luggage tag is not yet printed out can.
  • a temporary baggage tag will be based on the provisional or final baggage tag Baggage identification number created and issued.
  • a baggage allowance and / or can be used here before receiving the item of luggage independently of the devices of the check-in system of the transport company Luggage weight and / or luggage condition examination be performed on a device designed for this, in which preferably a coordinated with the transport company rules and / or a direct specification of the transport company and / or master data of the passenger are taken into account.
  • the test can be carried out in different ways and at different places: z. B. at the passenger's home or other locations with a luggage scale, or with a special luggage scale in the receiving office of the transfer service or at a process station of the luggage system (self-service station).
  • the passenger receives a luggage receipt containing process-relevant data that has been prepared and issued on the basis of the provisional or final baggage identification number, which he later requires during the check-in in order to register the piece of baggage at the transport company for the specific journey. If the passenger logs his baggage at a processing station in the luggage system, luggage tag and baggage receipt are created and issued to a device designed for this purpose, preferably directly there at the same process.
  • the baggage document may be printed by the passenger, in particular when commissioning a transfer service, but also himself to a device designed for this purpose, or the transfer service takes over.
  • a device of the Check-in system of the carrier provides data of the baggage receipt and, if necessary, assigns a final baggage identification number assigned to the provisional baggage identification number.
  • the retrieval of the luggage voucher data can either be performed with a reader or an employee records the data manually.
  • the check-in system generates a message, preferably a BSM, containing the final baggage identification number, possibly with the reference to the temporary baggage identification number, and possibly further process data, and sends the message via an interface to the Baggage Reconciliation System and / or another baggage handling system. If the transport company's check-in system can not (fully) provide the aforementioned services, the carrier's luggage system provides a connected host application.
  • a final baggage tag can then be created, issued and affixed to the baggage item on a dedicated device. For this purpose, no interaction of the passenger is necessary.
  • process steps such as identifying the item of baggage on the provisional baggage identification number on the temporary baggage tag in the baggage reconciliation system and / or in another baggage handling system, in particular in the sorting or baggage conveyor system, sorting out the piece of baggage, attaching of the final baggage tag and the re-sorting of the baggage may be carried out by the Baggage Reconciliation Systems staff and / or another baggage handling system by means of a suitable process station, which is particularly suitable for the preparation and issuing of (final) baggage tags.
  • the baggage reconciliation system and / or another baggage handling system In order to inform the transport company about the successful conclusion of this process, the baggage reconciliation system and / or another baggage handling system generates a message, preferably a BPM, containing the final baggage identification number and possibly further process data, and sends the message via a Interface to the check-in system of the transport company.
  • a message preferably a BPM, containing the final baggage identification number and possibly further process data
  • a new baggage check with the final baggage identification number is created and output by a device of the check-in system set up for this purpose.
  • the baggage system can also generate a BTM message which contains the provisional baggage identification number and optionally further process data, and sends the message via an interface to the transport company's check-in system.
  • the carrier will have the final baggage identification number as at an untransformed transfer bag.
  • the alternative option is to enter the baggage identification number directly into a device of the transport company's check-in system set up by the baggage identification number from the baggage receipt of a device designed for this purpose is read out. Reading can be done either with a reader or an application, or an employee can manually capture the data.
  • the baggage identification number can be taken over completely by the transport company's check-in system without any data interfaces (message exchange or BTM option), comparable to the usual method for detecting "non-baggage" It is an advantage to award IATA LPC and IATA RESO 751 compliant baggage identification numbers and / or luggage tags and assign them to passengers' boarding passes, especially if the carrier is an IATA-owned airline Prerequisites may be provided for the use of another number range, in particular specified by the transport company A baggage identification number assigned from this number range and / or a corresponding luggage tag could possibly later be replaced by a ⁇ -code or a LAT A-conforming to be replaced.
  • the invention also provides a device arrangement for carrying out the method described above.
  • the device arrangement comprises a process station in the form of a service station, which is set up for the creation and output of luggage tags and connected to the luggage system of the service provider.
  • the service station can be designed as a pure self-service device; but it can also be provided by a staff support. In certain applications, a service station that is designed as a mobile unit is advantageous. It can then be carried by a service employee and used flexibly.
  • the service station preferably has a device for reading out codes of boarding passes and / or other personal documents and / or luggage tags, in particular barcodes, 2D codes, QR codes and / or RFID codes or the like.
  • a design is also practical in which the service station is set up to produce and issue a luggage receipt.
  • the service station may be equipped with a scale.
  • the service station can also have a device for detecting the item of baggage and / or the passenger and / or the baggage handover process, in particular a camera and / or a device for detecting biometric characteristics, if required by a transport company or authority or is desired for other reasons.
  • a device for detecting the item of baggage and / or the passenger and / or the baggage handover process in particular a camera and / or a device for detecting biometric characteristics, if required by a transport company or authority or is desired for other reasons.
  • the service station may be a standalone station or a self-service (drop-off) counter or a so-called hybrid check-in counter, operated either in self-service mode or with staff assistance, or in a conventional check-in counter. in-switch operated exclusively by staff.
  • FIGS. 1 a to 1 d show an exemplary flowchart of a first variant of the method according to the invention for carrying out the baggage task;
  • FIGS. 2 a to 2 d show an example flow diagram of a second variant of the method according to the invention for processing the
  • FIGS. 3a to 3d show an example flow diagram of a third variant of the method according to the invention for carrying out the baggage task.
  • FIGS. 4a to 4g show an example of a flow diagram which illustrates the interaction of the individual method variants and, integrated therein, by way of example, the sequence of a fourth variant of the method according to the invention for carrying out the baggage task.
  • the variants are not mutually exclusive. Rather, the method variants are based on a common basic principle, and identical method steps and the same infrastructure features are not described separately each time. It is also possible to combine special features of the individual variants. For the sake of simplicity, most examples assume that only one piece of luggage is carried. In the case of several pieces of baggage, the operations are repeated in whole or in part for each additional item of baggage, unless all the passengers' pieces of baggage can be taken into account at once.
  • the method exemplified below in several variants attaches to an existing baggage security system of the airport or airport operator, which is primarily intended to ensure that only pieces of luggage are transported whose associated passenger is actually on board.
  • Such a system is commonly referred to as the Baggage Reconciliation System (BRS).
  • check, print & drop The method variant shown in detail in FIGS. 1 a to 1 d is referred to as "check, print & drop” method (in short: CPD method).
  • the passenger On the airline's website, with a smartphone app, check-in machine or the CUSS (Common Use Seif Service) application of the airline, the passenger independently completes his check-in process. He generates his (digital) boarding pass in paper form or as a file for the smartphone. The passenger now has a boarding pass and a seat.
  • CUSS Common Use Seif Service
  • the passenger will be asked during the check-in process, ie before completion of the transaction, to indicate whether he intends to give up luggage for his flight. At this point, the passenger can already be informed of his own free baggage allowance and weight or other restrictions. Optionally, exceptions with the corresponding billing function can be taken into account here. If the passenger indicates that he wants to deposit baggage, a baggage ID is now generated by the check-in system for each piece of baggage and referenced to the passenger. However, there is no expression of the luggage tag at this moment and place of action.
  • the required data for printing the baggage tag is sent to a baggage system of a service provider (for example the airport operator), in particular to a system based on the airport's own BRS.
  • the message can be of any format containing all process-relevant data, such as data.
  • IATA RP 1745 the existing and standardized exchange of information between airline passenger and luggage systems and airports in accordance with IATA RP 1745 can be used.
  • BSM Bagmata Source Message
  • completion of this process not only generates a boarding pass, but it is also already a BSM according to IATA RP 1745 shipped, although physically still no luggage tag printed and attached to the luggage.
  • the luggage tag is, however, already “virtually spent”, and the baggage is also "virtually checked in”.
  • each item of luggage for identification purposes and the handling of the baggage procedure receives a ⁇ -compliant luggage tag with a unique baggage ID, which is usually the responsibility of the airline.
  • a unique baggage ID which is usually the responsibility of the airline.
  • the luggage tag Unlike usual practice attaching the luggage tag not only at a check-in counter or vending machines at the airport, but z.
  • a hotel at a car rental, in a parking garage, at a train station, at a self-service drop-off counter, at an arbitrarily defined transfer point or when using a transfer service even at the passenger's home.
  • the passenger If the passenger is at such a luggage tag creation process station, the passenger presents his boarding pass to authenticate himself. This is done by reading the boarding pass code (typically a 2D barcode on the paper boarding pass or a QR code of the digital boarding pass displayed on the screen of a smartphone or other electronic device of the passenger).
  • the code contains the necessary process-relevant data.
  • the authentication can also be based on a personal document of the passenger (ID card, credit card, etc.) as described above.
  • the reading of the boarding pass data and the printing of the luggage tag are thus not carried out by the usual check-in system of the airline or by an associated application, but by a luggage system (eg., The previously mentioned, on the airport's own BRS building system) that previously received and processed the BSM (or a message in an alternate message format). Based on the flight number and the boarding number or security ID from the boarding pass is on the matching record referenced.
  • the data known to the baggage system includes all information for the complete and LATA compliant tag of the baggage tag, including the baggage ID previously generated by the airline.
  • a self-service station provided by the airport or airport operator or other service provider and usable for guests of all airlines Claim takes.
  • a self-service station referred to here as a bag-tag print point (BTPP)
  • BTPP bag-tag print point
  • the Bag-Tag-Print-Point has a printer for the delivery of luggage tags.
  • a mobile unit is expediently provided which can be carried by a service employee.
  • a weight control and weight data acquisition of the item of luggage is already provided at this point of the process.
  • This step is done automatically by a scale connected to the baggage system or manually by the input of a service person to protect against tampering and to avoid excess baggage assumptions.
  • the completion of this process step is communicated to the airline's check-in system with the required process data (eg, baggage ID, weight, location, and timestamp).
  • process data eg, baggage ID, weight, location, and timestamp
  • the physical transfer of the baggage item from the passenger to the airline or its agent after the delivery and attachment of the baggage tag is also considered to be more formalistic responsible transition.
  • the passenger usually also receives the receipt for the checked baggage item (Baggage Receipt). This exchange can take place in different ways.
  • the process station for handing over the baggage to the airline or its agents may, as already mentioned in connection with the attachment of the luggage tag, be any conceivable transfer point (eg hotel, parking lot, somewhere at the airport, eg at a self-service station). Service drop-off counter, or when using a transfer service at the passenger's home).
  • transfer point eg hotel, parking lot, somewhere at the airport, eg at a self-service station.
  • Service drop-off counter or when using a transfer service at the passenger's home.
  • the code eg bar code or RFID code
  • the luggage tag is read to identify the item of baggage.
  • the code of the (digital) boarding pass is read out, and / or a passport control is carried out if this is necessary in the specific application.
  • the bag is handed over to a person or a self-service machine.
  • a (re) examination of the weight, quantity and / or condition (shape) of the baggage and, if applicable, a boarding pass inspection and / or identity card inspection may take place. If no further or repeated testing and documentation of the weight is required or possible, the previously recorded data of the upstream process step can optionally be used.
  • the passenger receives the baggage receipt and the airline's check-in system hands over the baggage containing the required process data (eg baggage ID, weight, location and timestamp).
  • the required process data eg baggage ID, weight, location and timestamp.
  • the standardized exchange of messages according to IATA RP 1745 will again be used here, in this case in the form of a Baggage Process Message (BPM). Only then follows the verification of the process and thus the activation of the baggage ID.
  • a peculiarity of the CPD method is the fact that already at the passenger check-in a "virtual pressure command" of the luggage tag is generated and buffered until the passenger (or service employee) later, and usually at another
  • the activation and printing is preferably carried out by means of the boarding pass or another identification medium at a special self-service station (BTPP), which is technically set up to handle the procedure.
  • BTPP self-service station
  • the transmission of the luggage ID initially generated by the check-in system can be made as a substitute or in addition via the boarding pass.
  • the printing of the luggage tag would then be possible without a data interface to the subsequent processes and their systems.
  • This variant is based on a situation in which the passenger already has a valid boarding pass, but in contrast to the previously described CPD method, no baggage ID has yet been generated and has been referenced to the passenger. Accordingly, no BSM was discontinued. So there are no luggage tag data, so they have to be requested.
  • the passenger goes to the self-service station (Bag-Tag-Print-Point) for luggage tag creation and delivery. If necessary, this can - as with all other variants of the method - already be the same place for the subsequent baggage handover.
  • the passenger presents his boarding pass to authenticate himself. This is done by reading the code of the paper boarding pass or digital boarding pass. The code contains the necessary and process-relevant data.
  • the authentication can also be based on a personal document of the passenger (ID card, credit card, etc.) as described above.
  • a check of the baggage (quantity, weight, condition) is already provided at this point of the process.
  • This step proceeds as in the previously described CPD method.
  • the reading of the boarding pass data and the subsequent printing of the luggage tag are not carried out as usual directly by the check-in system of the airline or a check-in application of the check-in agent, but by means of a separate, universal luggage system (here the system based on the BRS), which handles an exchange of information with the airline's check-in system.
  • the passenger On the basis of the boarding card data and based on the baggage limit applicable to the passenger, the passenger is advised of the free baggage allowance and weight restrictions that apply to him. Here you can already use the optional weight data from the weighing process. If necessary, at this point - as with all other process variants - exceptions with the corresponding billing function can also be taken into account.
  • the baggage system Based on the data read from the boarding pass, the baggage system sends a request to the airline's check-in system. It is, so to speak, a piece of luggage registered and a baggage tag "ordered.” This can be done in the form of any message format, all process-related data, such as boarding or security ID, flight number, passenger name, baggage ID, booking class, procedural note
  • process-related data such as boarding or security ID, flight number, passenger name, baggage ID, booking class, procedural note
  • IATA RP 1745 the existing and standardized exchange of information between passenger and baggage systems of airlines and airports in accordance with IATA RP 1745 can be used, in this case in the form of a Baggage Process Message (BPM).
  • BPM Baggage Process Message
  • the airline's check-in system can now refer to the passenger's existing check-in record with the data transferred and thus assign a baggage ID for the baggage item internally without the passenger being actively involved in the check-in process. System interacts.
  • the required data for printing the baggage tag will be returned to the baggage system.
  • This can in turn be done in the form of any message format, all process-relevant data such.
  • a BSM Band Short Message
  • a peculiarity of the RP D procedure, as with the CPD procedure, is that the passenger is not on the airline's check-in system or uses a directly related printing service, but rather a service provided by the airport or airport operator or other service provider and utilizes a self-service (bag-tag-print-point) station for guests of all airlines.
  • the self-service station is not connected to the check-in system of the airline or a check-in application of a check-in agent, but to a separate, universal luggage system (here the system based on the BRS).
  • a mobile unit is expediently provided which can be carried by a service employee.
  • the baggage tag for the registered baggage item is, so to speak, created and dispensed remotely by the check-in system via the baggage system, and the handing over of baggage by the passenger to the airline or its agents and the subsequent steps are the same as the CPD procedure described above.
  • the method variant shown in detail in FIGS. 3 a to 3 d is referred to as the "Simply Bag Check” method (abbreviated to the SBC method).
  • the purpose of the SBC procedure is to enable airlines to accept baggage for a flight without the provision or availability of their own check-in system, while fully complying with the requirements of ⁇ 9 LuftSiG or other aviation security regulations in accordance with ICAO Annex 17. Accordingly, the SBC method can also ensure a functionally full and quickly activatable fallback stage for the failure of one or more check-in systems.
  • the starting situation is similar to the RPD procedure, ie the passenger already has a valid boarding pass. The passenger goes to the self-service station (Bag-Tag-Print-Point) for luggage tag creation.
  • the passenger presents his boarding pass to authenticate himself. This is done by reading the code of the boarding pass.
  • the code contains the necessary and process-relevant data.
  • the authentication can also be based on a personal document of the passenger (ID card, credit card, etc.) as described above.
  • the passenger If the airline participates in the SBC procedure and the baggage system is not already aware of all baggage items of the passenger, the passenger is now requested to register his baggage. If available, the passenger can place his baggage on a scale attached to the universal luggage system of the service provider (here the system based on the BRS).
  • the weight is determined, displayed and recorded in terms of data. In principle, there are other options for carrying out the weight check and transmitting the corresponding data to the baggage system. For example, this could be done beforehand by means of a checkweigher not connected to the luggage system and / or a report requiring acknowledgment.
  • the reading out of the boarding pass data and the subsequent printing of the luggage tag are not carried out as usual directly by the check-in system of the airline or by means of a check-in application of the check-in agent, but by the luggage system, which is now the Tasks of the check-in system.
  • the baggage allowance permitted for the passenger is determined.
  • the real baggage weight comes from the scale attached to the baggage system (or by any other suitable means if no such balance is used) and is adjusted to the rules set by the airline.
  • the passenger is welcomed and guided by a dialogue system. According to the previously determined allowed baggage weight and the permitted amount follows if applicable, the question of the number of further pieces of luggage and / or the excess baggage claim. If no scale is connected on the system side, the passenger will be notified by a message requiring acknowledgment that he has adhered to the free baggage allowance and weight restrictions applicable to him and possible additional costs and problems with the handing over of the baggage (eg at a self-service drop-off counter). pointed. Optionally, a payment function for excess baggage may already be implemented at this point.
  • the baggage system On the basis of the data read from the boarding pass, the weight data and the dialogue with the passenger, a new baggage / passenger data record is created by the baggage system.
  • the baggage system generates a baggage ID that conforms to the IATA License Plate Concept (IATA LPC).
  • the luggage system generates autonomously, but normally on behalf of the airline, alternatively the luggage ID usually responsible for the airline.
  • LATA LPC a controlled number range must be ensured.
  • lATA Baggage Tag Issuer Coding lATA BTIC
  • the use of another specified by the airline number range can be provided.
  • Another alternative is the option described in the context of the CP D method according to which a baggage ID prepared by the airline is read from the boarding pass.
  • the printout of the LATA-compliant baggage tag is now initiated and output via the printer of the Bag-Tag-Print-Point.
  • the passenger or, if appropriate, a service employee attaches the luggage tag to the piece of luggage. Unless the baggage is handed over immediately, the passenger does not yet get the baggage receipt here.
  • the data processed and generated by the baggage system is transmitted to all relevant partner systems. This can be done in the form of any message format, all process-relevant data such.
  • B. boarding number or security ID, flight number, passenger name, baggage ID, booking class, procedural note includes.
  • a BSM BitTorrent Source Message
  • the BSM is sent here only as "inactive.”
  • the BSM could also be omitted here at this point.
  • a Baggage Process Message (BPM) according to IATA RP 1745 is suitable for the exchange of messages in the direction of the check-in system of the airlines. If the airline so requires, the information about the expression of the luggage tag, including all relevant data, such as: , As the baggage ID, timestamp and possibly weight are transmitted.
  • BRS clearance takes place pursuant to ⁇ 9 LuftSiG or other aviation security regulations in accordance with ICAO Annex 17.
  • ICAO Annex 17 In general, it must be ensured that only baggage is transported by plane, even if the corresponding passenger is on board or expressly Clearance for separately checked unaccompanied baggage for Rush Baggage.
  • his boarding pass is read in a tamper-proof lock procedure. This is usually done by the passenger puts his (digital) boarding pass on the board reader of the exit lock to the aircraft, so that the boarding pass code can be read, a data comparison takes place and the lock opening follows. The data is usually transmitted directly and exclusively to the airline's check-in system.
  • the check-in system informs the BRS about the passenger's boarding status by means of a BSM, BUM (Baggage Unload Message) or FMM (Final Matching Message), thus sharing the loading /! "Ransport authorization with.
  • BSM Baggage Unload Message
  • FMM Final Matching Message
  • the boarding card data recorded are parallel or even exclusively to the baggage conveying system (the building on the BRS system here).
  • An express message of the check-in system of the airline is not mandatory here.
  • an independent function is provided on the luggage system which serves to collect the boarding pass when the passenger boarded the gate. This allows various special procedures and provides a safe fallback stage for multiple failure scenarios.
  • mobile devices and network-independent data exchange even provide an absolute fallback stage for almost all conceivable failure scenarios. For example, a large-scale infrastructure or network failure can be bridged.
  • a special feature of the SBC procedure is that only the boarding pass is issued by the airline's check-in system.
  • the baggage ID and baggage tags are generated by a universal baggage system of a service provider (here the system based on the airport's own BRS) and connected to the boarding card data.
  • the read-out of the boarding card data and the printing of the luggage tag are not carried out as usual by the check-in system of the airline, but on a special self-service station (bag-tag-print-point) of the luggage system.
  • bag-tag-print-point special self-service station
  • FIGS. 4a to 4g show the selection process and the interaction of the individual method variants.
  • the flowchart shows in detail a method variant referred to as "pre-drop & tagging" method (PDT method for short).
  • This variant is based in a first method form of a situation in which the luggage of a passenger in advance by a transfer service, for. B. a parcel service is shipped.
  • a transfer service for. B. a parcel service is shipped.
  • the airport the transfer service or other service provider
  • a service with appropriate user guidance for data collection and order generation is provided.
  • This service corresponds to a host application of a universal luggage system of a service provider (for example, the airport operator) and supplies this with the required process data.
  • the host application can thus be understood as part of the baggage system (here the system based on the BRS).
  • the passenger gives z. For example, enter the following personal data and travel into the provided input mask. Depending on the requirement, not all or additional information can or must be queried:
  • the passenger is requested to enter the number of pieces of luggage and the weight per piece of baggage, as far as this information is already known at that time. If the system has the required master data, the free baggage allowance and the piece weight can be compared with the passenger information based on the flight number and booking class. This also allows the calculation of any excess baggage costs. If a reconciliation with exact calculation of the additional costs is not possible, reference is made to the quantities and weight limits specified in the ticket or in the booking document. The Passenger will be notified of the compliance with or exceeding of the free baggage allowance and / or the weight and the consequences of non-compliance. Optionally, a payment function for excess baggage may already be implemented at this point.
  • the passenger After the data collection and excess baggage clearing have been successfully completed, the passenger confirms the commission and pays by means of one of the usual online payment functions. The order is now confirmed and the data and documents required for the further process can be generated.
  • a pre-drop tagging identification number (PDT-ID) is generated as a preliminary baggage ID and sent to the Passenger record referenced. If necessary, a controlled number range must be ensured according to IATA LPC. To do this, a defined IATA code must be applied for in accordance with the IATA BTIC (Baggage Tag Issuer Coding).
  • a baggage receipt is printed out with a commercially available DIN A4 printer. This is done by the passenger himself.
  • the printout contains the data relevant for the following process steps. These can be stored in a preferably encrypted QR code (or other code agreed with the parties involved) and partly readable in plain text. The expression is required by the passenger for the later check-in process.
  • QR code or other code agreed with the parties involved
  • plain text partly readable in plain text.
  • the expression is required by the passenger for the later check-in process.
  • another format or medium may be used, such as: B. a smart card or any other disk.
  • an e-mail function or app can also be used here.
  • This printout contains the data relevant for the following process steps. These can turn in a preferably encrypted QR code (or other coded with the parties code) deposited and partly readable in plain text.
  • the PDT-ID is issued in a code, preferably in an "interleaved 2 of 5" barcode, which must be affixed securely to the baggage item for identification at the airport of baggage identification.
  • the passenger will attach the temporary (or, if using the SBC procedure, final) baggage tag to the bag.
  • this can happen only when the transfer service arrives. This could z. B. also bring a case or a special trailer.
  • the service person When the transfer service arrives and the baggage transfer takes place, the service person typically performs the following steps in the PDT process: - checking and recording the weight of the baggage;
  • the PDT-ID (ideally written out and as a code, preferably "Interleaved 2 of 5" barcode) is indicated on the parcel label and the parcel label;
  • the weight is also indicated on the parcel label and the package label. Now the luggage is sent as a package "just in time” to a special address to the airport.
  • the passenger can also bring his baggage himself to a transfer point of the transfer service, for example, according to a modification of the PDT procedure.
  • the further steps are then carried out in principle in the same way as in the pickup by the transfer service.
  • an employee in the parcel shop provides the data collection and / or the actual order generation via the web portal and further process steps as a service on site in the receiving office of the transfer service.
  • the passenger discharges his luggage outside or inside the airport at a process station of the luggage system, in particular at a self-service station of the luggage system or at one third-party service.
  • Typical applications include hotel check-in, parking lot or train station check-in.
  • the PDT procedure is used when, for some reason, the passenger was unable to use the CPD or RPD method or for other reasons the final baggage tag can not yet be printed, e.g. B. because no boarding card has been issued.
  • the processing of the PDT procedure ie the data collection, the excess baggage clearing, the printing of the documents and the printing of the temporary baggage tag take place in this modification in principle very similar to the method described above with the commissioning of a transfer service. Depending on the application, certain process steps are eliminated or can be made simpler.
  • the handing over of the baggage takes place here as a rule but not to a parcel service, but - as already mentioned - to a third-party service provider or directly to the luggage system, in particular to a self-service station.
  • a passenger reaches a service station, in this application example a luggage self-service drop-off counter at the station, and wants to give up his luggage there. He may already have a boarding pass, but not yet a proper, LATA-compliant luggage tag assigned by the airline.
  • a connection to the check-in system of his airline is also not available and the CPD or RPD procedure can not be performed or made up.
  • baggage can be accepted by the baggage system and subsequently "married" to the airline's final check-in process.
  • the booked airline does not offer its own self-service options. Thanks to the PDT procedure, the baggage can still be accepted by the baggage system and then "married" to a final check-in procedure, whereby the passenger is allowed to complete the process steps before handing over the baggage to the self-service Drop off counter not directly on this but on an upstream self-service station performs.
  • the complete integration into a machine is of course also conceivable.
  • the time and place of the passenger and luggage check-in are irrelevant.
  • the decisive factor is that after the baggage handover to the PDT procedure described above, the passenger "gives up" the baggage in some form based on his PDT receipt, ie instead of the physical baggage, only his data is transferred using the PDT document.
  • the sequence and dependency from boarding pass to baggage can be flexibly configured using the PDT procedure the passenger has already handed over his baggage to the PDT procedure, the passenger arrives at an airline service or check-in counter or uses a self-service product such as the airline's web site, a smartphone app, a check-in machine or a CUSS application of the airline and performs its check-in procedure by itself
  • the passenger or a service / check-in agent transfers the key information from the PDT baggage receipt to the check-in application.
  • this is done by reading the code on the PDT baggage receipt.
  • the data relevant for the actual method are already stored here and the process can, if no further data is required, be continued without further operator steps. If necessary, additional data must be recorded or supplemented according to the application. Specifically, this depends on the requirements and the technical capabilities of the airline and / or service partners.
  • the check-in application now has all the data required for today's standard process and, in addition, the PDT ID (provisional baggage ID) that is important for the PDT procedure.
  • a message preferably in the form of a BSM (Baggage Source Message according to IATA RP 1745), is sent, even though no luggage tag is printed and attached to the baggage.
  • BSM Bagggage Source Message
  • the BSM will be sent to the airport sorting system and baggage security system (here BRS). It is important here that a clear reference to the relevant PDT-ID is sent in the BSM, so that referencing can take place in the subsequent process.
  • a PDT host application connected to the BRS will be made available for entering the PDT document data and the PDT ID.
  • the passenger Upon completion of the check-in transaction, the passenger will receive a baggage receipt with the new final baggage ID given by the check-in system.
  • the issue of the baggage tag is largely independent of time in the PDT procedure and is usually in the absence of the passenger and independent of the airline.
  • the interim PDT luggage tag is replaced by an IATA compliant baggage tag with a final Baggage ID assigned to the passenger. Specifically, this is as follows (for baggage accepted in connection with the SBC procedure, this step is omitted):
  • the PDT-recorded baggage from the upstream process stations is transferred to the sorting process at a defined transfer point of the airport's central infrastructure.
  • Luggage that is suitable for the baggage handling system (GFA) based on its shape, condition and size will be automatically entered into the GFA using the PDT ID and previously submitted BSM data. Baggage that is not suitable for the GFA will also be recorded as bulky baggage using the PDT-ID with matching BSM in a separate procedure.
  • the BSM data results from the PDT Baggage Acceptance Process as previously described.
  • the process step of the luggage tag replacement is as follows: By obtaining the previously described BSM or possibly BPM, the replacement of the PDT baggage tag is initiated.
  • the GFA as well as the bulk baggage management system react to the newly arrived BSM or BPM. If the "new BSM” with the "new baggage ID” was received prior to the delivery of the baggage, the baggage tag replacement is triggered by the collection of the baggage at the GFA or the baggage claim management system. If the piece of baggage in question is already in the GFA on receipt of the "new BSM", it is promoted to a separate processing station, whereas the bulky package management system signals the user to replace the baggage tag with the relevant PDT-ID.
  • the luggage in question For the identification of the luggage in question and the printing of the new luggage tag a special application is provided, which is preferably connected to the luggage system (here BRS), since the appropriate infrastructure, interfaces and data structure already exist here.
  • the item in question is identified by the PDT-ID.
  • the corresponding code is recorded.
  • the PDT-ID Based on the PDT-ID, reference is now made to the now-definitive baggage ID of the airline, the corresponding, IATA-compliant baggage tag is printed out at a process station using the baggage data transmitted via the BSM and attached to the baggage item.
  • the PDT luggage tag can be removed or optionally attached to the baggage item.
  • the baggage item can be returned to the normal sorting process based on the baggage tag ID on the baggage tag.
  • this can be communicated to the airline using a BPM.
  • a special feature of the PDT method is that the baggage can already be accepted before the passenger is checked in and later unambiguously assigned to the check-in procedure. Luggage can be accepted without the passenger or a service employee being able to simultaneously and directly use a check-in application (eg service, automatic Page or smartphone app). For the mere acceptance of the baggage no such check-in application is required.
  • a check-in application eg service, automatic Page or smartphone app.
  • Baggage will receive a temporary baggage tag, which will later be replaced or supplemented by the "correct" baggage tag associated with the carrier and ⁇ compliant, unless the SBC procedure is used
  • the creation, delivery and installation of the ⁇ -compliant baggage tag with baggage ID of the airline is not carried out by the passenger or the airline and their systems and is not triggered by them, but by the baggage system of a universal Service provider with its own infrastructure.
  • this baggage ID is also possible for this baggage ID to be inserted directly into the check without data interfaces (message exchange or BTM option) -in system of the airline can be registered. Similar to the usual method for detecting baggage of "unchecked baggage", the baggage ID is fed to the check-in record in the check-in system, which can be done manually by entering the baggage ID on the baggage receipt. in-staff or by reading the luggage voucher data by means of an application (or application adjustment) of the airline to be provided for this purpose.
  • messages exchange or BTM option data interfaces
  • FIGS. 4a to 4g show, in addition to the previously described PDT method, a self-explanatory flowchart for selecting one of the presented variants (CPD, RPD, SBC, PDT) of the method for handling the baggage task.
  • the starting point for the selection procedure shown in FIGS. 4a to 4g is a scenario in which the passenger with his luggage is at a process station of the luggage system, in particular at a self-service station (BTPP).
  • BTPP self-service station
  • the diagram clearly shows the interplay of the individual process variants.
  • failures or failures special advantages of the described method are shown.
  • the allocation of the baggage ID and the printing information are triggered at the earliest with the reading of the boarding pass information or with the actual check-in of the baggage.
  • the bag-tag print-point is physically a fairly simple service terminal for reading (digital) boarding passes and / or personal documents and for issuing LATA-compliant baggage tags. Logically, he establishes a connection between the passenger or his luggage and the luggage system. Bag-tag print points should be placed in strategic locations, eg. B. immediately before a luggage machine. In order to achieve the highest possible process stability, a local and therefore autonomous data provision is provided. This would ensure uninterrupted check-in operation even in the event of network outages.
  • FIG. 1 For optional hardware components, which may be arranged separately or integrated into a bag-tag print-point, are: - computer unit with network connection, data processing and storage;
  • Boarding pass readers for paper or digital boarding pass, in particular 2D and / or QR code scanners; - Document reader for personal documents, such as identity card, credit card etc.
  • - receipt printer for issuing the baggage receipt, if the passenger hands over his baggage and thus transfers the responsibility for the baggage to the transport company or its service provider;
  • Device for detecting the item of baggage and / or the passenger and / or the baggage handover process in particular a camera and / or a device for recording biometric characteristics, if an airline or authority would like to have documented the transfer of the baggage not only data but also figuratively or if this is desired for other reasons.
  • coded transponders of an RFID system can be used This applies to boarding passes and personal documents as well as to luggage tags and receipts or other documents and devices that are coded as part of baggage handling.
  • the method described and the technical components described are not limited to the application of air travel, but can be applied in a similar way to baggage for any type of travel or means of transport.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Abwicklung der Aufgabe von Gepäck für eine Reise mit wenigstens einem Transportmittel, das von einer Transportgesellschaft zur Verfügung gestellt wird, wird für ein Gepäckstück eines Passagiers in einer dafür eingerichteten Vorrichtung oder Vorrichtungsanordnung ein Gepäckanhänger mit einer eindeutigen, auf den Passagier referenzierten Gepäck-Identifikationsnummer erstellt und ausgegeben. Die Abwicklung der Gepäckaufgabe, insbesondere die Erstellung und Ausgabe des Gepäckanhängers und das Entgegennehmen des Gepäckstücks vom Passagier, basiert auf dem Senden und Empfangen von gepäckbezogenen Nachrichten durch ein von einem Check-in-System der Transportgesellschaft unabhängiges Gepäcksystem eines Dienstleisters. Eine Vorrichtungsanordnung zur Durchführung des Verfahrensumfasst eine Prozessstelle in Form einer Service-Station, die zur Erstellung und Ausgabe von Gepäckanhängern eingerichtet und an das Gepäcksystem des Dienstleisters angebunden ist.

Description

Verfahren und Vorrichtungsanordnung
zur Abwicklung der Aufgabe von Reisegepäck
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abwicklung der Aufgabe von Gepäck für eine Reise. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtungsanordnung zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
Obwohl im Reiseverkehr der Self-Service-Gedanke, die Common-Use- Anforderungen (Gemeinsame Nutzbarkeit der Infrastruktur für die Passagiere aller Flug- oder anderer Transportgesellschaften) und die Intermodalidee im Umfeld der Passagier- und Gepäckabfertigung weiter auf dem Vormarsch sind und die Akzeptanz bei den Kunden tendenziell ansteigt, sind die heute verfügbaren Lösungen meist unflexibel, unvollständig, aufwändig und teuer.
Nachfolgend werden die Prämissen, die heute gegebene Situation und die üblichen Verfahrensabläufe des Check-in-Vorgangs für Passagiere mit Reisegepäck am Beispiel von Flugreisen beschrieben. Als Grundvoraussetzung benötigt der Passagier bei einer Flugreise zum Einsteigen in das Flugzeug (Boarding) eine Bordkarte. Für das aufgegebene Reisegepäck muss ein IATA (International Air Transport Association)-konformer Gepäckanhänger (IATA RESO 740 und RP 1740 a, c) mit einer eindeutigen Identifikationsnummer (Gepäck-ID) gemäß IATA Licence Plate Concept (LPC) erstellt und angebracht werden. Bei der Übergabe des Gepäcks an die Fluggesellschaft bzw. deren Beauftragten erhält der Passagier einen Gepäckbeleg (Baggage Receipt). Die Gepäck-ID ist auf die Bordkarte und somit auf den entsprechenden Passagier referenziert. Dies wiederum ist die Basis für diverse Verfahren zur Gepäckabfertigung und auch zur Umsetzung bestimmter Sicherheitsverfahren gemäß § 9 LuftSiG bzw. anderer Luftsicherheitsvorschriften nach ICAO Annex 17.
Die Generierung der Bordkartendaten, der Gepäck-ID und Gepäckanhänger- Daten (Ausdruckinformationen) organisiert in der Regel das von der Fluggesellschaft genutzte Check-in-System oder auch ein sogenanntes Departure Control System, kurz DCS (nachfolgend wird das DCS aber nicht mehr gesondert erwähnt und mit der Bezeichnung Check-in-System abgedeckt). Hier finden auch die von der Fluggesellschaft zu verantwortende Datenverarbeitung und die Verwaltung des Gepäck-ID-Nummernkreises statt.
Die Erstellung der Bordkarte bzw. Generierung der Bordkatendaten erfolgt heute schon überwiegend über die Web-Services, dem sogenannten Online- Check-in, oder eine Smartphone-App der Fluggesellschaft oder deren Beauftragten. Außerdem werden auch sogenannte Check-in-Automaten verwendet. An diesen Automaten sind z. T. auch die Generierung und das Drucken des Gepäckanhängers möglich. Über das Online-Check-in ist bei bestimmten Fluggesellschaften auch das Generieren und Drucken des sogenannten „Home-Printed Bagtags" möglich. Der Passagier druckt seinen Gepäckanhänger selbst auf einem handelsüblichen Drucker aus und bringt ihn gefaltet, in einer Hülle, schon zuhause am Gepäckstück an. Über die Zukunft und die Praktikabilität dieses zurzeit in der Entwicklung befindlichen Verfahrens besteht heute jedoch noch Unklarheit, z. T. auch Skepsis.
Demzufolge wird heute und voraussichtlich auch noch längerfristig bei jeglicher Art von Abfertigungsvorgängen der klassische Gepäckanhänger benötigt. Das bedeutet, dass auch der bereits mit Bordkarte (ob in Papierform oder auf dem Smartphone) ausgestattete Passagier erneut mit einem Check-in- System oder einem adäquaten Ersatzverfahren in Verbindung gebracht werden muss.
Das Generieren der Gepäck-ID und Drucken des Gepäckanhängers erfordert bisher eine Applikationsaufschaltung oder direkte Verbindung mit einem Check- in-System, z. B. einer Web-Session, einer CUSS (Common Use Seif Service )- Applikation oder eines Dienstes. Gleiches gilt auch für die (formaljuristische) Übergabe des Gepäcks und die Aushändigung des Gepäckbelegs. Hierfür wird die Bereitstellung einer an die Fluggesellschaft angebundenen Infrastruktur und/oder die Installation bzw. Einbettung einer Check-in-Applikation (oder Dienstes) benötigt. Schon die Implementierung nur einer einzigen Fluggesellschaft an der Infrastruktur des Flughafens (z. B. einem Self-Service- Drop-off-Counter) oder Zusammenführung an einer Prozessstelle erzeugt hohen Aufwand und Kosten.
Wenn nun das Ausdrucken des Gepäckanhängers an einer Stelle (z. B. Common-Use Bag-drop) oder in einem vereinheitlichten Produkt (z. B. Hotel- oder Car Park Check-in) für mehrere Fluggesellschaften, die auf unterschiedlichen Systemen abgefertigt werden, angeboten werden soll, erfordert dies einen enorm hohen Infrastruktur-, Integrations- und Betriebsaufwand.
In diesem Zusammenhang sei noch erwähnt, dass die Abwicklung des Gepäckaufgabeprozesses, besonders im Self-Service-Betrieb, auf jeden Fall bedienerfreundlich und aus verschiedenen Gründen auch manipulationssicher gestaltet sein muss. Das LuftSiG (bzw. andere Luftsicherheitsvorschriften nach ICAO Annex 17), die ΙΑΤΑ-Regularien und die Anforderungen der Fluggesellschaften, wie z. B. die Nachvollziehbarkeit von Reklamationsfällen oder die Erkennung und Abrechnung von Übergepäck, müssen Beachtung finden. Im Übrigen sind die Belange des Flughafens und weiterer Prozessbeteiligter zu berücksichtigen.
Aufgabe der Erfindung ist es, den Gepäckaufgabeprozess unter Berücksichtigung der obigen Aspekte insbesondere zeitlich und räumlich flexibler sowie effizienter zu gestalten. Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Abwicklung der Aufgabe von Gepäck für eine Reise mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Abwicklung der Aufgabe von Gepäck für eine Reise mit wenigstens einem Transportmittel, das von einer Transportgesellschaft zur Verfügung gestellt wird, sieht vor, dass für ein Gepäckstück eines Passagiers in einer dafür eingerichteten Vorrichtung oder Vorrichtungsanordnung ein Gepäckanhänger mit einer eindeutigen, auf den Passagier referenzierten Gepäck-Identifikationsnummer erstellt und ausgegeben wird. Gemäß der Erfindung basiert die Abwicklung der Gepäckaufgabe, insbesondere die Erstellung und Ausgabe des Gepäckanhängers und das Entgegennehmen des Gepäckstücks vom Passagier, auf dem Senden und Empfangen von gepäckbezogenen Nachrichten durch ein von einem Check-in- System der Transportgesellschaft unabhängiges Gepäcksystem eines Dienstleisters.
Die Erfindung bricht mit herkömmlichen Check-in-Konventionen und entkoppelt wesentliche Prozessschritte der Gepäckaufgabe von üblichen Check- in-Verfahren. So war insbesondere das Erstellen und Ausgeben eines Gepäckanhängers bislang fester Bestandteil des Prozesses der Gepäckübergabe an die Transportgesellschaft. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass dies nicht zwingend erforderlich ist, wenn ein anderes System die entsprechenden Aufgaben übernimmt und eine geeignete Infrastruktur zur Verfügung stellt, die vielseitigere Abläufe ermöglicht. Gemäß der Erfindung kommt hier ein Gepäcksystem eines von der Transportgesellschaft unabhängigen Dienstleisters zum Einsatz. Dadurch wird eine Flexibilität erreicht, von der sowohl die Passagiere als auch die Transportgesellschaften erheblich profitieren können.
Allgemein unterstützt die Erfindung bereits bestehende, ermöglicht aber auch neue Formen der Self-Service-Gepäckaufgabe. Durch die vereinfachten Anforderungen kann die Gepäckaufgabe für den Passagier komfortabler gestaltet werden. Seitens der Transportgesellschaften (Fluggesellschaften etc.) können Einsparungen erzielt werden, zum einen durch den geringeren Personalaufwand bei der Passagierbetreuung und zum anderen durch Senken der Implementierungskosten, Realisierungszeit und laufenden Betriebskosten an den Prozessstellen oder bei Produkten, an denen mehrere Transportgesellschaften teilnehmen.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist an allen denkbaren Orten und in allen möglichen Produkten, wie z. B. Curbside-, Hotel-, Rental- und Parking-Check-in oder auch Home-Pick-up-Services anwendbar und hat den Vorteil, dass es bei Störungen oder Systemausfällen unempfindlich ist, da der Gepäckaufgabeprozess selbst dann weiterlaufen kann, wenn das Check-in- System oder Netzwerke nicht mehr zur Verfügung stehen.
Ein besonderer Fokus liegt auf die für den Flughafen wichtige Common-Use- Anforderung. Das erfindungsgemäße Verfahren kommt besonders dann zur Geltung, wenn an einer Prozessstelle oder in einem Produkt unterschiedliche Passagiere verschiedener Fluggesellschaften mit unterschiedlichem Abfertigungsstatus bedient werden sollen und dafür nach bisherigem Standard für jeden Anwendungsfall eine eigene Check-in-lnfrastruktur oder Aufschaltung erforderlich gewesen wäre. Dem Grundkonzept der Erfindung folgend kann jeder Passagier, egal mit welcher Transportgesellschaft er reist, zeitlich flexibel an beliebig definierbaren Stellen, wie z. B. in der Check-in-Halle eines Flughafens, an einem Self-Service- Counter, in einem Parkhaus, an einem Bahnhof, in einem Hotel oder sogar mittels Paketdienst von zuhause sein Gepäck einchecken. Die Anbindung an das Gepäcksystem und die Infrastruktur des Dienstleisters kann universal von allen Transportgesellschaften bzw. deren Passagieren genutzt werden. Weniger und flächensparende Check-in-Schalter ermöglichen eine optimierte Nutzung der Check-in-Hallen und sparen Investitionen und Betriebskosten. Ein typisches Beispiel für eine Transportgesellschaft ist eine Fluggesellschaft. Allgemein soll der Begriff „Transportgesellschaft" auch Unternehmen einschließen, die von der Transportgesellschaft mit dem Check-in oder anderen Leistungen beauftragt sind, wie dies an Flughäfen oft üblich ist.
Obwohl die Erfindung hier vornehmlich am Beispiel von Flugreisen beschrieben wird, ist die Erfindung nicht auf diese Art des Reisens eingeschränkt, sondern lässt sich grundsätzlich auch auf die Gepäckaufgabe bei Bahn-, Schiffs- oder anderen Reisen anwenden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist das Gepäcksystem des Dienstleisters, das wesentliche Aufgaben des Gepäckeincheckens übernimmt, ein auf einem vorhandenen Baggage Handling System (BHS) aufbauendes System, wobei der Begriff hier allgemein zu verstehen ist. Ein konkretes Beispiel für ein solches Baggage Handling System ist ein Baggage Reconciliation System (BRS), dessen Hauptaufgabe das Sicherstellen ist, dass nur Gepäckstücke befördert werden, deren dazugehörige Passagiere tatsächlich an Bord sind, steht in der Regel auf jedem Flughafen zur Verfügung. Verantwortlich für ein solches System ist oft der Flughafenbetreiber. Weitere Beispiele für Baggage Handling Systeme sind das Gepäckfördersystem des Flughafens einschließlich der Gepäckförderanlage (GFA) und das Sortiersystem einschließlich der Sortieranlage. Ebenso sollen (Teil- Kombinationen solcher Systeme, gegebenenfalls unter Hinzunahme weiterer Infrastrukturkomponenten des Flughafens, vom Begriff „Baggage Handling System" umfasst sein.
Vorzugsweise kommuniziert das Gepäcksystem des Dienstleisters mit dem Check-in-System der Transportgesellschaft über standardisierte Nachrichtenformate, insbesondere BSM (Baggage Source Message), BPM (Baggage Process Message) und/oder BTM (Baggage Transfer Message) nach IATA RP 1745. Diese Nachrichtenformate sind an Flughäfen etabliert und werden von allen lATA-Fluggesellschaften unterstützt, können also von den für den Check-in relevanten Systemen in der Regel grundsätzlich verarbeitet werden. Die Erfindung macht sich diese Nachrichtenformate in vorteilhafter Weise zunutze, indem sie deren eigentliche Bestimmungszwecke für die Entkopplung bestimmter Check-in-Prozessschritte vom Check-in-System der Transportgesellschaft (teilweise) zweckentfremdet.
Bei bestimmten Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens, die als „Check, Print & Drop"-Verfahren und als „Request, Print & Drop"-Verfahren bezeichnet werden, wird die Gepäck-Identifikationsnummer von einer dafür eingerichteten Vorrichtung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft vergeben, insbesondere im Rahmen eines Check-in-Vorgangs, der nicht an einem Schalter oder Automaten der Transportgesellschaft stattfindet. Einer dafür eingerichtete Vorrichtung des Check-in-Systems generiert eine Nachricht, vorzugsweise eine inaktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer und gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und sendet die Nachricht über eine Schnittstelle an das Gepäcksystem des Dienstleisters. So kann im Rahmen eines modernen Check-in-Produkts, wie etwa Online-Check-in oder Check-in mittels einer App, zusätzlich zur Ausgabe einer auf Papier ausdruckbaren Bordkarte bzw. einer digitalen Bordkarte mit einem auf einem Smartphone anzeigbaren QR- Code das Gepäckstück bereits virtuell eingecheckt werden, und der zugehörige Gepäckanhänger wird ebenso bereits virtuell erstellt.
Die zeitliche Unabhängigkeit des vorangehenden virtuellen Eincheckens des Gepäckstücks von der späteren tatsächlichen Ausgabe des Gepäckanhängers kommt insbesondere dadurch zum Ausdruck, dass die Nachricht des Check-in- Systems (BSM) vom Gepäcksystem oder von einer dafür eingerichteten Vorrichtung der Transportgesellschaft oder eines Dritten in einem Datenspeicher abgelegt und quasi als gepufferter Druckbefehl für einen Ausdruck des Gepäckanhängers behandelt wird.
Ganz allgemein kann die Erstellung und Ausgabe des Gepäckanhängers neben dem klassischen Bedrucken eines Anhängers (typischerweise mit einem Barcode) auch die Ausgabe eines codierten Mediums wie etwa eines RFI D-Tags, einer Chipkarte oder dergleichen umfassen. Ebenso soll das Codieren bzw. Programmieren eines vorgefertigten Gepäckanhängers, wie etwa eines vom Passagier mitgebrachten oder permanent am Gepäckstück angebrachten Mediums, oder das Zuordnen eines codierten Mediums zu einem Datensatz umfasst sein.
Beim der ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens, dem sogenannten „Check, Print & Drop"-Verfahren, meldet der Passagier das Gepäckstück bereits im Rahmen des Check-in-Vorgangs (Online, App etc.) an einer dafür eingerichteten Vorrichtung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft an. Die Gepäck-Identifikationsnummer wird dann vor oder mit dem Ausstellen einer Bordkarte durch eine dafür eingerichtete Vorrichtung des Check-in-Systems vergeben.
Der Gepäckanhänger wird dann an einer vom Check-in-System unabhängigen Prozessstelle des Gepäcksystems, insbesondere an einer Self- Service-Station, nach einer Authentifizierung des Passagiers erstellt und ausgegeben. Der Passagier aktiviert dort also durch seine Authentifizierung den gepufferten Druckbefehl. Der Gepäckanhänger kann aber, wie bereits erläutert, auch auf andere Weise erstellt und ausgegeben werden. Die Authentifizierung, die dafür sorgt, dass der „richtige" Gepäckanhänger an den Passagier ausgegeben wird, beinhaltet vorzugsweise das Auslesen von Daten einer zuvor ausgestellten Bordkarte des Passagiers und/oder eines anderen persönlichen Dokuments des Passagiers mittels einer dafür eingerichteten Vorrichtung. Beispielsweise könnten in Zukunft der Reisepass oder eine Kreditkarte des Passagiers die Funktion einer Bordkarte übernehmen, indem die typischen Bordkarteninformationen entweder auf dem Dokument selbst oder an einem entfernten Ort mit einer Zuordnung zu einer eindeutigen Kennung des Dokuments gespeichert werden. In letzterem Fall würde zur Authentifizierung die Kennung des Dokuments erfasst und anschließend die zuvor abgelegten Bordkartendaten, die dieser Kennung zugeordnet sind, geladen werden. Diese und vergleichbare Möglichkeiten der Authentifizierung sollen allgemein von der hier öfters verwendeten Formulierung „Auslesen (von Daten) der Bordkarte und/oder eines anderen persönlichen Dokuments" mitumfasst sein.
Das Erstellen und Ausgeben des Gepäckanhängers kann von einer erfolgreichen Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung abhängig gemacht werden, die unabhängig von den Vorrichtungen des Check-in-Systems der Transportgesellschaft durchgeführt wird und vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers in einer dafür eingerichteten Vorrichtung berücksichtigt. Die Prüfung kann mithilfe einer an das Gepäcksystem angebundenen Waage erfolgen, die sich an der Prozessstelle oder an einem anderen Ort befinden kann, oder durch Übermittlung von Daten einer bereits vorher durchgeführten Prüfung.
Die zweite Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens, das sogenannte „Request, Print & Drop"-Verfahren, geht davon aus, dass der Passagier erst nach dem Ausstellen einer Bordkarte durch eine dafür eingerichteten Vorrichtung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft an einer Prozessstelle des Gepäcksystems des Dienstleisters, insbesondere an einer Self-Service-Station, ein Gepäckstück beim Gepäcksystem des Dienstleisters anmeldet. Das Gepäcksystem fragt nach der Anmeldung des Gepäckstücks eine Gepäck- Identifikationsnummer beim Check-in-System an.
Die zweite Variante sieht insbesondere vor, dass das Gepäcksystem vor der Anforderung mittels einer dafür eingerichteten Vorrichtung Daten von der Bordkarte des Passagiers ausliest und für die Anforderung in einer dafür eingerichteten Vorrichtung eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine BPM, die Daten der Bordkarte und gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System sendet. Ähnlich wie bei der ersten Verfahrensvariante kann das Erstellen und Ausgeben des Gepäckanhängers von einer erfolgreichen Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung abhängig gemacht werden. Hierzu kann vorgesehen sein, dass die Anforderung nur durchgeführt wird, wenn vom Gepäcksystem des Dienstleisters eine entsprechende Prüfung erfolgreich abgeschlossen wird, bei der vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers in einer dafür eingerichteten Vorrichtung berücksichtigt werden. Bei beiden Verfahrensvarianten nimmt das Gepäcksystem des Dienstleisters das vom Passagier mit dem Gepäckanhänger versehene Gepäckstück an einer Übergabestelle, insbesondere an einem Gepäckautomaten, vom Passagier entgegen und erfasst dabei die Gepäck-Identifikationsnummer. Das Gepäcksystem generiert daraufhin eine Nachricht, vorzugsweise eine BPM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten, wie etwa das Gewicht des Gepäckstücks, enthält, und sendet die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System der Transportgesellschaft. Die hier beschriebene Gepäckübergabe kann aber auch allgemein Anwendung finden, wenn der Gepäckanhänger nicht vom Gepäcksystem, sondern vom Passagier selbst (z. B. Home-Printed Bag-Tag) oder von einem Dritten erstellt und ausgegeben wurde. Auch in diesen Fällen kann das Gepäckstück vom Gepäcksystem entgegengenommen werden, und es wird nach der Erfassung der Gepäck-Identifikationsnummer eine Nachricht generiert und über eine Schnittstelle an das Check-in-System gesendet. Beim Entgegennehmen des Gepäckstücks kann das Gepäcksystem eine (erneute) Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung und/oder eine Authentifizierung des Passagiers durchführen. Gegebenenfalls können die bei der Prüfung ermittelten Gepäckdaten mit den entsprechenden Daten aus der vorangegangenen Nachricht des Check-in-Systems (BSM) abgeglichen werden. Die ermittelten bzw. bestätigten Gepäckdaten sind dann in der Nachricht enthalten, die das Gepäcksystem an das Check-in-System sendet (BPM). Ebenso kann eine bildliche Erfassung des Gepäckstücks mit dem Gepäckanhänger und/oder des Übergabevorgangs erfolgen, falls die Transportgesellschaft oder eine Behörde dies verlangt oder die bildliche Erfassung aus sonstigen Gründen gewünscht ist. Darüber hinaus kann auch die (biometrische) Erfassung des Passagiers und/oder des Gepäckübergabeprozesses vorgesehen sein.
Nach dem Entgegennehmen des Gepäckstücks kann das Gepäcksystem gleich einen Gepäckbeleg für den Passagier erstellen und ausgeben.
Das durch den Empfang der Nachricht vom Gepäcksystem (BPM) über die Übergabe des Gepäckstücks des Passagiers und dessen Gepäck- Identifikationsnummer informierte Check-in-System der Transportgesellschaft kann daraufhin mittels einer dafür eingerichteten Vorrichtung die Gepäck- Identifikationsnummer aktivieren, indem eine dafür eingerichteten Vorrichtung des Check-in-Systems eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine aktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System senden.
Eine dritte Verfahrensvariante, die als „Simply Bag Check' -Verfahren bezeichnet wird, soll es einer Transportgesellschaft ermöglichen, Gepäck anzunehmen, ohne dass hierfür zwingend ein eigenes Gepäck-Check-in-System der Transportgesellschaft erforderlich ist. Die Verfahrensvariante eignet sich deshalb auch für den Notbetrieb, wenn ein Gepäck-Check-in-System der Transportgesellschaft teilweise oder ganz ausfällt, da es die wesentlichen Schritte oder auch die gesamte Abwicklung der Gepäckaufgabe alleine bewerkstelligen kann.
Das„Simply Bag Check' -Verfahren geht, sofern es nicht in Kombination mit dem später noch beschriebenen „Pre-Drop & Tagging' -Verfahren verwendet wird, davon aus, dass der Passagier nach dem Ausstellen einer Bordkarte durch eine dafür eingerichteten Vorrichtung des (Passagier-)Check-in-System der Transportgesellschaft ein Gepäckstück beim Gepäcksystem anmeldet, nämlich an einer Prozessstelle des Gepäcksystems des Dienstleisters, insbesondere an einer Self-Service-Station. Daraufhin vergibt hier das Gepäcksystem, insbesondere im Auftrag der Transportgesellschaft, die Gepäck- Identifikationsnummer und referenziert diese auf den Passagier. Das Gepäcksystem erstellt auch den Gepäckanhänger und gibt diesen aus. An einer Übergabestelle, insbesondere an einem Gepäckautomaten, nimmt das Gepäcksystem das Gepäckstück mit dem Gepäckanhänger vom Passagier entgegen. Das Gepäcksystem erfasst dabei die Gepäck-Identifikationsnummer und aktiviert diese, indem es eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine aktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System sendet.
Die dritte Verfahrensvariante sieht insbesondere vor, dass das Gepäcksystem vor dem Anmelden des Gepäckstücks mittels einer dafür eingerichteten Vorrichtung Daten von der Bordkarte des Passagiers ausliest und auf Basis der ausgelesenen Daten einen Datensatz für den Passagier anlegt und den Datensatz in einem Datenspeicher ablegt.
Wie bei den zuvor beschriebenen Verfahrensvarianten kann das Erstellen und Ausgeben des Gepäckanhängers von einer Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung abhängig gemacht werden. Hierzu ist vorgesehen, dass beim Anmelden des Gepäckstücks das Gepäcksystem unabhängig vom Check-in-System der Transportgesellschaft eine Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder
Gepäckbeschaffenheitsprüfung durchführt, bei der vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers berücksichtigt werden. Der Gepäckanhänger wird nur bei erfolgreichem Abschluss der Prüfung erstellt und ausgegeben. Die Prüfung kann mithilfe einer an das Gepäcksystem angebundenen Waage erfolgen, die sich an der Prozessstelle oder an einem anderen Ort befinden kann, oder durch Übermittlung von Daten einer bereits vorher durchgeführten Prüfung.
Das Gepäcksystem kann bereits vor dem Entgegennehmen des Gepäckstücks eine Nachricht generieren, vorzugsweise eine inaktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten, wie etwa das Gewicht des Gepäckstücks, enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Baggage Reconciliation System senden.
Beim Entgegennehmen des Gepäckstücks kann das Gepäcksystem eine (erneute) Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung und/oder eine Authentifizierung des Passagiers durchführen. Gegebenenfalls können die bei der Prüfung ermittelten Gepäckdaten mit den entsprechenden Daten aus der vorangegangenen Nachricht an das Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System (inaktive BSM) abgeglichen werden. Die ermittelten bzw. bestätigten Gepäckdaten sind dann in der Nachricht enthalten, die das Gepäcksystem nach dem Entgegennehmen des Gepäckstücks an das Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System sendet (aktive BSM).
Ebenso kann eine bildliche Erfassung des Gepäckstücks mit dem Gepäckanhänger und/oder des Übergabevorgangs erfolgen, falls die Transportgesellschaft oder eine Behörde dies verlangt oder die bildliche Erfassung aus sonstigen Gründen gewünscht ist. Darüber hinaus kann auch die (biometrische) Erfassung des Passagiers und/oder des Gepäckübergabeprozesses vorgesehen sein. Nach dem Entgegennehmen des Gepäckstücks kann das Gepäcksystem gleich einen Gepäckbeleg für den Passagier erstellen und ausgeben.
Um die Transportgesellschaft über das Gepäckstück des Passagiers zu informieren, generiert das Gepäcksystem nach der Vergabe der Gepäck- Identifikationsnummer eine Nachricht, vorzugsweise eine BPM oder eine BTM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und sendet die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System der Transportgesellschaft. Dies kann vor und/oder nach dem Entgegennehmen des Gepäckstücks geschehen.
Wenn eine BTM-Nachricht an das Check-in-System gesendet wird, kann die Transportgesellschaft das Gepäckstück ohne aufwendige Anpassungen weiterverarbeiten. In diesem Fall wird der Transportgesellschaft die Gepäck- Identifikationsnummer wie für ein nicht durch-abgefertigtes Transfergepäckstück bekanntgegeben, sodass die hierfür vorgesehenen, bestehenden Abläufe genutzt werden können.
Damit die Autorisierung und das tatsächliche Verladen des Gepäckstücks in das Transportmittel ohne Gepäck-Check-in-System der Transportgesellschaft sichergestellt werden kann, ist vorgesehen, dass beim Besteigen des Transportmittels mittels einer dafür eingerichteten Vorrichtung Daten der Bordkarte des Passagiers ausgelesen werden, wobei die daraus resultierende Boarding-Information von einer dafür eingerichteten Vorrichtung direkt an das Gepäcksystem des Dienstleisters und/oder an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System übermittelt oder unmittelbar von wenigstens einem dieser Systeme erfasst wird. Die wesentliche Boarding-Information besteht darin, dass der Passagier tatsächlich an Bord gegangen ist, was nach den Grundsätzen des Baggage Reconciliation Systems einer Verlade-/Transport-Autorisierung für sein Gepäckstücks auslöst oder aufrechterhält. Dadurch, dass die Boarding-Information dem Gepäcksystem des Dienstleisters ohne Umweg über ein Check-in-System zur Verfügung gestellt wird, kann auf Wunsch der Transportgesellschaft oder in einem Notverfahren auf ein Gepäck-Check-in-System der Transportgesellschaft gänzlich verzichtet werden. Eine vierte Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens, die als„Pre-Drop & Tagging' -Verfahren bezeichnet wird, soll es dem Passagier ermöglichen, sein Gepäck auf komfortable Weise bereits frühzeitig aufzugeben, insbesondere bevor ein (Personen-)Check-in von der Transportgesellschaft überhaupt angeboten wird. In der allgemeinsten Form dieser Verfahrensvariante meldet der Passagier oder ein Dritter vor dem Ausstellen einer Bordkarte durch eine dafür eingerichteten Vorrichtung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft das Gepäckstück beim Gepäcksystem des Dienstleisters an, und das Gepäckstück wird zu einem späteren Zeitpunkt vom Gepäcksystem oder von einer dafür eingerichteten Vorrichtung der Transportgesellschaft entgegengenommen und an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System übergeben.
Das Gepäckstück des Passagiers kann auf vielfältige Weise beim Gepäcksystem angemeldet werden. Die Anmeldung kann vom Passagier selbst erledigt werden, von zu Hause oder unterwegs, mit einer E-Mail oder über ein Web-Portal oder eine App des Dienstleisters. Es ist auch möglich, das Gepäckstück an einer Prozessstelle des Gepäcksystems, insbesondere an einer Self-Service-Station, anzumelden, die sich nicht nur im oder am Flughafen befinden kann, sondern auch in einem Hotel, bei einer Autovermietung, in einem Parkhaus, auf einem Bahnhof etc. Schließlich kann die Anmeldung auch von einem Dritten erledigt werden, wie später noch erläutert wird.
Wenn die Transportgesellschaft, die das Transportmittel zur Verfügung stellt, am zuvor erläuterten „Simply Bag Check' -Verfahren teilnimmt, oder wenn die Voraussetzungen für die Erstellung eines lATA-konformen Gepäckanhängers durch den Passagier oder einen Dritten gegeben sind, vergibt das Gepäcksystem für das angemeldete Gepäckstück eine endgültige Gepäck-Identifikationsnummer und referenziert diese auf den Passagier. In allen anderen Fällen wird eine vorläufige Gepäck-Identifikationsnummer vergeben und referenziert. Das Gepäcksystem sendet die vorläufige oder endgültige Gepäck- Identifikationsnummer über eine Schnittstelle an den Passagier bzw. an den Dritten.
Eine für den Passagier sehr bequeme Möglichkeit zur Nutzung dieser Verfahrensvariante besteht darin, das Gepäckstück von einem Überführungsservice zum Gepäcksystem des Dienstleisters oder direkt zur Transportgesellschaft transportieren zu lassen. Der Überführungsservice kann einen Paketdienst, Hotelpersonal, Flughafenmitarbeiter etc. oder ein gemischtes Team umfassen. Das Gepäck kann entweder vom Überführungsservice abgeholt oder vom Passagier zu einer Annahmestelle des Überführungsservice (z. B. in einen Paketshop) gebracht werden. Letztere Variante hat den Vorteil, dass viele Prozessschritte nicht vom Passagier selbst, sondern vom Überführungsservice übernommen werden können, der in der Regel über die bessere Infrastruktur verfügt. Dazu können spezielle Web-Portale, Waagen zur Gewichtsprüfung, spezielle Gepäckanhänger-Drucker etc. gehören. Nach der Anmeldung und dem Empfang der Gepäck-Identifikationsnummer sieht das „Pre-Drop & Tagging' -Verfahren vor, dass der Passagier oder der Überführungsservice vor dem Transport des Gepäckstücks zum Abreiseort Flughafen, Bahnhof etc.) auf der Basis der vorläufigen bzw. endgültigen Gepäck- Identifikationsnummer an einer dafür eingerichteten Vorrichtung einen vorläufigen bzw. endgültigen Gepäckanhänger erstellt und am Gepäckstück anbringt. Je nach Ausgangslage kann der Passagier den Gepäckanhänger selbst ausdrucken (hier könnte der eingangs erwähnte „Home-Printed-Bagtag" als endgültiger Gepäckanhänger sinnvoll eingesetzt werden), oder Überführungsservice hat bei der Abholung des Gepäckstücks einen mobilen Gepäckanhänger-Drucker dabei, oder der Ausdruck erfolgt in der Annahmestelle des Überführungsservice, sofern es sich um einen gedruckten Gepäckanhänger handelt. Der Überführungsservice sollte letztlich sicherstellen, dass der Gepäckanhänger ordnungsgemäß erstellt und angebracht ist, damit die spätere Zuordnung und Verarbeitung des Gepäckstücks durch das Gepäcksystems gewährleistet ist bzw. nicht verzögert wird. Gegebenenfalls kann der Überführungsservice eine geeignete Hülle für den Gepäckanhänger beisteuern.
Ebenso ist es hilfreich, wenn der Überführungsservice vor dem Transport des Gepäckstücks die vorläufige bzw. endgültige Gepäck-Identifikationsnummer und vorzugsweise auch weitere Gepäckdaten, insbesondere das Gewicht des Gepäckstücks, auf einem Paketschein und/oder einem Paketaufkleber anführt.
Das „Pre-Drop & Tagging' -Verfahren kann auch in anderen Anwendungsfällen zum Einsatz kommen, in denen kein Überführungsservice gewünscht oder sinnvoll ist. Typische Anwendungsfälle sind beispielsweise der Hotel-, der Parkplatz- oder Bahnhofs-Check-In. Das Verfahren kommt hier zum Einsatz, wenn der Passagier aus bestimmten Gründen nicht die zuvor beschriebenen ersten beiden Verfahrensvarianten („Check, Print & Drop", „Request, Print & Drop") anwenden konnte oder aus anderen Gründen der endgültige Gepäckanhänger noch nicht ausgedruckt werden kann. In diesen Fällen wird an einer Prozessstelle des Gepäcksystems, vorzugsweise an einer Self-Service-Station, nach einer Authentifizierung des Passagiers an einer dafür eingerichteten Vorrichtung (vorzugsweise an derselben Prozessstelle), ein vorläufiger bzw. endgültiger Gepäckanhänger auf der Basis der vorläufigen bzw. endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer erstellt und ausgegeben.
Wie bei den anderen Verfahrensvarianten kann auch hier vor dem Entgegennehmen des Gepäckstücks unabhängig von den Vorrichtungen des Check-in-Systems der Transportgesellschaft eine Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung an einer dafür eingerichteten Vorrichtung durchgeführt werden, bei der vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers berücksichtigt werden. Die Prüfung kann je nach Ausgangslage auf unterschiedliche Weise und an unterschiedlichen Orten durchgeführt werden: z. B. beim Passagier zu Hause oder an anderen Orten mit einer Kofferwaage, oder mit einer speziellen Gepäckwaage in der Annahmestelle des Überführungsservice oder an einer Prozessstelle des Gepäcksystems (Self-Service-Station). Im Normalfall erhält der Passagier einen auf der Basis der vorläufigen bzw. endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer erstellten und ausgegebenen Gepäckbeleg mit prozessrelevanten Daten, den er später beim (Personen-)Check-in benötigt, um das Gepäckstück bei der Transportgesellschaft für die konkrete Reise anzumelden. Falls der Passagier sein Gepäckstück an einer Prozessstelle beim Gepäcksystem anmeldet, werden Gepäckanhänger und Gepäckbeleg an einer dafür eingerichteten Vorrichtung, vorzugsweise direkt dort an derselben Prozessstelle erstellt und ausgegeben. Den Gepäckbeleg kann der Passagier, insbesondere bei der Beauftragung eines Überführungsservice, aber auch selbst an einer dafür eingerichteten Vorrichtung ausdrucken, oder der Überführungsservice übernimmt dies.
Kurz bevor der Passagier dann seine Reise antritt und der Passagier den (Personen-)Check-in der Transportgesellschaft in Anspruch nehmen kann, sei es im Web (online), über eine App oder an einem Schalter oder Automaten, liest eine dafür eingerichtete Vorrichtung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft Daten des Gepäckbelegs aus und vergibt, sofern erforderlich, eine der vorläufigen Gepäck-Identifikationsnummer zugewiesene endgültige Gepäck-Identifikationsnummer. Das Auslesen der Daten des Gepäckbelegs kann entweder mit einem Lesegerät durchgeführt werden, oder ein Mitarbeiter erfasst die Daten manuell. Anschließend generiert das Check-in- System eine Nachricht, vorzugsweise eine BSM, die die endgültige Gepäck- Identifikationsnummer, gegebenenfalls mit dem Verweis auf die vorläufige Gepäck-Identifikationsnummer, und gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und sendet die Nachricht über eine Schnittstelle an das Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System. Falls das Check-in-System der Transportgesellschaft die vorgenannten Leistungen nicht (vollständig) erbringen kann, wird vom Gepäcksystem des Dienstleister eine angebundene Host-Applikation bereitgestellt.
Nach dem Empfang der Nachricht durch das Baggage Reconciliation System und/oder ein anderes Baggage Handling System kann dann an einer dafür eingerichteten Vorrichtung ein endgültiger Gepäckanhänger erstellt, ausgegeben und am Gepäckstück angebracht werden. Hierfür ist keine Interaktion des Passagiers mehr notwendig. Diese und weitere gegebenenfalls notwendige Prozessschritte, wie das Identifizieren des Gepäckstücks anhand der vorläufigen Gepäck-Identifikationsnummer auf dem vorläufigen Gepäckanhänger im Baggage Reconciliation System und/oder in einem anderen Baggage Handling System, insbesondere in der Sortier- oder Gepäckförderanlage, das Aussortieren des Gepäckstücks, Anbringen des endgültigen Gepäckanhängers und das Wiedereinsortieren des Gepäckstücks, können vom Personal des Baggage Reconciliation Systems und/oder eines anderen Baggage Handling Systems mithilfe einer geeigneten Prozessstelle, die insbesondere zur Erstellung und Ausgabe von (endgültigen) Gepäckanhängern geeignet ist, durchgeführt werden.
Um die Transportgesellschaft über den erfolgreichen Abschluss dieses Prozesses zu informieren, generiert das Baggage Reconciliation System und/oder ein anderes Baggage Handling System eine Nachricht, vorzugsweise eine BPM, die die endgültige Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und sendet die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System der Transportgesellschaft.
Wenn sich die Gepäck-Identifikationsnummer von einer vorläufigen in eine endgültige geändert hat, wird von einer dafür eingerichteten Vorrichtung des Check-in-Systems ein neuer Gepäckbeleg mit der endgültigen Gepäck- Identifikationsnummer erstellt und ausgegeben.
Alternativ kann das Gepäcksystem nach der Vergabe einer endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer auch eine BTM-Nachricht generieren, die die vorläufige Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in- System der Transportgesellschaft sendet. In diesem Fall wird der Transportgesellschaft die endgültige Gepäck-Identifikationsnummer wie bei einem nicht durch-abgefertigten Transfergepäckstück bekanntgegeben. Für die weitere Verarbeitung des Gepäckstücks können dann bestehende Abläufe, die nur geringfügig angepasst werden müssen, genutzt werden.
Wenn im bereits eine endgültige Gepäck-ID erzeugt und ein endgültiger Gepäckanhänger angebracht wurde, besteht auch die alternative Möglichkeit, die Gepäck-Identifikationsnummer direkt in eine dafür eingerichtete Vorrichtung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft einzutragen, indem die Gepäck- Identifikationsnummer vom Gepäckbeleg von einer dafür eingerichteten Vorrichtung ausgelesen wird. Das Auslesen kann entweder mit einem Lesegerät bzw. mithilfe einer Applikation durchgeführt werden, oder ein Mitarbeiter erfasst die Daten manuell. In diesem Fall kann die Gepäck-Identifikationsnummer völlig ohne Datenschnittstellen (Nachrichtenaustausch, bzw. BTM-Option) vom Check- in-System der Transportgesellschaft übernommen werden, vergleichbar mit dem üblichen Verfahren zur Erfassung von„nicht durchabgefertigtem Gepäck". Allgemein ist es beim erfindungsgemäßen Verfahren von Vorteil, IATA LPC und IATA RESO 751 konforme Gepäck-Identifikationsnummern und/oder Gepäckanhänger zu vergeben und den Bordkarten der Passagiere zuzuweisen, insbesondere wenn die Transportgesellschaft eine der IATA angehörige Fluggesellschaft ist. Diese Standards sind allgemein anerkannt und etabliert. Dennoch kann unter bestimmten Voraussetzungen die Verwendung eines anderen, insbesondere von der Transportgesellschaft vorgegebenen Nummernkreises vorgesehen sein. Eine aus diesem Nummernkreis vergebene Gepäck-Identifikationsnummer und/oder ein entsprechender Gepäckanhänger könnten evtl. später noch durch einen ΙΑΤΑ-Code bzw. einen lATA-konformen ersetzt werden.
Die Erfindung schafft auch eine Vorrichtungsanordnung zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens. Die Vorrichtungsanordnung umfasst eine Prozessstelle in Form einer Service-Station, die zur Erstellung und Ausgabe von Gepäckanhängern eingerichtet und an das Gepäcksystem des Dienstleisters angebunden ist. Die Service-Station kann als reine Selbstbedienungseinrichtung ausgebildet sein; es kann aber auch eine Unterstützung durch Personal vorgesehen sein. Bei bestimmten Anwendungsfällen ist eine Service-Station von Vorteil, die als mobile Einheit ausgeführt ist. Sie kann dann von einem Servicemitarbeiter mitgeführt und flexibel eingesetzt werden.
Vorzugsweise weist die Service-Station eine Einrichtung zum Auslesen von Codes von Bordkarten und/oder anderer persönlicher Dokumente und/oder Gepäckanhängern auf, insbesondere von Barcodes, 2D-Codes, QR-Codes und/oder RFID-Codes oder dergleichen.
Praktisch ist auch eine Ausführung, bei der die Service-Station zur Erstellung und Ausgabe eines Gepäckbelegs eingerichtet ist. Zur Bestimmung und Übermittlung des Gewichts eines Gepäckstücks kann die Service-Station mit einer Waage ausgestattet sein.
Des Weiteren kann die Service-Station auch eine Einrichtung zur Erfassung des Gepäckstücks und/oder des Passagiers und/oder des Gepäckübergabeprozesses aufweist, insbesondere eine Kamera und/oder eine Einrichtung zur Erfassung biometrischer Charakteristika aufweisen, wenn dies von einer Transportgesellschaft oder einer Behörde verlangt oder aus sonstigen Gründen gewünscht ist.
Die Service-Station kann eine eigenständige Station sein oder in einen Self- Service-(Drop-off-)Counter oder einen sogenannten Hybrid-Check-in-Schalter, der wahlweise im Selbstbedienungsmodus oder mit Personalunterstützung betrieben wird, oder in einen konventionellen Check-in-Schalter, der ausschließlich mit Personal betrieben wird, integriert sein.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und aus den beigefügten Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:
- Figuren 1 a bis 1 d ein beispielhaftes Ablaufdiagram einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Abwicklung der Reisegepäckaufgabe;
- Figuren 2a bis 2d ein beispielhaftes Ablaufdiagram einer zweiten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Abwicklung der
Reisegepäckaufgabe; - Figuren 3a bis 3d ein beispielhaftes Ablaufdiagram einer dritten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Abwicklung der Reisegepäckaufgabe; und
- Figuren 4a bis 4g ein beispielhaftes Ablaufdiagram, welches das Zusammenspiel der einzelnen Verfahrensvarianten und darin integriert beispielhaft den Ablauf einer vierten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Abwicklung der Reisegepäckaufgabe veranschaulicht.
Im Folgenden werden vier Varianten eines Verfahrens zur Abwicklung der Reisegepäckaufgabe am Beispiel des Flugreisens beschrieben. Wie später noch genauer erläutert wird, schließen sich die Varianten nicht gegenseitig aus. Vielmehr liegt den Verfahrensvarianten ein gemeinsames Grundprinzip zugrunde, und gleiche Verfahrensschritte sowie gleiche Infrastruktur-Merkmale werden nicht jedes Mal gesondert beschrieben. Es können auch Besonderheiten der einzelnen Varianten untereinander kombiniert werden. Der Einfachheit halber wird in den meisten Beispielen davon ausgegangen, dass nur ein Gepäckstück mitgeführt wird. Im Falle von mehreren Gepäckstücken wiederholen sich die Vorgänge ganz oder teilweise für jedes weitere Gepäckstück, sofern nicht alle Gepäckstücke des Passagiers auf einmal berücksichtigt werden können. Obwohl nicht zwingend erforderlich knüpft das nachfolgend in mehreren Varianten beispielhaft beschriebene Verfahren an ein bestehendes Gepäcksicherheitssystem des Flughafens bzw. des Flughafenbetreibers an, das vornehmlich dazu vorgesehen ist, zu gewährleisten, dass nur Gepäckstücke befördert werden, deren dazugehöriger Passagier tatsächlich an Bord ist. Ein solches System wird üblicherweise als Baggage Reconciliation System (BRS) bezeichnet.
Die in den Figuren 1 a bis 1 d ausführlich dargestellte Verfahrensvariante wird als„Check, Print & Drop"-Verfahren (kurz: CPD-Verfahren) bezeichnet.
Der Passagier möchte seine Bordkarte erstellen und dabei auch gleich seinen Sitzplatz sichern. Dies kann er bei den meisten Fluggesellschaften bis zu 24 Stunden vorher, von zuhause, von unterwegs oder am Flughafen tun. Heute nutzt bereits die Mehrheit der Passagiere die Möglichkeit, dies frühzeitig zu erledigen, also vor der Ankunft am Flughafen.
Auf der Web-Seite der Fluggesellschaft, mit einer Smartphone-App, an einem Check-in-Automaten oder der CUSS (Common Use Seif Service)-Applikation der Fluggesellschaft führt der Passagier selbstständig seinen Check-in-Vorgang durch. Dabei generiert er in Papierform oder als Datei für das Smartphone seine (digitale) Bordkarte. Der Passagier hat nun eine Bordkarte und einen Sitzplatz.
Anders als bisher wird der Passagier noch während des Check-in-Vorgangs, also vor Abschluss der Transaktion aufgefordert anzugeben, ob er beabsichtigt, für seinen Flug Reisegepäck aufzugeben. An dieser Stelle kann der Passagier bereits quittierungspflichtig auf die für Ihn zutreffende Freigepäckmenge und Gewichts- oder sonstige Beschränkungen hingewiesen werden. Optional können an dieser Stelle auch Ausnahmen mit entsprechender Abrechnungsfunktion berücksichtigt werden. Wenn der Passagier angibt, dass er Gepäck aufgeben möchte, wird nun für jedes Gepäckstück vom Check-in-System eine Gepäck-ID generiert und auf den Passagier referenziert. Es erfolgt in diesem Moment und am Ort des Geschehens jedoch kein Ausdruck des Gepäckanhängers.
Mit Abschluss der Transaktion werden die erforderlichen Daten zum Ausdrucken des Gepäckanhängers an ein Gepäcksystem eines Dienstleisters (beispielsweise des Flughafenbetreibers), insbesondere an ein auf das Flughafen-eigene BRS aufbauendes System, gesendet. Die Nachricht kann ein beliebiges Format haben, das alle prozessrelevanten Daten, wie z. B. Boardingnummer bzw. Security-ID, Flugnummer, Passagiername, Gepäck-ID, Buchungsklasse, Verfahrenshinweis, beinhaltet. Aus Effizienzgründen kann der bereits vorhandene und standardisierte Nachrichtenaustausch zwischen Passagier- und Gepäcksystemen der Fluggesellschaften und Flughäfen nach IATA RP 1745 genutzt werden. An dieser Stelle ist das Absetzen einer sogenannten BSM (Baggage Source Message) sinnvoll, die üblicherweise zum Abschluss eines Check-in-Vorgangs vom Check-in-System an die Systeme des Flughafens versendet wird. Somit wird mit Abschluss dieses Vorgangs nicht nur eine Bordkarte generiert, sondern es wird auch schon eine BSM gemäß IATA RP 1745 versendet, obwohl physikalisch noch kein Gepäckanhänger gedruckt und am Gepäck angebracht wird. Der Gepäckanhänger wird aber sozusagen schon „virtuell ausgegeben", und das Gepäckstück wird ebenso„virtuell eingecheckt".
Grundsätzlich bekommt jedes Gepäckstück zu Identifikationszwecken und der Abwicklung der Gepäckverfahren einen ΙΑΤΑ-konformen Gepäckanhänger mit einer in der Regel von der Fluggesellschaft zu verantwortenden, einmaligen Gepäck-ID. Es gibt mehrere unterschiedliche Gepäck-Check-in-Verfahren und -Produkte. Je nachdem wird der Gepäckanhänger von einem traditionellen Check-in-Agenten, einem Servicemitarbeiter oder vom Passagier selbst angebracht.
Anders als bisher üblich kann das Anbringen des Gepäckanhängers nicht nur an einem Check-in-Schalter oder Automaten am Flughafen, sondern z. B. in einem Hotel, bei einer Autovermietung, in einem Parkhaus, auf einem Bahnhof, an einem Self-Service-Drop-off-Counter, an einer beliebig definierten Übergabestelle oder bei Inanspruchnahme eines Überführungsservice sogar beim Passagier zu Hause stattfinden. Wenn sich der Passagier an einer solchen Prozessstelle zur Gepäckanhängererstellung befindet, legt der Passagier seine Bordkarte vor, um sich zu authentifizieren. Dies geschieht durch das Auslesen des Codes der Bordkarte (typisch erweise ein 2D-Barcode auf der Papier- Bordkarte oder ein QR-Code der digitalen Bordkarte, der auf dem Display eines Smartphones oder anderen elektronischen Geräts des Passagiers angezeigt wird). Im Code befinden sich die erforderlichen prozessrelevanten Daten. Die Authentifizierung kann auch anhand eines persönlichen Dokuments des Passagiers (Ausweis, Kreditkarte etc.) erfolgen wie eingangs beschrieben.
Das Auslesen der Bordkarten-Daten und das Drucken des Gepäckanhängers erfolgen also nicht durch das übliche Check-in-System der Fluggesellschaft oder mittels einer damit verbundenen Applikation, sondern durch ein Gepäcksystems (z. B. das zuvor erwähnte, auf dem Flughafen-eigenen BRS aufbauende System), das zuvor die BSM (bzw. eine Nachricht in einem alternativen Nachrichtenformat) empfangen und verarbeitet hat. Anhand der Flugnummer und der Boardingnummer bzw. Security-ID aus der Bordkarte wird dabei auf den passenden Datensatz referenziert. Die dem Gepäcksystem bekannten Daten beinhalten alle Informationen für den vollständigen und lATA-konformen Ausdruck des Gepäckanhängers, inklusive der von der Fluggesellschaft zuvor generierten Gepäck-ID. Die Besonderheit ist hierbei, dass sich der Passagier nicht am Check-in- System der Fluggesellschaft befindet oder einen damit direkt verbundenen Druckdienst nutzt, sondern eine vom Flughafen bzw. Flughafenbetreiber oder anderem Dienstleister bereitgestellte und für Gäste aller Fluggesellschaften nutzbare Self-Service-Station in Anspruch nimmt. Im Gesamtkonzept des Verfahrens zur Abwicklung der Reisegepäckaufgabe, also nicht nur bei der Variante gemäß den Figuren 1 a bis 1 d, ist eine solche, hier als Bag-Tag-Print- Point (BTPP) bezeichnete Self-Service-Station nicht an das Check-in-System einer Fluggesellschaft oder eine Check-in-Applikation eines Check-in- Beauftragten, sondern an ein separates, universales Gepäcksystem (hier das auf dem BRS aufbauende System) angebunden. Der Bag-Tag-Print-Point verfügt über einen Drucker, der zur Ausgabe von Gepäckanhängern vorgesehen ist. Für spezielle Check-in-Produkte (z. B. Curbside- oder Home-Check-in) ist zweckmäßigerweise eine mobile Einheit vorgesehen, die von einem Servicemitarbeiter mitgeführt werden kann. Optional ist an dieser Stelle des Prozesses bereits eine Gewichtskontrolle und Gewichtsdatenerfassung des Gepäckstücks vorgesehen. Dieser Schritt erfolgt automatisch, durch eine mit dem Gepäcksystem verbundene Waage oder manuell durch die Eingabe eines Servicemitarbeiters, um vor Manipulation zu schützen und Übergepäckannahmen zu vermeiden. Optional wird der Abschluss dieses Prozessschrittes dem Check-in-System der Fluggesellschaft mit den erforderlichen Prozessdaten (z. B. Gepäck-ID, Gewicht, Ort und Zeitstempel) mitgeteilt. Dies kann in Form eines beliebigen Nachrichtenformates geschehen, das alle prozessrelevanten Daten beinhaltet. Aus Effizienzgründen wird auch hier wieder der standardisierte Nachrichtenaustausch gemäß IATA RP 1745 genutzt, in diesem Fall in Form einer Baggage Process Message (BPM).
Die nach der Ausgabe und dem Anbringen des Gepäckanhängers vorgesehene physikalische Übergabe des Gepäckstücks vom Passagier an die Fluggesellschaft oder deren Beauftragten gilt zugleich als formaljuristischer Verantwortungsübergang. Hier bekommt der Passagier in der Regel auch den Beleg für das aufgegebene Gepäckstück (Baggage Receipt) ausgehändigt. Dieser Austausch kann auf unterschiedliche Weise stattfinden.
Die Prozessstelle zur Übergabe des Gepäcks an die Fluggesellschaft oder deren Beauftragten kann, wie bereits im Zusammenhang mit dem Anbringen des Gepäckanhängers erwähnt, jede denkbare Übergabestelle sein (z. B. Hotel, Parkplatz, irgendwo am Flughafen, z. B. an einem Self-Service-Drop-off-Counter, oder bei Inanspruchnahme eines Überführungsservice beim Passagier zu Hause). Vor der eigentlichen Übergabe des Gepäckstücks befindet sich bereits der Gepäckanhänger am Gepäckstück. Der Code (z. B. Barcode oder RFID-Code) des Gepäckanhängers wird zur Identifizierung des Gepäckstücks ausgelesen. Optional wird noch einmal der Code der (digitalen) Bordkarte ausgelesen, und/oder es wird eine Ausweiskontrolle durchgeführt, falls dies im konkreten Anwendungsfall erforderlich ist.
Dann wird das Gepäckstück an eine Person oder einen Self-Service- Automaten übergeben. Anwendungsfallbezogen findet eventuell eine (erneute) Prüfung des Gewichts, der Menge und/oder der Beschaffenheit (Form) des Gepäcks und gegebenenfalls eine Bordkartenkontrolle und/oder Ausweiskontrolle statt. Sofern keine weitere oder wiederholte Prüfung und Dokumentation des Gewichts erforderlich oder möglich ist, kann optional auf die zuvor erfassten Daten des vorgeschalteten Prozessschrittes zurückgegriffen werden.
Nachdem alle erforderlichen Prüfungen zur Annahme des Gepäckstücks erfolgt und bestanden wurden und sich der Passagier von seinem Gepäck getrennt hat, bekommt der Passagier den Gepäckbeleg (Baggage Receipt), und dem Check-in-System der Fluggesellschaft wird die Übergabe des Gepäcks mit den erforderlichen Prozessdaten (z. B. Gepäck-ID, Gewicht, Ort und Zeitstempel) mitgeteilt. Dies kann in Form eines beliebigen Nachrichtenformates geschehen, das alle prozessrelevanten Daten beinhaltet. Aus Effizienzgründen wird auch hier wieder der standardisierte Nachrichtenaustausch gemäß IATA RP 1745 genutzt, in diesem Fall in Form einer Baggage Process Message (BPM). Erst dann folgt die Verifizierung des Vorgangs und somit die Aktivierung der Gepäck-ID. Eine Besonderheit des CPD-Verfahrens ist darin zu sehen, dass schon beim Passagier-Check-in ein„virtueller Druckbefehl" des Gepäckanhängers generiert und solange gepuffert wird, bis der Passagier (oder Servicemitarbeiter) ihn später, und in der Regel auch an einem anderen Ort, aktiviert. Das Aktivieren und Ausdrucken erfolgt bevorzugt mittels der Bordkarte oder eines anderen Identifikationsmediums an einer speziellen Self-Service-Station (BTPP), die technisch zur Abwicklung des Verfahrens eingerichtet ist.
Die Übermittlung der anfänglich vom Check-in-System generierten Gepäck-ID kann ersatzweise oder in Ergänzung auch über die Bordkarte erfolgen. Somit wäre das Drucken des Gepäckanhängers dann auch ohne Datenschnittstelle zu den nachfolgenden Prozessen und deren Systemen möglich.
Die in den Figuren 2a bis 2d ausführlich dargestellte Verfahrensvariante wird als„Request, Print & Drop"-Verfahren (kurz: RPD-Verfahren) bezeichnet.
Diese Variante geht von einer Situation aus, in der der Passagier bereits eine gültige Bordkarte besitzt, aber im Gegensatz zum zuvor beschriebenen CPD- Verfahren noch keine Gepäck-ID generiert und auf den Passagier referenziert wurde. Dementsprechend wurde auch noch keine BSM abgesetzt. Es liegen also noch keine Gepäckanhängerdaten vor, sodass diese nun angefordert werden müssen. Der Passagier begibt sich an die Self-Service-Station (Bag-Tag-Print-Point) zur Gepäckanhängererstellung und -ausgäbe. Gegebenenfalls kann dies - wie auch bei allen anderen Verfahrensvarianten - schon der gleiche Ort für die danach folgende Gepäckübergabe sein. Der Passagier legt seine Bordkarte vor, um sich zu authentifizieren. Dies geschieht durch das Auslesen des Codes der Papier-Bordkarte bzw. der digitalen Bordkarte. Im Code befinden sich die erforderlichen und prozessrelevanten Daten. Die Authentifizierung kann auch anhand eines persönlichen Dokuments des Passagiers (Ausweis, Kreditkarte etc.) erfolgen wie eingangs beschrieben.
Optional ist an dieser Stelle des Prozesses bereits eine Prüfung des Gepäcks (Menge, Gewicht, Beschaffenheit) vorgesehen. Dieser Schritt läuft wie beim zuvor beschriebenen CPD-Verfahren ab. Das Auslesen der Bordkarten-Daten und das später folgende Drucken des Gepäckanhängers erfolgen nicht wie üblich direkt durch das Check-in-System der Fluggesellschaft oder einer Check-in-Applikation des Check-in-Beauftragten, sondern mittels eines separaten, universalen Gepäcksystems (hier das auf dem BRS aufbauende System), das einen Nachrichtenaustausch mit dem Check-in- System der Fluggesellschaft abwickelt.
Anhand der Bordkartendaten und basierend auf das für den Passagier zutreffende Gepäcklimit wird der Passagier quittierungspflichtig auf die für Ihn zutreffende Freigepäckmenge und Gewichtsbeschränkungen hingewiesen. Hier können bereits die optionalen Gewichtsdaten aus dem Wiegeprozess verwendet werden. Gegebenenfalls können an dieser Stelle - wie bei allen anderen Verfahrensvarianten - auch Ausnahmen mit entsprechender Abrechnungsfunktion berücksichtigt werden.
Anhand der aus der Bordkarte ausgelesenen Daten sendet das Gepäcksystem eine Anforderung an das Check-in-System der Fluggesellschaft. Es wird sozusagen ein Gepäckstück angemeldet und ein Gepäckanhänger „bestellt". Dies kann in Form eines beliebigen Nachrichtenformats geschehen, das alle prozessrelevanten Daten, wie z. B. Boardingnummer bzw. Security-ID, Flugnummer, Passagiername, Gepäck-ID, Buchungsklasse, Verfahrenshinweis, beinhaltet. Aus Effizienzgründen kann der bereits vorhandene und standardisierte Nachrichtenaustausch zwischen Passagier- und Gepäcksystemen der Fluggesellschaften und Flughäfen nach IATA RP 1745 genutzt werden, in diesem Fall in Form einer Baggage Process Message (BPM).
Das Check-in-System der Fluggesellschaft kann nun mit den übermittelten Daten auf den vorhandenen Check-in-Datensatz des Passagiers referenzieren und somit System-intern eine Gepäck-ID für das Gepäckstück vergeben, ohne dass der Passagier aktiv mit dem Check-in-System interagiert.
Mit Abschluss dieser Transaktion werden die erforderlichen Daten zum Ausdrucken des Gepäckanhängers an das Gepäcksystem zurückgesendet. Dies kann wiederum in Form eines beliebigen Nachrichtenformats geschehen, das alle prozessrelevanten Daten, wie z. B. Boardingnummer bzw. Security-ID, Flugnummer, Passagiername, Gepäck-ID, Buchungsklasse, Verfahrenshinweis, beinhaltet. Aus Effizienzgründen kann wiederum der bereits vorhandene und standardisierte Nachrichtenaustausch zwischen Passagier- und Gepäcksystemen der Fluggesellschaften und Flughäfen nach IATA RP 1745 genutzt werden. In diesem Fall eignet sich eine BSM (Baggage Source Message), die üblicherweise zum Abschluss eines Check-in-Vorgangs vom Check-in-System an die Systeme des Flughafens versendet wird.
Eine Besonderheit des RP D-Verfahrens ist wie beim CPD-Verfahren darin zu sehen, dass sich der Passagier nicht am Check-in-System der Fluggesellschaft befindet oder einen damit direkt verbundenen Druckdienst nutzt, sondern eine vom Flughafen bzw. Flughafenbetreiber oder anderem Dienstleister bereitgestellte und für Gäste aller Fluggesellschaften nutzbare Self-Service- Station (Bag-Tag-Print-Point) in Anspruch nimmt. Die Self-Service-Station ist nicht an das Check-in-System der Fluggesellschaft oder eine Check-in- Applikation eines Check-in-Beauftragten, sondern an ein separates, universales Gepäcksystem (hier das auf dem BRS aufbauende System) angebunden. Für spezielle Check-in-Produkte (z. B. Curbside-Check-in) ist zweckmäßigerweise eine mobile Einheit vorgesehen, die von einem Servicemitarbeiter mitgeführt werden kann. Der Gepäckanhänger für das angemeldete Gepäckstück wird sozusagen„remote" vom Check-in-System über das Gepäcksystem erstellt und ausgegeben. Die Übergabe des Gepäckstücks vom Passagier an die Fluggesellschaft oder deren Beauftragten und die daran anschließenden Schritte verlaufen wie beim zuvor beschriebenen CPD-Verfahren.
Die in den Figuren 3a bis 3d ausführlich dargestellte Verfahrensvariante wird als„Simply Bag Check' -Verfahren (kurz: SBC-Verfahren) bezeichnet. Mit dem SBC-Verfahren soll erreicht werden, dass eine Fluggesellschafte ohne die Bereitstellung oder Verfügbarkeit eines eigenen Check-in-Systems Gepäck für einen Flug annehmen kann und dabei dennoch die Anforderungen des § 9 LuftSiG bzw. anderer Luftsicherheitsvorschriften nach ICAO Annex 17 vollständig erfüllt. Dementsprechend kann das SBC-Verfahren auch eine funktional vollwertige und schnell aktivierbare Rückfallstufe für den Ausfall eines oder mehrerer Check-in-Systeme sicherstellen. Die Ausgangssituation ist ähnlich wie beim RPD-Verfahren, d. h. der Passagier besitzt bereits eine gültige Bordkarte. Der Passagier begibt sich an die Self-Service-Station (Bag-Tag-Print-Point) zur Gepäckanhängererstellung. Gegebenenfalls kann dies auch schon der gleiche Ort für die danach folgende Gepäckübergabe sein. Der Passagier legt seine Bordkarte vor, um sich zu authentifizieren. Dies geschieht durch das Auslesen des Codes der Bordkarte. Im Code befinden sich die erforderlichen und prozessrelevanten Daten. Die Authentifizierung kann auch anhand eines persönlichen Dokuments des Passagiers (Ausweis, Kreditkarte etc.) erfolgen wie eingangs beschrieben. Sofern die Fluggesellschaft am SBC-Verfahren teilnimmt und dem Gepäcksystem nicht bereits alle Gepäckstücke des Passagiers bekannt sind, wird der Passagier nun aufgefordert, seine Gepäckstücke anzumelden. Sofern verfügbar kann der Passagier sein Gepäckstück auf eine an das universale Gepäcksystem des Dienstleisters (hier das auf dem BRS aufbauende System) angebundene Waage stellen. Das Gewicht wird ermittelt, angezeigt und datentechnisch erfasst. Grundsätzlich bestehen auch andere Optionen, die Gewichtsprüfung durchzuführen und die entsprechenden Daten an das Gepäcksystem zu übermitteln. Beispielsweise könnte dies zuvor mittels einer nicht an das Gepäcksystem angebundenen Prüfwaage und/oder einer quittierungspflichtigen Meldung geschehen.
Das Auslesen der Bordkarten-Daten und das später folgende Drucken des Gepäckanhängers erfolgen nicht wie üblich direkt durch das Check-in-System der Fluggesellschaft oder mittels einer Check-in-Applikation des Check-in- Beauftragten, sondern durch das Gepäcksystem, das nun die Aufgaben des Check-in-Systems wahrnimmt.
Anhand der aus der Bordkarte ausgelesenen Daten und einem mit der jeweiligen Fluggesellschaft abgestimmten Regelwerk wird das für den Passagier erlaubte Freigepäck ermittelt. Das reale Gepäckgewicht kommt von der an das Gepäcksystem angebundenen Waage (bzw. auf geeignetem anderem Wege, falls keine solche Waage benutzt wurde) und wird mit dem von der Fluggesellschaft vorgegebenen Regelwerk abgeglichen.
Der Passagier wird über ein Dialogsystem begrüßt und angeleitet. Gemäß dem zuvor ermittelten erlaubten Gepäckgewicht und der erlaubten Menge folgt gegebenenfalls die Frage nach der Anzahl weiterer Gepäckstücke und/oder die Übergepäckklärung. Sofern keine Waage systemseitig angebunden ist, wird der Passagier über eine quittierungspflichtige Meldung auf die Einhaltung der für Ihn zutreffenden Freigepäckmenge und Gewichtsbeschränkungen und auf mögliche Mehrkosten und Probleme bei der Gepäckübergabe (z. B. an einem Self-Service- Drop-off-Counter) hingewiesen. Optional kann an dieser Stelle bereits eine Bezahlfunktion für Übergepäck implementiert sein.
Anhand der aus der Bordkarte ausgelesenen Daten, den Gewichtsdaten und des Dialogs mit dem Passagier wird vom Gepäcksystem ein neuer Gepäck-/Passagierdatensatz angelegt. Hierzu wird vom Gepäcksystem eine gemäß lATA Licence Plate Concept (lATA LPC) konforme Gepäck-ID erzeugt. Das Gepäcksystem erzeugt eigenständig, aber im Normalfall im Auftrag der Fluggesellschaft, ersatzweise die üblicherweise von der Fluggesellschaft zu verantwortende Gepäck-ID. Gemäß lATA LPC ist ein kontrollierter Nummernkreis sicherzustellen. Hierzu ist ein definierter ΙΑΤΑ-Code nach dem lATA Baggage Tag Issuer Coding (lATA BTIC) zu beantragen. Alternativ kann auch die Verwendung eines anderen von der Fluggesellschaft vorgegebenen Nummernkreises vorgesehen sein. Als weitere Alternative kommt die im Rahmen des CP D-Verfahrens beschriebene Option in Betracht, gemäß der eine von der Fluggesellschaft vorbereitete Gepäck-ID aus der Bordkarte ausgelesen wird.
Im Falle einer lATA-konformen Gepäck-ID wird sichergestellt, dass diese gemäß IATA-LPC für 72 Stunden einmalig und definitiv der zuvor erfassten Bordkarte zugeordnet ist. Damit ist später ein sicherer Passagier-Gepäck- Abgleich gemäß § 9 LuftSiG bzw. anderer Luftsicherheitsvorschriften nach ICAO Annex 17 (Baggage-Reconciliation-Prozess) möglich.
Mit Abschluss der zuvor beschriebenen Transaktion wird nun der Ausdruck des lATA-konformen Gepäckanhängers angestoßen und über den Drucker des Bag-Tag-Print-Points ausgegeben. Der Passagier oder gegebenenfalls ein Servicemitarbeiter befestigt den Gepäckanhänger am Gepäckstück. Sofern nicht unmittelbar die Gepäckübergabe erfolgt, bekommt der Passagier hier aber noch nicht den Gepäckbeleg. Abschließend werden die vom Gepäcksystem verarbeiteten und erzeugten Daten an alle relevanten Partnersysteme übermittelt. Dies kann in Form eines beliebigen Nachrichtenformats geschehen, das alle prozessrelevanten Daten, wie z. B. Boardingnummer bzw. Security-ID, Flugnummer, Passagiername, Gepäck-ID, Buchungsklasse, Verfahrenshinweis, beinhaltet. Aus Effizienzgründen kann wiederum der bereits vorhandene und standardisierte Nachrichtenaustausch zwischen Passagier- und Gepäcksystemen der Fluggesellschaften und Flughäfen nach IATA RP 1745 genutzt werden. In diesem Fall eignet sich eine BSM (Baggage Source Message), die üblicherweise zum Abschluss eines Check-in-Vorgangs vom Check-in-System an die Systeme des Flughafens versendet wird.
Hierbei ist aber zu beachten, dass die endgültige Sicherheit, ob der Gepäckanhänger auch tatsächlich ordnungsgemäß verwendet wurde, erst mit der nachfolgenden Übergabe des Gepäcks festgestellt werden kann. Deshalb wird hier die BSM nur als„inactive" versendet. Die BSM könnte an dieser Stelle auch zunächst entfallen.
Für den Nachrichtenaustausch in Richtung des Check-in-Systems der Fluggesellschaften eignet sich eine Baggage Process Message (BPM) nach IATA RP 1745. Sofern die Fluggesellschaft dies vorsieht, kann somit die Information über den Ausdruck des Gepäckanhängers, inklusive aller relevanten Daten, wie z. B. die Gepäck-ID, Zeitstempel und gegebenenfalls Gewicht übermittelt werden.
Alternativ zum zuvor beschriebenen Prozess besteht die Möglichkeit, dem Check-in-System eine sogenannte Baggage Transfer Message (BTM) nach IATA RP 1745 zu senden, die eigentlich zur Anmeldung von Transfergepäck (Umsteigergepäck) konzipiert ist. Aber in Absprache mit der Fluggesellschaft können auf diesem Wege mit recht geringem Aufwand die bestehenden Standardfunktionen (gegebenenfalls leicht modifiziert) für einen neuen Zweck verwendet werden. Mithilfe einer BTM kann das Gepäckstück wie ein nicht durch- abgefertigtes Transfergepäckstück behandelt werden, d. h. die Gepäck-ID wird der Fluggesellschaft mittels einer BTM bekanntgegeben und von dieser übernommen. Besonders in Verbindung mit dem später noch beschriebenen PDT-Verfahren entsteht auf diese Weise eine vorteilhafte Verfahrensalternative. Die Übergabe des Gepäckstücks vom Passagier an die Fluggesellschaft oder deren Beauftragten und die daran anschließenden Schritte verlaufen wie beim zuvor beschriebenen CPD-Verfahren, wobei zur Verifizierung des Vorgangs und Aktivierung der Gepäck-ID eine BSM („active") an die relevanten Partnersysteme gesendet wird.
Allgemein wird je nach Check-in-Produkt (Curbside-, Hotel-, Rental-, Parking- Check-in, Home-Pick-up-Service etc.) und Art des Gepäckstücks (insbesondere Größe, Beschaffenheit) dieses unmittelbar nach der formalen Übergabe (Verantwortungsübergang vom Passagier zur Fluggesellschaft) über verschiedene Wege dem Gepäckprozess zugeführt. Mit dem Weg über die Reisegepäckkontrolle gemäß § 8 und § 5 LuftSiG bzw. anderer Luftsicherheitsvorschriften nach ICAO Annex 17 mündet das Gepäck primär in der Sortieranlage oder der Sperrgepäckabfertigung.
Unmittelbar vor der Verladung in das Flugzeug erfolgt die BRS-Abfertigung gemäß § 9 LuftSiG bzw. anderer Luftsicherheitsvorschriften nach ICAO Annex 17. Allgemein ist sicherzustellen, dass nur Gepäck mit dem Flugzeug transportiert wird, wenn auch der dazugehörige Passagier mit an Bord ist oder eine ausdrückliche Freigabe für gesondert geprüftes unbegleitetes Gepäck zwecks Nachversand (Rush Baggage) vorliegt. Bevor ein Passagier an Bord des Flugzeugs geht, wird in einem manipulationssicheren Schleusenverfahren seine Bordkarte gelesen. Üblicherweise geschieht dies, indem der Passagier seine (digitale) Bordkarte auf den Bordkartenleser der Ausgangsschleuse zum Flugzeug legt, damit der Bordkarten-Code ausgelesen werden kann, ein Datenabgleich stattfindet und die Schleusenöffnung folgt. Die Daten werden normalerweise direkt und ausschließlich an das Check-in-System der Fluggesellschaft übermittelt. Das Check-in-System wiederum informiert mittels einer BSM, BUM (Baggage Unload Message) oder FMM (Final Matching Message) das BRS über den Boarding- Status des Passagiers, bzw. teilt so die Verlade-/!" ransport-Autorisierung mit. Für das hier beschriebene SBC-Verfahren werden die erfassten Bordkartendaten parallel oder auch exklusiv an das Gepäcksystem (hier das auf dem BRS aufbauende System) übermittelt. Somit stehen dem Gepäcksystem die notwendigen Daten zum Abgleich für die Gepäckverladung direkt zur Verfügung. Eine ausdrückliche Nachricht des Check-in-Systems der Fluggesellschaft ist hier also nicht zwingend erforderlich.
Optional ist eine unabhängige Funktion auf dem Gepäcksystem vorgesehen, die beim Einsteigen des Passagiers am Gate zur Erfassung der Bordkarte dient. Dies ermöglicht diverse Sonderverfahren und bietet eine sichere Rückfallstufe für mehrere Ausfallszenarien.
Als weitere Option ist mit mobilen Endgeräten und einem netzwerkunabhängigen Datenaustausch sogar eine absolute Rückfallstufe für nahezu alle denkbaren Ausfallszenarien gegeben. So kann beispielsweise ein großflächiger Infrastruktur- oder Netzwerkausfall überbrückt werden.
Allgemein gilt, dass vor dem Verladen des Gepäckstücks in einen Gepäck- Container oder direkt in das Flugzeug zunächst geprüft werden muss, ob eine Verlade-Autorisierung vorliegt. Vom Prinzip her liegt diese zunächst vor, wenn das Gepäckstück mittels einer BSM„angekündigt" wurde. Das Gepäck wird auf diesen Status hin verladen. Die endgültige Transport-Autorisierung, wenn der Passagier also offiziell an Bord ist, folgt durch die Bordkartenauslesung im Passagiergate an der Ausgangsschleuse zum Flugzeug.
Zu Abfertigungsende des Fluges, wenn alle Passagiere an Bord sind und die Türen geschlossen werden, erfolgt der endgültige Abgleich, das sogenannte „Final-Matching". Wenn die endgültige Transport-Autorisierung fehlt oder die Verlade-Autorisierung entzogen wird, wird das Gepäckstück ausgeladen. Im SBC-Verfahren wird dieser Vorgang bei der Vollabfertigung eines Fluges durch das BRS-Benutzerportal für Fluggesellschaft-Personal (BRS-OPS-Modul) ausgeführt. Die Bedienung erfolgt durch eine autorisierte Person der Fluggesellschaft.
Eine Besonderheit des SBC-Verfahrens ist darin zu sehen, dass nur noch die Bordkarte vom Check-in-System der Fluggesellschaft ausgestellt wird. Die Gepäck-ID und der Gepäckanhänger werden von einem universalen Gepäcksystems eines Dienstleisters (hier das auf dem Flughafen-eigenen BRS aufbauende System) erzeugt und mit den Bordkartendaten verbunden. Das Auslesen der Bordkartendaten und das Drucken des Gepäckanhängers erfolgen nicht wie üblich durch das Check-in-System der Fluggesellschaft, sondern an einer speziellen Self-Service-Station (Bag-Tag-Print-Point) des Gepäcksystems. Mit Abschluss des Gepäckübergabeprozesses erfolgt auch die Verifizierung des Vorgangs und somit die Aktivierung der Gepäck-ID. Die Boarding-Information des Gate-Readers an der Ausgangsschleuse zum Flugzeug wird direkt dem Gepäcksystem, genauer gesagt dem BRS, mitgeteilt. Das Final-Matching oder Ausladungen werden vom Personal der Fluggesellschaft mittels BRS-OPS veranlasst. Der BRS-Prozess gemäß § 9 LuftSiG bzw. anderer Luftsicherheitsvorschriften nach ICAO Annex 17 ist somit ohne Beteiligung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft sichergestellt. Das SBC-Verfahren bildet gleichermaßen eine Rückfallstufe (Notverfahren) für den Ausfall eines oder mehrerer Check-in-Systeme bzw. wichtiger Schnittstellen.
In den Figuren 4a bis 4g sind der Auswahlprozess und das Zusammenspiel der einzelnen Verfahrensvarianten dargestellt. Außerdem zeigt das Ablaufdiagramm ausführlich eine Verfahrensvariante, die als „Pre- Drop & Tagging' -Verfahren (kurz: PDT-Verfahren) bezeichnet wird.
Diese Variante geht in einer ersten Verfahrensform von einer Situation aus, in der das Gepäck eines Passagiers vorab durch einen Überführungsservice, z. B. einen Paketdienst, versendet wird. Auf der Web-Seite der Fluggesellschaft, des Flughafens, des Überführungsservice oder sonstigen Dienstleisters wird ein Dienst mit entsprechender Benutzerführung zur Datenerfassung und Auftragserzeugung bereitgestellt. Dieser Dienst korrespondiert mit einer Host- Applikation eines universalen Gepäcksystems eines Dienstleisters (beispielsweise des Flughafenbetreibers) und versorgt dieses mit den erforderlichen Prozessdaten. Die Host-Applikation kann somit als Teil des Gepäcksystems (hier das auf dem BRS aufbauende System) verstanden werden.
Der Passagier gibt z. B. folgende Daten zu seiner Person und Reise in die vorgesehene Eingabemaske ein, wobei je nach Anforderung nicht alle oder noch zusätzliche Angaben abgefragt werden können oder müssen:
- Name und Vorname, - Pass- oder Personalausweisnummer,
- Buchungsnummer oder PNR oder ETIX-Nummer, - Flugnummer, Buchungsklasse, - Abflugdatum, Start-Flughafen, Ziel-Flughafen,
- gewünschter Abholungstermin,
- gewünschter Abholungsort, - Anzahl der mitreisenden Personen,
- gegebenenfalls ESTA-ID,
- gegebenenfalls Vielflieger-ID.
Für den recht häufig vorkommenden Fall, dass mehrere Personen zusammen reisen und dementsprechend zusätzliches Gepäck aufgegeben werden soll, ist die Eingabe weiterer Personen und Gepäckstücke vorgesehen.
Der Passagier wird aufgefordert, die Anzahl der Gepäckstücke und das Gewicht pro Gepäckstück einzugeben, soweit diese Informationen zu diesem Zeitpunkt bereits bekannt sind. Sofern dem System die erforderlichen Stammdaten vorliegen, können anhand der Flugnummer und Buchungsklasse die Freigepäckmenge und das Stückgewicht mit den Passagierangaben abgeglichen werden. Dies ermöglicht auch die Berechnung etwaiger Übergepäckkosten. Wenn ein Abgleich mit genauer Berechnung der Mehrkosten nicht möglich ist, wird auf die im Ticket bzw. im Buchungsbeleg vorgegebenen Mengen und Gewichtsobergrenzen verwiesen. Dem Passagier wird eine quittierungspflichtige Meldung bezüglich der Einhaltung oder gegebenenfalls Überschreitung der Freigepäckmenge und/oder des Gewichtes angezeigt, und es wird auf die Konsequenzen bei Nichteinhaltung hingewiesen. Optional kann an dieser Stelle bereits eine Bezahlfunktion für Übergepäck implementiert sein.
Nachdem die Datenerfassung und Übergepäckklärung erfolgreich abgeschlossen sind, bestätigt der Passagier die Beauftragung und bezahlt mittels einer der üblichen Online-Bezahlfunktionen. Der Auftrag ist nun bestätigt und die für den weiteren Prozess erforderlichen Daten und Dokumente können generiert werden.
Von der zentralen Hostapplikation wird eine Pre-Drop-Tagging- Identifikationsnummer (PDT-ID) als vorläufige Gepäck-ID generiert und auf den Passagierdatensatz referenziert. Gegebenenfalls ist gemäß IATA LPC ein kontrollierter Nummernkreis sicherzustellen. Hierzu ist ein definierter lATA-Code nach dem IATA BTIC (Baggage Tag Issuer Coding) zu beantragen.
Die für den weiteren Verlauf relevanten Systeme werden elektronisch benachrichtigt. Dies kann in Form eines beliebigen Nachrichtenformats geschehen, das alle prozessrelevanten Daten beinhaltet. Aus Effizienzgründen kann der bereits vorhandene und standardisierte Nachrichtenaustausch zwischen Passagier- und Gepäcksystemen der Fluggesellschaften und Flughäfen nach IATA RP 1745 genutzt werden. In diesem Fall eignet sich eine BSM (Baggage Source Message), die üblicherweise zum Abschluss eines Check-in-Vorgangs vom Check-in-System an die beteiligten Systeme des Flughafens versendet wird.
Sofern eine Fluggesellschaft am bereits am zuvor beschriebenen SBC- Verfahren teilnimmt, kann auf eine vorläufige PDT-ID verzichtet werden, und die vom SBC-Verfahren vergebene SBC-Gepäck-ID bleibt die endgültige. Ein späterer Austausch des Gepäckanhängers, wie er später noch beschrieben wird, wäre somit, je nach Produkt, optional oder gar nicht notwendig. Hier könnte der eingangs erwähnte „Home-Printed-Bagtag" als endgültiger Gepäckanhänger sinnvoll eingesetzt werden, der mit einem handelsüblichen DIN-A4_Drucker ausgedruckt werden kann, sofern nicht ein spezieller Gepäckanhänger Drucker genutzt wird.
Mit einem handelsüblichen DIN-A4-Drucker wird ein Gepäckbeleg ausgedruckt. Dies erledigt der Passagier selbst. Auf dem Ausdruck befinden sich die für die noch folgenden Prozessschritte relevanten Daten. Diese können in einem vorzugsweise verschlüsselten QR-Code (oder einem anderen mit den Beteiligten abgestimmten Code) hinterlegt und zum Teil in Klarschrift lesbar sein. Den Ausdruck benötigt der Passagier für den späteren Check-in-Vorgang. Anstelle des Ausdrucks mit Code und Text auf Papier im Format DIN A4 kann selbstverständlich auch ein anderes Format oder Medium verwendet werden, wie z. B. eine Chipkarte oder ein beliebiger anderer Datenträger. Alternativ kann hier auch eine E-Mail-Funktion oder App zur Anwendung kommen.
Mit einem handelsüblichen DIN-A4-Drucker wird auch ein temporärer Gepäckanhänger ausgedruckt. Auf diesem Ausdruck befinden sich die für die noch folgenden Prozessschritte relevanten Daten. Diese können wiederum in einem vorzugsweise verschlüsselten QR-Code (oder einem anderen mit den Beteiligten abgestimmten Code) hinterlegt und zum Teil in Klarschrift lesbar sein. Zudem wird die PDT-ID in einem Code, vorzugsweise in einem„Interleaved 2 of 5"-Barcode, ausgegeben. Dieser Ausdruck muss sicher am Gepäckstück angebracht werden, damit er am Flughafen zur Identifikation des Gepäckstücks zur Verfügung steht.
Noch vor Abschluss der Transaktion werden dem Passagier wichtige Hinweise zur Handhabung mit den Ausdrucken und Informationen zum weiteren Verlauf gegeben. Diese können z. B. in Papierform oder auch als E-Mail zur Verfügung gestellt werden.
Der Vorgang ist nun abgeschlossen und der Überführungsservice wird mit der Abholung des Gepäcks und dem Transport zum Flughafen beauftragt.
Hinweisgemäß bringt der Passagier den vorläufigen (oder, bei Anwendung des SBC-Verfahrens, endgültigen) Gepäckanhänger am Gepäckstück an. Optional kann dies auch erst geschehen, wenn der Überführungsservice eintrifft. Dieser könnte z. B. auch eine Hülle oder einen speziellen Anhänger mitbringen.
Wenn der Überführungsservice eintrifft und die Übergabe des Gepäcks stattfindet, führt der Servicemitarbeiter im Rahmen des PDT-Verfahrens typischerweise folgende Schritte durch: - Prüfung und Erfassung des Gewichts des Gepäckstücks;
- Prüfung, ob der temporäre Gepäckanhänger ordnungsgemäß angebracht ist und gegebenenfalls Korrektur (optional Unterbringung oder Bereitstellung eines speziellen Anhängers);
- das übliche Paketannahmeverfahren; - zusätzlich wird die PDT-ID (idealerweise ausgeschrieben und als Code, vorzugsweise „Interleaved 2 of 5"-Barcode) auf dem Paketschein und dem Paketaufkleber angegeben;
- das Gewicht wird ebenso auf dem Paketschein und dem Paketaufkleber angegeben. Nun wird das Gepäck als Paket„just in time" an eine spezielle Adresse an den Flughafen verschickt.
Die darauf folgenden Prozessschritte werden weiter unten beschrieben.
Statt einen Überführungsservice zu beauftragen, kann der Passagier sein Gepäck gemäß einer Abwandlung des PDT-Verfahrens auch selbst zu einer Annahmestelle des Überführungsservice bringen, z. B. in einen Paketshop. Die weiteren Schritte erfolgen dann prinzipiell auf die gleiche Weise wie bei der Abholung durch den Überführungsservice. Es besteht die Option, dass ein Mitarbeiter im Paketshop die Datenerfassung und/oder die eigentliche Auftragsgenerierung über das Web-Portal und weitere Prozessschritte als Dienstleistung vor Ort in der Annahmestelle des Überführungsservice erbringt.
Gemäß einer zweiten Form des PDT-Verfahrens, die ebenfalls in den Figuren 4a bis 4g gezeigt ist, gibt der Passagier sein Gepäck außerhalb oder innerhalb des Flughafens an einer Prozessstelle des Gepäcksystems ab, insbesondere an einer Self-Service-Station des Gepäcksystems oder an einen Drittdienstleister. Typische Anwendungsfälle sind beispielsweise der Hotel-, der Parkplatz- oder Bahnhofs-Check-in. Das PDT-Verfahren kommt hier zur Anwendung, wenn der Passagier aus bestimmten Gründen nicht das CPD-Verfahren oder RPD- Verfahren anwenden konnte oder aus anderen Gründen der endgültige Gepäckanhänger noch nicht ausgedruckt werden kann, z. B. weil noch keine Bordkarte ausgegeben wurde.
Die Abwicklung des PDT-Verfahrens, also die Datenerfassung, die Übergepäckklärung, das Ausdrucken der Dokumente und das Drucken des temporären Gepäckanhängers erfolgen bei dieser Abwandlung prinzipiell auf sehr ähnliche Weise wie bei der zuvor beschriebenen Verfahrensform mit der Beauftragung eines Überführungsservice. Je nach Anwendungsfall entfallen gewisse Prozessschritte oder können einfacher gestaltet werden. Die Übergabe des Gepäcks erfolgt hier in der Regel aber nicht an einen Paketdienst, sondern - wie bereits erwähnt - an einen Drittdienstleister oder direkt an das Gepäcksystem, insbesondere an eine Self-Service-Station.
Aufgrund der besseren Infrastrukturvoraussetzungen an speziell eingerichteten Servicestationen können einige Prozessschritte dort optimiert abgewickelt werden. Beispielsweise bei der Gewichtsprüfung und Übergepäckklärung können schon zu einem früheren Zeitpunkt durch eine integrierte Waage Gewichtsdaten zur Verfügung gestellt werden. Auch die Erfassung von codierten Dokumentendaten wird durch bereitgestellte Lesegeräte erleichtert und beschleunigt. Ebenso ist das Ausdrucken des Gepäckanhängers mit einem speziellen Gepäckanhänger-Drucker möglich und in Verbindung mit dem zuvor beschriebenen SBC-Verfahren zu empfehlen.
Die genaue Prozessabfolge für die Aufgabe an einer Servicestation kann dem Prozessdiagramm in den Figuren 4a bis 4g entnommen werden. Nachfolgend werden beispielhaft ein paar der möglichen Anwendungsfälle aufgeführt und kurz skizziert.
1 ) Ein Passagier erreicht eine Servicestation, in diesem Anwendungsbeispiel einen Gepäck Self-Service-Drop-off-Counter am Bahnhof, und möchte dort sein Gepäck aufgeben. Er hat möglicherweise schon eine Bordkarte, aber noch keinen richtigen, von der Fluggesellschaft vergebenen, lATA-konformen Gepäckanhänger. Eine Verbindung zum Check-in-System seiner Fluggesellschaft steht auch nicht zur Verfügung und das CPD- oder RPD- Verfahren können nicht durchgeführt bzw. nachgeholt werden. Durch das PDT- Verfahren kann das Gepäck vom Gepäcksystem angenommen und anschließend mit einem endgültigen Check-in-Vorgang der Fluggesellschaft „verheiratet" werden.
2) Ein Hotelgast hatte noch keine Gelegenheit einzuchecken, hat es eilig und möchte schnell sein Gepäck loswerden. Durch das PDT-Verfahren kann das Gepäck angenommen und anschließend mit einem endgültigen Check-in- Vorgang„verheiratet" werden. Hier besteht die Option, dass ein Mitarbeiter im Hotel die Datenerfassung und/oder die eigentliche Auftragsgenerierung über das Web-Portal als Dienstleistung vor Ort erbringt.
3) Ein Passagier möchte sein Gepäck am Flughafen an einem Self-Service- Drop-off-Counter aufgeben. Die gebuchte Fluggesellschaft bietet aber keine eigenen Self-Service-Optionen an. Durch das PDT-Verfahren kann das Gepäck dennoch vom Gepäcksystem angenommen und anschließend mit einem endgültigen Check-in-Vorgang „verheiratet" werden. Hier ist vorgesehen, dass der Passagier die Prozessschritte vor der Gepäckübergabe an den Self-Service- Drop-off-Counter nicht direkt an diesem sondern an einer vorgelagerten Self- Service-Station durchführt. Die vollständige Integration in einen Automaten ist natürlich auch denkbar.
Letztendlich sind Zeitpunkt und Ort des Personen- und des Gepäck- Eincheckens unerheblich. Entscheidend ist, dass der Passagier nach der oben beschriebenen Gepäckübergabe an das PDT-Verfahren anhand seines PDT- Belegs das Gepäck in irgendeiner Form „virtuell aufgibt". Das heißt, statt des physischen Gepäckstücks werden nur noch dessen Daten anhand des PDT- Belegs übernommen und somit im Check-in-System der Fluggesellschaft hinterlegt. Hierbei ist auch unerheblich, ob er bereits eine Bordkarte besitzt oder nicht. Die Reihenfolge und Abhängigkeit Bordkarte zu Gepäck können mit dem PDT-Verfahren flexibel gestaltet werden. Die nachfolgende Prozessbeschreibung verdeutlicht den Ablauf, nachdem der Passagier sein Gepäck bereits an das PDT-Verfahren übergeben hat. Der Passagier erreicht einen Service- oder Check-in-Schalter der Fluggesellschaft, oder er nutzt ein Self-Service-Produkt wie die Web-Seite der Fluggesellschaft, eine Smartphone-App, einen Check-in-Automaten oder eine CUSS-Applikation der Fluggesellschaft und führt selbstständig seinen Check-in- Vorgang durch. Als Nutzer des PDT-Verfahrens übergibt der Passagier bzw. ein Service-/Check-in-Agent die Schlüsselinformationen aus dem PDT-Gepäckbeleg an die Check-in-Applikation. Idealerweise geschieht dies durch Auslesen des Codes auf dem PDT-Gepäckbeleg. Wie vorher beschrieben, sind hier bereits die für das eigentliche Verfahren relevanten Daten hinterlegt und der Vorgang kann, sofern keine weiteren Daten benötigt werden, ohne weitere Bedienerschritte fortgeführt werden. Gegebenenfalls müssen anwendungsfallbezogen weitere Daten erfasst bzw. ergänzt werden. Im Einzelnen ist dies von den Anforderungen und den technischen Möglichkeiten der Fluggesellschaft und/oder Servicepartner abhängig. Nun liegen der Check-in-Applikation alle für den heute üblichen Prozess erforderlichen Daten und darüber hinaus die für das PDT-Verfahren wichtige PDT-ID (vorläufige Gepäck-ID) vor.
Anhand der vorliegenden Daten kann nun die eigentliche Check-in- Transaktion stattfinden und auch eine endgültige Gepäck-ID vergeben werden. Dies bedeutet konkret, dass mit Abschluss des Vorgangs auch eine Nachricht, bevorzugt in Form einer BSM (Baggage Source Message gemäß IATA RP 1745) versendet wird, obwohl kein Gepäckanhänger gedruckt und am Gepäck angebracht wird. Die BSM wird wie üblich an die Sortieranlage und das Gepäcksicherheitssystem des Flughafens (hier BRS) gesendet. Wichtig ist hierbei, dass in der BSM ein eindeutiger Verweis auf die betreffende PDT-ID mitversendet wird, sodass im Folgeprozess ein Referenzieren stattfinden kann.
Für den Fall, dass ein Check-in-System diese Voraussetzungen nicht erfüllen kann, wird eine an das BRS angebundene PDT-Host-Applikation zur Erfassung der PDT-Belegdaten und der PDT-ID zur Verfügung gestellt.
Mit Abschluss der Check-in-Transaktion erhält der Passagier einen Gepäckbeleg mit der neuen, vom Check-in-System vergebenen endgültigen Gepäck-ID.
Die Ausgabe des Gepäckanhängers ist im PDT-Verfahren zeitlich weitgehend unabhängig und erfolgt in der Regel in Abwesenheit des Passagiers und unabhängig von der Fluggesellschaft. Als Dienstleistung des Flughafens bzw. Flughafenbetreibers wird der vorläufige PDT-Gepäckanhänger durch einen IATA- konformen Gepäckanhänger mit einer dem Passagier zugeordneten endgültigen Gepäck-ID ersetzt. Im Einzelnen verläuft dies wie folgt (für Gepäckstücke, die in Verbindung mit dem SBC-Verfahren angenommen wurden, entfällt dieser Schritt):
Das PDT-erfasste Gepäck aus den vorgelagerten Prozessstellen (z. B. Paketdienst, Hotel, Parkhaus etc.) wird an einen definierten Übergabepunkt der zentralen Infrastruktur des Flughafens an den Sortierprozess übergeben. Gepäckstücke, die anhand ihrer Form, Beschaffenheit und Größe für die Gepäckförderanlage (GFA) geeignet sind, werden über die automatische Codierung anhand der PDT-ID und der zuvor übermittelten BSM-Daten in die GFA eingegeben. Für die GFA ungeeignetes Gepäck wird als Sperrgepäck ebenfalls anhand der PDT-ID mit passender BSM in einem gesonderten Verfahren erfasst. Die BSM-Daten resultieren aus dem PDT- Gepäckannahmeprozess, wie er zuvor beschrieben wurde. Der Prozessschritt des Gepäckanhängeraustauschs verläuft wie folgt: Durch den Erhalt der zuvor beschriebenen BSM oder evtl. BPM wird der Austausch des PDT-Gepäckanhängers angestoßen. Die GFA sowie das Sperrgepäckverwaltungssystem (kann ein Modul des BRS sein) reagieren auf die neu eingetroffene BSM bzw. BPM. Sofern die „neue BSM" mit der „neuen Gepäck-ID" schon vor Anlieferung des Gepäcks empfangen wurde, wird der Gepäckanhängeraustausch durch die Erfassung des Gepäcks an der GFA oder dem Sperrgepäckverwaltungssystem angestoßen. Wenn sich das betreffende Gepäckstück bei Erhalt der„neuen BSM" bereits in der GFA befindet wird es zu einer gesonderten Prozessestelle gefördert. Das Sperrgepäckverwaltungssystem hingegen signalisiert dem Anwender den Austausch des Gepäckanhängers mit der betreffenden PDT-ID.
Zur Identifikation des betreffenden Gepäckstücks und dem Ausdrucken des neuen Gepäckanhängers wird eine spezielle Applikation bereitgestellt, die vorzugsweise an das Gepäcksystem (hier BRS) angebunden ist, da hier bereits die geeignete Infrastruktur, Schnittstellen und Datenstruktur vorhanden sind. Das betreffende Gepäckstück wird anhand der PDT-ID identifiziert. Hierzu wir der entsprechende Code erfasst. Anhand der PDT-ID wird auf die nun endgültige Gepäck-ID der Fluggesellschaft referenziert, der korrespondierende, IATA- konforme Gepäckanhänger wird anhand der über die BSM übermittelten Gepäckdaten an einer Prozessstelle ausgedruckt und am Gepäckstück angebracht. Der PDT-Gepäckanhänger kann entfernt werden oder optional auch am Gepäckstück angebracht bleiben.
Nachdem sich nun der endgültige Gepäckanhänger am Gepäckstück befindet, kann das Gepäckstück anhand der auf dem Gepäckanhänger befindlichen Gepäck-ID wieder an den normalen Sortierprozess zurückgeführt werden. Optional kann dies anhand einer BPM der Fluggesellschaft mitgeteilt werden.
Eine Besonderheit des PDT-Verfahrens ist darin zu sehen, dass das Gepäck bereits angenommen werden kann, bevor der Passagier eingecheckt ist und später eindeutig dem Check-in-Vorgang zugeordnet wird. Das Gepäck kann angenommen werden, ohne dass der Passagier oder ein Servicemitarbeiter zeitgleich und direkt mit einer Check-in-Applikation (z. B. Dienst, Automat, Web- Seite oder Smartphone-APP) in Verbindung steht. Zur reinen Annahme des Gepäcks ist keine solche Check-in-Applikation erforderlich. Das Gepäckstück erhält einen vorläufigen Gepäckanhänger, der später durch den„richtigen", von der Fluggesellschaft zugeordneten und ΙΑΤΑ-konformen Gepäckanhänger ersetzt oder ergänzt wird, sofern nicht das SBC-Verfahren zur Anwendung kommt. Das Erstellen und Ausgeben des Gepäckanhänger erfolgt an einer speziellen Prozessstelle, die technisch entsprechend eingerichtet ist. Das Erstellen, Ausgeben und Anbringen des ΙΑΤΑ-konformen Gepäckanhängers mit Gepäck-ID der Fluggesellschaft erfolgt nicht durch den Passagier oder die Fluggesellschaft und deren Systeme und wird auch nicht durch diese angestoßen, sondern erfolgt durch das Gepäcksystem eines universalen Dienstleisters mit dessen eigener Infrastruktur.
Wie bereits angedeutet, kann in Verbindung mit dem SBC-Verfahren bei bestimmten Produkten die lange im Voraus stattfindende Gepäckannahme auch ohne späteren Austausch des Gepäckanhängers erfolgen. Statt einen Austausch des Gepäckanhängers vorzunehmen, wird hier ein vorreservierter oder definierter ID-Nummernkreis gemäß dem SBC-Konzept verwendet, der direkt und auch endgültig als Identifikation für das Gepäckstück dient. Der vermeintlich„vorläufige Gepäckanhänger" ersetzt quasi den klassischen Gepäckanhänger vollständig und wird zum „echten Gepäckanhänger". Hier könnte der eingangs erwähnte „Home-Printed- Bagtag" sinnvoll eingesetzt werden, sofern eine lATA-konforme Erstellung möglich ist. Ansonsten kann der Passagier den Gepäckanhänger an einer dafür vorgesehenen Prozessstelle mit einem geeigneten Drucker ausdrucken. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, dem Check-in-System eine BTM (Baggage Transfer Message) zu senden, die eigentlich zur Anmeldung von Transfergepäck (Umsteigergepäck) konzipiert ist. Das aus einem PDT-Produkt, z. B. von einem Paketdienst oder dem Parkplatz-Check-in, angenommene Gepäckstück wird vom Check-in-System der Fluggesellschaft und von den Flughafensystemen quasi wie ein „nicht durch abgefertigtes Transfergepäckstück" behandelt. Besonders in Verbindung mit dem zuvor beschriebenen SBC-Verfahren entsteht auf diese Weise eine vorteilhafte Alternative. Wenn im Rahmen des PDT- bzw. SBC-Verfahrens eine endgültige Gepäck-ID erzeugt und ein endgültiger Gepäckanhänger angebracht wurde, besteht auch die Möglichkeit, dass diese Gepäck-ID völlig ohne Datenschnittstellen (Nachrichtenaustausch, bzw. BTM-Option) direkt in das Check-in-System der Fluggesellschaft eingetragen werden kann. Vergleichbar mit dem üblichen Verfahren zur Erfassung des Gepäcks von „nicht durchabgefertigtem Gepäck" wird die Gepäck-ID im Check-in-System dem Check-in-Datensatz zugeführt. Dies kann manuell durch Eingabe der Gepäck-ID auf dem Gepäckbeleg durch einen Check-in-Mitarbeiter erfolgen oder durch Auslesen der Grpäckbelegdaten mittels einer dafür vorzusehenden Applikation (bzw. Applikationsanpassung) der Fluggesellschaft.
Die Figuren 4a bis 4g zeigen neben dem zuvor beschriebenen PDT- Verfahren ein selbsterklärendes Ablaufdiagramm zur Auswahl einer der vorgestellten Varianten (CPD, RPD, SBC, PDT) des Verfahrens zur Abwicklung der Reisegepäckaufgabe dargestellt. Ausgangspunkt für den in den Figuren 4a bis 4g gezeigten Auswahlvorgang ist ein Szenario, bei dem sich der Passagier mit seinem Gepäck an einer Prozessstelle des Gepäcksystems, insbesondere an einer Self-Service-Station (BTPP) befindet. Das Diagramm zeigt anschaulich das Zusammenspiel der einzelnen Verfahrensvarianten. Im Falle von Störungen oder Ausfällen zeigen sich besondere Vorteile des beschriebenen Verfahrens. Bei herkömmlichen Gepäck-Check-in-Verfahren werden die Vergabe der Gepäck-ID und die Druckinformationen frühestens mit dem Auslesen der Bordkarteninformationen bzw. mit dem eigentlichen Check-in des Gepäcks getriggert. Das heißt, das Generieren der Gepäck-ID und des „Druckbefehls" finden ereignisnah, quasi mit dem Ausdrucken des Gepäckanhängers und der Übergabe des Gepäckstücks statt. Dies erfordert eine zeitabhängige und direkte Kommunikation mit dem Check-in-System der Fluggesellschaft und somit das Bereitstellen einer vollwertigen Check-in- Anwendung oder eines direkt mit dem Check-in verbundenen Dienstes. Beim oben beschriebenen Verfahren ist diese direkte Anbindung in „Echtzeit" nicht erforderlich. Beispielsweise wird anhand der bis zu mehreren Stunden zuvor übermittelten Gepäckdaten (z. B. in Form einer BSM) der Gepäckanhänger erst einige Zeit später an einem völlig anderen Ort ausgedruckt. Dies hat zur positiven Folge, dass selbst bei einem längeren Ausfall des Check-in-Systems, des Netzwerks oder einer Datenschnittstelle der Gepäck-Check-in-Prozess ungehindert weiter laufen kann. Bei herkömmlichen Verfahren würden die oben genannten Ausfälle dagegen unweigerlich zu massiven Störungen im Betriebsablauf und im Self-Service-Modus unter Umständen zum Stillstand führen.
Nachfolgend werden die wesentlichen technischen Komponenten erläutert, die für die Durchführung des beschriebenen Verfahrens erforderlich bzw. hilfreich sind.
Soweit möglich wird auf etablierten Systemen aufgebaut, insbesondere auf einem bestehenden BRS, das um Schnittstellen zu neuen Modulen und Funktionen erweitert wird. Insbesondere werden Schnittstellen zum Absetzen bzw. Empfangen von Nachrichten wie BSM, BPM und BTM benötigt.
Der Bag-Tag-Print-Point ist physikalisch gesehen ein recht einfach gehaltenes Service-Terminal zum Lesen von (digitalen) Bordkarten und/oder persönlichen Dokumenten und zum Ausgeben von lATA-konformen Gepäckanhängern. Logisch betrachtet stellt er eine Verbindung zwischen dem Passagier bzw. dessen Gepäck und dem Gepäcksystem her. Bag-Tag-Print- Points sollten an strategisch günstigen Orten platziert sein, z. B. unmittelbar vor einem Gepäckautomaten. Zur Erreichung einer höchstmöglichen Prozessstabilität ist eine lokale und somit autonome Datenvorhaltung vorgesehen. Dies würde sogar bei Netzwerkausfällen einen unterbrechungsfreien Check-in Betrieb sicherstellen.
Weitere, zum Teil optionale Hardwarekomponenten, die separat angeordnet oder in einen Bag-Tag-Print-Point integriert sein können, sind: - Rechnereinheit mit Netzwerkanbindung, Datenverarbeitung und Speicherung;
- Touchscreen oder anderes Dialogsystem zur Dialogführung mit dem Passagier;
- Bordkartenleser (für Papier- oder digitale Bordkarte), insbesondere 2D- und/oder QR-Code-Scanner; - Dokumentenleser für persönliche Dokumente, wie etwa Ausweis, Kreditkarte etc.
- Drucker zum Ausdrucken des lATA-konformen Gepäckanhängers, gegebenenfalls mit RFID-Lese-und/oder -Schreibeinheit; - Waage zur Gepäckgewichtserfassung;
- Codescanner zur Identifikation eines Gepäckstücks, genauer gesagt zum Erfassen der Gepäck-ID, die verschlüsselt auf dem Gepäckanhänger aufgedruckt ist, z. B. als „Interleaved 2 of 5"-Barcode, in Form eines Handscanners oder eines stationären Scanners; alternativ oder zusätzlich kann ein Bilderkennungssystem oder gegebenenfalls ein RFID-System nach IATA RP1740c vorgesehen sein;
- Belegdrucker zum Ausgeben des Gepäckbelegs, wenn der Passagier sein Gepäckstück übergibt und somit die Verantwortung für das Gepäckstück an die Transportgesellschaft bzw. deren Dienstleister übergeht; - Einrichtung zur Erfassung des Gepäckstücks und/oder des Passagiers und/oder des Gepäckübergabeprozesses, insbesondere eine Kamera und/oder eine Einrichtung zur Erfassung biometrischer Charakteristika, falls eine Fluggesellschaft oder Behörde die Übergabe des Gepäcks nicht nur datentechnisch sondern auch bildlich dokumentiert haben möchte oder wenn dies aus sonstigen Gründen gewünscht ist.
Anstelle der genannten Codearten (2D-, QR-, „Interleaved 2 of 5"-Barcode etc.) können selbstverständlich auch geeignete andere Codearten verwendet werden. Ebenso können anstelle von gedruckten oder in Displays darstellbaren Codes auch codierte Transponder eines RFID-Systems oder vergleichbare Techniken zum Einsatz kommen. Dies gilt für Bordkarten und persönliche Dokumente ebenso wie für Gepäckanhänger und -belege oder sonstige Dokumente und Vorrichtungen, die im Rahmen der Gepäckaufgabe mit einem Code versehen werden.
Das beschriebene Verfahren und die beschriebenen technischen Komponenten sind nicht auf den Anwendungsfall Flugreisen beschränkt, sondern können in vergleichbarer Form bei der Aufgabe von Gepäck für beliebige Reisearten und Transportmittel angewendet werden.
Liste der in der Beschreibung und in den Zeichnungen verwendeten Abkürzungen
BHS Baggage Handling System
BPD Baggage Print & Drop, Gepäcksystem des Dienstleisters BPM Baggage Process Message
BRS Baggage Reconciliation System
BSM Baggage Source Message
BTIC Baggage Tag Issuer Coding
BTM Baggage Transfer Message
BTPP Bag-Tag-Print-Point
BUM Baggage Unload Message
CKI Check-in
CPD Check, Print & Drop
CUSS Common Use Seif Service
DB Datenbank
DCS Departure Control System
ETIX Elektronisches Ticket
FMM Final Matching Message
GFA Gepäckförderanlage
IATA International Air Transport Association
ICAO International Civil Aviation Organization
ID Identifikationsnummer
LPC Licence Plate Concept (IATA)
LuftSiG Luftsicherheitsgesetz Pax Passagier
PDT Pre-Drop & Tagging
PNR Passenger Name Record (Fluggastdatensatz)
RESO Resolution (IATA)
RP Recommended Practice (IATA)
RPD Request, Print & Drop
SBC Simply Bag Check

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Abwicklung der Aufgabe von Gepäck für eine Reise mit wenigstens einem Transportmittel, das von einer Transportgesellschaft zur Verfügung gestellt wird, wobei für ein Gepäckstück eines Passagiers in einer dafür eingerichteten Vorrichtung oder Vorrichtungsanordnung ein Gepäckanhänger mit einer eindeutigen, auf den Passagier referenzierten Gepäck-Identifikationsnummer erstellt und ausgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Abwicklung der Gepäckaufgabe, insbesondere die Erstellung und Ausgabe des Gepäckanhängers und das Entgegennehmen des Gepäckstücks vom Passagier, auf dem Senden und Empfangen von gepäckbezogenen Nachrichten durch ein von einem Check-in-System der Transportgesellschaft unabhängiges Gepäcksystem eines Dienstleisters basiert.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem des Dienstleisters ein Baggage Reconciliation System oder ein auf einem Baggage Reconciliation System aufbauendes System ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachrichten auf standardisierten Nachrichtenformaten basieren, insbesondere BSM, BPM und/oder BTM nach IATA RP 1745.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gepäck-Identifikationsnummer von einer dafür eingerichteten
Vorrichtung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft vergeben wird, insbesondere im Rahmen eines Check-in-Vorgangs, der nicht an einem Schalter oder Automaten der Transportgesellschaft stattfindet, und dass eine dafür eingerichteten Vorrichtung des Check-in-Systems eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine inaktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer und gegebenenfalls weitere für Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Gepäcksystem des Dienstleisters sendet.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachricht des Check-in-Systems vom Gepäcksystem oder von einer dafür eingerichteten Vorrichtung der Transportgesellschaft oder eines Dritten in einem Datenspeicher abgelegt und als gepufferter Druckbefehl für einen Ausdruck des Gepäckanhängers behandelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Passagier im Rahmen des Check-in-Vorgangs das Gepäckstück an einer dafür eingerichteten Vorrichtung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft anmeldet und die Gepäck-Identifikationsnummer vor oder mit dem Ausstellen einer Bordkarte durch eine dafür eingerichteten Vorrichtung des Check-in- Systems vergeben wird, bevor das Gepäckstück des Passagiers entgegengenommen wurde.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gepäckanhänger nach einer Authentifizierung des Passagiers an einer Prozessstelle des Gepäcksystems, insbesondere an einer Self-Service-Station, erstellt und ausgegeben wird, wobei die Authentifizierung vorzugsweise das Auslesen von Daten einer zuvor ausgestellten Bordkarte des Passagiers und/oder eines anderen persönlichen Dokuments des Passagiers mittels einer dafür eingerichteten Vorrichtung beinhaltet.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Erstellen und das Ausgeben des Gepäckanhängers von einer erfolgreichen Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder
Gepäckbeschaffenheitsprüfung abhängig gemacht wird, wobei die Prüfung unabhängig von den Vorrichtungen des Check-in-Systems der Transportgesellschaft durchgeführt wird und vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers in einer dafür eingerichteten Vorrichtung berücksichtigt.
9. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Passagier nach dem Ausstellen einer Bordkarte durch eine dafür eingerichtete
Vorrichtung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft an einer Prozessstelle des Gepäcksystems des Dienstleisters, insbesondere an einer Self-Service-Station, ein Gepäckstück beim Gepäcksystem des Dienstleisters anmeldet, woraufhin das Gepäcksystem eine Gepäck-Identifikationsnummer beim Check-in-System anfordert.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem vor der Anforderung mittels einer dafür eingerichteten Vorrichtung Daten von der Bordkarte des Passagiers ausliest und für die Anforderung in einer dafür eingerichteten Vorrichtung eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine BPM, die Daten der Bordkarte und gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System sendet.
1 1 . Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Anforderung nur durchgeführt wird, wenn vom Gepäcksystem des Dienstleisters eine Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung erfolgreich abgeschlossen wird, bei der vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers in einer dafür eingerichteten Vorrichtung berücksichtigt werden.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem des Dienstleisters das Gepäckstück mit dem Gepäckanhänger an einer Übergabestelle, insbesondere an einem Gepäckautomaten, vom Passagier entgegennimmt, die Gepäck- Identifikationsnummer erfasst, eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine BPM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in- System der Transportgesellschaft sendet.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem beim Entgegennehmen des Gepäckstücks eine (erneute)
Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder
Gepäckbeschaffenheitsprüfung und/oder eine Authentifizierung des Passagiers durchführt, und dass die bei der Prüfung ermittelten oder bestätigten Gepäckdaten in der Nachricht enthalten sind, die das Gepäcksystem an das Check-in-System sendet.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem nach dem Entgegennehmen des Gepäckstücks einen Gepäckbeleg erstellt und ausgibt.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine dafür eingerichtete Vorrichtung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft nach dem Empfang der Nachricht vom Gepäcksystem die Gepäck-Identifikationsnummer aktiviert, indem eine dafür eingerichtete Vorrichtung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine aktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System sendet.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Passagier nach dem Ausstellen einer Bordkarte durch eine dafür eingerichtete Vorrichtung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft an einer Prozessstelle des Gepäcksystems des Dienstleisters, insbesondere an einer Self-Service-Station, ein Gepäckstück beim Gepäcksystem anmeldet, woraufhin das Gepäcksystem, insbesondere im Auftrag der Transportgesellschaft, die Gepäck-Identifikationsnummer vergibt und auf den Passagier referenziert und den Gepäckanhänger erstellt und ausgibt, und dass das Gepäcksystem an einer Übergabestelle, insbesondere an einem Gepäckautomaten, das Gepäckstück mit dem Gepäckanhänger vom Passagier entgegennimmt, die Gepäck-Identifikationsnummer erfasst und aktiviert, indem das Gepäcksystem eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine aktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System sendet.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem vor dem Anmelden des Gepäckstücks mittels einer dafür eingerichteten Vorrichtung Daten von der Bordkarte des Passagiers ausliest und auf Basis der ausgelesenen Daten einen Datensatz für den Passagier anlegt und den Datensatz in einem Datenspeicher ablegt.
18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass beim Anmelden des Gepäckstücks das Gepäcksystem eine Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung durchführt, bei der vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers berücksichtigt werden, und dass der Gepäckanhänger nur bei erfolgreichem Abschluss der Prüfung erstellt und ausgegeben wird.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem bereits vor dem Entgegennehmen des Gepäckstücks eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine inaktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System sendet.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass beim Entgegennehmen des Gepäckstücks das Gepäcksystem eine (erneute) Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung und/oder eine Authentifizierung des Passagiers durchführt, und dass die bei der Prüfung ermittelten oder bestätigten Gepäckdaten in der Nachricht enthalten sind, die das Gepäcksystem an das Baggage Reconciliation und/oder an ein anderes Baggage Handling System System sendet.
21 . Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem nach dem Entgegennehmen des Gepäckstücks einen Gepäckbeleg erstellt und ausgibt.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem nach der Vergabe der Gepäck- Identifikationsnummer eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine BPM oder eine BTM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in- System der Transportgesellschaft sendet.
23. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Besteigen des Transportmittels mittels einer dafür eingerichtete Vorrichtung Daten der Bordkarte des Passagiers ausgelesen werden, und dass die daraus resultierende Boarding-Information von einer dafür eingerichteten Vorrichtung direkt an das Gepäcksystem des Dienstleisters und/oder an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System übermittelt oder unmittelbar von wenigstens einem dieser Systeme erfasst wird.
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Passagier oder ein Dritter vor dem Ausstellen einer Bordkarte durch eine dafür eingerichtete Vorrichtung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft das Gepäckstück beim Gepäcksystem des Dienstleisters anmeldet und dass das Gepäckstück zu einem späteren Zeitpunkt vom Gepäcksystem oder von einer dafür eingerichteten Vorrichtung der Transportgesellschaft entgegengenommen und an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System übergeben wird.
25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem für das angemeldete Gepäckstück eine vorläufige oder endgültige
Gepäck-Identifikationsnummer vergibt und auf den Passagier referenziert und über eine Schnittstelle an den Passagier bzw. an den Dritten sendet.
26. Verfahren nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäckstück von einem Überführungsservice zum Gepäcksystem des Dienstleisters oder direkt zur Transportgesellschaft oder zu einem Baggage Reconciliation System zu einem anderen Baggage Handling System transportiert wird.
27. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Passagier oder der Überführungsservice vor dem Transport des Gepäckstücks auf der Basis der vorläufigen bzw. endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer an einer dafür eingerichtete Vorrichtung einen vorläufigen bzw. endgültigen Gepäckanhänger erstellt und am Gepäckstück anbringt.
28. Verfahren nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Überführungsservice vor dem Transport des Gepäckstücks die vorläufige bzw. endgültige Gepäck-Identifikationsnummer und vorzugsweise auch weitere Gepäckdaten, insbesondere das Gewicht des Gepäckstücks, auf einem Paketschein und/oder einem Paketaufkleber anführt.
29. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer Authentifizierung des Passagiers an einer Prozessstelle des Gepäcksystems, vorzugsweise an einer Self-Service-Station, an einer dafür eingerichteten Vorrichtung, vorzugsweise an derselben Prozessstelle, ein vorläufiger bzw. endgültiger Gepäckanhänger auf der Basis der vorläufigen bzw. endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer erstellt und ausgegeben wird.
30. Verfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Entgegennehmen des Gepäckstücks unabhängig von den Vorrichtungen des Check-in-Systems der Transportgesellschaft eine Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder
Gepäckbeschaffenheitsprüfung an einer dafür eingerichtete Vorrichtung durchgeführt wird, bei der vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers berücksichtigt werden.
31 . Verfahren nach einem der Ansprüche 25 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Basis der vorläufigen bzw. endgültigen Gepäck- Identifikationsnummer an einer dafür eingerichtete Vorrichtung ein Gepäckbeleg mit prozessrelevanten Daten für den Passagier erstellt und ausgegeben wird.
32. Verfahren nach Anspruch 31 , dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen eines Check-in-Vorgangs eine dafür eingerichtete Vorrichtung des Check-in- Systems der Transportgesellschaft Daten des Gepäckbelegs ausliest, sofern erforderlich eine der vorläufigen Gepäck-Identifikationsnummer zugewiesene endgültige Gepäck-Identifikationsnummer vergibt, und eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine BSM, die die endgültige Gepäck-Identifikationsnummer, gegebenenfalls mit dem Verweis auf die vorläufige Gepäck- Identifikationsnummer, und gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System sendet.
33. Verfahren nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Empfang der Nachricht durch das Baggage Reconciliation System und/oder ein anderes Baggage Handling System an einer dafür eingerichtete Vorrichtung ein endgültiger Gepäckanhänger erstellt, ausgegeben und am Gepäckstück angebracht wird.
34. Verfahren nach Anspruch 32 oder 33, dadurch gekennzeichnet, dass das Baggage Reconciliation System und/oder ein anderes Baggage Handling System eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine BPM, die die endgültige Gepäck- Identifikationsnummer und eine Bestätigung des Anbringens des endgültigen Gepäckanhängers sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System der Transportgesellschaft sendet.
35. Verfahren nach einem der Ansprüche 32 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass eine dafür eingerichtete Vorrichtung des Check-in-Systems einen Gepäckbeleg mit der endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer erstellt und ausgibt.
36. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem nach der Vergabe einer endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer eine BTM-Nachricht generiert, die die endgültige Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System der Transportgesellschaft sendet.
37. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass die Gepäck-Identifikationsnummer direkt in eine dafür eingerichtete Vorrichtung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft eingetragen wird, indem die Gepäck-Identifikationsnummer vom Gepäckbeleg von einer dafür eingerichtete Vorrichtung ausgelesen wird.
38. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem eine IATA LPC konforme Gepäck- Identifikationsnummer vergibt.
39. Vorrichtungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Prozessstelle in Form einer Service- Station, die zur Erstellung und Ausgabe von Gepäckanhängern eingerichtet und an das Gepäcksystem des Dienstleisters angebunden ist.
40. Vorrichtungsanordnung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Service-Station als mobile Einheit ausgeführt ist.
41 . Vorrichtungsanordnung nach Anspruch 39 oder 40, dadurch gekennzeichnet, dass die Service-Station eine Einrichtung zum Auslesen von Codes von Bordkarten und/oder anderer persönlicher Dokumente und/oder Gepäckanhängern aufweist.
42. Vorrichtungsanordnung nach einem der Ansprüche 39 bis 41 , dadurch gekennzeichnet, dass die Service-Station zur Erstellung und Ausgabe eines Gepäckbelegs eingerichtet ist.
43. Vorrichtungsanordnung nach einem der Ansprüche 39 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass die Service-Station eine Waage aufweist.
44. Vorrichtungsanordnung nach einem der Ansprüche 39 bis 43, dadurch gekennzeichnet, dass die Service-Station eine Einrichtung zur Erfassung des Gepäckstücks und/oder des Passagiers und/oder des Gepäckübergabeprozesses aufweist, insbesondere eine Kamera und/oder eine Einrichtung zur Erfassung biometrischer Charakteristika.
45. Vorrichtungsanordnung nach einem der Ansprüche 39 bis 44, dadurch gekennzeichnet, dass die Service-Station in einen Gepäckautomaten oder einen Self-Service-Counter oder einen Hybrid-Check-in-Schalter oder einen konventionellen Check-in-Schalter integriert ist.
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