DE102014106448A1

DE102014106448A1 - Verfahren und Vorrichtungsanordnung zur Abwicklung der Aufgabe von Reisegepäck

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Publication number: DE102014106448A1
Application number: DE102014106448.8A
Authority: DE
Inventors: Markus Müller
Original assignee: Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide
Current assignee: Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide
Priority date: 2014-05-08
Filing date: 2014-05-08
Publication date: 2015-11-12
Also published as: EP3140789A1; WO2015169604A1

Abstract

Bei einem Verfahren zur Abwicklung der Aufgabe von Gepäck für eine Reise mit wenigstens einem Transportmittel, das von einer Transportgesellschaft zur Verfügung gestellt wird, wird für ein Gepäckstück eines Passagiers ein Gepäckanhänger mit einer eindeutigen, auf den Passagier referenzierten Gepäck-Identifikationsnummer erstellt und ausgegeben. Die Abwicklung der Gepäckaufgabe, insbesondere die Erstellung und Ausgabe des Gepäckanhängers und das Entgegennehmen des Gepäckstücks vom Passagier, basiert auf dem Senden und Empfangen von gepäckbezogenen Nachrichten durch ein von einem Check-in-System der Transportgesellschaft unabhängiges Gepäcksystem eines Dienstleisters. Eine Vorrichtungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens umfasst eine Prozessstelle in Form einer Service-Station, die zur Erstellung und Ausgabe von Gepäckanhängern eingerichtet und an das Gepäcksystem des Dienstleisters angebunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abwicklung der Aufgabe von Gepäck für eine Reise. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtungsanordnung zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
Obwohl im Reiseverkehr der Self-Service-Gedanke, die Common-Use-Anforderungen (Gemeinsame Nutzbarkeit der Infrastruktur für die Passagiere aller Flug- oder anderer Transportgesellschaften) und die Intermodalidee im Umfeld der Passagier- und Gepäckabfertigung weiter auf dem Vormarsch sind und die Akzeptanz bei den Kunden tendenziell ansteigt, sind die heute verfügbaren Lösungen meist unflexibel, unvollständig, aufwändig und teuer.
Nachfolgend werden die Prämissen, die heute gegebene Situation und die üblichen Verfahrensabläufe des Check-in-Vorgangs für Passagiere mit Reisegepäck am Beispiel von Flugreisen beschrieben.
Als Grundvoraussetzung benötigt der Passagier bei einer Flugreise zum Einsteigen in das Flugzeug (Boarding) eine Bordkarte. Für das aufgegebene Reisegepäck muss ein IATA (International Air Transport Association)-konformer Gepäckanhänger (IATA RESO 740 und RP 1740 a, c) mit einer eindeutigen Identifikationsnummer (Gepäck-ID) gemäß IATA Licence Plate Concept (LPC) erstellt und angebracht werden. Bei der Übergabe des Gepäcks an die Fluggesellschaft bzw. deren Beauftragten erhält der Passagier einen Gepäckbeleg (Baggage Receipt). Die Gepäck-ID ist auf die Bordkarte und somit auf den entsprechenden Passagier referenziert. Dies wiederum ist die Basis für diverse Verfahren zur Gepäckabfertigung und auch zur Umsetzung bestimmter Sicherheitsverfahren gemäß § 9 LuftSiG bzw. anderer Luftsicherheitsvorschriften nach ICAO Annex 17.
Die Generierung der Bordkartendaten, der Gepäck-ID und Gepäckanhänger-Daten (Ausdruckinformationen) organisiert in der Regel das von der Fluggesellschaft genutzte Check-in-System oder auch ein sogenanntes Departure Control System, kurz DCS (nachfolgend wird das DCS aber nicht mehr gesondert erwähnt und mit der Bezeichnung Check-in-System abgedeckt). Hier finden auch die von der Fluggesellschaft zu verantwortende Datenverarbeitung und die Verwaltung des Gepäck-ID-Nummernkreises statt.
Die Erstellung der Bordkarte bzw. Generierung der Bordkatendaten erfolgt heute schon überwiegend über die Web-Services, dem sogenannten Online-Check-in, oder eine Smartphone-App der Fluggesellschaft oder deren Beauftragten. Außerdem werden auch sogenannte Check-in-Automaten verwendet. An diesen Automaten sind z. T. auch die Generierung und das Drucken des Gepäckanhängers möglich. Über das Online-Check-in ist bei bestimmten Fluggesellschaften auch das Generieren und Drucken des sogenannten „Home-Printed Bagtags“ möglich. Der Passagier druckt seinen Gepäckanhänger selbst auf einem handelsüblichen Drucker aus und bringt ihn gefaltet, in einer Hülle, schon zuhause am Gepäckstück an. Über die Zukunft und die Praktikabilität dieses zurzeit in der Entwicklung befindlichen Verfahrens besteht heute jedoch noch Unklarheit, z. T. auch Skepsis.
Demzufolge wird heute und voraussichtlich auch noch längerfristig bei jeglicher Art von Abfertigungsvorgängen der klassische Gepäckanhänger benötigt. Das bedeutet, dass auch der bereits mit Bordkarte (ob in Papierform oder auf dem Smartphone) ausgestattete Passagier erneut mit einem Check-in-System oder einem adäquaten Ersatzverfahren in Verbindung gebracht werden muss.
Das Generieren der Gepäck-ID und Drucken des Gepäckanhängers erfordert bisher eine Applikationsaufschaltung oder direkte Verbindung mit einem Check-in-System, z. B. einer Web-Session, einer CUSS(Common Use Self Service)-Applikation oder eines Dienstes. Gleiches gilt auch für die (formaljuristische) Übergabe des Gepäcks und die Aushändigung des Gepäckbelegs. Hierfür wird die Bereitstellung einer an die Fluggesellschaft angebundenen Infrastruktur und/oder die Installation bzw. Einbettung einer Check-in-Applikation (oder Dienstes) benötigt. Schon die Implementierung nur einer einzigen Fluggesellschaft an der Infrastruktur des Flughafens (z. B. einem Self-Service-Drop-off-Counter) oder Zusammenführung an einer Prozessstelle erzeugt hohen Aufwand und Kosten.
Wenn nun das Ausdrucken des Gepäckanhängers an einer Stelle (z. B. Common-Use Bag-drop) oder in einem vereinheitlichten Produkt (z. B. Hotel- oder Car Park Check-in) für mehrere Fluggesellschaften, die auf unterschiedlichen Systemen abgefertigt werden, angeboten werden soll, erfordert dies einen enorm hohen Infrastruktur-, Integrations- und Betriebsaufwand.
In diesem Zusammenhang sei noch erwähnt, dass die Abwicklung des Gepäckaufgabeprozesses, besonders im Self-Service-Betrieb, auf jeden Fall bedienerfreundlich und aus verschiedenen Gründen auch manipulationssicher gestaltet sein muss. Das LuftSiG (bzw. andere Luftsicherheitsvorschriften nach ICAO Annex 17), die IATA-Regularien und die Anforderungen der Fluggesellschaften, wie z. B. die Nachvollziehbarkeit von Reklamationsfällen oder die Erkennung und Abrechnung von Übergepäck, müssen Beachtung finden. Im Übrigen sind die Belange des Flughafens und weiterer Prozessbeteiligter zu berücksichtigen.
Aufgabe der Erfindung ist es, den Gepäckaufgabeprozess unter Berücksichtigung der obigen Aspekte insbesondere zeitlich und räumlich flexibler sowie effizienter zu gestalten.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Abwicklung der Aufgabe von Gepäck für eine Reise mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Abwicklung der Aufgabe von Gepäck für eine Reise mit wenigstens einem Transportmittel, das von einer Transportgesellschaft zur Verfügung gestellt wird, sieht vor, dass für ein Gepäckstück eines Passagiers ein Gepäckanhänger mit einer eindeutigen, auf den Passagier referenzierten Gepäck-Identifikationsnummer erstellt und ausgegeben wird. Gemäß der Erfindung basiert die Abwicklung der Gepäckaufgabe, insbesondere die Erstellung und Ausgabe des Gepäckanhängers und das Entgegennehmen des Gepäckstücks vom Passagier, auf dem Senden und Empfangen von gepäckbezogenen Nachrichten durch ein von einem Check-in-System der Transportgesellschaft unabhängiges Gepäcksystem eines Dienstleisters.
Die Erfindung bricht mit herkömmlichen Check-in-Konventionen und entkoppelt wesentliche Prozessschritte der Gepäckaufgabe von üblichen Check-in-Verfahren. So war insbesondere das Erstellen und Ausgeben eines Gepäckanhängers bislang fester Bestandteil des Prozesses der Gepäckübergabe an die Transportgesellschaft. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass dies nicht zwingend erforderlich ist, wenn ein anderes System die entsprechenden Aufgaben übernimmt und eine geeignete Infrastruktur zur Verfügung stellt, die vielseitigere Abläufe ermöglicht. Gemäß der Erfindung kommt hier ein Gepäcksystem eines von der Transportgesellschaft unabhängigen Dienstleisters zum Einsatz. Dadurch wird eine Flexibilität erreicht, von der sowohl die Passagiere als auch die Transportgesellschaften erheblich profitieren können.
Allgemein unterstützt die Erfindung bereits bestehende, ermöglicht aber auch neue Formen der Self-Service-Gepäckaufgabe. Durch die vereinfachten Anforderungen kann die Gepäckaufgabe für den Passagier komfortabler gestaltet werden. Seitens der Transportgesellschaften (Fluggesellschaften etc.) können Einsparungen erzielt werden, zum einen durch den geringeren Personalaufwand bei der Passagierbetreuung und zum anderen durch Senken der Implementierungskosten, Realisierungszeit und laufenden Betriebskosten an den Prozessstellen oder bei Produkten, an denen mehrere Transportgesellschaften teilnehmen.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist an allen denkbaren Orten und in allen möglichen Produkten, wie z. B. Curbside-, Hotel-, Rental- und Parking-Check-in oder auch Home-Pick-up-Services anwendbar und hat den Vorteil, dass es bei Störungen oder Systemausfällen unempfindlich ist, da der Gepäckaufgabeprozess selbst dann weiterlaufen kann, wenn das Check-in-System oder Netzwerke nicht mehr zur Verfügung stehen.
Ein besonderer Fokus liegt auf die für den Flughafen wichtige Common-Use-Anforderung. Das erfindungsgemäße Verfahren kommt besonders dann zur Geltung, wenn an einer Prozessstelle oder in einem Produkt unterschiedliche Passagiere verschiedener Fluggesellschaften mit unterschiedlichem Abfertigungsstatus bedient werden sollen und dafür nach bisherigem Standard für jeden Anwendungsfall eine eigene Check-in-Infrastruktur oder Aufschaltung erforderlich gewesen wäre.
Dem Grundkonzept der Erfindung folgend kann jeder Passagier, egal mit welcher Transportgesellschaft er reist, zeitlich flexibel an beliebig definierbaren Stellen, wie z. B. in der Check-in-Halle eines Flughafens, an einem Self-Service-Counter, in einem Parkhaus, an einem Bahnhof, in einem Hotel oder sogar mittels Paketdienst von zuhause sein Gepäck einchecken.
Die Anbindung an das Gepäcksystem und die Infrastruktur des Dienstleisters kann universal von allen Transportgesellschaften bzw. deren Passagieren genutzt werden. Weniger und flächensparende Check-in-Schalter ermöglichen eine optimierte Nutzung der Check-in-Hallen und sparen Investitionen und Betriebskosten.
Ein typisches Beispiel für eine Transportgesellschaft ist eine Fluggesellschaft. Allgemein soll der Begriff „Transportgesellschaft“ auch Unternehmen einschließen, die von der Transportgesellschaft mit dem Check-in oder anderen Leistungen beauftragt sind, wie dies an Flughäfen oft üblich ist.
Obwohl die Erfindung hier vornehmlich am Beispiel von Flugreisen beschrieben wird, ist die Erfindung nicht auf diese Art des Reisens eingeschränkt, sondern lässt sich grundsätzlich auch auf die Gepäckaufgabe bei Bahn-, Schiffs- oder anderen Reisen anwenden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist das Gepäcksystem des Dienstleisters, das wesentliche Aufgaben des Gepäckeincheckens übernimmt, ein auf einem vorhandenen Baggage Handling System (BHS) aufbauendes System, wobei der Begriff hier allgemein zu verstehen ist. Ein konkretes Beispiel für ein solches Baggage Handling System ist ein Baggage Reconciliation System (BRS), dessen Hauptaufgabe das Sicherstellen ist, dass nur Gepäckstücke befördert werden, deren dazugehörige Passagiere tatsächlich an Bord sind, steht in der Regel auf jedem Flughafen zur Verfügung. Verantwortlich für ein solches System ist oft der Flughafenbetreiber. Weitere Beispiele für Baggage Handling Systeme sind das Gepäckfördersystem des Flughafens einschließlich der Gepäckförderanlage (GFA) und das Sortiersystem einschließlich der Sortieranlage. Ebenso sollen (Teil-)Kombinationen solcher Systeme, gegebenenfalls unter Hinzunahme weiterer Infrastrukturkomponenten des Flughafens, vom Begriff „Baggage Handling System“ umfasst sein.
Vorzugsweise kommuniziert das Gepäcksystem des Dienstleisters mit dem Check-in-System der Transportgesellschaft über standardisierte Nachrichtenformate, insbesondere BSM (Baggage Source Message), BPM (Baggage Process Message) und/oder BTM (Baggage Transfer Message) nach IATA RP 1745. Diese Nachrichtenformate sind an Flughäfen etabliert und werden von allen IATA-Fluggesellschaften unterstützt, können also von den für den Check-in relevanten Systemen in der Regel grundsätzlich verarbeitet werden. Die Erfindung macht sich diese Nachrichtenformate in vorteilhafter Weise zunutze, indem sie deren eigentliche Bestimmungszwecke für die Entkopplung bestimmter Check-in-Prozessschritte vom Check-in-System der Transportgesellschaft (teilweise) zweckentfremdet.
Bei bestimmten Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens, die als „Check, Print & Drop“-Verfahren und als „Request, Print & Drop“-Verfahren bezeichnet werden, wird die Gepäck-Identifikationsnummer vom Check-in-System der Transportgesellschaft vergeben, insbesondere im Rahmen eines Check-in-Vorgangs, der nicht an einem Schalter oder Automaten der Transportgesellschaft stattfindet. Das Check-in-System generiert eine Nachricht, vorzugsweise eine inaktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer und gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und sendet die Nachricht über eine Schnittstelle an das Gepäcksystem des Dienstleisters. So kann im Rahmen eines modernen Check-in-Produkts, wie etwa Online-Check-in oder Check-in mittels einer App, zusätzlich zur Ausgabe einer auf Papier ausdruckbaren Bordkarte bzw. einer digitalen Bordkarte mit einem auf einem Smartphone anzeigbaren QR-Code das Gepäckstück bereits virtuell eingecheckt werden, und der zugehörige Gepäckanhänger wird ebenso bereits virtuell erstellt.
Die zeitliche Unabhängigkeit des vorangehenden virtuellen Eincheckens des Gepäckstücks von der späteren tatsächlichen Ausgabe des Gepäckanhängers kommt insbesondere dadurch zum Ausdruck, dass die Nachricht des Check-in-Systems (BSM) vom Gepäcksystem oder von der Transportgesellschaft oder von einem Dritten in einem Datenspeicher abgelegt und quasi als gepufferter Druckbefehl für einen Ausdruck des Gepäckanhängers behandelt wird.
Ganz allgemein kann die Erstellung und Ausgabe des Gepäckanhängers neben dem klassischen Bedrucken eines Anhängers (typischerweise mit einem Barcode) auch die Ausgabe eines codierten Mediums wie etwa eines RFID-Tags, einer Chipkarte oder dergleichen umfassen. Ebenso soll das Codieren bzw. Programmieren eines vorgefertigten Gepäckanhängers, wie etwa eines vom Passagier mitgebrachten oder permanent am Gepäckstück angebrachten Mediums, oder das Zuordnen eines codierten Mediums zu einem Datensatz umfasst sein.
Beim der ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens, dem sogenannten „Check, Print & Drop“-Verfahren, meldet der Passagier das Gepäckstück bereits im Rahmen des Check-in-Vorgangs (Online, App etc.) beim Check-in-System der Transportgesellschaft an. Die Gepäck-Identifikationsnummer wird dann vor oder mit dem Ausstellen einer Bordkarte durch das Check-in-System vergeben.
Der Gepäckanhänger wird dann an einer vom Check-in-System unabhängigen Prozessstelle des Gepäcksystems, insbesondere an einer Self-Service-Station, nach einer Authentifizierung des Passagiers erstellt und ausgegeben. Der Passagier aktiviert dort also durch seine Authentifizierung den gepufferten Druckbefehl. Der Gepäckanhänger kann aber, wie bereits erläutert, auch auf andere Weise erstellt und ausgegeben werden. Die Authentifizierung, die dafür sorgt, dass der „richtige“ Gepäckanhänger an den Passagier ausgegeben wird, beinhaltet vorzugsweise das Auslesen von Daten einer zuvor ausgestellten Bordkarte des Passagiers und/oder eines anderen persönlichen Dokuments des Passagiers. Beispielsweise könnten in Zukunft der Reisepass oder eine Kreditkarte des Passagiers die Funktion einer Bordkarte übernehmen, indem die typischen Bordkarteninformationen entweder auf dem Dokument selbst oder an einem entfernten Ort mit einer Zuordnung zu einer eindeutigen Kennung des Dokuments gespeichert werden. In letzterem Fall würde zur Authentifizierung die Kennung des Dokuments erfasst und anschließend die zuvor abgelegten Bordkartendaten, die dieser Kennung zugeordnet sind, geladen werden. Diese und vergleichbare Möglichkeiten der Authentifizierung sollen allgemein von der hier öfters verwendeten Formulierung „Auslesen (von Daten) der Bordkarte und/oder eines anderen persönlichen Dokuments“ mitumfasst sein.
Das Erstellen und Ausgeben des Gepäckanhängers kann von einer erfolgreichen Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung abhängig gemacht werden, die unabhängig vom Check-in-System der Transportgesellschaft durchgeführt wird und vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers berücksichtigt. Die Prüfung kann mithilfe einer an das Gepäcksystem angebundenen Waage erfolgen, die sich an der Prozessstelle oder an einem anderen Ort befinden kann, oder durch Übermittlung von Daten einer bereits vorher durchgeführten Prüfung.
Die zweite Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens, das sogenannte „Request, Print & Drop“-Verfahren, geht davon aus, dass der Passagier erst nach dem Ausstellen einer Bordkarte durch das Check-in-System der Transportgesellschaft an einer Prozessstelle des Gepäcksystems des Dienstleisters, insbesondere an einer Self-Service-Station, ein Gepäckstück beim Gepäcksystem des Dienstleisters anmeldet. Das Gepäcksystem fragt nach der Anmeldung des Gepäckstücks eine Gepäck-Identifikationsnummer beim Check-in-System an.
Die zweite Variante sieht insbesondere vor, dass das Gepäcksystem vor der Anforderung Daten von der Bordkarte des Passagiers ausliest und für die Anforderung eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine BPM, die Daten der Bordkarte und gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System sendet.
Ähnlich wie bei der ersten Verfahrensvariante kann das Erstellen und Ausgeben des Gepäckanhängers von einer erfolgreichen Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung abhängig gemacht werden. Hierzu kann vorgesehen sein, dass die Anforderung nur durchgeführt wird, wenn vom Gepäcksystem des Dienstleisters eine entsprechende Prüfung erfolgreich abgeschlossen wird, bei der vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers berücksichtigt werden.
Bei beiden Verfahrensvarianten nimmt das Gepäcksystem des Dienstleisters das vom Passagier mit dem Gepäckanhänger versehene Gepäckstück an einer Übergabestelle, insbesondere an einem Gepäckautomaten, vom Passagier entgegen und erfasst dabei die Gepäck-Identifikationsnummer. Das Gepäcksystem generiert daraufhin eine Nachricht, vorzugsweise eine BPM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten, wie etwa das Gewicht des Gepäckstücks, enthält, und sendet die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System der Transportgesellschaft. Die hier beschriebene Gepäckübergabe kann aber auch allgemein Anwendung finden, wenn der Gepäckanhänger nicht vom Gepäcksystem, sondern vom Passagier selbst (z. B. Home-Printed Bag-Tag) oder von einem Dritten erstellt und ausgegeben wurde. Auch in diesen Fällen kann das Gepäckstück vom Gepäcksystem entgegengenommen werden, und es wird nach der Erfassung der Gepäck-Identifikationsnummer eine Nachricht generiert und über eine Schnittstelle an das Check-in-System gesendet.
Beim Entgegennehmen des Gepäckstücks kann das Gepäcksystem eine (erneute) Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung und/oder eine Authentifizierung des Passagiers durchführen. Gegebenenfalls können die bei der Prüfung ermittelten Gepäckdaten mit den entsprechenden Daten aus der vorangegangenen Nachricht des Check-in-Systems (BSM) abgeglichen werden. Die ermittelten bzw. bestätigten Gepäckdaten sind dann in der Nachricht enthalten, die das Gepäcksystem an das Check-in-System sendet (BPM).
Ebenso kann eine bildliche Erfassung des Gepäckstücks mit dem Gepäckanhänger und/oder des Übergabevorgangs erfolgen, falls die Transportgesellschaft oder eine Behörde dies verlangt oder die bildliche Erfassung aus sonstigen Gründen gewünscht ist. Darüber hinaus kann auch die (biometrische) Erfassung des Passagiers und/oder des Gepäckübergabeprozesses vorgesehen sein.
Nach dem Entgegennehmen des Gepäckstücks kann das Gepäcksystem gleich einen Gepäckbeleg für den Passagier erstellen und ausgeben.
Das durch den Empfang der Nachricht vom Gepäcksystem (BPM) über die Übergabe des Gepäckstücks des Passagiers und dessen Gepäck-Identifikationsnummer informierte Check-in-System der Transportgesellschaft kann daraufhin die Gepäck-Identifikationsnummer aktivieren, indem es eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine aktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System senden.
Eine dritte Verfahrensvariante, die als „Simply Bag Check“-Verfahren bezeichnet wird, soll es einer Transportgesellschaft ermöglichen, Gepäck anzunehmen, ohne dass hierfür zwingend ein eigenes Gepäck-Check-in-System der Transportgesellschaft erforderlich ist. Die Verfahrensvariante eignet sich deshalb auch für den Notbetrieb, wenn ein Gepäck-Check-in-System der Transportgesellschaft teilweise oder ganz ausfällt, da es die wesentlichen Schritte oder auch die gesamte Abwicklung der Gepäckaufgabe alleine bewerkstelligen kann.
Das „Simply Bag Check“-Verfahren geht, sofern es nicht in Kombination mit dem später noch beschriebenen „Pre-Drop & Tagging“-Verfahren verwendet wird, davon aus, dass der Passagier nach dem Ausstellen einer Bordkarte durch das (Passagier-)Check-in-System der Transportgesellschaft ein Gepäckstück beim Gepäcksystem anmeldet, nämlich an einer Prozessstelle des Gepäcksystems des Dienstleisters, insbesondere an einer Self-Service-Station. Daraufhin vergibt hier das Gepäcksystem, insbesondere im Auftrag der Transportgesellschaft, die Gepäck-Identifikationsnummer und referenziert diese auf den Passagier. Das Gepäcksystem erstellt auch den Gepäckanhänger und gibt diesen aus. An einer Übergabestelle, insbesondere an einem Gepäckautomaten, nimmt das Gepäcksystem das Gepäckstück mit dem Gepäckanhänger vom Passagier entgegen. Das Gepäcksystem erfasst dabei die Gepäck-Identifikationsnummer und aktiviert diese, indem es eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine aktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System sendet.
Die dritte Verfahrensvariante sieht insbesondere vor, dass das Gepäcksystem vor dem Anmelden des Gepäckstücks Daten von der Bordkarte des Passagiers ausliest und auf Basis der ausgelesenen Daten einen Datensatz für den Passagier anlegt und den Datensatz in einem Datenspeicher ablegt.
Wie bei den zuvor beschriebenen Verfahrensvarianten kann das Erstellen und Ausgeben des Gepäckanhängers von einer Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung abhängig gemacht werden. Hierzu ist vorgesehen, dass beim Anmelden des Gepäckstücks das Gepäcksystem unabhängig vom Check-in-System der Transportgesellschaft eine Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung durchführt, bei der vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers berücksichtigt werden. Der Gepäckanhänger wird nur bei erfolgreichem Abschluss der Prüfung erstellt und ausgegeben. Die Prüfung kann mithilfe einer an das Gepäcksystem angebundenen Waage erfolgen, die sich an der Prozessstelle oder an einem anderen Ort befinden kann, oder durch Übermittlung von Daten einer bereits vorher durchgeführten Prüfung.
Das Gepäcksystem kann bereits vor dem Entgegennehmen des Gepäckstücks eine Nachricht generieren, vorzugsweise eine inaktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten, wie etwa das Gewicht des Gepäckstücks, enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Baggage Reconciliation System senden.
Beim Entgegennehmen des Gepäckstücks kann das Gepäcksystem eine (erneute) Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung und/oder eine Authentifizierung des Passagiers durchführen. Gegebenenfalls können die bei der Prüfung ermittelten Gepäckdaten mit den entsprechenden Daten aus der vorangegangenen Nachricht an das Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System (inaktive BSM) abgeglichen werden. Die ermittelten bzw. bestätigten Gepäckdaten sind dann in der Nachricht enthalten, die das Gepäcksystem nach dem Entgegennehmen des Gepäckstücks an das Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System sendet (aktive BSM).
Ebenso kann eine bildliche Erfassung des Gepäckstücks mit dem Gepäckanhänger und/oder des Übergabevorgangs erfolgen, falls die Transportgesellschaft oder eine Behörde dies verlangt oder die bildliche Erfassung aus sonstigen Gründen gewünscht ist. Darüber hinaus kann auch die (biometrische) Erfassung des Passagiers und/oder des Gepäckübergabeprozesses vorgesehen sein.
Nach dem Entgegennehmen des Gepäckstücks kann das Gepäcksystem gleich einen Gepäckbeleg für den Passagier erstellen und ausgeben.
Um die Transportgesellschaft über das Gepäckstück des Passagiers zu informieren, generiert das Gepäcksystem nach der Vergabe der Gepäck-Identifikationsnummer eine Nachricht, vorzugsweise eine BPM oder eine BTM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und sendet die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System der Transportgesellschaft. Dies kann vor und/oder nach dem Entgegennehmen des Gepäckstücks geschehen.
Wenn eine BTM-Nachricht an das Check-in-System gesendet wird, kann die Transportgesellschaft das Gepäckstück ohne aufwendige Anpassungen weiterverarbeiten. In diesem Fall wird der Transportgesellschaft die Gepäck-Identifikationsnummer wie für ein nicht durch-abgefertigtes Transfergepäckstück bekanntgegeben, sodass die hierfür vorgesehenen, bestehenden Abläufe genutzt werden können.
Damit die Autorisierung und das tatsächliche Verladen des Gepäckstücks in das Transportmittel ohne Gepäck-Check-in-System der Transportgesellschaft sichergestellt werden kann, ist vorgesehen, dass beim Besteigen des Transportmittels Daten der Bordkarte des Passagiers ausgelesen werden, wobei die daraus resultierende Boarding-Information direkt an das Gepäcksystem des Dienstleisters und/oder an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System übermittelt oder unmittelbar von wenigstens einem dieser Systeme erfasst wird. Die wesentliche Boarding-Information besteht darin, dass der Passagier tatsächlich an Bord gegangen ist, was nach den Grundsätzen des Baggage Reconciliation Systems einer Verlade-/Transport-Autorisierung für sein Gepäckstücks auslöst oder aufrechterhält. Dadurch, dass die Boarding-Information dem Gepäcksystem des Dienstleisters ohne Umweg über ein Check-in-System zur Verfügung gestellt wird, kann auf Wunsch der Transportgesellschaft oder in einem Notverfahren auf ein Gepäck-Check-in-System der Transportgesellschaft gänzlich verzichtet werden.
Eine vierte Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens, die als „Pre-Drop & Tagging“-Verfahren bezeichnet wird, soll es dem Passagier ermöglichen, sein Gepäck auf komfortable Weise bereits frühzeitig aufzugeben, insbesondere bevor ein (Personen-)Check-in von der Transportgesellschaft überhaupt angeboten wird. In der allgemeinsten Form dieser Verfahrensvariante meldet der Passagier oder ein Dritter vor dem Ausstellen einer Bordkarte durch das Check-in-System der Transportgesellschaft das Gepäckstück beim Gepäcksystem des Dienstleisters an, und das Gepäckstück wird zu einem späteren Zeitpunkt vom Gepäcksystem oder von der Transportgesellschaft entgegengenommen und an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System übergeben.
Das Gepäckstück des Passagiers kann auf vielfältige Weise beim Gepäcksystem angemeldet werden. Die Anmeldung kann vom Passagier selbst erledigt werden, von zu Hause oder unterwegs, mit einer E-Mail oder über ein Web-Portal oder eine App des Dienstleisters. Es ist auch möglich, das Gepäckstück an einer Prozessstelle des Gepäcksystems, insbesondere an einer Self-Service-Station, anzumelden, die sich nicht nur im oder am Flughafen befinden kann, sondern auch in einem Hotel, bei einer Autovermietung, in einem Parkhaus, auf einem Bahnhof etc. Schließlich kann die Anmeldung auch von einem Dritten erledigt werden, wie später noch erläutert wird.
Wenn die Transportgesellschaft, die das Transportmittel zur Verfügung stellt, am zuvor erläuterten „Simply Bag Check“-Verfahren teilnimmt, oder wenn die Voraussetzungen für die Erstellung eines IATA-konformen Gepäckanhängers durch den Passagier oder einen Dritten gegeben sind, vergibt das Gepäcksystem für das angemeldete Gepäckstück eine endgültige Gepäck-Identifikationsnummer und referenziert diese auf den Passagier. In allen anderen Fällen wird eine vorläufige Gepäck-Identifikationsnummer vergeben und referenziert. Das Gepäcksystem sendet die vorläufige oder endgültige Gepäck-Identifikationsnummer über eine Schnittstelle an den Passagier bzw. an den Dritten.
Eine für den Passagier sehr bequeme Möglichkeit zur Nutzung dieser Verfahrensvariante besteht darin, das Gepäckstück von einem Überführungsservice zum Gepäcksystem des Dienstleisters oder direkt zur Transportgesellschaft transportieren zu lassen. Der Überführungsservice kann einen Paketdienst, Hotelpersonal, Flughafenmitarbeiter etc. oder ein gemischtes Team umfassen. Das Gepäck kann entweder vom Überführungsservice abgeholt oder vom Passagier zu einer Annahmestelle des Überführungsservice (z. B. in einen Paketshop) gebracht werden. Letztere Variante hat den Vorteil, dass viele Prozessschritte nicht vom Passagier selbst, sondern vom Überführungsservice übernommen werden können, der in der Regel über die bessere Infrastruktur verfügt. Dazu können spezielle Web-Portale, Waagen zur Gewichtsprüfung, spezielle Gepäckanhänger-Drucker etc. gehören.
Nach der Anmeldung und dem Empfang der Gepäck-Identifikationsnummer sieht das „Pre-Drop & Tagging“-Verfahren vor, dass der Passagier oder der Überführungsservice vor dem Transport des Gepäckstücks zum Abreiseort Flughafen, Bahnhof etc.) auf der Basis der vorläufigen bzw. endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer einen vorläufigen bzw. endgültigen Gepäckanhänger erstellt und am Gepäckstück anbringt. Je nach Ausgangslage kann der Passagier den Gepäckanhänger selbst ausdrucken (hier könnte der eingangs erwähnte „Home-Printed-Bagtag“ als endgültiger Gepäckanhänger sinnvoll eingesetzt werden), oder Überführungsservice hat bei der Abholung des Gepäckstücks einen mobilen Gepäckanhänger-Drucker dabei, oder der Ausdruck erfolgt in der Annahmestelle des Überführungsservice, sofern es sich um einen gedruckten Gepäckanhänger handelt. Der Überführungsservice sollte letztlich sicherstellen, dass der Gepäckanhänger ordnungsgemäß erstellt und angebracht ist, damit die spätere Zuordnung und Verarbeitung des Gepäckstücks durch das Gepäcksystems gewährleistet ist bzw. nicht verzögert wird. Gegebenenfalls kann der Überführungsservice eine geeignete Hülle für den Gepäckanhänger beisteuern.
Ebenso ist es hilfreich, wenn der Überführungsservice vor dem Transport des Gepäckstücks die vorläufige bzw. endgültige Gepäck-Identifikationsnummer und vorzugsweise auch weitere Gepäckdaten, insbesondere das Gewicht des Gepäckstücks, auf einem Paketschein und/oder einem Paketaufkleber anführt.
Das „Pre-Drop & Tagging“-Verfahren kann auch in anderen Anwendungsfällen zum Einsatz kommen, in denen kein Überführungsservice gewünscht oder sinnvoll ist. Typische Anwendungsfälle sind beispielsweise der Hotel-, der Parkplatz- oder Bahnhofs-Check-In. Das Verfahren kommt hier zum Einsatz, wenn der Passagier aus bestimmten Gründen nicht die zuvor beschriebenen ersten beiden Verfahrensvarianten („Check, Print & Drop“, „Request, Print & Drop“) anwenden konnte oder aus anderen Gründen der endgültige Gepäckanhänger noch nicht ausgedruckt werden kann. In diesen Fällen wird an einer Prozessstelle des Gepäcksystems, vorzugsweise an einer Self-Service-Station, nach einer Authentifizierung des Passagiers, ein vorläufiger bzw. endgültiger Gepäckanhänger auf der Basis der vorläufigen bzw. endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer erstellt und ausgegeben.
Wie bei den anderen Verfahrensvarianten kann auch hier vor dem Entgegennehmen des Gepäckstücks unabhängig vom Check-in-System der Transportgesellschaft eine Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung durchgeführt werden, bei der vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers berücksichtigt werden. Die Prüfung kann je nach Ausgangslage auf unterschiedliche Weise und an unterschiedlichen Orten durchgeführt werden: z. B. beim Passagier zu Hause oder an anderen Orten mit einer Kofferwaage, oder mit einer speziellen Gepäckwaage in der Annahmestelle des Überführungsservice oder an einer Prozessstelle des Gepäcksystems (Self-Service-Station).
Im Normalfall erhält der Passagier einen auf der Basis der vorläufigen bzw. endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer erstellten und ausgegebenen Gepäckbeleg mit prozessrelevanten Daten, den er später beim (Personen-)Check-in benötigt, um das Gepäckstück bei der Transportgesellschaft für die konkrete Reise anzumelden. Falls der Passagier sein Gepäckstück an einer Prozessstelle beim Gepäcksystem anmeldet, werden Gepäckanhänger und Gepäckbeleg vorzugsweise direkt dort erstellt und ausgegeben. Den Gepäckbeleg kann der Passagier, insbesondere bei der Beauftragung eines Überführungsservice, aber auch selbst ausdrucken, oder der Überführungsservice übernimmt dies.
Kurz bevor der Passagier dann seine Reise antritt und der Passagier den (Personen-)Check-in der Transportgesellschaft in Anspruch nehmen kann, sei es im Web (online), über eine App oder an einem Schalter oder Automaten, liest das Check-in-System der Transportgesellschaft Daten des Gepäckbelegs aus und vergibt, sofern erforderlich, eine der vorläufigen Gepäck-Identifikationsnummer zugewiesene endgültige Gepäck-Identifikationsnummer. Das Auslesen der Daten des Gepäckbelegs kann entweder mit einem Lesegerät durchgeführt werden, oder ein Mitarbeiter erfasst die Daten manuell. Anschließend generiert das Check-in-System eine Nachricht, vorzugsweise eine BSM, die die endgültige Gepäck-Identifikationsnummer, gegebenenfalls mit dem Verweis auf die vorläufige Gepäck-Identifikationsnummer, und gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und sendet die Nachricht über eine Schnittstelle an das Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System. Falls das Check-in-System der Transportgesellschaft die vorgenannten Leistungen nicht (vollständig) erbringen kann, wird vom Gepäcksystem des Dienstleister eine angebundene Host-Applikation bereitgestellt.
Nach dem Empfang der Nachricht durch das Baggage Reconciliation System und/oder ein anderes Baggage Handling System kann dann ein endgültiger Gepäckanhänger erstellt, ausgegeben und am Gepäckstück angebracht werden. Hierfür ist keine Interaktion des Passagiers mehr notwendig. Diese und weitere gegebenenfalls notwendige Prozessschritte, wie das Identifizieren des Gepäckstücks anhand der vorläufigen Gepäck-Identifikationsnummer auf dem vorläufigen Gepäckanhänger im Baggage Reconciliation System und/oder in einem anderen Baggage Handling System, insbesondere in der Sortier- oder Gepäckförderanlage, das Aussortieren des Gepäckstücks, Anbringen des endgültigen Gepäckanhängers und das Wiedereinsortieren des Gepäckstücks, können vom Personal des Baggage Reconciliation Systems und/oder eines anderen Baggage Handling Systems mithilfe einer geeigneten Prozessstelle, die insbesondere zur Erstellung und Ausgabe von (endgültigen) Gepäckanhängern geeignet ist, durchgeführt werden.
Um die Transportgesellschaft über den erfolgreichen Abschluss dieses Prozesses zu informieren, generiert das Baggage Reconciliation System und/oder ein anderes Baggage Handling System eine Nachricht, vorzugsweise eine BPM, die die endgültige Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und sendet die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System der Transportgesellschaft.
Wenn sich die Gepäck-Identifikationsnummer von einer vorläufigen in eine endgültige geändert hat, wird vom Check-in-System ein neuer Gepäckbeleg mit der endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer erstellt und ausgegeben.
Alternativ kann das Gepäcksystem nach der Vergabe einer endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer auch eine BTM-Nachricht generieren, die die vorläufige Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System der Transportgesellschaft sendet. In diesem Fall wird der Transportgesellschaft die endgültige Gepäck-Identifikationsnummer wie bei einem nicht durch-abgefertigten Transfergepäckstück bekanntgegeben. Für die weitere Verarbeitung des Gepäckstücks können dann bestehende Abläufe, die nur geringfügig angepasst werden müssen, genutzt werden.
Wenn im bereits eine endgültige Gepäck-ID erzeugt und ein endgültiger Gepäckanhänger angebracht wurde, besteht auch die alternative Möglichkeit, die Gepäck-Identifikationsnummer direkt in das Check-in-System der Transportgesellschaft einzutragen, indem die Gepäck-Identifikationsnummer vom Gepäckbeleg ausgelesen wird. Das Auslesen kann entweder mit einem Lesegerät bzw. mithilfe einer Applikation durchgeführt werden, oder ein Mitarbeiter erfasst die Daten manuell. In diesem Fall kann die Gepäck-Identifikationsnummer völlig ohne Datenschnittstellen (Nachrichtenaustausch, bzw. BTM-Option) vom Check-in-System der Transportgesellschaft übernommen werden, vergleichbar mit dem üblichen Verfahren zur Erfassung des Gepäcks von „nicht durchabgefertigtem Gepäck“.
Allgemein ist es beim erfindungsgemäßen Verfahren von Vorteil, IATA LPC und IATA RESO 751 konforme Gepäck-Identifikationsnummern und/oder Gepäckanhänger zu vergeben und den Bordkarten der Passagiere zuzuweisen, insbesondere wenn die Transportgesellschaft eine der IATA angehörige Fluggesellschaft ist. Diese Standards sind allgemein anerkannt und etabliert. Dennoch kann unter bestimmten Voraussetzungen die Verwendung eines anderen, insbesondere von der Transportgesellschaft vorgegebenen Nummernkreises vorgesehen sein. Eine aus diesem Nummernkreis vergebene Gepäck-Identifikationsnummer und/oder ein entsprechender Gepäckanhänger könnten evtl. später noch durch einen IATA-Code bzw. einen IATA-konformen ersetzt werden.
Die Erfindung schafft auch eine Vorrichtungsanordnung zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens. Die Vorrichtungsanordnung umfasst eine Prozessstelle in Form einer Service-Station, die zur Erstellung und Ausgabe von Gepäckanhängern eingerichtet und an das Gepäcksystem des Dienstleisters angebunden ist. Die Service-Station kann als reine Selbstbedienungseinrichtung ausgebildet sein; es kann aber auch eine Unterstützung durch Personal vorgesehen sein.
Bei bestimmten Anwendungsfällen ist eine Service-Station von Vorteil, die als mobile Einheit ausgeführt ist. Sie kann dann von einem Servicemitarbeiter mitgeführt und flexibel eingesetzt werden.
Vorzugsweise weist die Service-Station eine Einrichtung zum Auslesen von Codes von Bordkarten und/oder anderer persönlicher Dokumente und/oder Gepäckanhängern auf, insbesondere von Barcodes, 2D-Codes, QR-Codes und/oder RFID-Codes oder dergleichen.
Praktisch ist auch eine Ausführung, bei der die Service-Station zur Erstellung und Ausgabe eines Gepäckbelegs eingerichtet ist.
Zur Bestimmung und Übermittlung des Gewichts eines Gepäckstücks kann die Service-Station mit einer Waage ausgestattet sein.
Des Weiteren kann die Service-Station auch eine Einrichtung zur Erfassung des Gepäckstücks und/oder des Passagiers und/oder des Gepäckübergabeprozesses aufweist, insbesondere eine Kamera und/oder eine Einrichtung zur Erfassung biometrischer Charakteristika aufweisen, wenn dies von einer Transportgesellschaft oder einer Behörde verlangt oder aus sonstigen Gründen gewünscht ist.
Die Service-Station kann eine eigenständige Station sein oder in einen Self-Service-(Drop-off-)Counter oder einen sogenannten Hybrid-Check-in-Schalter, der wahlweise im Selbstbedienungsmodus oder mit Personalunterstützung betrieben wird, oder in einen konventionellen Check-in-Schalter, der ausschließlich mit Personal betrieben wird, integriert sein.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und aus den beigefügten Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:
1a bis 1d ein beispielhaftes Ablaufdiagram einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Abwicklung der Reisegepäckaufgabe;
2a bis 2d ein beispielhaftes Ablaufdiagram einer zweiten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Abwicklung der Reisegepäckaufgabe;
3a bis 3d ein beispielhaftes Ablaufdiagram einer dritten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Abwicklung der Reisegepäckaufgabe; und
4a bis 4g ein beispielhaftes Ablaufdiagram, welches das Zusammenspiel der einzelnen Verfahrensvarianten und darin integriert beispielhaft den Ablauf einer vierten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Abwicklung der Reisegepäckaufgabe veranschaulicht.
Im Folgenden werden vier Varianten eines Verfahrens zur Abwicklung der Reisegepäckaufgabe am Beispiel des Flugreisens beschrieben. Wie später noch genauer erläutert wird, schließen sich die Varianten nicht gegenseitig aus. Vielmehr liegt den Verfahrensvarianten ein gemeinsames Grundprinzip zugrunde, und gleiche Verfahrensschritte sowie gleiche Infrastruktur-Merkmale werden nicht jedes Mal gesondert beschrieben. Es können auch Besonderheiten der einzelnen Varianten untereinander kombiniert werden.
Der Einfachheit halber wird in den meisten Beispielen davon ausgegangen, dass nur ein Gepäckstück mitgeführt wird. Im Falle von mehreren Gepäckstücken wiederholen sich die Vorgänge ganz oder teilweise für jedes weitere Gepäckstück, sofern nicht alle Gepäckstücke des Passagiers auf einmal berücksichtigt werden können.
Obwohl nicht zwingend erforderlich knüpft das nachfolgend in mehreren Varianten beispielhaft beschriebene Verfahren an ein bestehendes Gepäcksicherheitssystem des Flughafens bzw. des Flughafenbetreibers an, das vornehmlich dazu vorgesehen ist, zu gewährleisten, dass nur Gepäckstücke befördert werden, deren dazugehöriger Passagier tatsächlich an Bord ist. Ein solches System wird üblicherweise als Baggage Reconciliation System (BRS) bezeichnet.
Die in den 1a bis 1d ausführlich dargestellte Verfahrensvariante wird als „Check, Print & Drop“-Verfahren (kurz: CPD-Verfahren) bezeichnet.
Der Passagier möchte seine Bordkarte erstellen und dabei auch gleich seinen Sitzplatz sichern. Dies kann er bei den meisten Fluggesellschaften bis zu 24 Stunden vorher, von zuhause, von unterwegs oder am Flughafen tun. Heute nutzt bereits die Mehrheit der Passagiere die Möglichkeit, dies frühzeitig zu erledigen, also vor der Ankunft am Flughafen.
Auf der Web-Seite der Fluggesellschaft, mit einer Smartphone-App, an einem Check-in-Automaten oder der CUSS(Common Use Self Service)-Applikation der Fluggesellschaft führt der Passagier selbstständig seinen Check-in-Vorgang durch. Dabei generiert er in Papierform oder als Datei für das Smartphone seine (digitale) Bordkarte. Der Passagier hat nun eine Bordkarte und einen Sitzplatz.
Anders als bisher wird der Passagier noch während des Check-in-Vorgangs, also vor Abschluss der Transaktion aufgefordert anzugeben, ob er beabsichtigt, für seinen Flug Reisegepäck aufzugeben. An dieser Stelle kann der Passagier bereits quittierungspflichtig auf die für Ihn zutreffende Freigepäckmenge und Gewichts- oder sonstige Beschränkungen hingewiesen werden. Optional können an dieser Stelle auch Ausnahmen mit entsprechender Abrechnungsfunktion berücksichtigt werden.
Wenn der Passagier angibt, dass er Gepäck aufgeben möchte, wird nun für jedes Gepäckstück vom Check-in-System eine Gepäck-ID generiert und auf den Passagier referenziert. Es erfolgt in diesem Moment und am Ort des Geschehens jedoch kein Ausdruck des Gepäckanhängers.
Mit Abschluss der Transaktion werden die erforderlichen Daten zum Ausdrucken des Gepäckanhängers an ein Gepäcksystem eines Dienstleisters (beispielsweise des Flughafenbetreibers), insbesondere an ein auf das Flughafen-eigene BRS aufbauendes System, gesendet. Die Nachricht kann ein beliebiges Format haben, das alle prozessrelevanten Daten, wie z. B. Boardingnummer bzw. Security-ID, Flugnummer, Passagiername, Gepäck-ID, Buchungsklasse, Verfahrenshinweis, beinhaltet. Aus Effizienzgründen kann der bereits vorhandene und standardisierte Nachrichtenaustausch zwischen Passagier- und Gepäcksystemen der Fluggesellschaften und Flughäfen nach IATA RP 1745 genutzt werden. An dieser Stelle ist das Absetzen einer sogenannten BSM (Baggage Source Message) sinnvoll, die üblicherweise zum Abschluss eines Check-in-Vorgangs vom Check-in-System an die Systeme des Flughafens versendet wird.
Somit wird mit Abschluss dieses Vorgangs nicht nur eine Bordkarte generiert, sondern es wird auch schon eine BSM gemäß IATA RP 1745 versendet, obwohl physikalisch noch kein Gepäckanhänger gedruckt und am Gepäck angebracht wird. Der Gepäckanhänger wird aber sozusagen schon „virtuell ausgegeben“, und das Gepäckstück wird ebenso „virtuell eingecheckt“.
Grundsätzlich bekommt jedes Gepäckstück zu Identifikationszwecken und der Abwicklung der Gepäckverfahren einen IATA-konformen Gepäckanhänger mit einer in der Regel von der Fluggesellschaft zu verantwortenden, einmaligen Gepäck-ID. Es gibt mehrere unterschiedliche Gepäck-Check-in-Verfahren und -Produkte. Je nachdem wird der Gepäckanhänger von einem traditionellen Check-in-Agenten, einem Servicemitarbeiter oder vom Passagier selbst angebracht.
Anders als bisher üblich kann das Anbringen des Gepäckanhängers nicht nur an einem Check-in-Schalter oder Automaten am Flughafen, sondern z. B. in einem Hotel, bei einer Autovermietung, in einem Parkhaus, auf einem Bahnhof, an einem Self-Service-Drop-off-Counter, an einer beliebig definierten Übergabestelle oder bei Inanspruchnahme eines Überführungsservice sogar beim Passagier zu Hause stattfinden. Wenn sich der Passagier an einer solchen Prozessstelle zur Gepäckanhängererstellung befindet, legt der Passagier seine Bordkarte vor, um sich zu authentifizieren. Dies geschieht durch das Auslesen des Codes der Bordkarte (typischerweise ein 2D-Barcode auf der Papier-Bordkarte oder ein QR-Code der digitalen Bordkarte, der auf dem Display eines Smartphones oder anderen elektronischen Geräts des Passagiers angezeigt wird). Im Code befinden sich die erforderlichen prozessrelevanten Daten. Die Authentifizierung kann auch anhand eines persönlichen Dokuments des Passagiers (Ausweis, Kreditkarte etc.) erfolgen wie eingangs beschrieben.
Das Auslesen der Bordkarten-Daten und das Drucken des Gepäckanhängers erfolgen also nicht durch das übliche Check-in-System der Fluggesellschaft oder mittels einer damit verbundenen Applikation, sondern durch ein Gepäcksystems (z. B. das zuvor erwähnte, auf dem Flughafen-eigenen BRS aufbauende System), das zuvor die BSM (bzw. eine Nachricht in einem alternativen Nachrichtenformat) empfangen und verarbeitet hat. Anhand der Flugnummer und der Boardingnummer bzw. Security-ID aus der Bordkarte wird dabei auf den passenden Datensatz referenziert. Die dem Gepäcksystem bekannten Daten beinhalten alle Informationen für den vollständigen und IATA-konformen Ausdruck des Gepäckanhängers, inklusive der von der Fluggesellschaft zuvor generierten Gepäck-ID.
Die Besonderheit ist hierbei, dass sich der Passagier nicht am Check-in-System der Fluggesellschaft befindet oder einen damit direkt verbundenen Druckdienst nutzt, sondern eine vom Flughafen bzw. Flughafenbetreiber oder anderem Dienstleister bereitgestellte und für Gäste aller Fluggesellschaften nutzbare Self-Service-Station in Anspruch nimmt. Im Gesamtkonzept des Verfahrens zur Abwicklung der Reisegepäckaufgabe, also nicht nur bei der Variante gemäß den 1a bis 1d, ist eine solche, hier als Bag-Tag-Print-Point (BTPP) bezeichnete Self-Service-Station nicht an das Check-in-System einer Fluggesellschaft oder eine Check-in-Applikation eines Check-in-Beauftragten, sondern an ein separates, universales Gepäcksystem (hier das auf dem BRS aufbauende System) angebunden. Der Bag-Tag-Print-Point verfügt über einen Drucker, der zur Ausgabe von Gepäckanhängern vorgesehen ist. Für spezielle Check-in-Produkte (z. B. Curbside- oder Home-Check-in) ist zweckmäßigerweise eine mobile Einheit vorgesehen, die von einem Servicemitarbeiter mitgeführt werden kann.
Optional ist an dieser Stelle des Prozesses bereits eine Gewichtskontrolle und Gewichtsdatenerfassung des Gepäckstücks vorgesehen. Dieser Schritt erfolgt automatisch, durch eine mit dem Gepäcksystem verbundene Waage oder manuell durch die Eingabe eines Servicemitarbeiters, um vor Manipulation zu schützen und Übergepäckannahmen zu vermeiden. Optional wird der Abschluss dieses Prozessschrittes dem Check-in-System der Fluggesellschaft mit den erforderlichen Prozessdaten (z. B. Gepäck-ID, Gewicht, Ort und Zeitstempel) mitgeteilt. Dies kann in Form eines beliebigen Nachrichtenformates geschehen, das alle prozessrelevanten Daten beinhaltet. Aus Effizienzgründen wird auch hier wieder der standardisierte Nachrichtenaustausch gemäß IATA RP 1745 genutzt, in diesem Fall in Form einer Baggage Process Message (BPM).
Die nach der Ausgabe und dem Anbringen des Gepäckanhängers vorgesehene physikalische Übergabe des Gepäckstücks vom Passagier an die Fluggesellschaft oder deren Beauftragten gilt zugleich als formaljuristischer Verantwortungsübergang. Hier bekommt der Passagier in der Regel auch den Beleg für das aufgegebene Gepäckstück (Baggage Receipt) ausgehändigt. Dieser Austausch kann auf unterschiedliche Weise stattfinden.
Die Prozessstelle zur Übergabe des Gepäcks an die Fluggesellschaft oder deren Beauftragten kann, wie bereits im Zusammenhang mit dem Anbringen des Gepäckanhängers erwähnt, jede denkbare Übergabestelle sein (z. B. Hotel, Parkplatz, irgendwo am Flughafen, z. B. an einem Self-Service-Drop-off-Counter, oder bei Inanspruchnahme eines Überführungsservice beim Passagier zu Hause).
Vor der eigentlichen Übergabe des Gepäckstücks befindet sich bereits der Gepäckanhänger am Gepäckstück. Der Code (z. B. Barcode oder RFID-Code) des Gepäckanhängers wird zur Identifizierung des Gepäckstücks ausgelesen. Optional wird noch einmal der Code der (digitalen) Bordkarte ausgelesen, und/oder es wird eine Ausweiskontrolle durchgeführt, falls dies im konkreten Anwendungsfall erforderlich ist.
Dann wird das Gepäckstück an eine Person oder einen Self-Service-Automaten übergeben. Anwendungsfallbezogen findet eventuell eine (erneute) Prüfung des Gewichts, der Menge und/oder der Beschaffenheit (Form) des Gepäcks und gegebenenfalls eine Bordkartenkontrolle und/oder Ausweiskontrolle statt. Sofern keine weitere oder wiederholte Prüfung und Dokumentation des Gewichts erforderlich oder möglich ist, kann optional auf die zuvor erfassten Daten des vorgeschalteten Prozessschrittes zurückgegriffen werden.
Nachdem alle erforderlichen Prüfungen zur Annahme des Gepäckstücks erfolgt und bestanden wurden und sich der Passagier von seinem Gepäck getrennt hat, bekommt der Passagier den Gepäckbeleg (Baggage Receipt), und dem Check-in-System der Fluggesellschaft wird die Übergabe des Gepäcks mit den erforderlichen Prozessdaten (z. B. Gepäck-ID, Gewicht, Ort und Zeitstempel) mitgeteilt. Dies kann in Form eines beliebigen Nachrichtenformates geschehen, das alle prozessrelevanten Daten beinhaltet. Aus Effizienzgründen wird auch hier wieder der standardisierte Nachrichtenaustausch gemäß IATA RP 1745 genutzt, in diesem Fall in Form einer Baggage Process Message (BPM). Erst dann folgt die Verifizierung des Vorgangs und somit die Aktivierung der Gepäck-ID.
Eine Besonderheit des CPD-Verfahrens ist darin zu sehen, dass schon beim Passagier-Check-in ein „virtueller Druckbefehl“ des Gepäckanhängers generiert und solange gepuffert wird, bis der Passagier (oder Servicemitarbeiter) ihn später, und in der Regel auch an einem anderen Ort, aktiviert. Das Aktivieren und Ausdrucken erfolgt bevorzugt mittels der Bordkarte oder eines anderen Identifikationsmediums an einer speziellen Self-Service-Station (BTPP), die technisch zur Abwicklung des Verfahrens eingerichtet ist.
Die Übermittlung der anfänglich vom Check-in-System generierten Gepäck-ID kann ersatzweise oder in Ergänzung auch über die Bordkarte erfolgen. Somit wäre das Drucken des Gepäckanhängers dann auch ohne Datenschnittstelle zu den nachfolgenden Prozessen und deren Systemen möglich.
Die in den 2a bis 2d ausführlich dargestellte Verfahrensvariante wird als „Request, Print & Drop“-Verfahren (kurz: RPD-Verfahren) bezeichnet.
Diese Variante geht von einer Situation aus, in der der Passagier bereits eine gültige Bordkarte besitzt, aber im Gegensatz zum zuvor beschriebenen CPD-Verfahren noch keine Gepäck-ID generiert und auf den Passagier referenziert wurde. Dementsprechend wurde auch noch keine BSM abgesetzt. Es liegen also noch keine Gepäckanhängerdaten vor, sodass diese nun angefordert werden müssen.
Der Passagier begibt sich an die Self-Service-Station (Bag-Tag-Print-Point) zur Gepäckanhängererstellung und -ausgabe. Gegebenenfalls kann dies – wie auch bei allen anderen Verfahrensvarianten – schon der gleiche Ort für die danach folgende Gepäckübergabe sein. Der Passagier legt seine Bordkarte vor, um sich zu authentifizieren. Dies geschieht durch das Auslesen des Codes der Papier-Bordkarte bzw. der digitalen Bordkarte. Im Code befinden sich die erforderlichen und prozessrelevanten Daten. Die Authentifizierung kann auch anhand eines persönlichen Dokuments des Passagiers (Ausweis, Kreditkarte etc.) erfolgen wie eingangs beschrieben.
Optional ist an dieser Stelle des Prozesses bereits eine Prüfung des Gepäcks (Menge, Gewicht, Beschaffenheit) vorgesehen. Dieser Schritt läuft wie beim zuvor beschriebenen CPD-Verfahren ab.
Das Auslesen der Bordkarten-Daten und das später folgende Drucken des Gepäckanhängers erfolgen nicht wie üblich direkt durch das Check-in-System der Fluggesellschaft oder einer Check-in-Applikation des Check-in-Beauftragten, sondern mittels eines separaten, universalen Gepäcksystems (hier das auf dem BRS aufbauende System), das einen Nachrichtenaustausch mit dem Check-in-System der Fluggesellschaft abwickelt.
Anhand der Bordkartendaten und basierend auf das für den Passagier zutreffende Gepäcklimit wird der Passagier quittierungspflichtig auf die für Ihn zutreffende Freigepäckmenge und Gewichtsbeschränkungen hingewiesen. Hier können bereits die optionalen Gewichtsdaten aus dem Wiegeprozess verwendet werden. Gegebenenfalls können an dieser Stelle – wie bei allen anderen Verfahrensvarianten – auch Ausnahmen mit entsprechender Abrechnungsfunktion berücksichtigt werden.
Anhand der aus der Bordkarte ausgelesenen Daten sendet das Gepäcksystem eine Anforderung an das Check-in-System der Fluggesellschaft. Es wird sozusagen ein Gepäckstück angemeldet und ein Gepäckanhänger „bestellt“. Dies kann in Form eines beliebigen Nachrichtenformats geschehen, das alle prozessrelevanten Daten, wie z. B. Boardingnummer bzw. Security-ID, Flugnummer, Passagiername, Gepäck-ID, Buchungsklasse, Verfahrenshinweis, beinhaltet. Aus Effizienzgründen kann der bereits vorhandene und standardisierte Nachrichtenaustausch zwischen Passagier- und Gepäcksystemen der Fluggesellschaften und Flughäfen nach IATA RP 1745 genutzt werden, in diesem Fall in Form einer Baggage Process Message (BPM).
Das Check-in-System der Fluggesellschaft kann nun mit den übermittelten Daten auf den vorhandenen Check-in-Datensatz des Passagiers referenzieren und somit System-intern eine Gepäck-ID für das Gepäckstück vergeben, ohne dass der Passagier aktiv mit dem Check-in-System interagiert.
Mit Abschluss dieser Transaktion werden die erforderlichen Daten zum Ausdrucken des Gepäckanhängers an das Gepäcksystem zurückgesendet. Dies kann wiederum in Form eines beliebigen Nachrichtenformats geschehen, das alle prozessrelevanten Daten, wie z. B. Boardingnummer bzw. Security-ID, Flugnummer, Passagiername, Gepäck-ID, Buchungsklasse, Verfahrenshinweis, beinhaltet. Aus Effizienzgründen kann wiederum der bereits vorhandene und standardisierte Nachrichtenaustausch zwischen Passagier- und Gepäcksystemen der Fluggesellschaften und Flughäfen nach IATA RP 1745 genutzt werden. In diesem Fall eignet sich eine BSM (Baggage Source Message), die üblicherweise zum Abschluss eines Check-in-Vorgangs vom Check-in-System an die Systeme des Flughafens versendet wird.
Eine Besonderheit des RPD-Verfahrens ist wie beim CPD-Verfahren darin zu sehen, dass sich der Passagier nicht am Check-in-System der Fluggesellschaft befindet oder einen damit direkt verbundenen Druckdienst nutzt, sondern eine vom Flughafen bzw. Flughafenbetreiber oder anderem Dienstleister bereitgestellte und für Gäste aller Fluggesellschaften nutzbare Self-Service-Station (Bag-Tag-Print-Point) in Anspruch nimmt. Die Self-Service-Station ist nicht an das Check-in-System der Fluggesellschaft oder eine Check-in-Applikation eines Check-in-Beauftragten, sondern an ein separates, universales Gepäcksystem (hier das auf dem BRS aufbauende System) angebunden. Für spezielle Check-in-Produkte (z. B. Curbside-Check-in) ist zweckmäßigerweise eine mobile Einheit vorgesehen, die von einem Servicemitarbeiter mitgeführt werden kann. Der Gepäckanhänger für das angemeldete Gepäckstück wird sozusagen „remote“ vom Check-in-System über das Gepäcksystem erstellt und ausgegeben.
Die Übergabe des Gepäckstücks vom Passagier an die Fluggesellschaft oder deren Beauftragten und die daran anschließenden Schritte verlaufen wie beim zuvor beschriebenen CPD-Verfahren.
Die in den 3a bis 3d ausführlich dargestellte Verfahrensvariante wird als „Simply Bag Check“-Verfahren (kurz: SBC-Verfahren) bezeichnet.
Mit dem SBC-Verfahren soll erreicht werden, dass eine Fluggesellschafte ohne die Bereitstellung oder Verfügbarkeit eines eigenen Check-in-Systems Gepäck für einen Flug annehmen kann und dabei dennoch die Anforderungen des § 9 LuftSiG bzw. anderer Luftsicherheitsvorschriften nach ICAO Annex 17 vollständig erfüllt. Dementsprechend kann das SBC-Verfahren auch eine funktional vollwertige und schnell aktivierbare Rückfallstufe für den Ausfall eines oder mehrerer Check-in-Systeme sicherstellen.
Die Ausgangssituation ist ähnlich wie beim RPD-Verfahren, d. h. der Passagier besitzt bereits eine gültige Bordkarte. Der Passagier begibt sich an die Self-Service-Station (Bag-Tag-Print-Point) zur Gepäckanhängererstellung. Gegebenenfalls kann dies auch schon der gleiche Ort für die danach folgende Gepäckübergabe sein. Der Passagier legt seine Bordkarte vor, um sich zu authentifizieren. Dies geschieht durch das Auslesen des Codes der Bordkarte. Im Code befinden sich die erforderlichen und prozessrelevanten Daten. Die Authentifizierung kann auch anhand eines persönlichen Dokuments des Passagiers (Ausweis, Kreditkarte etc.) erfolgen wie eingangs beschrieben.
Sofern die Fluggesellschaft am SBC-Verfahren teilnimmt und dem Gepäcksystem nicht bereits alle Gepäckstücke des Passagiers bekannt sind, wird der Passagier nun aufgefordert, seine Gepäckstücke anzumelden. Sofern verfügbar kann der Passagier sein Gepäckstück auf eine an das universale Gepäcksystem des Dienstleisters (hier das auf dem BRS aufbauende System) angebundene Waage stellen. Das Gewicht wird ermittelt, angezeigt und datentechnisch erfasst. Grundsätzlich bestehen auch andere Optionen, die Gewichtsprüfung durchzuführen und die entsprechenden Daten an das Gepäcksystem zu übermitteln. Beispielsweise könnte dies zuvor mittels einer nicht an das Gepäcksystem angebundenen Prüfwaage und/oder einer quittierungspflichtigen Meldung geschehen.
Das Auslesen der Bordkarten-Daten und das später folgende Drucken des Gepäckanhängers erfolgen nicht wie üblich direkt durch das Check-in-System der Fluggesellschaft oder mittels einer Check-in-Applikation des Check-in-Beauftragten, sondern durch das Gepäcksystem, das nun die Aufgaben des Check-in-Systems wahrnimmt.
Anhand der aus der Bordkarte ausgelesenen Daten und einem mit der jeweiligen Fluggesellschaft abgestimmten Regelwerk wird das für den Passagier erlaubte Freigepäck ermittelt. Das reale Gepäckgewicht kommt von der an das Gepäcksystem angebundenen Waage (bzw. auf geeignetem anderem Wege, falls keine solche Waage benutzt wurde) und wird mit dem von der Fluggesellschaft vorgegebenen Regelwerk abgeglichen.
Der Passagier wird über ein Dialogsystem begrüßt und angeleitet. Gemäß dem zuvor ermittelten erlaubten Gepäckgewicht und der erlaubten Menge folgt gegebenenfalls die Frage nach der Anzahl weiterer Gepäckstücke und/oder die Übergepäckklärung. Sofern keine Waage systemseitig angebunden ist, wird der Passagier über eine quittierungspflichtige Meldung auf die Einhaltung der für Ihn zutreffenden Freigepäckmenge und Gewichtsbeschränkungen und auf mögliche Mehrkosten und Probleme bei der Gepäckübergabe (z. B. an einem Self-Service-Drop-off-Counter) hingewiesen. Optional kann an dieser Stelle bereits eine Bezahlfunktion für Übergepäck implementiert sein.
Anhand der aus der Bordkarte ausgelesenen Daten, den Gewichtsdaten und des Dialogs mit dem Passagier wird vom Gepäcksystem ein neuer Gepäck-/Passagierdatensatz angelegt. Hierzu wird vom Gepäcksystem eine gemäß IATA Licence Plate Concept (IATA LPC) konforme Gepäck-ID erzeugt. Das Gepäcksystem erzeugt eigenständig, aber im Normalfall im Auftrag der Fluggesellschaft, ersatzweise die üblicherweise von der Fluggesellschaft zu verantwortende Gepäck-ID.
Gemäß IATA LPC ist ein kontrollierter Nummernkreis sicherzustellen. Hierzu ist ein definierter IATA-Code nach dem IATA Baggage Tag Issuer Coding (IATA BTIC) zu beantragen. Alternativ kann auch die Verwendung eines anderen von der Fluggesellschaft vorgegebenen Nummernkreises vorgesehen sein. Als weitere Alternative kommt die im Rahmen des CPD-Verfahrens beschriebene Option in Betracht, gemäß der eine von der Fluggesellschaft vorbereitete Gepäck-ID aus der Bordkarte ausgelesen wird.
Im Falle einer IATA-konformen Gepäck-ID wird sichergestellt, dass diese gemäß IATA-LPC für 72 Stunden einmalig und definitiv der zuvor erfassten Bordkarte zugeordnet ist. Damit ist später ein sicherer Passagier-Gepäck-Abgleich gemäß § 9 LuftSiG bzw. anderer Luftsicherheitsvorschriften nach ICAO Annex 17 (Baggage-Reconciliation-Prozess) möglich.
Mit Abschluss der zuvor beschriebenen Transaktion wird nun der Ausdruck des IATA-konformen Gepäckanhängers angestoßen und über den Drucker des Bag-Tag-Print-Points ausgegeben. Der Passagier oder gegebenenfalls ein Servicemitarbeiter befestigt den Gepäckanhänger am Gepäckstück. Sofern nicht unmittelbar die Gepäckübergabe erfolgt, bekommt der Passagier hier aber noch nicht den Gepäckbeleg.
Abschließend werden die vom Gepäcksystem verarbeiteten und erzeugten Daten an alle relevanten Partnersysteme übermittelt. Dies kann in Form eines beliebigen Nachrichtenformats geschehen, das alle prozessrelevanten Daten, wie z. B. Boardingnummer bzw. Security-ID, Flugnummer, Passagiername, Gepäck-ID, Buchungsklasse, Verfahrenshinweis, beinhaltet. Aus Effizienzgründen kann wiederum der bereits vorhandene und standardisierte Nachrichtenaustausch zwischen Passagier- und Gepäcksystemen der Fluggesellschaften und Flughäfen nach IATA RP 1745 genutzt werden. In diesem Fall eignet sich eine BSM (Baggage Source Message), die üblicherweise zum Abschluss eines Check-in-Vorgangs vom Check-in-System an die Systeme des Flughafens versendet wird.
Hierbei ist aber zu beachten, dass die endgültige Sicherheit, ob der Gepäckanhänger auch tatsächlich ordnungsgemäß verwendet wurde, erst mit der nachfolgenden Übergabe des Gepäcks festgestellt werden kann. Deshalb wird hier die BSM nur als „inactive“ versendet. Die BSM könnte an dieser Stelle auch zunächst entfallen.
Für den Nachrichtenaustausch in Richtung des Check-in-Systems der Fluggesellschaften eignet sich eine Baggage Process Message (BPM) nach IATA RP 1745. Sofern die Fluggesellschaft dies vorsieht, kann somit die Information über den Ausdruck des Gepäckanhängers, inklusive aller relevanten Daten, wie z. B. die Gepäck-ID, Zeitstempel und gegebenenfalls Gewicht übermittelt werden.
Alternativ zum zuvor beschriebenen Prozess besteht die Möglichkeit, dem Check-in-System eine sogenannte Baggage Transfer Message (BTM) nach IATA RP 1745 zu senden, die eigentlich zur Anmeldung von Transfergepäck (Umsteigergepäck) konzipiert ist. Aber in Absprache mit der Fluggesellschaft können auf diesem Wege mit recht geringem Aufwand die bestehenden Standardfunktionen (gegebenenfalls leicht modifiziert) für einen neuen Zweck verwendet werden. Mithilfe einer BTM kann das Gepäckstück wie ein nicht durch-abgefertigtes Transfergepäckstück behandelt werden, d. h. die Gepäck-ID wird der Fluggesellschaft mittels einer BTM bekanntgegeben und von dieser übernommen. Besonders in Verbindung mit dem später noch beschriebenen PDT-Verfahren entsteht auf diese Weise eine vorteilhafte Verfahrensalternative.
Die Übergabe des Gepäckstücks vom Passagier an die Fluggesellschaft oder deren Beauftragten und die daran anschließenden Schritte verlaufen wie beim zuvor beschriebenen CPD-Verfahren, wobei zur Verifizierung des Vorgangs und Aktivierung der Gepäck-ID eine BSM („active“) an die relevanten Partnersysteme gesendet wird.
Allgemein wird je nach Check-in-Produkt (Curbside-, Hotel-, Rental-, Parking-Check-in, Home-Pick-up-Service etc.) und Art des Gepäckstücks (insbesondere Größe, Beschaffenheit) dieses unmittelbar nach der formalen Übergabe (Verantwortungsübergang vom Passagier zur Fluggesellschaft) über verschiedene Wege dem Gepäckprozess zugeführt. Mit dem Weg über die Reisegepäckkontrolle gemäß § 8 und § 5 LuftSiG bzw. anderer Luftsicherheitsvorschriften nach ICAO Annex 17 mündet das Gepäck primär in der Sortieranlage oder der Sperrgepäckabfertigung.
Unmittelbar vor der Verladung in das Flugzeug erfolgt die BRS-Abfertigung gemäß § 9 LuftSiG bzw. anderer Luftsicherheitsvorschriften nach ICAO Annex 17. Allgemein ist sicherzustellen, dass nur Gepäck mit dem Flugzeug transportiert wird, wenn auch der dazugehörige Passagier mit an Bord ist oder eine ausdrückliche Freigabe für gesondert geprüftes unbegleitetes Gepäck zwecks Nachversand (Rush Baggage) vorliegt.
Bevor ein Passagier an Bord des Flugzeugs geht, wird in einem manipulationssicheren Schleusenverfahren seine Bordkarte gelesen. Üblicherweise geschieht dies, indem der Passagier seine (digitale) Bordkarte auf den Bordkartenleser der Ausgangsschleuse zum Flugzeug legt, damit der Bordkarten-Code ausgelesen werden kann, ein Datenabgleich stattfindet und die Schleusenöffnung folgt. Die Daten werden normalerweise direkt und ausschließlich an das Check-in-System der Fluggesellschaft übermittelt. Das Check-in-System wiederum informiert mittels einer BSM, BUM (Baggage Unload Message) oder FMM (Final Matching Message) das BRS über den Boarding-Status des Passagiers, bzw. teilt so die Verlade-/Transport-Autorisierung mit.
Für das hier beschriebene SBC-Verfahren werden die erfassten Bordkartendaten parallel oder auch exklusiv an das Gepäcksystem (hier das auf dem BRS aufbauende System) übermittelt. Somit stehen dem Gepäcksystem die notwendigen Daten zum Abgleich für die Gepäckverladung direkt zur Verfügung. Eine ausdrückliche Nachricht des Check-in-Systems der Fluggesellschaft ist hier also nicht zwingend erforderlich.
Optional ist eine unabhängige Funktion auf dem Gepäcksystem vorgesehen, die beim Einsteigen des Passagiers am Gate zur Erfassung der Bordkarte dient. Dies ermöglicht diverse Sonderverfahren und bietet eine sichere Rückfallstufe für mehrere Ausfallszenarien.
Als weitere Option ist mit mobilen Endgeräten und einem netzwerkunabhängigen Datenaustausch sogar eine absolute Rückfallstufe für nahezu alle denkbaren Ausfallszenarien gegeben. So kann beispielsweise ein großflächiger Infrastruktur- oder Netzwerkausfall überbrückt werden.
Allgemein gilt, dass vor dem Verladen des Gepäckstücks in einen Gepäck-Container oder direkt in das Flugzeug zunächst geprüft werden muss, ob eine Verlade-Autorisierung vorliegt. Vom Prinzip her liegt diese zunächst vor, wenn das Gepäckstück mittels einer BSM „angekündigt“ wurde. Das Gepäck wird auf diesen Status hin verladen. Die endgültige Transport-Autorisierung, wenn der Passagier also offiziell an Bord ist, folgt durch die Bordkartenauslesung im Passagiergate an der Ausgangsschleuse zum Flugzeug.
Zu Abfertigungsende des Fluges, wenn alle Passagiere an Bord sind und die Türen geschlossen werden, erfolgt der endgültige Abgleich, das sogenannte „Final-Matching“. Wenn die endgültige Transport-Autorisierung fehlt oder die Verlade-Autorisierung entzogen wird, wird das Gepäckstück ausgeladen. Im SBC-Verfahren wird dieser Vorgang bei der Vollabfertigung eines Fluges durch das BRS-Benutzerportal für Fluggesellschaft-Personal (BRS-OPS-Modul) ausgeführt. Die Bedienung erfolgt durch eine autorisierte Person der Fluggesellschaft.
Eine Besonderheit des SBC-Verfahrens ist darin zu sehen, dass nur noch die Bordkarte vom Check-in-System der Fluggesellschaft ausgestellt wird. Die Gepäck-ID und der Gepäckanhänger werden von einem universalen Gepäcksystems eines Dienstleisters (hier das auf dem Flughafen-eigenen BRS aufbauende System) erzeugt und mit den Bordkartendaten verbunden. Das Auslesen der Bordkartendaten und das Drucken des Gepäckanhängers erfolgen nicht wie üblich durch das Check-in-System der Fluggesellschaft, sondern an einer speziellen Self-Service-Station (Bag-Tag-Print-Point) des Gepäcksystems. Mit Abschluss des Gepäckübergabeprozesses erfolgt auch die Verifizierung des Vorgangs und somit die Aktivierung der Gepäck-ID. Die Boarding-Information des Gate-Readers an der Ausgangsschleuse zum Flugzeug wird direkt dem Gepäcksystem, genauer gesagt dem BRS, mitgeteilt. Das Final-Matching oder Ausladungen werden vom Personal der Fluggesellschaft mittels BRS-OPS veranlasst. Der BRS-Prozess gemäß § 9 LuftSiG bzw. anderer Luftsicherheitsvorschriften nach ICAO Annex 17 ist somit ohne Beteiligung des Check-in-Systems der Transportgesellschaft sichergestellt. Das SBC-Verfahren bildet gleichermaßen eine Rückfallstufe (Notverfahren) für den Ausfall eines oder mehrerer Check-in-Systeme bzw. wichtiger Schnittstellen.
In den 4a bis 4g sind der Auswahlprozess und das Zusammenspiel der einzelnen Verfahrensvarianten dargestellt. Außerdem zeigt das Ablaufdiagramm ausführlich eine Verfahrensvariante, die als „Pre- Drop & Tagging“-Verfahren (kurz: PDT-Verfahren) bezeichnet wird.
Diese Variante geht in einer ersten Verfahrensform von einer Situation aus, in der das Gepäck eines Passagiers vorab durch einen Überführungsservice, z. B. einen Paketdienst, versendet wird. Auf der Web-Seite der Fluggesellschaft, des Flughafens, des Überführungsservice oder sonstigen Dienstleisters wird ein Dienst mit entsprechender Benutzerführung zur Datenerfassung und Auftragserzeugung bereitgestellt. Dieser Dienst korrespondiert mit einer Host-Applikation eines universalen Gepäcksystems eines Dienstleisters (beispielsweise des Flughafenbetreibers) und versorgt dieses mit den erforderlichen Prozessdaten. Die Host-Applikation kann somit als Teil des Gepäcksystems (hier das auf dem BRS aufbauende System) verstanden werden.
Der Passagier gibt z. B. folgende Daten zu seiner Person und Reise in die vorgesehene Eingabemaske ein, wobei je nach Anforderung nicht alle oder noch zusätzliche Angaben abgefragt werden können oder müssen:

– Name und Vorname,
– Pass- oder Personalausweisnummer,
– Buchungsnummer oder PNR oder ETIX-Nummer,
– Flugnummer, Buchungsklasse,
– Abflugdatum, Start-Flughafen, Ziel-Flughafen,
– gewünschter Abholungstermin,
– gewünschter Abholungsort,
– Anzahl der mitreisenden Personen,
– gegebenenfalls ESTA-ID,
– gegebenenfalls Vielflieger-ID.

Für den recht häufig vorkommenden Fall, dass mehrere Personen zusammen reisen und dementsprechend zusätzliches Gepäck aufgegeben werden soll, ist die Eingabe weiterer Personen und Gepäckstücke vorgesehen.
Der Passagier wird aufgefordert, die Anzahl der Gepäckstücke und das Gewicht pro Gepäckstück einzugeben, soweit diese Informationen zu diesem Zeitpunkt bereits bekannt sind. Sofern dem System die erforderlichen Stammdaten vorliegen, können anhand der Flugnummer und Buchungsklasse die Freigepäckmenge und das Stückgewicht mit den Passagierangaben abgeglichen werden. Dies ermöglicht auch die Berechnung etwaiger Übergepäckkosten. Wenn ein Abgleich mit genauer Berechnung der Mehrkosten nicht möglich ist, wird auf die im Ticket bzw. im Buchungsbeleg vorgegebenen Mengen und Gewichtsobergrenzen verwiesen. Dem Passagier wird eine quittierungspflichtige Meldung bezüglich der Einhaltung oder gegebenenfalls Überschreitung der Freigepäckmenge und/oder des Gewichtes angezeigt, und es wird auf die Konsequenzen bei Nichteinhaltung hingewiesen. Optional kann an dieser Stelle bereits eine Bezahlfunktion für Übergepäck implementiert sein.
Nachdem die Datenerfassung und Übergepäckklärung erfolgreich abgeschlossen sind, bestätigt der Passagier die Beauftragung und bezahlt mittels einer der üblichen Online-Bezahlfunktionen. Der Auftrag ist nun bestätigt und die für den weiteren Prozess erforderlichen Daten und Dokumente können generiert werden.
Von der zentralen Hostapplikation wird eine Pre-Drop-Tagging-Identifikationsnummer (PDT-ID) als vorläufige Gepäck-ID generiert und auf den Passagierdatensatz referenziert. Gegebenenfalls ist gemäß IATA LPC ein kontrollierter Nummernkreis sicherzustellen. Hierzu ist ein definierter IATA-Code nach dem IATA BTIC (Baggage Tag Issuer Coding) zu beantragen.
Die für den weiteren Verlauf relevanten Systeme werden elektronisch benachrichtigt. Dies kann in Form eines beliebigen Nachrichtenformats geschehen, das alle prozessrelevanten Daten beinhaltet. Aus Effizienzgründen kann der bereits vorhandene und standardisierte Nachrichtenaustausch zwischen Passagier- und Gepäcksystemen der Fluggesellschaften und Flughäfen nach IATA RP 1745 genutzt werden. In diesem Fall eignet sich eine BSM (Baggage Source Message), die üblicherweise zum Abschluss eines Check-in-Vorgangs vom Check-in-System an die beteiligten Systeme des Flughafens versendet wird.
Sofern eine Fluggesellschaft am bereits am zuvor beschriebenen SBC-Verfahren teilnimmt, kann auf eine vorläufige PDT-ID verzichtet werden, und die vom SBC-Verfahren vergebene SBC-Gepäck-ID bleibt die endgültige. Ein späterer Austausch des Gepäckanhängers, wie er später noch beschrieben wird, wäre somit, je nach Produkt, optional oder gar nicht notwendig. Hier könnte der eingangs erwähnte „Home-Printed-Bagtag“ als endgültiger Gepäckanhänger sinnvoll eingesetzt werden, der mit einem handelsüblichen DIN-A4_Drucker ausgedruckt werden kann, sofern nicht ein spezieller Gepäckanhänger Drucker genutzt wird.
Mit einem handelsüblichen DIN-A4-Drucker wird ein Gepäckbeleg ausgedruckt. Dies erledigt der Passagier selbst. Auf dem Ausdruck befinden sich die für die noch folgenden Prozessschritte relevanten Daten. Diese können in einem vorzugsweise verschlüsselten QR-Code (oder einem anderen mit den Beteiligten abgestimmten Code) hinterlegt und zum Teil in Klarschrift lesbar sein. Den Ausdruck benötigt der Passagier für den späteren Check-in-Vorgang. Anstelle des Ausdrucks mit Code und Text auf Papier im Format DIN A4 kann selbstverständlich auch ein anderes Format oder Medium verwendet werden, wie z. B. eine Chipkarte oder ein beliebiger anderer Datenträger. Alternativ kann hier auch eine E-Mail-Funktion oder App zur Anwendung kommen.
Mit einem handelsüblichen DIN-A4-Drucker wird auch ein temporärer Gepäckanhänger ausgedruckt. Auf diesem Ausdruck befinden sich die für die noch folgenden Prozessschritte relevanten Daten. Diese können wiederum in einem vorzugsweise verschlüsselten QR-Code (oder einem anderen mit den Beteiligten abgestimmten Code) hinterlegt und zum Teil in Klarschrift lesbar sein. Zudem wird die PDT-ID in einem Code, vorzugsweise in einem „Interleaved 2 of 5“-Barcode, ausgegeben. Dieser Ausdruck muss sicher am Gepäckstück angebracht werden, damit er am Flughafen zur Identifikation des Gepäckstücks zur Verfügung steht.
Noch vor Abschluss der Transaktion werden dem Passagier wichtige Hinweise zur Handhabung mit den Ausdrucken und Informationen zum weiteren Verlauf gegeben. Diese können z. B. in Papierform oder auch als E-Mail zur Verfügung gestellt werden.
Der Vorgang ist nun abgeschlossen und der Überführungsservice wird mit der Abholung des Gepäcks und dem Transport zum Flughafen beauftragt.
Hinweisgemäß bringt der Passagier den vorläufigen (oder, bei Anwendung des SBC-Verfahrens, endgültigen) Gepäckanhänger am Gepäckstück an. Optional kann dies auch erst geschehen, wenn der Überführungsservice eintrifft. Dieser könnte z. B. auch eine Hülle oder einen speziellen Anhänger mitbringen.
Wenn der Überführungsservice eintrifft und die Übergabe des Gepäcks stattfindet, führt der Servicemitarbeiter im Rahmen des PDT-Verfahrens typischerweise folgende Schritte durch:

– Prüfung und Erfassung des Gewichts des Gepäckstücks;
– Prüfung, ob der temporäre Gepäckanhänger ordnungsgemäß angebracht ist und gegebenenfalls Korrektur (optional Unterbringung oder Bereitstellung eines speziellen Anhängers);
– das übliche Paketannahmeverfahren;
– zusätzlich wird die PDT-ID (idealerweise ausgeschrieben und als Code, vorzugsweise „Interleaved 2 of 5“-Barcode) auf dem Paketschein und dem Paketaufkleber angegeben;
– das Gewicht wird ebenso auf dem Paketschein und dem Paketaufkleber angegeben.

Nun wird das Gepäck als Paket „just in time“ an eine spezielle Adresse an den Flughafen verschickt.
Die darauf folgenden Prozessschritte werden weiter unten beschrieben.
Statt einen Überführungsservice zu beauftragen, kann der Passagier sein Gepäck gemäß einer Abwandlung des PDT-Verfahrens auch selbst zu einer Annahmestelle des Überführungsservice bringen, z. B. in einen Paketshop. Die weiteren Schritte erfolgen dann prinzipiell auf die gleiche Weise wie bei der Abholung durch den Überführungsservice. Es besteht die Option, dass ein Mitarbeiter im Paketshop die Datenerfassung und/oder die eigentliche Auftragsgenerierung über das Web-Portal und weitere Prozessschritte als Dienstleistung vor Ort in der Annahmestelle des Überführungsservice erbringt.
Gemäß einer zweiten Form des PDT-Verfahrens, die ebenfalls in den 4a bis 4g gezeigt ist, gibt der Passagier sein Gepäck außerhalb oder innerhalb des Flughafens an einer Prozessstelle des Gepäcksystems ab, insbesondere an einer Self-Service-Station des Gepäcksystems oder an einen Drittdienstleister. Typische Anwendungsfälle sind beispielsweise der Hotel-, der Parkplatz- oder Bahnhofs-Check-in. Das PDT-Verfahren kommt hier zur Anwendung, wenn der Passagier aus bestimmten Gründen nicht das CPD-Verfahren oder RPD-Verfahren anwenden konnte oder aus anderen Gründen der endgültige Gepäckanhänger noch nicht ausgedruckt werden kann, z. B. weil noch keine Bordkarte ausgegeben wurde.
Die Abwicklung des PDT-Verfahrens, also die Datenerfassung, die Übergepäckklärung, das Ausdrucken der Dokumente und das Drucken des temporären Gepäckanhängers erfolgen bei dieser Abwandlung prinzipiell auf sehr ähnliche Weise wie bei der zuvor beschriebenen Verfahrensform mit der Beauftragung eines Überführungsservice. Je nach Anwendungsfall entfallen gewisse Prozessschritte oder können einfacher gestaltet werden. Die Übergabe des Gepäcks erfolgt hier in der Regel aber nicht an einen Paketdienst, sondern – wie bereits erwähnt – an einen Drittdienstleister oder direkt an das Gepäcksystem, insbesondere an eine Self-Service-Station.
Aufgrund der besseren Infrastrukturvoraussetzungen an speziell eingerichteten Servicestationen können einige Prozessschritte dort optimiert abgewickelt werden. Beispielsweise bei der Gewichtsprüfung und Übergepäckklärung können schon zu einem früheren Zeitpunkt durch eine integrierte Waage Gewichtsdaten zur Verfügung gestellt werden. Auch die Erfassung von codierten Dokumentendaten wird durch bereitgestellte Lesegeräte erleichtert und beschleunigt. Ebenso ist das Ausdrucken des Gepäckanhängers mit einem speziellen Gepäckanhänger-Drucker möglich und in Verbindung mit dem zuvor beschriebenen SBC-Verfahren zu empfehlen.
Die genaue Prozessabfolge für die Aufgabe an einer Servicestation kann dem Prozessdiagramm in den 4a bis 4g entnommen werden. Nachfolgend werden beispielhaft ein paar der möglichen Anwendungsfälle aufgeführt und kurz skizziert.

1) Ein Passagier erreicht eine Servicestation, in diesem Anwendungsbeispiel einen Gepäck Self-Service-Drop-off-Counter am Bahnhof, und möchte dort sein Gepäck aufgeben. Er hat möglicherweise schon eine Bordkarte, aber noch keinen richtigen, von der Fluggesellschaft vergebenen, IATA-konformen Gepäckanhänger. Eine Verbindung zum Check-in-System seiner Fluggesellschaft steht auch nicht zur Verfügung und das CPD- oder RPD-Verfahren können nicht durchgeführt bzw. nachgeholt werden. Durch das PDT-Verfahren kann das Gepäck vom Gepäcksystem angenommen und anschließend mit einem endgültigen Check-in-Vorgang der Fluggesellschaft „verheiratet“ werden.
2) Ein Hotelgast hatte noch keine Gelegenheit einzuchecken, hat es eilig und möchte schnell sein Gepäck loswerden. Durch das PDT-Verfahren kann das Gepäck angenommen und anschließend mit einem endgültigen Check-in-Vorgang „verheiratet“ werden. Hier besteht die Option, dass ein Mitarbeiter im Hotel die Datenerfassung und/oder die eigentliche Auftragsgenerierung über das Web-Portal als Dienstleistung vor Ort erbringt.
3) Ein Passagier möchte sein Gepäck am Flughafen an einem Self-Service-Drop-off-Counter aufgeben. Die gebuchte Fluggesellschaft bietet aber keine eigenen Self-Service-Optionen an. Durch das PDT-Verfahren kann das Gepäck dennoch vom Gepäcksystem angenommen und anschließend mit einem endgültigen Check-in-Vorgang „verheiratet“ werden. Hier ist vorgesehen, dass der Passagier die Prozessschritte vor der Gepäckübergabe an den Self-Service-Drop-off-Counter nicht direkt an diesem sondern an einer vorgelagerten Self-Service-Station durchführt. Die vollständige Integration in einen Automaten ist natürlich auch denkbar.

Letztendlich sind Zeitpunkt und Ort des Personen- und des Gepäck-Eincheckens unerheblich. Entscheidend ist, dass der Passagier nach der oben beschriebenen Gepäckübergabe an das PDT-Verfahren anhand seines PDT-Belegs das Gepäck in irgendeiner Form „virtuell aufgibt“. Das heißt, statt des physischen Gepäckstücks werden nur noch dessen Daten anhand des PDT-Belegs übernommen und somit im Check-in-System der Fluggesellschaft hinterlegt. Hierbei ist auch unerheblich, ob er bereits eine Bordkarte besitzt oder nicht. Die Reihenfolge und Abhängigkeit Bordkarte zu Gepäck können mit dem PDT-Verfahren flexibel gestaltet werden. Die nachfolgende Prozessbeschreibung verdeutlicht den Ablauf, nachdem der Passagier sein Gepäck bereits an das PDT-Verfahren übergeben hat.
Der Passagier erreicht einen Service- oder Check-in-Schalter der Fluggesellschaft, oder er nutzt ein Self-Service-Produkt wie die Web-Seite der Fluggesellschaft, eine Smartphone-App, einen Check-in-Automaten oder eine CUSS-Applikation der Fluggesellschaft und führt selbstständig seinen Check-in-Vorgang durch.
Als Nutzer des PDT-Verfahrens übergibt der Passagier bzw. ein Service-/Check-in-Agent die Schlüsselinformationen aus dem PDT-Gepäckbeleg an die Check-in-Applikation. Idealerweise geschieht dies durch Auslesen des Codes auf dem PDT-Gepäckbeleg. Wie vorher beschrieben, sind hier bereits die für das eigentliche Verfahren relevanten Daten hinterlegt und der Vorgang kann, sofern keine weiteren Daten benötigt werden, ohne weitere Bedienerschritte fortgeführt werden. Gegebenenfalls müssen anwendungsfallbezogen weitere Daten erfasst bzw. ergänzt werden. Im Einzelnen ist dies von den Anforderungen und den technischen Möglichkeiten der Fluggesellschaft und/oder Servicepartner abhängig. Nun liegen der Check-in-Applikation alle für den heute üblichen Prozess erforderlichen Daten und darüber hinaus die für das PDT-Verfahren wichtige PDT-ID (vorläufige Gepäck-ID) vor.
Anhand der vorliegenden Daten kann nun die eigentliche Check-in-Transaktion stattfinden und auch eine endgültige Gepäck-ID vergeben werden. Dies bedeutet konkret, dass mit Abschluss des Vorgangs auch eine Nachricht, bevorzugt in Form einer BSM (Baggage Source Message gemäß IATA RP 1745) versendet wird, obwohl kein Gepäckanhänger gedruckt und am Gepäck angebracht wird. Die BSM wird wie üblich an die Sortieranlage und das Gepäcksicherheitssystem des Flughafens (hier BRS) gesendet. Wichtig ist hierbei, dass in der BSM ein eindeutiger Verweis auf die betreffende PDT-ID mitversendet wird, sodass im Folgeprozess ein Referenzieren stattfinden kann.
Für den Fall, dass ein Check-in-System diese Voraussetzungen nicht erfüllen kann, wird eine an das BRS angebundene PDT-Host-Applikation zur Erfassung der PDT-Belegdaten und der PDT-ID zur Verfügung gestellt.
Mit Abschluss der Check-in-Transaktion erhält der Passagier einen Gepäckbeleg mit der neuen, vom Check-in-System vergebenen endgültigen Gepäck-ID.
Die Ausgabe des Gepäckanhängers ist im PDT-Verfahren zeitlich weitgehend unabhängig und erfolgt in der Regel in Abwesenheit des Passagiers und unabhängig von der Fluggesellschaft. Als Dienstleistung des Flughafens bzw. Flughafenbetreibers wird der vorläufige PDT-Gepäckanhänger durch einen IATA-konformen Gepäckanhänger mit einer dem Passagier zugeordneten endgültigen Gepäck-ID ersetzt. Im Einzelnen verläuft dies wie folgt (für Gepäckstücke, die in Verbindung mit dem SBC-Verfahren angenommen wurden, entfällt dieser Schritt):
Das PDT-erfasste Gepäck aus den vorgelagerten Prozessstellen (z. B. Paketdienst, Hotel, Parkhaus etc.) wird an einen definierten Übergabepunkt der zentralen Infrastruktur des Flughafens an den Sortierprozess übergeben. Gepäckstücke, die anhand ihrer Form, Beschaffenheit und Größe für die Gepäckförderanlage (GFA) geeignet sind, werden über die automatische Codierung anhand der PDT-ID und der zuvor übermittelten BSM-Daten in die GFA eingegeben. Für die GFA ungeeignetes Gepäck wird als Sperrgepäck ebenfalls anhand der PDT-ID mit passender BSM in einem gesonderten Verfahren erfasst. Die BSM-Daten resultieren aus dem PDT-Gepäckannahmeprozess, wie er zuvor beschrieben wurde.
Der Prozessschritt des Gepäckanhängeraustauschs verläuft wie folgt: Durch den Erhalt der zuvor beschriebenen BSM oder evtl. BPM wird der Austausch des PDT-Gepäckanhängers angestoßen. Die GFA sowie das Sperrgepäckverwaltungssystem (kann ein Modul des BRS sein) reagieren auf die neu eingetroffene BSM bzw. BPM. Sofern die „neue BSM“ mit der „neuen Gepäck-ID“ schon vor Anlieferung des Gepäcks empfangen wurde, wird der Gepäckanhängeraustausch durch die Erfassung des Gepäcks an der GFA oder dem Sperrgepäckverwaltungssystem angestoßen. Wenn sich das betreffende Gepäckstück bei Erhalt der „neuen BSM“ bereits in der GFA befindet wird es zu einer gesonderten Prozessestelle gefördert. Das Sperrgepäckverwaltungssystem hingegen signalisiert dem Anwender den Austausch des Gepäckanhängers mit der betreffenden PDT-ID.
Zur Identifikation des betreffenden Gepäckstücks und dem Ausdrucken des neuen Gepäckanhängers wird eine spezielle Applikation bereitgestellt, die vorzugsweise an das Gepäcksystem (hier BRS) angebunden ist, da hier bereits die geeignete Infrastruktur, Schnittstellen und Datenstruktur vorhanden sind. Das betreffende Gepäckstück wird anhand der PDT-ID identifiziert. Hierzu wir der entsprechende Code erfasst. Anhand der PDT-ID wird auf die nun endgültige Gepäck-ID der Fluggesellschaft referenziert, der korrespondierende, IATA-konforme Gepäckanhänger wird anhand der über die BSM übermittelten Gepäckdaten an einer Prozessstelle ausgedruckt und am Gepäckstück angebracht. Der PDT-Gepäckanhänger kann entfernt werden oder optional auch am Gepäckstück angebracht bleiben.
Nachdem sich nun der endgültige Gepäckanhänger am Gepäckstück befindet, kann das Gepäckstück anhand der auf dem Gepäckanhänger befindlichen Gepäck-ID wieder an den normalen Sortierprozess zurückgeführt werden. Optional kann dies anhand einer BPM der Fluggesellschaft mitgeteilt werden.
Eine Besonderheit des PDT-Verfahrens ist darin zu sehen, dass das Gepäck bereits angenommen werden kann, bevor der Passagier eingecheckt ist und später eindeutig dem Check-in-Vorgang zugeordnet wird. Das Gepäck kann angenommen werden, ohne dass der Passagier oder ein Servicemitarbeiter zeitgleich und direkt mit einer Check-in-Applikation (z. B. Dienst, Automat, Web-Seite oder Smartphone-APP) in Verbindung steht. Zur reinen Annahme des Gepäcks ist keine solche Check-in-Applikation erforderlich. Das Gepäckstück erhält einen vorläufigen Gepäckanhänger, der später durch den „richtigen“, von der Fluggesellschaft zugeordneten und IATA-konformen Gepäckanhänger ersetzt oder ergänzt wird, sofern nicht das SBC-Verfahren zur Anwendung kommt. Das Erstellen und Ausgeben des Gepäckanhänger erfolgt an einer speziellen Prozessstelle, die technisch entsprechend eingerichtet ist. Das Erstellen, Ausgeben und Anbringen des IATA-konformen Gepäckanhängers mit Gepäck-ID der Fluggesellschaft erfolgt nicht durch den Passagier oder die Fluggesellschaft und deren Systeme und wird auch nicht durch diese angestoßen, sondern erfolgt durch das Gepäcksystem eines universalen Dienstleisters mit dessen eigener Infrastruktur.
Wie bereits angedeutet, kann in Verbindung mit dem SBC-Verfahren bei bestimmten Produkten die lange im Voraus stattfindende Gepäckannahme auch ohne späteren Austausch des Gepäckanhängers erfolgen. Statt einen Austausch des Gepäckanhängers vorzunehmen, wird hier ein vorreservierter oder definierter ID-Nummernkreis gemäß dem SBC-Konzept verwendet, der direkt und auch endgültig als Identifikation für das Gepäckstück dient. Der vermeintlich „vorläufige Gepäckanhänger“ ersetzt quasi den klassischen Gepäckanhänger vollständig und wird zum „echten Gepäckanhänger“. Hier könnte der eingangs erwähnte „Home-Printed- Bagtag“ sinnvoll eingesetzt werden, sofern eine IATA-konforme Erstellung möglich ist. Ansonsten kann der Passagier den Gepäckanhänger an einer dafür vorgesehenen Prozessstelle mit einem geeigneten Drucker ausdrucken.
Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, dem Check-in-System eine BTM (Baggage Transfer Message) zu senden, die eigentlich zur Anmeldung von Transfergepäck (Umsteigergepäck) konzipiert ist. Das aus einem PDT-Produkt, z. B. von einem Paketdienst oder dem Parkplatz-Check-in, angenommene Gepäckstück wird vom Check-in-System der Fluggesellschaft und von den Flughafensystemen quasi wie ein „nicht durch abgefertigtes Transfergepäckstück“ behandelt. Besonders in Verbindung mit dem zuvor beschriebenen SBC-Verfahren entsteht auf diese Weise eine vorteilhafte Alternative.
Wenn im Rahmen des PDT- bzw. SBC-Verfahrens eine endgültige Gepäck-ID erzeugt und ein endgültiger Gepäckanhänger angebracht wurde, besteht auch die Möglichkeit, dass diese Gepäck-ID völlig ohne Datenschnittstellen (Nachrichtenaustausch, bzw. BTM-Option) direkt in das Check-in-System der Fluggesellschaft eingetragen werden kann. Vergleichbar mit dem üblichen Verfahren zur Erfassung des Gepäcks von „nicht durchabgefertigtem Gepäck“ wird die Gepäck-ID im Check-in-System dem Check-in-Datensatz zugeführt. Dies kann manuell durch Eingabe der Gepäck-ID auf dem Gepäckbeleg durch einen Check-in-Mitarbeiter erfolgen oder durch Auslesen der Grpäckbelegdaten mittels einer dafür vorzusehenden Applikation (bzw. Applikationsanpassung) der Fluggesellschaft.
Die 4a bis 4g zeigen neben dem zuvor beschriebenen PDT-Verfahren ein selbsterklärendes Ablaufdiagramm zur Auswahl einer der vorgestellten Varianten (CPD, RPD, SBC, PDT) des Verfahrens zur Abwicklung der Reisegepäckaufgabe dargestellt. Ausgangspunkt für den in den 4a bis 4g gezeigten Auswahlvorgang ist ein Szenario, bei dem sich der Passagier mit seinem Gepäck an einer Prozessstelle des Gepäcksystems, insbesondere an einer Self-Service-Station (BTPP) befindet. Das Diagramm zeigt anschaulich das Zusammenspiel der einzelnen Verfahrensvarianten.
Im Falle von Störungen oder Ausfällen zeigen sich besondere Vorteile des beschriebenen Verfahrens. Bei herkömmlichen Gepäck-Check-in-Verfahren werden die Vergabe der Gepäck-ID und die Druckinformationen frühestens mit dem Auslesen der Bordkarteninformationen bzw. mit dem eigentlichen Check-in des Gepäcks getriggert. Das heißt, das Generieren der Gepäck-ID und des „Druckbefehls“ finden ereignisnah, quasi mit dem Ausdrucken des Gepäckanhängers und der Übergabe des Gepäckstücks statt. Dies erfordert eine zeitabhängige und direkte Kommunikation mit dem Check-in-System der Fluggesellschaft und somit das Bereitstellen einer vollwertigen Check-in-Anwendung oder eines direkt mit dem Check-in verbundenen Dienstes. Beim oben beschriebenen Verfahren ist diese direkte Anbindung in „Echtzeit“ nicht erforderlich. Beispielsweise wird anhand der bis zu mehreren Stunden zuvor übermittelten Gepäckdaten (z. B. in Form einer BSM) der Gepäckanhänger erst einige Zeit später an einem völlig anderen Ort ausgedruckt. Dies hat zur positiven Folge, dass selbst bei einem längeren Ausfall des Check-in-Systems, des Netzwerks oder einer Datenschnittstelle der Gepäck-Check-in-Prozess ungehindert weiter laufen kann. Bei herkömmlichen Verfahren würden die oben genannten Ausfälle dagegen unweigerlich zu massiven Störungen im Betriebsablauf und im Self-Service-Modus unter Umständen zum Stillstand führen.
Nachfolgend werden die wesentlichen technischen Komponenten erläutert, die für die Durchführung des beschriebenen Verfahrens erforderlich bzw. hilfreich sind.
Soweit möglich wird auf etablierten Systemen aufgebaut, insbesondere auf einem bestehenden BRS, das um Schnittstellen zu neuen Modulen und Funktionen erweitert wird. Insbesondere werden Schnittstellen zum Absetzen bzw. Empfangen von Nachrichten wie BSM, BPM und BTM benötigt.
Der Bag-Tag-Print-Point ist physikalisch gesehen ein recht einfach gehaltenes Service-Terminal zum Lesen von (digitalen) Bordkarten und/oder persönlichen Dokumenten und zum Ausgeben von IATA-konformen Gepäckanhängern. Logisch betrachtet stellt er eine Verbindung zwischen dem Passagier bzw. dessen Gepäck und dem Gepäcksystem her. Bag-Tag-Print-Points sollten an strategisch günstigen Orten platziert sein, z. B. unmittelbar vor einem Gepäckautomaten. Zur Erreichung einer höchstmöglichen Prozessstabilität ist eine lokale und somit autonome Datenvorhaltung vorgesehen. Dies würde sogar bei Netzwerkausfällen einen unterbrechungsfreien Check-in Betrieb sicherstellen.
Weitere, zum Teil optionale Hardwarekomponenten, die separat angeordnet oder in einen Bag-Tag-Print-Point integriert sein können, sind:

– Rechnereinheit mit Netzwerkanbindung, Datenverarbeitung und Speicherung;
– Touchscreen oder anderes Dialogsystem zur Dialogführung mit dem Passagier;
– Bordkartenleser (für Papier- oder digitale Bordkarte), insbesondere 2D- und/oder QR-Code-Scanner;
– Dokumentenleser für persönliche Dokumente, wie etwa Ausweis, Kreditkarte etc.
– Drucker zum Ausdrucken des IATA-konformen Gepäckanhängers, gegebenenfalls mit RFID-Lese-und/oder -Schreibeinheit;
– Waage zur Gepäckgewichtserfassung;
– Codescanner zur Identifikation eines Gepäckstücks, genauer gesagt zum Erfassen der Gepäck-ID, die verschlüsselt auf dem Gepäckanhänger aufgedruckt ist, z. B. als „Interleaved 2 of 5“-Barcode, in Form eines Handscanners oder eines stationären Scanners; alternativ oder zusätzlich kann ein Bilderkennungssystem oder gegebenenfalls ein RFID-System nach IATA RP1740c vorgesehen sein;
– Belegdrucker zum Ausgeben des Gepäckbelegs, wenn der Passagier sein Gepäckstück übergibt und somit die Verantwortung für das Gepäckstück an die Transportgesellschaft bzw. deren Dienstleister übergeht;
– Einrichtung zur Erfassung des Gepäckstücks und/oder des Passagiers und/oder des Gepäckübergabeprozesses, insbesondere eine Kamera und/oder eine Einrichtung zur Erfassung biometrischer Charakteristika, falls eine Fluggesellschaft oder Behörde die Übergabe des Gepäcks nicht nur datentechnisch sondern auch bildlich dokumentiert haben möchte oder wenn dies aus sonstigen Gründen gewünscht ist.

Anstelle der genannten Codearten (2D-, QR-, „Interleaved 2 of 5“-Barcode etc.) können selbstverständlich auch geeignete andere Codearten verwendet werden. Ebenso können anstelle von gedruckten oder in Displays darstellbaren Codes auch codierte Transponder eines RFID-Systems oder vergleichbare Techniken zum Einsatz kommen. Dies gilt für Bordkarten und persönliche Dokumente ebenso wie für Gepäckanhänger und -belege oder sonstige Dokumente und Vorrichtungen, die im Rahmen der Gepäckaufgabe mit einem Code versehen werden.
Das beschriebene Verfahren und die beschriebenen technischen Komponenten sind nicht auf den Anwendungsfall Flugreisen beschränkt, sondern können in vergleichbarer Form bei der Aufgabe von Gepäck für beliebige Reisearten und Transportmittel angewendet werden.
Liste der in der Beschreibung und in den Zeichnungen verwendeten Abkürzungen

BHS

Baggage Handling System

BPD

Baggage Print & Drop, Gepäcksystem des Dienstleisters

BPM

Baggage Process Message

BRS

Baggage Reconciliation System

BSM

Baggage Source Message

BTIC

Baggage Tag Issuer Coding

BTM

Baggage Transfer Message

BTPP

Bag-Tag-Print-Point

BUM

Baggage Unload Message

CKI

Check-in

CPD

Check, Print & Drop

CUSS

Common Use Self Service

DB

Datenbank

DCS

Departure Control System

ETIX

Elektronisches Ticket

FMM

Final Matching Message

GFA

Gepäckförderanlage

IATA

International Air Transport Association

ICAO

International Civil Aviation Organization

ID

Identifikationsnummer

LPC

Licence Plate Concept (IATA)

LuftSiG

Luftsicherheitsgesetz

Pax

Passagier

PDT

Pre-Drop & Tagging

PNR

Passenger Name Record (Fluggastdatensatz)

RESO

Resolution (IATA)

RP

Recommended Practice (IATA)

RPD

Request, Print & Drop

SBC

Simply Bag Check

Claims

Verfahren zur Abwicklung der Aufgabe von Gepäck für eine Reise mit wenigstens einem Transportmittel, das von einer Transportgesellschaft zur Verfügung gestellt wird, wobei für ein Gepäckstück eines Passagiers ein Gepäckanhänger mit einer eindeutigen, auf den Passagier referenzierten Gepäck-Identifikationsnummer erstellt und ausgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Abwicklung der Gepäckaufgabe, insbesondere die Erstellung und Ausgabe des Gepäckanhängers und das Entgegennehmen des Gepäckstücks vom Passagier, auf dem Senden und Empfangen von gepäckbezogenen Nachrichten durch ein von einem Check-in-System der Transportgesellschaft unabhängigen Gepäcksystem eines Dienstleisters basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem des Dienstleisters ein Baggage Reconciliation System oder ein auf einem Baggage Reconciliation System aufbauendes System ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachrichten auf standardisierten Nachrichtenformaten basieren, insbesondere BSM, BPM und/oder BTM nach IATA RP 1745.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gepäck-Identifikationsnummer vom Check-in-System der Transportgesellschaft vergeben wird, insbesondere im Rahmen eines Check-in-Vorgangs, der nicht an einem Schalter oder Automaten der Transportgesellschaft stattfindet, und dass das Check-in-System eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine inaktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer und gegebenenfalls weitere für Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Gepäcksystem des Dienstleisters sendet.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachricht des Check-in-Systems vom Gepäcksystem oder von der Transportgesellschaft oder von einem Dritten in einem Datenspeicher abgelegt und als gepufferter Druckbefehl für einen Ausdruck des Gepäckanhängers behandelt wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Passagier im Rahmen des Check-in-Vorgangs das Gepäckstück beim Check-in-System der Transportgesellschaft anmeldet und die Gepäck-Identifikationsnummer vor oder mit dem Ausstellen einer Bordkarte durch das Check-in-System vergeben wird, bevor das Gepäckstück des Passagiers entgegengenommen wurde.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gepäckanhänger nach einer Authentifizierung des Passagiers an einer Prozessstelle des Gepäcksystems, insbesondere an einer Self-Service-Station, erstellt und ausgegeben wird, wobei die Authentifizierung vorzugsweise das Auslesen von Daten einer zuvor ausgestellten Bordkarte des Passagiers und/oder eines anderen persönlichen Dokuments des Passagiers beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Erstellen und das Ausgeben des Gepäckanhängers von einer erfolgreichen Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung abhängig ist, wobei die Prüfung unabhängig vom Check-in-System der Transportgesellschaft durchgeführt wird und vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers berücksichtigt.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Passagier nach dem Ausstellen einer Bordkarte durch das Check-in-System der Transportgesellschaft an einer Prozessstelle des Gepäcksystems des Dienstleisters, insbesondere an einer Self-Service-Station, ein Gepäckstück beim Gepäcksystem des Dienstleisters anmeldet, woraufhin das Gepäcksystem eine Gepäck-Identifikationsnummer beim Check-in-System anfordert.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem vor der Anforderung Daten von der Bordkarte des Passagiers ausliest und für die Anforderung eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine BPM, die Daten der Bordkarte und gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System sendet.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Anforderung nur durchgeführt wird, wenn vom Gepäcksystem des Dienstleisters eine Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung erfolgreich abgeschlossen wird, bei der vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem des Dienstleisters das Gepäckstück mit dem Gepäckanhänger an einer Übergabestelle, insbesondere an einem Gepäckautomaten, vom Passagier entgegennimmt, die Gepäck-Identifikationsnummer erfasst, eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine BPM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System der Transportgesellschaft sendet.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem beim Entgegennehmen des Gepäckstücks eine (erneute) Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung und/oder eine Authentifizierung des Passagiers durchführt, und dass die bei der Prüfung ermittelten oder bestätigten Gepäckdaten in der Nachricht enthalten sind, die das Gepäcksystem an das Check-in-System sendet.
Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem nach dem Entgegennehmen des Gepäckstücks einen Gepäckbeleg erstellt und ausgibt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Check-in-System der Transportgesellschaft nach dem Empfang der Nachricht vom Gepäcksystem die Gepäck-Identifikationsnummer aktiviert, indem es eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine aktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System sendet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Passagier nach dem Ausstellen einer Bordkarte durch das Check-in-System der Transportgesellschaft an einer Prozessstelle des Gepäcksystems des Dienstleisters, insbesondere an einer Self-Service-Station, ein Gepäckstück beim Gepäcksystem anmeldet, woraufhin das Gepäcksystem, insbesondere im Auftrag der Transportgesellschaft, die Gepäck-Identifikationsnummer vergibt und auf den Passagier referenziert und den Gepäckanhänger erstellt und ausgibt, und dass das Gepäcksystem an einer Übergabestelle, insbesondere an einem Gepäckautomaten, das Gepäckstück mit dem Gepäckanhänger vom Passagier entgegennimmt, die Gepäck-Identifikationsnummer erfasst und aktiviert, indem das Gepäcksystem eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine aktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System sendet.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem vor dem Anmelden des Gepäckstücks Daten von der Bordkarte des Passagiers ausliest und auf Basis der ausgelesenen Daten einen Datensatz für den Passagier anlegt und den Datensatz in einem Datenspeicher ablegt.
Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass beim Anmelden des Gepäckstücks das Gepäcksystem eine Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung durchführt, bei der vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers berücksichtigt werden, und dass der Gepäckanhänger nur bei erfolgreichem Abschluss der Prüfung erstellt und ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem bereits vor dem Entgegennehmen des Gepäckstücks eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine inaktive BSM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System sendet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass beim Entgegennehmen des Gepäckstücks das Gepäcksystem eine (erneute) Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung und/oder eine Authentifizierung des Passagiers durchführt, und dass die bei der Prüfung ermittelten oder bestätigten Gepäckdaten in der Nachricht enthalten sind, die das Gepäcksystem an das Baggage Reconciliation und/oder an ein anderes Baggage Handling System System sendet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem nach dem Entgegennehmen des Gepäckstücks einen Gepäckbeleg erstellt und ausgibt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem nach der Vergabe der Gepäck-Identifikationsnummer eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine BPM oder eine BTM, die die Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System der Transportgesellschaft sendet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Besteigen des Transportmittels Daten der Bordkarte des Passagiers ausgelesen werden, und dass die daraus resultierende Boarding-Information direkt an das Gepäcksystem des Dienstleisters und/oder an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System übermittelt oder unmittelbar von wenigstens einem dieser Systeme erfasst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Passagier oder ein Dritter vor dem Ausstellen einer Bordkarte durch das Check-in-System der Transportgesellschaft das Gepäckstück beim Gepäcksystem des Dienstleisters anmeldet und dass das Gepäckstück zu einem späteren Zeitpunkt vom Gepäcksystem oder von der Transportgesellschaft entgegengenommen und an ein Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System übergeben wird.
Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem für das angemeldete Gepäckstück eine vorläufige oder endgültige Gepäck-Identifikationsnummer vergibt und auf den Passagier referenziert und über eine Schnittstelle an den Passagier bzw. an den Dritten sendet.
Verfahren nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäckstück von einem Überführungsservice zum Gepäcksystem des Dienstleisters oder direkt zur Transportgesellschaft oder zu einem Baggage Reconciliation System zu einem anderen Baggage Handling System transportiert wird.
Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Passagier oder der Überführungsservice vor dem Transport des Gepäckstücks auf der Basis der vorläufigen bzw. endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer einen vorläufigen bzw. endgültigen Gepäckanhänger erstellt und am Gepäckstück anbringt.
Verfahren nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Überführungsservice vor dem Transport des Gepäckstücks die vorläufige bzw. endgültige Gepäck-Identifikationsnummer und vorzugsweise auch weitere Gepäckdaten, insbesondere das Gewicht des Gepäckstücks, auf einem Paketschein und/oder einem Paketaufkleber anführt.
Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer Authentifizierung des Passagiers an einer Prozessstelle des Gepäcksystems, vorzugsweise an einer Self-Service-Station, ein vorläufiger bzw. endgültiger Gepäckanhänger auf der Basis der vorläufigen bzw. endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer erstellt und ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Entgegennehmen des Gepäckstücks unabhängig vom Check-in-System der Transportgesellschaft eine Gepäckmengen- und/oder Gepäckgewichts- und/oder Gepäckbeschaffenheitsprüfung durchgeführt wird, bei der vorzugsweise ein mit der Transportgesellschaft abgestimmtes Regelwerk und/oder eine direkte Vorgabe der Transportgesellschaft und/oder Stammdaten des Passagiers berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 25 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Basis der vorläufigen bzw. endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer ein Gepäckbeleg mit prozessrelevanten Daten für den Passagier erstellt und ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen eines Check-in-Vorgangs das Check-in-System der Transportgesellschaft Daten des Gepäckbelegs ausliest, sofern erforderlich eine der vorläufigen Gepäck-Identifikationsnummer zugewiesene endgültige Gepäck-Identifikationsnummer vergibt, und eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine BSM, die die endgültige Gepäck-Identifikationsnummer, gegebenenfalls mit dem Verweis auf die vorläufige Gepäck-Identifikationsnummer, und gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Baggage Reconciliation System und/oder an ein anderes Baggage Handling System sendet.
Verfahren nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Empfang der Nachricht durch das Baggage Reconciliation System und/oder ein anderes Baggage Handling System ein endgültiger Gepäckanhänger erstellt, ausgegeben und am Gepäckstück angebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 32 oder 33, dadurch gekennzeichnet, dass das Baggage Reconciliation System und/oder ein anderes Baggage Handling System eine Nachricht generiert, vorzugsweise eine BPM, die die endgültige Gepäck-Identifikationsnummer und eine Bestätigung des Anbringens des endgültigen Gepäckanhängers sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System der Transportgesellschaft sendet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 32 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass das Check-in-System einen Gepäckbeleg mit der endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer erstellt und ausgibt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem nach der Vergabe einer endgültigen Gepäck-Identifikationsnummer eine BTM-Nachricht generiert, die die endgültige Gepäck-Identifikationsnummer sowie gegebenenfalls weitere Prozessdaten enthält, und die Nachricht über eine Schnittstelle an das Check-in-System der Transportgesellschaft sendet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass die Gepäck-Identifikationsnummer direkt in das Check-in-System der Transportgesellschaft eingetragen wird, indem die Gepäck-Identifikationsnummer vom Gepäckbeleg ausgelesen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gepäcksystem eine IATA LPC konforme Gepäck-Identifikationsnummer vergibt.
Vorrichtungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Prozessstelle in Form einer Service-Station, die zur Erstellung und Ausgabe von Gepäckanhängern eingerichtet und an das Gepäcksystem des Dienstleisters angebunden ist.
Vorrichtungsanordnung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Service-Station als mobile Einheit ausgeführt ist.
Vorrichtungsanordnung nach Anspruch 39 oder 40, dadurch gekennzeichnet, dass die Service-Station eine Einrichtung zum Auslesen von Codes von Bordkarten und/oder anderer persönlicher Dokumente und/oder Gepäckanhängern aufweist.
Vorrichtungsanordnung nach einem der Ansprüche 39 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass die Service-Station zur Erstellung und Ausgabe eines Gepäckbelegs eingerichtet ist.
Vorrichtungsanordnung nach einem der Ansprüche 39 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass die Service-Station eine Waage aufweist.
Vorrichtungsanordnung nach einem der Ansprüche 39 bis 43, dadurch gekennzeichnet, dass die Service-Station eine Einrichtung zur Erfassung des Gepäckstücks und/oder des Passagiers und/oder des Gepäckübergabeprozesses aufweist, insbesondere eine Kamera und/oder eine Einrichtung zur Erfassung biometrischer Charakteristika.
Vorrichtungsanordnung nach einem der Ansprüche 39 bis 44, dadurch gekennzeichnet, dass die Service-Station in einen Gepäckautomaten oder einen Self-Service-Counter oder einen Hybrid-Check-in-Schalter oder einen konventionellen Check-in-Schalter integriert ist.