WO2015141482A1 - パワーステアリング装置およびパワーステアリング装置用制御装置 - Google Patents

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WO2015141482A1
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WO
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steering
phase
signal
current
pwm duty
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PCT/JP2015/056524
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English (en)
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杉山　吉隆
督己 加島
裕幸 太田
Original Assignee
日立オートモティブシステムズステアリング株式会社
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P6/00—Arrangements for controlling synchronous motors or other dynamo-electric motors using electronic commutation dependent on the rotor position; Electronic commutators therefor
    • H02P6/14—Electronic commutators
    • H02P6/15—Controlling commutation time
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P27/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage
    • H02P27/04—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage
    • H02P27/06—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage using dc to ac converters or inverters
    • H02P27/08—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage using dc to ac converters or inverters with pulse width modulation
    • H02P27/085—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage using dc to ac converters or inverters with pulse width modulation wherein the PWM mode is adapted on the running conditions of the motor, e.g. the switching frequency
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P6/00—Arrangements for controlling synchronous motors or other dynamo-electric motors using electronic commutation dependent on the rotor position; Electronic commutators therefor
    • H02P6/08—Arrangements for controlling the speed or torque of a single motor
    • H02P6/085—Arrangements for controlling the speed or torque of a single motor in a bridge configuration

Definitions

  • the present invention relates to a power steering device and a control device for a power steering device.
  • the command current value to the three-phase brushless motor is feedback-corrected based on the three-phase current value (phase current value).
  • the bus current value between the bridge circuit for driving and controlling the three-phase brushless motor and the DC power source is detected by one current sensor, and this DC bus current value is detected.
  • the three-phase current values are reproduced. At this time, if the PWM pulse widths of the two phases approach or coincide with each other, it is difficult to sample the DC bus current value, and the current value of each phase cannot be reproduced.
  • Patent Document 1 discloses a technique that avoids the approach of two PWM pulse widths by performing a so-called pulse shift that shifts the switch timing of each phase.
  • An object of the present invention is to provide a power steering device and a control device for the power steering device that can reduce power consumption.
  • the number of detections of the DC bus current value is set to the first predetermined number in the PWM cycle of the first predetermined cycle, while the steering indicating the non-steering state is set.
  • the number of detections of the DC bus current value is set to be smaller than the first predetermined number in the PWM cycle of the first predetermined cycle.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of an electric power steering apparatus according to Embodiment 1.
  • FIG. FIG. 3 is a control configuration diagram of the three-phase brushless motor 11 according to the first embodiment. It is a figure which shows the reproduction method of the three-phase electric current value by DC bus line electric current value IDC. It is a figure which shows the PWM switching timing at the time of a motor non-drive (at the time of 0 [A] current control), and each phase current value.
  • 3 is a flowchart illustrating a flow of current detection frequency and pulse shift frequency setting processing according to a steering state, which is executed by the motor controller 30 according to the first embodiment. 3 is a time chart illustrating an operation for setting the number of times of current detection according to a steering state according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a time chart illustrating an operation of setting the number of times of current detection according to the vehicle speed according to the first embodiment.
  • 6 is a current detection frequency setting map with respect to the vehicle speed according to the second embodiment.
  • 12 is a time chart illustrating an operation for setting the number of times of current detection according to a steering state according to the third embodiment.
  • FIG. 10 is a configuration diagram of a current control unit 32 of Example 4. It is a flowchart which shows the flow of the electric current output abnormality detection process performed by the electric current control part 32 of Example 4.
  • FIG. 10 is a configuration diagram of a current output abnormality determination unit 43 according to a fifth embodiment. It is a flowchart which shows the flow of the current output abnormality detection process performed by the current output abnormality determination part 43 of Example 5.
  • FIG. It is a figure which shows the difference between the PWM switch timing in a steering non-steering state at the time of normal time, and at the time of current output abnormality generation, and DC bus line current value.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of an electric power steering apparatus according to a first embodiment.
  • the steering mechanism 1 turns the front wheels (steered wheels) 3 and 3 as the steering wheel 2 rotates, and has a rack and pinion type steering gear 4.
  • a pinion gear 5 of the steering gear 4 is connected to the steering wheel 2 via a steering shaft 6.
  • the rack gear 7 of the steering gear 4 is provided on the rack shaft 8. Both ends of the rack shaft 8 are connected to the front wheels 3 and 3 via tie rods 9 and 9.
  • a three-phase brushless motor (hereinafter referred to as a motor) 11 is connected to the steering shaft 6 via a speed reducer 10.
  • the reduction gear 10 includes a worm 12 and a worm wheel 13.
  • the worm 12 is provided integrally with the motor shaft 14 of the motor 11.
  • the rotational torque from the motor shaft 14 is transmitted to the steering shaft 6 via the speed reducer 10.
  • the steering shaft 6 is provided with a torque sensor 15 that detects a steering torque value.
  • the EPS assist controller 16 controls the drive current of the motor 11 based on the steering torque value and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 17, and applies a steering force for assisting the steering of the driver to the steering mechanism 1. .
  • FIG. 2 is a control configuration diagram of the three-phase brushless motor 11.
  • the motor 11 is arranged in parallel with the DC power supply 23 and the DC power supply 23 through a three-phase bridge circuit 22 composed of six FETs (field effect transistors) 21a, 21b, 21c, 21d, 21e, 21f as switching circuits.
  • the smoothing capacitor 24 is connected.
  • the downstream DC bus that connects the downstream side (negative side) of the smoothing capacitor 24 and the downstream side of the three-phase bridge circuit 22. 26 is provided with a shunt resistor (current sensor) 27 for detecting the downstream DC bus current value IDC.
  • the conductive wires 41a, 41b, 41c connecting the three-phase bridge circuit 22 and the motor 11 detect the phase voltages (Vu, Vv, Vw) of the three phases (U phase, V phase, W phase).
  • a phase voltage sensor (voltage monitor) 28 is provided.
  • the motor 11 is provided with a rotation angle sensor 29 that detects the rotor angle ⁇ .
  • the three-phase bridge circuit 22, the DC power source 23, the smoothing capacitor 24, the DC buses 25 and 26, and the conductive lines 41a, 41b, and 41c constitute a motor drive circuit 42.
  • the motor controller 30 generates a switching signal (PWM duty signal) based on the current command values Id * and Iq * from the EPS assist controller 16 and outputs it to the three-phase bridge circuit 22.
  • the three-phase bridge circuit 22 controls the FETs 21a, 21b, 21c, 21d, 21e, and 21f according to the switching signal.
  • the motor controller 30 includes a current detection unit 31, a current control unit 32, a voltage command correction unit 33, and a PWM control unit 34.
  • the current detection unit (phase current calculation unit) 31 inputs the downstream DC bus current value (hereinafter referred to as DC bus current value) IDC flowing in the shunt resistor 27 and reproduces the phase current values Iu, Iv, and Iw flowing in the three phases. (presume.
  • the current detection unit 31 determines the DC bus current value IDC when the maximum phase switching signal with the longest energization time and the shortest energization time and the intermediate phase switching signal among the switching signals are off, and the maximum phase
  • the current detection circuit 31a detects the DC bus current value IDC by the shunt resistor 27 when the switching signal is ON and the intermediate phase switching signal is ON.
  • the current control unit (current feedback circuit) 32 inputs the reproduced phase current values Iu, Iv, Iw and the current command values Id * , Iq *, and the first three-phase voltage command according to the rotor angle ⁇ . Outputs the values Vu1 * , Vv1 * , Vw1 * .
  • the voltage command correction unit 33 corrects the first three-phase voltage command values Vu1 * , Vv1 * , and Vw1 * so that the DC bus current value IDC can be detected by the shunt resistor 27. * , Vv2 * , Vw2 * are output. A method of correcting the first three-phase voltage command values Vu1 * , Vv1 * , Vw1 * will be described later.
  • the PWM control unit 34 inputs the second voltage command value Vu2 * , Vv2 * , Vw2 * , the triangular wave carrier signal, and the voltage value VDC of the DC power source 23, and outputs a switching signal for each preset PWM period set in advance. Generate and output to the three-phase bridge circuit 22.
  • the calculation of the first three-phase voltage command values Vu1 * , Vv1 * , Vw1 * by the current control unit 32 and the calculation of the second voltage command values Vu2 * , Vv2 * , Vw2 * by the voltage command correction unit 33 are as follows: It is performed at a cycle twice the PWM cycle. That is, the current control cycle of the motor 11 is twice the PWM cycle.
  • the downstream DC bus current value IDC flowing through the shunt resistor 27 is generated by the switching of the three-phase bridge circuit 22 so that an AC voltage is generated from the DC power source 23 and a three-phase current flows to the motor 11.
  • An instantaneous current flows through the shunt resistor 27 by the instantaneous voltage generated by the difference in switching timing of the circuit 22.
  • the current detection unit 31 by checking each switching timing based on the second voltage command values Vu2 * , Vv2 * , Vw2 * and the IDC at that time, which phase of the IDC is the current among the three phases
  • the three-phase phase current value is derived from the IDC value.
  • the EPS assist controller 16 includes an assist calculation unit 35, a limiter processing unit 36, and a current command calculation unit 37.
  • the heel assist calculation unit 35 calculates an assist torque command value based on the steering torque value detected by the torque sensor 15 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 17.
  • the assist torque command value has a characteristic that it increases as the steering torque value increases and increases as the vehicle speed decreases.
  • the limiter processing unit 36 calculates the motor torque command value Tm by multiplying the value obtained by adding the assist torque command value and the external torque command value by the limit by the external limiter command value.
  • the external torque command value and the external limiter command value are input from the external controller via the CAN communication line.
  • Examples of the external controller include an LDP controller and a parking assistance controller.
  • the LDP controller sets the external torque command value to lighten the driver's steering. Generate.
  • an external limit value for increasing the driver's steering is generated.
  • the parking assist controller generates a parking locus for parking the host vehicle at a predetermined parking position, and generates an external torque command value for steering the front wheels 3 and 3 so that the host vehicle travels along the parking locus. Generate.
  • the current command calculation unit (command current calculation unit) 37 calculates current command values Id * and Iq * based on the motor torque command value Tm.
  • the motor driving circuit 42 and the motor controller 30 are provided integrally with the motor 11.
  • the EPS assist controller 16 is disposed in the vehicle apart from the motor 11.
  • the EPS assist controller 16, the motor controller 30, and the motor drive circuit 42 constitute a control device that drives and controls the three-phase brushless motor 11.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a method for reproducing a three-phase current value using a DC bus current.
  • the voltage command correction unit 33 enables current detection by performing so-called pulse shift that arbitrarily shifts the switching timing of each phase as shown in FIG. 4B.
  • the voltage command correction unit 33 includes a pulse shift control circuit 33a that performs pulse shift control.
  • the pulse shift control the pulse shift control circuit 33a, when the difference between the ON timing of the maximum phase switching signal and the ON timing of the intermediate phase switching signal becomes smaller than the first predetermined value, The on-timing phase of the maximum-phase or intermediate-phase switching signal is corrected so that the difference in on-timing is greater than or equal to a second predetermined value that is greater than the first predetermined value.
  • the switching signal of the intermediate phase or the minimum phase is set so that the difference of the on timing of the switching signal of the intermediate phase and the minimum phase becomes equal to or greater than the second predetermined value when the difference of the ON timing of the switching signal is smaller than the first predetermined value Correct the phase.
  • the first predetermined value is an upper limit value of the difference in on timing at which the DC bus current value IDC is difficult to sample and the phase current value cannot be reproduced.
  • the second predetermined value is a lower limit value of the difference in on timing at which the DC bus current value IDC can be sampled and the phase current value can be reproduced.
  • FIG. 4 shows the phase current values Iu, Iv, and Iw together with the PWM switching timing.
  • FIG. 4A when no pulse shift is performed, almost no current flows in each phase.
  • FIG. 4B when pulse shifting is performed, a voltage difference between phases is instantaneously generated. For this reason, a harmonic current is generated.
  • the harmonic current flowing in each phase becomes an increase of the DC bus current value IDC, and the power consumption increases as compared with the case where no pulse shift is performed.
  • the first embodiment aims to reduce the power consumption by reducing the frequency of high-frequency current flowing in each phase, and the number of current detections per unit time of the DC bus current value IDC (hereinafter referred to as “the number of DC currents”). , Simply abbreviated as current detection count).
  • the current detection unit 31 includes a current detection number setting circuit 31b for setting the number of current detections according to the scene.
  • the pulse shift control circuit 33a changes the number of executions of the pulse shift control in accordance with the number of current detections set by the current detection number setting circuit 31b. That is, the pulse shift control circuit 33a performs pulse shift control when the detection of the DC bus current value IDC is performed by the current detection unit 31, and does not perform pulse shift control when the detection of the DC bus current value IDC is not performed. .
  • the motor controller 30 includes a steering signal receiver 38, a vehicle speed signal receiver 39, and an idle stop signal receiver 40.
  • the steering signal receiving unit 38 receives the steering torque value signal detected by the torque sensor 15.
  • the vehicle speed signal receiving unit 39 receives the vehicle speed signal detected by the vehicle speed sensor 17.
  • the idle stop signal receiving unit 40 receives an idle stop signal output from an idle stop controller (not shown).
  • the idle stop controller performs so-called idle stop control in which the engine is automatically stopped when a predetermined engine stop condition is satisfied, and the engine is restarted when a predetermined engine restart condition is satisfied.
  • the idle stop controller outputs an idle stop signal indicating that the vehicle is in an idle stop during the execution of the idle stop control.
  • the current detection number setting circuit 31b includes a steering state determination circuit 31c that determines a steering steering state and a steering non-steering state based on the steering torque value, the motor rotation speed ⁇ , and the current command values Id * and Iq * .
  • the current detection number setting circuit 31b determines the number of times the DC bus current value IDC is detected when it is determined that the steering is in the steering state, one time out of the PWM cycles of the two cycles (first predetermined cycle) (first predetermined number of times). Set to.
  • the number of times the DC bus current value IDC is detected is set to one out of six PWM cycles.
  • the current detection number setting circuit 31b sets the number of detections so that the detection number decreases as the vehicle speed decreases. Specifically, it is set to one out of two PWM cycles at medium and high vehicle speeds, and one out of four PWM cycles at low vehicle speeds. Medium / high speed running and low speed running are determined by a predetermined threshold. When the steering is in a non-steering state, the number of detections is set to one out of six PWM cycles regardless of the vehicle speed.
  • the current detection number setting circuit 31b sets the number of detections to one out of six PWM cycles regardless of the determination result by the steering state determination circuit 31c. Set.
  • the current control unit 32 determines the first based on the latest value of the DC bus current value IDC already detected by the current detection unit 31. 1 three-phase voltage command values Vu1 * , Vv1 * , Vw1 * are calculated.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a flow of current detection frequency and pulse shift frequency setting processing according to the steering state, which is executed by the motor controller 30. Hereinafter, each step will be described.
  • step S1 the steering state determination circuit 31c determines whether or not the absolute value of the steering torque value T is smaller than a specified value. If YES, the process proceeds to step S2, and if NO, the process proceeds to step S6.
  • the specified value is the maximum value of the steering torque that can be determined that the driver is not steering the steering wheel 2, and is a value near zero.
  • step S2 the steering state determination circuit 31c determines whether or not the absolute value of the motor rotational speed ⁇ is smaller than a specified value. If YES, the process proceeds to step S3. If NO, the process proceeds to step S6.
  • the specified value is the maximum value of the motor rotational speed at which it can be determined that the driver is not steering the steering wheel 2, and is a value near zero.
  • step S3 the steering state determination circuit 31c determines whether or not the absolute values of the current command values Id * and Iq * are both smaller than the specified value. If YES, the process proceeds to step S4. If NO, the process proceeds to step S6.
  • the specified value is the maximum value of the current command value that can be determined that the driver is not steering the steering wheel 2 and that the control by the external controller is not performed, and is a value near zero.
  • step S4 the steering state determination circuit 31c determines whether or not the determination timer T is equal to or greater than a specified value. If YES, the process proceeds to step S7. If NO, the process proceeds to step S5.
  • the specified value is a value (time) at which it can be determined that the motor 11 is not driven and the driver does not intend to steer.
  • step S5 the determination state T is incremented (+1) in the steering state determination circuit 31c.
  • step S7 the current detection frequency setting circuit 31b sets the current detection cycle of the DC bus current value IDC to be long. That is, the number of times the DC bus current value IDC is detected is set to one out of six PWM periods.
  • step S8 the voltage command correction unit 33 sets a long pulse shift control cycle (pulse shift cycle). That is, it is set to one out of six PWM periods. At this time, since the current detection is performed once in the current control cycle of the three cycles of the motor 11, the DC bus current value IDC is updated once in the current control cycle of three cycles.
  • step S9 the current detection frequency setting circuit 31b sets the current detection cycle of the DC bus current value IDC to the normal cycle. That is, the number of times the DC bus current value IDC is detected is set to one out of two PWM periods.
  • step S10 the voltage command correction unit 33 sets the pulse shift cycle to the normal cycle. That is, it is set to one out of two PWM periods.
  • the number of times that the DC bus current value IDC is detected by the current detection circuit 31a in the steering steering state is set in two PWM cycles. Set to 1 and set the number of detections to 1 out of 6 PWM cycles when steering is not steering.
  • the number of executions of the pulse shift control is once in the PWM cycle of 2 cycles in the steering state, and once in the PWM cycle of 6 cycles in the non-steering state. In the steering non-steering state, it is not necessary to apply the steering force. In such a state, the duty value between the PWM phases becomes close, and the pulse shift control is necessary.
  • the pulse shift control circuit 33a performs pulse shift control when the detection of the DC bus current value IDC by the current detection unit 31 is executed, and does not perform pulse shift control when the detection of the DC bus current value IDC is not executed.
  • the pulse shift control is for reproducing each phase current value from the DC bus current value IDC. Therefore, at least when detecting the DC bus current value IDC, it is possible to detect the DC bus current value IDC with high accuracy by performing pulse shift control as necessary. Further, when the DC bus current value IDC is not detected, the pulse consumption control is not performed, so that the power consumption can be reduced.
  • the current control unit 32 determines the first based on the latest value of the DC bus current value IDC already detected by the current detection unit 31. 1 three-phase voltage command values Vu1 * , Vv1 * , Vw1 * are calculated. In other words, feedback correction is performed using the current values of the u, v, and w phases that have been reproduced from the detected DC bus current value IDC without waiting for the next detection, so the responsiveness when resuming motor control can be improved. The deterioration of the steering feel at the start of steering can be suppressed.
  • the current detection frequency setting circuit 31b has an absolute value of the steering torque value T smaller than a specified value, an absolute value of the motor rotation speed ⁇ smaller than a specified value, and both absolute values of the current command values Id * and Iq * are specified.
  • the state smaller than the value continues until the judgment timer T becomes equal to or greater than the specified value, the number of detections of the DC bus current value IDC is set to one out of six PWM cycles.
  • the number of detections is set to one of the two PWM cycles immediately without taking any time. That is, when the driver starts the steering operation, the detection frequency of the DC bus current value IDC is restored to the normal detection frequency early. Thereby, it is possible to suppress a delay in applying an appropriate steering force to the rising of the steering torque value T.
  • the current detection frequency setting circuit 31b sets the current detection frequency according to the vehicle speed. By setting the number of times of detection according to the vehicle speed, it is possible to achieve both maintenance of the steering feeling and reduction of power consumption.
  • the saddle current detection number setting circuit 31 b sets the PWM cycle to one out of two cycles at medium and high vehicle speeds and to one out of four PWM cycles at low vehicle speeds.
  • the pulse shift control is once in two PWM periods at medium and high vehicle speeds, and once in four PWM periods at low vehicle speeds. If the number of times of current detection is reduced, appropriate steering force is not applied, and the steering feel may be deteriorated.
  • the steering torque required for steering the steering wheel 2 is small at medium and high vehicle speeds, the driver can easily feel the steering feel. On the other hand, at low vehicle speeds, the steering torque necessary for steering the steering wheel 2 increases, so the driver does not feel the steering feel.
  • the steering state determination circuit 31c determines a steering non-steering state based on the steering torque value T, the motor rotational speed ⁇ , and the current command values Id * and Iq * .
  • the absolute value of the steering torque value T is smaller than the specified value.
  • the current command values Id * and Iq * are generated according to the steering torque value T, if the absolute value of the current command values Id * and Iq * is smaller than the specified value, the driver is in a non-steering state. I can judge.
  • the motor 11 When the absolute value of the motor rotation speed ⁇ is smaller than the specified value, or when the absolute values of the current command values Id * and Iq * are smaller than the specified value, the motor 11 is controlled by the external controller. It can be judged that it is not. Even if the driver is in a non-steering state, if the number of times of current detection is reduced during motor control by the external controller, there is a concern that the control accuracy will be reduced. Therefore, if the motor rotation speed ⁇ is equal to or greater than the specified value or the current command values Id * and Iq * are equal to or greater than the specified value, it is determined that the steering operation is in progress and A decrease in motor control accuracy by the controller can be suppressed.
  • the steering state determination circuit 31c determines the steering state based on the steering torque value T.
  • the steering torque value T first rises, and then the current command values Id * and Iq * are determined according to the steering torque value T. For this reason, if the steering steering state is determined after looking at the current command values Id * and Iq * , a delay occurs with respect to the driver's steering operation. Therefore, the detection frequency of the DC bus current value IDC is detected early in normal times. Cannot return to frequency.
  • the steering steering state can be determined at an early stage by judging the steering state by looking at the steering torque value T.
  • the current detection number setting circuit 31b sets the number of detections of the DC bus current value IDC to one out of six PWM cycles.
  • the vehicle is in idle stop, there is a high possibility that the vehicle stops and the steering operation is not performed.
  • the engine is stopped, so power generation by the alternator is not performed. Therefore, by reducing the number of detections of the DC bus current value IDC during idle stop, power consumption during idle stop can be reduced.
  • the current detection number setting circuit 31b sets the number of detections of the DC bus current value IDC to 1 out of 6 PWM cycles even when the steering state determination circuit 31c determines that the steering is in the steering state. Set to times. Even when the driver is steering the steering wheel 2, there is a high possibility that the vehicle is stopped during idle stop, and the driver does not feel the steering feel. Therefore, during idle stop, battery power consumption can be reduced by prioritizing the reduction in the number of detections of the DC bus current value IDC.
  • Example 1 Steering mechanism 1 that steers the front wheels 3 and 3 according to the steering operation of the steering wheel 2, a three-phase brushless motor 11 that applies a steering force to the steering mechanism 1, and a drive control of the three-phase brushless motor 11 Control device (EPS assist controller 16, motor controller 30 and motor drive circuit 42) for controlling the current command values Id * and Iq * for the three-phase brushless motor 11 based on the driving state of the vehicle.
  • EPS assist controller 16 motor controller 30 and motor drive circuit 42
  • a shunt resistor 27 for detecting a DC bus current value IDC flowing in the DC bus 26 and provided in the motor controller 30 is provided in the DC bus 26 connected to the three-phase bridge circuit 22 and u, v of the three-phase brushless motor 11 , w Among the switching signals to each phase, the DC bus current value IDC when the maximum phase switching signal with the longest energization time is on and the minimum phase and intermediate phase switching with the shortest energization time is off, and the maximum phase Based on the current detection circuit 31a for detecting the DC bus current value IDC by the shunt resistor 27 and the DC bus current value IDC detected by the shunt resistor 27 when the switching signal is ON and the intermediate phase switching signal is ON, u, Current detection unit 31 that estimates the current value of each phase of v, w, and current command provided in motor controller 30 and based on the current value of each phase of u, v, w estimated by current detection unit 31 Id *, a current controller 32 which Iq * feedback correction provided to
  • Pulse shift control circuit that performs pulse shift control to correct the phase of the switching signal of the intermediate phase or minimum phase 33a, a steering signal receiving unit 38 provided in the motor controller 30 for receiving the steering torque value T of the steering wheel 2, and a steering torque value provided in the motor controller 30 for indicating the steering state.
  • T the number of times the DC bus current value IDC is detected by the current detection circuit 31a is set to one out of two PWM cycles, and the steering signal receiving unit 38 performs steering indicating a steering non-steering state.
  • the number of detections is set so that the number of detections is less than one in two PWM cycles (one in six PWM cycles). Have.
  • the pulse shift control circuit 33a performs pulse shift control when the current detection circuit 31a detects the DC bus current value IDC. Therefore, it is possible to detect the DC bus current value IDC with high accuracy.
  • the motor controller 30 includes a vehicle speed signal receiving unit 39 that receives a vehicle speed signal, and the current detection number setting circuit 31b changes the number of detections according to the vehicle speed signal. Therefore, it is possible to achieve both maintenance of the steering feeling and reduction of power consumption.
  • a power steering device control device for driving and controlling a three-phase brushless motor 11 that applies a steering force to the steering mechanism 1, and the driving state of the vehicle current command value Id * to the 3-phase brushless motor 11 based on a current command calculating unit 37 for calculating the Iq *, the current command value Id *, u of the three-phase brushless motor 11 according to Iq *, v, w each
  • a three-phase drive control of the three-phase brushless motor 11 is configured by a PWM control unit 34 that outputs a switching signal to the phase and six FETs 21a, 21b, 21c, 21d, 21e, and 21f that are driven and controlled by the switching signal.
  • the shunt resistor 27 provided on the bridge circuit 22 and the DC bus 26 connected to the three-phase bridge circuit 22 for detecting the DC bus current value IDC flowing in the DC bus 26 and the u, v, w of the three-phase brushless motor 11 Switching signal to each phase DC bus current value IDC when the maximum phase switching signal with the longest energization time is on and the minimum phase and intermediate phase switching with the shortest energization time is off, and the maximum phase switching signal is on and the intermediate phase Based on the DC bus current value IDC detected by the shunt resistor 27 and the current detection circuit 31a that detects the DC bus current value IDC by the shunt resistor 27 when the switching signal is ON, the current value of each phase of u, v, and w Current detection unit 31 that estimates current, current control unit 32 that feedback corrects current command values Id * and Iq * based on the current values of the u, v, and w phases estimated by current detection unit 31, and the maximum phase When the difference between the ON timing of the switching
  • the phase of the on-timing of the switching signal of the maximum phase or the intermediate phase is corrected so as to be equal to or larger than the second predetermined value larger than the constant value, and the difference between the on-timing of the switching signal of the intermediate phase and the switching signal of the minimum phase is Pulse shift control for correcting the phase of the switching signal of the intermediate phase or the minimum phase so that the difference between the on timings of the switching signal of the intermediate phase and the minimum phase becomes equal to or greater than the second predetermined value when the value becomes smaller than the first predetermined value.
  • the number of times the DC bus current value IDC is detected by the current detection circuit 31a is set to 1 out of 2 PWM cycles.
  • the steering signal receiving unit 38 receives the steering torque value T indicating the steering non-steering state
  • the number of detections is set to be less than one of the two cycles of the PWM cycle.
  • a current detection number setting circuit 31b to be set. Therefore, it is possible to reduce the power consumption associated with the pulse shift control in the non-steering state while maintaining high-precision motor control in the steering state.
  • the pulse shift control circuit 33a does not perform pulse shift control when the current detection circuit 31a does not detect the DC bus current value IDC. Therefore, power consumption can be reduced.
  • the current control unit 32 uses the latest value of the DC bus current value IDC detected by the current detection circuit 31a to use the current command value Id * , Iq * Correct feedback. Therefore, the responsiveness of resuming motor control can be increased, and deterioration of the steering feel at the start of steering can be suppressed.
  • the current detection frequency setting circuit 31b changes the detection frequency so that the detection frequency of the DC bus current value IDC decreases as the vehicle speed signal decreases. Therefore, it is possible to reduce power consumption at low vehicle speeds while maintaining a steering feel at high vehicle speeds.
  • the current detection count setting circuit 31b reduces the number of detections of the DC bus current value IDC to less than one out of the two cycles (4 cycles PWM cycle). Set once). Therefore, it is possible to reduce the power consumption while maintaining the steering feeling when the vehicle speed exceeds 0 km / h, that is, during traveling.
  • the current detection number setting circuit 31b determines the number of detections of the DC bus current value IDC for two cycles. When the steering signal receiving unit 38 receives the steering torque value T indicating the steering state, the number of detections is set to a two-cycle PWM period.
  • the current detection number setting circuit 31b includes a steering state determination circuit 31c that determines whether the steering is in a steering state or a non-steering state, and the steering state determination circuit 31c is in a steering state based on the steering torque value T.
  • the number of detections is set to be less than one in the cycle, and the steering state determination circuit 31c performs steering based on the steering torque value T generated in the steering mechanism 1, the motor rotation speed ⁇ , or the current command values Id * and Iq *. It is determined that the vehicle is not steered. Therefore, it is possible to accurately detect that the driver is in a non-steering state and that control by the external controller is not performed.
  • the current detection number setting circuit 31b includes a steering state determination circuit 31c that determines whether the steering is in a steering state or a steering non-steering state, and the steering state determination circuit 31c is in a steering steering state based on the steering torque value T.
  • the number of detections of the DC bus current value IDC is one in the PWM cycle of two cycles, and when determining that the steering is not in a steering state, the number of detections is set to two cycles of PWM.
  • the cycle is set so that the number of detections is less than once in the cycle, and the steering state determination circuit 31c determines that the steering steering state is based on the steering torque value T generated in the steering mechanism 1. Therefore, the steering steering state can be determined early.
  • the motor controller 30 includes an idle stop signal receiver 40 that receives an idle stop signal indicating that the vehicle is in an idle stop, and the current detection number setting circuit 31b includes an idle stop signal receiver 40
  • the number of detections of the DC bus current value IDC is set so that the number of detections is less than one in two PWM cycles. Therefore, it is possible to reduce power consumption during idle stop.
  • the current detection frequency setting circuit 31b The number of detections of the current value IDC is set so that the number of detections is less than one in two PWM cycles. Therefore, it is possible to reduce battery power consumption.
  • the second embodiment is different from the first embodiment in the method of setting the number of detections of the DC bus current value IDC according to the vehicle speed signal. Further, the second embodiment is different from the first embodiment in the calculation method of the first three-phase voltage command values Vu1 * , Vv1 * , Vw1 * when switching from the non-steering state to the steering state. Since other configurations are the same as those of the first embodiment, illustration and description thereof are omitted.
  • Current detection count setting circuit 31b sets the detection count of DC bus current value IDC based on the current detection count setting map for vehicle speed in FIG.
  • the number of detections is three times out of the six-cycle PWM cycles, that is, the two-cycle PWM cycle. Set to once.
  • the vehicle speed is a low vehicle speed lower than the first predetermined vehicle speed V1 and when the vehicle speed is higher than the second predetermined vehicle speed V2, the number of detections is set to one out of six PWM cycles.
  • the first predetermined vehicle speed V1 is, for example, a vehicle speed during traffic jam (near 10 km / h).
  • the second predetermined vehicle speed V2 is, for example, the lowest speed on an expressway.
  • the steering signal receiving unit 38 detects the switching from the steering torque value T indicating the steering non-steering state to the steering torque value T indicating the steering steering state, that is, the absolute value of the steering torque value T. Is switched from a state smaller than the specified value to a state higher than the specified value, the current command values Id * and Iq * are calculated by the current command calculation unit 37 after the switching, and then detected by the current detection circuit 31a. Based on the DC bus current value IDC, the current command values Id * and Iq * are feedback-corrected to calculate the first three-phase voltage command values Vu1 * , Vv1 * and Vw1 * .
  • the current detection number setting circuit 31b sets the number of detections of the DC bus current value IDC to one out of six PWM periods at low and high vehicle speeds. At low vehicle speeds and when the vehicle is stopped, it is difficult to feel the steering feel. At high vehicle speeds, the ratio of the steering force applied by the motor 11 is small. It is possible to reduce power consumption at low and high vehicle speeds while maintaining a steering feel at medium vehicle speeds where it is easy to feel.
  • the current control unit 32 detects the DC bus already detected by the current detection unit 31 when the determination result by the steering state determination circuit 31c is switched from the steering non-steering state to the steering steering state.
  • the first three-phase voltage command values Vu1 * , Vv1 * , Vw1 * may be calculated based on the latest value of the current value IDC. In this case, the responsiveness at the time of resuming motor control can be improved, and deterioration of the steering feel at the start of steering can be suppressed.
  • the current detection number setting circuit 31b detects the DC bus current value IDC when the vehicle speed signal is lower than the first predetermined vehicle speed V1 and higher than the second predetermined vehicle speed V2 higher than the first predetermined vehicle speed V1. Set the number to be less than one out of two PWM cycles. Therefore, it is possible to reduce the power consumption at the low vehicle speed and at the high vehicle speed while maintaining the steering feel at the middle vehicle speed at which the steering feel is most easily felt.
  • the current control unit 32 determines the current command after the switching. After the values Id * and Iq * are calculated, the current command values Id * and Iq * are feedback-corrected based on the DC bus current value IDC detected by the current detection circuit 31a. Therefore, feedback correction can be performed based on the latest DC bus current value IDC, and deterioration of the steering feel at the start of steering can be suppressed.
  • Example 3 The third embodiment is different from the first embodiment in that the number of detection times of the DC bus current value IDC is reduced by extending the time of the PWM cycle in the steering non-steering state. Since other configurations are the same as those of the first embodiment, illustration and description thereof are omitted.
  • the current detection number setting circuit 31b sets the time of the PWM cycle to the PWM control unit 34 in advance.
  • a PWM cycle change request that extends to 3 times the time is output.
  • a PWM cycle change request for returning the PWM cycle time to a specified time is output.
  • the number of detections of the DC bus current value IDC and the number of executions of the pulse shift control are one out of two PWM cycles regardless of the steering state and the steering non-steering state.
  • the PWM controller 34 changes the PWM cycle time in response to the PWM cycle change request from the current detection number setting circuit 31b.
  • the PWM cycle is set to a specified time in the steering state, and the PWM cycle is set to three times the specified time in the non-steering state.
  • the PWM cycle is set to a specified time in the steering state, and the PWM cycle is extended to three times the specified time in the non-steering state.
  • the PWM cycle of two cycles in the steering state is the first predetermined time
  • the number of detections of the DC bus current value IDC in the steering state is one out of the first predetermined time.
  • the number of detections in the steering non-steering state is 1/3 of the first predetermined time.
  • the number of executions of the pulse shift control is once in the first predetermined time in the steering state, whereas it is 1/3 in the first predetermined time in the non-steering state. That is, in the steering non-steering state, the number of executions of the pulse shift control is reduced by half compared to the steering steering state. Therefore, similarly to the first embodiment, it is possible to reduce the power consumption accompanying the pulse shift control.
  • the current detection number setting circuit 31b extends the PWM cycle time so that the number of detections of the DC bus current value IDC in the steering non-steering state is less than one in the first predetermined time. Set to. That is, by extending the time of the PWM cycle, it is possible to change the number of detections during a predetermined time without changing the number of detections within the specified PWM cycle.
  • Steering mechanism 1 that steers the front wheels 3 and 3 according to the steering operation of the steering wheel 2, a three-phase brushless motor 11 that applies steering force to the steering mechanism 1, and a drive control of the three-phase brushless motor 11 Control device (EPS assist controller 16, motor controller 30 and motor drive circuit 42) for controlling the current command values Id * and Iq * for the three-phase brushless motor 11 based on the driving state of the vehicle.
  • EPS assist controller 16, motor controller 30 and motor drive circuit 42 for controlling the current command values Id * and Iq * for the three-phase brushless motor 11 based on the driving state of the vehicle.
  • a shunt resistor 27 for detecting a DC bus current value IDC flowing in the DC bus 26 and provided in the motor controller 30 is provided in the DC bus 26 connected to the three-phase bridge circuit 22 and u, v of the three-phase brushless motor 11 , w Among the switching signals to each phase, the DC bus current value IDC when the maximum phase switching signal with the longest energization time is on and the minimum phase and intermediate phase switching with the shortest energization time is off, and the maximum phase Based on the current detection circuit 31a for detecting the DC bus current value IDC by the shunt resistor 27 and the DC bus current value IDC detected by the shunt resistor 27 when the switching signal is ON and the intermediate phase switching signal is ON, u, Current detection unit 31 that estimates the current value of each phase of v, w, and current command provided in motor controller 30 and based on the current value of each phase of u, v, w estimated by current detection unit 31 Id *, a current controller 32 which Iq * feedback correction provided to
  • Pulse shift control circuit that performs pulse shift control to correct the phase of the switching signal of the intermediate phase or minimum phase Steering torque receiver 38, which is provided in motor controller 30 and receives steering torque value T of steering wheel 2, and steering signal receiver 38 which is provided in motor controller 30 and indicates the steering state.
  • the value T is received, the number of times the DC bus current value IDC is detected by the current detection circuit 31a is set to one out of the first predetermined time, and the steering signal receiving unit 38 performs steering indicating a steering non-steering state.
  • a current detection number setting circuit 31b that sets the number of detections so that the number of detections is less than one in the first predetermined time (1/2 time in the first predetermined time) when receiving the torque value T; Have.
  • a power steering device control device (EPS assist controller 16, motor controller 30, and motor drive circuit 42) that controls the driving of the three-phase brushless motor 11 that applies steering force to the steering mechanism 1, and the driving state of the vehicle current command value Id * to the 3-phase brushless motor 11 based on a current command calculating unit 37 for calculating the Iq *, the current command value Id *, u of the three-phase brushless motor 11 according to Iq *, v, w each
  • a three-phase drive control of the three-phase brushless motor 11 is configured by a PWM control unit 34 that outputs a switching signal to the phase and six FETs 21a, 21b, 21c, 21d, 21e, and 21f that are driven and controlled by the switching signal
  • the shunt resistor 27 provided on the bridge circuit 22 and the DC bus 26 connected to the three-phase bridge circuit 22 for detecting the DC bus current value I
  • the ON timing phase of the switching signal of the maximum phase or the intermediate phase is corrected so as to be equal to or greater than the second predetermined value that is greater than the predetermined value, and the difference between the ON timing of the switching signal of the intermediate phase and the ON timing of the switching signal of the minimum phase Pulse shift control for correcting the phase of the switching signal of the intermediate phase or the minimum phase so that the difference between the ON timings of the switching signal of the intermediate phase and the minimum phase becomes equal to or greater than the second predetermined value when A pulse shift control circuit 33a for performing steering, a steering signal receiving unit 38 for receiving the steering torque value T of the steering wheel 2, and a steering signal receiving unit 38 provided in the motor controller 30.
  • the number of times the DC bus current value IDC is detected by the current detection circuit 31a is set to one out of the first predetermined time.
  • a current for setting the number of detections so that the number of detections is less than one in the first predetermined time when the steering signal receiving unit 38 receives the steering torque value T indicating the steering non-steering state.
  • a detection frequency setting circuit 31b Therefore, it is possible to reduce the power consumption associated with the pulse shift control in the non-steering state while maintaining high-precision motor control in the steering state.
  • the current detection number setting circuit 31b sets the number of detection times to be less than once in the first predetermined time by extending the time of the PWM cycle. Therefore, it is possible to change the number of detections during a predetermined time without changing the number of detections within a specified PWM cycle.
  • Example 4 The fourth embodiment is different from the first embodiment in that the number of detections of the DC bus current value IDC is 0 in the non-steering state.
  • the current detection number setting circuit 31b determines the number of times the DC bus current value IDC is detected when it is determined that the steering is in the steering state, one time out of the PWM cycles of the two cycles (first predetermined cycle) (first predetermined number of times). Set to. On the other hand, when it is determined that the steering is not in the steering state, the number of times of detecting the DC bus current value IDC is set to zero.
  • ⁇ ⁇ ⁇ PWM control unit 34 fixes the PWM duty value of the switching signal to 50% (predetermined duty value) when it is determined that the steering is not steering.
  • the current control unit 32 determines whether or not an abnormality has occurred in the current output due to an electrical failure based on the three-phase voltage values (Vu, Vv, Vw) detected by the phase voltage sensor 28 in the steering non-steering state. Determine whether.
  • FIG. 10 is a configuration diagram of the current control unit 32 according to the fourth embodiment.
  • the current control unit 32 includes an offset potential learning circuit 32a. Offset potential learning circuit 32a, a current command value Id *, Iq * is the voltage value of three phases detected by the phase voltage sensor 28 when the 0 (Vu, Vv, Vw) potential difference between (
  • the PWM control unit 34 corrects the switching signals to the u, v, and w phases so that no potential difference occurs between the u, v, and w phases based on the potential difference learned by the offset potential learning circuit 32a.
  • FIG. 11 is a flowchart illustrating a flow of current output abnormality detection processing executed by the current control unit 32 according to the fourth embodiment. Hereinafter, each step will be described.
  • step S11 the three-phase voltage values (Vu, Vv, Vw) detected by the phase voltage sensor 28 are read.
  • step S12 the voltage difference (
  • the specified value is a potential difference (a value near 0) that can be determined as an abnormal current output.
  • step S13 it is determined whether or not the determination timer T is equal to or greater than a specified value. If YES, the process proceeds to step S14. If NO, the process proceeds to step S15.
  • step S14 it is determined that the current output is abnormal, and the routine proceeds to current detection at normal time (steering steering state).
  • step S15 the judgment timer T is incremented.
  • step S16 the judgment timer T is reset.
  • the number of times the DC bus current value IDC is detected by the current detection circuit 31a in the steering steering state is set to one out of two PWM cycles. Set the number of detections to 0.
  • the number of executions of the pulse shift control is one in two PWM cycles in the steering state, and zero in the steering non-steering state. That is, since the DC bus current value IDC is not detected in a steering non-steering state where high-precision motor control is not required, the power consumption associated with pulse shift control can be greatly reduced.
  • the motor drive circuit 42 includes the phase voltage sensor 28 that detects the voltage values (Vu, Vv, Vw) of each phase of u, v, w, when the DC bus current value IDC is not detected during steering non-steering Even so, simple abnormality determination can be performed based on the voltage values (Vu, Vv, Vw) detected by the phase voltage sensor 28.
  • the current control unit 32 determines that the current output is abnormal when the potential difference between the voltage values of the u, v, and w phases detected by the phase voltage sensor 28 exceeds a specified value. That is, since the current command values Id * and Iq * are 0 when the steering is not being steered, there should be no voltage difference between the phases when the current output is normal. On the other hand, if there is a potential difference between the phases even though the current command values Id * and Iq * are 0, that is, if a current flows, it can be determined that the current output is abnormal.
  • the PWM control unit 34 is based on the learned value of the potential difference of each u, v, w phase learned by the offset potential learning circuit 32a so that no potential difference occurs between each u, v, w phase. Correct the switching signal to the phase.
  • the phase voltage sensor 28 and the three-phase bridge circuit 22 may include product errors that lead to resistance value errors between the u, v, and w phases, resulting in potential differences between the u, v, and w phases. Become. However, since this is not an abnormality of the apparatus but a resistance value error, the abnormality detection accuracy can be improved by canceling the resistance value error by learning.
  • Steering mechanism 1 that steers the front wheels 3 and 3 according to the steering operation of the steering wheel 2, a three-phase brushless motor 11 that applies a steering force to the steering mechanism 1, and a drive control of the three-phase brushless motor 11 Control device (EPS assist controller 16, motor controller 30 and motor drive circuit 42) for controlling the current command values Id * and Iq * for the three-phase brushless motor 11 based on the driving state of the vehicle.
  • EPS assist controller 16 motor controller 30 and motor drive circuit 42
  • a shunt resistor 27 for detecting a DC bus current value IDC flowing in the DC bus 26 and provided in the motor controller 30 is provided in the DC bus 26 connected to the three-phase bridge circuit 22 and u, v of the three-phase brushless motor 11 , w Among the switching signals to each phase, the DC bus current value IDC when the maximum phase switching signal with the longest energization time is on and the minimum phase and intermediate phase switching with the shortest energization time is off, and the maximum phase Based on the current detection circuit 31a for detecting the DC bus current value IDC by the shunt resistor 27 and the DC bus current value IDC detected by the shunt resistor 27 when the switching signal is ON and the intermediate phase switching signal is ON, u, Current detection unit 31 that estimates the current value of each phase of v, w, and current command provided in motor controller 30 and based on the current value of each phase of u, v, w estimated by current detection unit 31 Id *, a current controller 32 which Iq * feedback correction provided to
  • Pulse shift control circuit that performs pulse shift control to correct the phase of the switching signal of the intermediate phase or minimum phase Steering torque receiver 38, which is provided in motor controller 30 and receives steering torque value T of steering wheel 2, and steering signal receiver 38 which is provided in motor controller 30 and indicates the steering state.
  • the value T is received, the number of times the DC bus current value IDC is detected by the current detection circuit 31a is set to one out of the first predetermined time, and the steering signal receiving unit 38 performs steering indicating a steering non-steering state.
  • a current detection number setting circuit 31b that sets the number of detections to zero when the torque value T is received; Therefore, it is possible to significantly reduce the power consumption associated with the pulse shift control in the non-steering state while maintaining high-precision motor control in the steering state.
  • the PWM control unit 34 fixes the PWM duty value of the switching signal to 50%. Therefore, the calculation load can be reduced.
  • the motor drive circuit 42 includes a phase voltage sensor 28 that detects voltage values (Vu, Vv, Vw) of the u, v, w phases.
  • the current control unit 32 determines that the current output is abnormal when the potential difference between the voltage values of the u, v, and w phases detected by the phase voltage sensor 28 exceeds a specified value. Therefore, even if the DC bus current value IDC is not detected, the current output abnormality can be determined based on the voltage values (Vu, Vv, Vw) detected by the phase voltage sensor 28.
  • the current control unit 32 calculates the potential difference (
  • ) is provided, and the PWM control unit 34 is configured to detect each of u, v, w based on the potential difference learned by the offset potential learning circuit 32a.
  • the switching signals to the u, v, and w phases are corrected so that no potential difference occurs between the phases. Therefore, the resistance value error can be canceled and the abnormality detection accuracy can be improved.
  • Example 5 The fifth embodiment is different from the fourth embodiment in the method for determining current output abnormality.
  • the point that the number of detections of the DC bus current value IDC by pulse shift control is 0 in the steering non-steering state and the point that the PWM duty value of the switching signal is fixed to 50% in the steering non-steering state are the same as in the fourth embodiment. The same.
  • FIG. 12 is a configuration diagram of the current output abnormality determination unit 43 of the fifth embodiment.
  • the current output abnormality determining unit 43 is based on the DC bus current value IDC ′ after passing through the low-pass filter (filter circuit) 44. It is determined whether or not an abnormality has occurred in the current output due to a mechanical failure.
  • the current output abnormality determination unit 43 and the low pass filter 44 are provided inside the motor controller 30.
  • the other configuration of the motor controller 30 is the same as that of the first embodiment shown in FIG.
  • FIG. 13 is a flowchart illustrating a flow of current output abnormality detection processing executed by the current output abnormality determination unit 43 according to the fifth embodiment. Hereinafter, each step will be described.
  • step S21 the DC bus current value IDC ′ in the steering non-steering state is read.
  • step S22 it is determined whether or not the DC bus current value IDC ′ is equal to or greater than a specified value. If YES, the process proceeds to step S23, and if NO, the process proceeds to step S26.
  • the specified value is a current value (a value near 0) that can be determined to be a current output abnormality.
  • step S23 it is determined whether or not the determination timer T is equal to or greater than a specified value. If YES, the process proceeds to step S24, and if NO, the process proceeds to step S25.
  • step S24 it is determined that the current output is abnormal, and the routine proceeds to current detection at normal time (steering state).
  • step S25 the judgment timer T is incremented.
  • step S26 the judgment timer T is reset.
  • the current output abnormality determination unit 43 detects an abnormality of the PWM duty value fixed at 50% based on the DC bus current value IDC.
  • FIG. 14 is a diagram showing the PWM switch timing and the DC bus current value in the steering non-steering state.
  • FIG. 14 (a) shows the normal time, when the PWM duty value is fixed in the steering non-steering state, and when the current output abnormality does not occur, the switching signal immediately before the switching between the ON timing and the OFF timing.
  • the DC bus current value IDC is 0 [A].
  • the DC bus current value IDC is not 0 [A]. That is, when the steering is not steered, the DC bus current value IDC is 0, but when it is not 0, it can be determined that a current output abnormality has occurred. Note that the DC bus current value IDC ⁇ 0 when the current output is abnormal is immediately before or after the switching of the switching signal ON timing and OFF timing, so the DC bus current value IDC detection timing is set to the switching signal ON timing. Current output abnormality can be detected with the highest accuracy by setting immediately before or after switching of the off timing.
  • the current output abnormality determination unit 43 determines a current output abnormality based on the DC bus current value IDC ′ after passing through the low pass filter 44.
  • the DC bus current value IDC 'after passing through the low-pass filter is fixed to 50% if the value after passing through the low-pass filter is almost zero because the short-period noise and value fluctuations are smoothed. It can be judged that the PWM duty value is likely.
  • the current output abnormality determination unit 43 detects the abnormality of the PWM duty value fixed at 50% based on the DC bus current value IDC. Therefore, it is possible to detect a current output abnormality when the steering is not being steered.
  • the motor controller 30 includes a low-pass filter 44, and the current output abnormality determination unit 43 detects an abnormality of the PWM duty value fixed at 50% based on the DC bus current value IDC ′ after passing through the low-pass filter circuit. To do. Therefore, it is possible to accurately detect an abnormality in current output when the steering is not being performed.
  • Example 6 The sixth embodiment is different from the fourth embodiment in the method for determining current output abnormality.
  • the point that the number of detections of the DC bus current value IDC is 0 in the steering non-steering state and the point that the PWM duty value of the switching signal is fixed to 50% in the steering non-steering state are the same as in the fourth embodiment.
  • the current output is caused by an electrical failure. Determine whether an abnormality has occurred. Specifically, when the PWM duty value is fixed to 50% in the steering non-steering state, when one of the on timing and the off timing of the switching signal is inconsistent between the phases, it is determined that the current output is abnormal.
  • the motor controller 30 detects a current output abnormality based on the switching signal immediately before or after the switching of the ON timing and OFF timing of the switching signal. Therefore, the current output abnormality when the steering is not being steered can be detected with the highest accuracy.
  • the number of detections per first predetermined time of the DC bus current value IDC may be reduced by extending the PWM cycle time at low vehicle speeds to twice that at medium and high vehicle speeds.
  • the number of detections per first predetermined time of the DC bus current value IDC may be reduced by extending the PWM cycle time during idle stop to three times that during non-idle stop.
  • a steering mechanism that steers the steered wheels in accordance with a steering operation of the steering wheel, a three-phase brushless motor that applies a steering force to the steering mechanism, a control device that drives and controls the three-phase brushless motor,
  • a command current calculator provided in the control device for calculating a command current value to the three-phase brushless motor based on a driving state of the vehicle; and provided in the control device, the three-phase brushless according to the command current value
  • the three-phase brushless motor is configured by a PWM control unit that outputs a PWM duty signal to each phase of u, v, and w of the motor, and a switching circuit that is provided in the control device and is driven and controlled by the PWM duty signal.
  • a bridge circuit that controls driving; and a current that is provided on a DC bus connected to the bridge circuit and that detects a DC bus current value flowing through the DC bus.
  • Sensor and the control device and among the PWM duty signals to the u, v, w phases of the three-phase brushless motor, the maximum-phase PWM duty signal with the longest energization time is on and the energization time is the shortest
  • the DC bus current value when the PWM duty signal of the minimum phase and the intermediate phase is off, and the DC bus current value when the PWM duty signal of the maximum phase is on and the PWM duty signal of the intermediate phase is on
  • a current detection circuit detected by a sensor; a phase current calculation unit that estimates a current value of each phase of u, v, w based on a DC bus current value detected by the current sensor; and provided in the control device,
  • a current feedback circuit that feedback-corrects the command current value based on the current values of the u, v, and w phases estimated by the phase
  • a pulse shift control circuit for performing pulse shift control for correcting the phase of the PWM duty signal of the phase; provided in the control circuit;
  • a steering signal receiving unit for receiving a steering state signal of the steering wheel; and when the steering signal receiving unit receives the steering state signal indicating a steering operation state, provided in the control device,
  • the number of detections of the bus current value is set to the first predetermined number of times in the PWM period of the first predetermined cycle, and the detection is performed when the steering signal receiving unit receives the steering state signal indicating the non-steering state.
  • a power steering device comprising: a current detection frequency setting circuit configured to set the frequency so that the number of detections is less than the first predetermined number of times in the PWM cycle of the first predetermined cycle.
  • the pulse shift control circuit performs the pulse shift control when the current detection circuit detects the DC bus current value.
  • Power steering device includes a vehicle speed signal receiving unit that receives a vehicle speed signal, and the current detection frequency setting circuit sets the detection frequency according to the vehicle speed signal.
  • a steering mechanism that steers the steered wheels according to a steering operation of the steering wheel, a three-phase brushless motor that applies a steering force to the steering mechanism, and a control device that drives and controls the three-phase brushless motor;
  • a command current calculator provided in the control device for calculating a command current value to the three-phase brushless motor based on a driving state of the vehicle; and provided in the control device, the three-phase brushless according to the command current value
  • the three-phase brushless motor is configured by a PWM control unit that outputs a PWM duty signal to each phase of u, v, and w of the motor, and a switching circuit that is provided in the control device and is driven and controlled by the PWM duty signal.
  • a bridge circuit that controls driving; and a current that is provided on a DC bus connected to the bridge circuit and that detects a DC bus current value flowing through the DC bus.
  • Sensor and the control device and among the PWM duty signals to the u, v, w phases of the three-phase brushless motor, the maximum-phase PWM duty signal with the longest energization time is on and the energization time is the shortest
  • the DC bus current value when the PWM duty signal of the minimum phase and the intermediate phase is off, and the DC bus current value when the PWM duty signal of the maximum phase is on and the PWM duty signal of the intermediate phase is on
  • a current detection circuit detected by a sensor; a phase current calculation unit that estimates a current value of each phase of u, v, w based on a DC bus current value detected by the current sensor; and provided in the control device,
  • a current feedback circuit that feedback-corrects the command current value based on the current values of the u, v, and w phases estimated by the phase
  • a pulse shift control circuit for performing pulse shift control for correcting the phase of the PWM duty signal of the phase; provided in the control circuit;
  • a steering signal receiving unit for receiving a steering state signal of the steering wheel; and when the steering signal receiving unit receives the steering state signal indicating a steering operation state, provided in the control device,
  • the number of detections of the bus current value is set to the first predetermined number of times during the first predetermined time, and when the steering signal receiving unit receives the steering state signal indicating a non-steering state,
  • a power steering device comprising: a current detection frequency setting circuit configured to set the detection frequency to be smaller than the first predetermined frequency in the first predetermined time.
  • a steering mechanism that steers the steered wheels according to a steering operation of the steering wheel, a three-phase brushless motor that applies a steering force to the steering mechanism, and a control device that drives and controls the three-phase brushless motor;
  • a command current calculator provided in the control device for calculating a command current value to the three-phase brushless motor based on a driving state of the vehicle; and provided in the control device, the three-phase brushless according to the command current value
  • the three-phase brushless motor is configured by a PWM control unit that outputs a PWM duty signal to each phase of u, v, and w of the motor, and a switching circuit that is provided in the control device and is driven and controlled by the PWM duty signal.
  • a bridge circuit that controls driving; and a current that is provided on a DC bus connected to the bridge circuit and that detects a DC bus current value flowing through the DC bus.
  • Sensor and the control device and among the PWM duty signals to the u, v, w phases of the three-phase brushless motor, the maximum-phase PWM duty signal with the longest energization time is on and the energization time is the shortest
  • the DC bus current value when the PWM duty signal of the minimum phase and the intermediate phase is off, and the DC bus current value when the PWM duty signal of the maximum phase is on and the PWM duty signal of the intermediate phase is on
  • a current detection circuit detected by a sensor; a phase current calculation unit that estimates a current value of each phase of u, v, w based on a DC bus current value detected by the current sensor; and provided in the control device,
  • a current feedback circuit that feedback-corrects the command current value based on the current values of the u, v, and w phases estimated by the phase
  • a pulse shift control circuit for performing pulse shift control for correcting the phase of the PWM duty signal of the phase; provided in the control circuit;
  • a steering signal receiving unit for receiving a steering state signal of the steering wheel; and when the steering signal receiving unit receives the steering state signal indicating a steering operation state, provided in the control device,
  • the number of detections of the bus current value is set to the first predetermined number of times during the first predetermined time, and when the steering signal receiving unit receives the steering state signal indicating a non-steering state,
  • a power steering device comprising: a current detection frequency setting circuit that sets 0 times.
  • the PWM control unit is configured such that when the steering signal receiving unit receives the steering state signal indicating a non-steering state, the PWM duty value is the PWM duty signal. Is fixed to a predetermined duty value.
  • a control device for a power steering device that drives and controls a three-phase brushless motor that applies a steering force to a steering mechanism, and a command current that calculates a command current value to the three-phase brushless motor based on a driving state of the vehicle
  • a calculation unit a PWM control unit that outputs a PWM duty signal to each phase of u, v, and w of the three-phase brushless motor according to the command current value, and a switching circuit that is driven and controlled by the PWM duty signal
  • a bridge circuit that drives and controls the three-phase brushless motor; a current sensor that is provided on a DC bus connected to the bridge circuit and detects a DC bus current value flowing through the DC bus; and Of the PWM duty signals to each of the u, v, and w phases, the minimum phase PWM duty signal with the longest energization time turned on and the shortest energization time And the DC bus current value when the intermediate phase PWM duty signal is OFF, and the DC bus current value when the maximum
  • a current feedback circuit that feedback corrects the command current value based on the current values of the u, v, and w phases; and a difference between an on timing of the maximum phase PWM duty signal and an on timing of the intermediate phase PWM duty signal.
  • a difference in on-timing between the PWM duty signal of the maximum phase and the intermediate phase is not less than a second predetermined value that is greater than the first predetermined value
  • the on-phase of the maximum-phase or intermediate-phase PWM duty signal is corrected so that the difference between the on-timing of the intermediate-phase PWM duty signal and the on-timing of the minimum-phase PWM duty signal is the first phase.
  • a pulse shift control circuit that performs shift control; a steering signal receiver that receives a steering state signal of the steering wheel; and a steering signal receiver that is provided in the control device, wherein the steering signal receiver indicates the steering state signal indicating a steering operation state.
  • a power steering device control device comprising: a current detection frequency setting circuit configured to set the detection frequency to be small.
  • a control device for a power steering apparatus that drives and controls a three-phase brushless motor that applies a steering force to a steering mechanism, and a command current that calculates a command current value to the three-phase brushless motor based on a driving state of the vehicle
  • a calculation unit a PWM control unit that outputs a PWM duty signal to each phase of u, v, and w of the three-phase brushless motor according to the command current value, and a switching circuit that is driven and controlled by the PWM duty signal
  • a bridge circuit that drives and controls the three-phase brushless motor; a current sensor that is provided on a DC bus connected to the bridge circuit and detects a DC bus current value flowing through the DC bus; and Of the PWM duty signals to each of the u, v, and w phases, the minimum phase PWM duty signal with the longest energization time turned on and the shortest energization time And the DC bus current value when the intermediate phase PWM duty signal is OFF, and the DC bus current value when the maximum
  • a current feedback circuit that feedback corrects the command current value based on the current values of the u, v, and w phases; and a difference between an on timing of the maximum phase PWM duty signal and an on timing of the intermediate phase PWM duty signal.
  • the on-phase of the maximum-phase or intermediate-phase PWM duty signal is corrected so that the difference between the on-timing of the intermediate-phase PWM duty signal and the on-timing of the minimum-phase PWM duty signal is the first phase.
  • a pulse shift control circuit that performs shift control; a steering signal receiver that receives a steering state signal of the steering wheel; and a steering signal receiver that is provided in the control device, wherein the steering signal receiver indicates the steering state signal indicating a steering operation state.
  • a control unit for a power steering device comprising: a current detection frequency setting circuit configured to
  • the power steering device In the power steering device according to (3), The power steering device, wherein the current detection frequency setting circuit changes the detection frequency so that the detection frequency decreases as the vehicle speed signal decreases. Since the steering feel is more easily felt at higher vehicle speeds, it is possible to reduce power consumption at low vehicle speeds while maintaining the steering feel at high vehicle speeds.
  • the power detection device In the power steering device described in (c), The power detection device is characterized in that the current detection frequency setting circuit sets the detection frequency to be less than the first predetermined frequency when the vehicle speed signal is 0 km / h.
  • the current detection number setting circuit sets the detection number to be greater than the first predetermined number of times when the vehicle speed signal is lower than a first predetermined vehicle speed and higher than a second predetermined vehicle speed higher than the first predetermined vehicle speed.
  • the power consumption at the time of low vehicle speed and high vehicle speed can be reduced while maintaining the steering feel.
  • the current detection number setting circuit when the steering signal receiving unit continuously receives the steering state signal indicating a non-steering state for a predetermined time, the detection number is set in the PWM cycle of the first predetermined cycle.
  • the number of detections is set to be smaller than the first predetermined number of times, and when the steering signal receiving unit receives the steering state signal indicating the steering operation state, the number of detections is set to the first predetermined number of cycles.
  • a power steering apparatus characterized in that the first predetermined number of times in a PWM cycle is set.
  • the current detection frequency setting circuit includes a steering state determination circuit that determines whether the steering wheel is in a steering operation state or a non-steering state, and the steering state determination circuit is in a steering operation state based on the steering state signal.
  • the detection count is set to the first predetermined count in the PWM cycle of the first predetermined cycle, and when it is determined that the vehicle is in the non-steering state, the detection count is set to the first count.
  • the steering state determination circuit determines that the steering wheel is in a non-steering state based on a steering torque value generated in the steering mechanism, a motor rotation speed, or the current command value.
  • the detection accuracy of the driver being in a non-steering state can be improved by the steering torque, the command current value calculated by the steering torque, or the rotational speed of the motor that rotates with the pinion gear 5.
  • the current detection frequency setting circuit includes a steering state determination circuit that determines whether the steering wheel is in a steering operation state or a non-steering state, and the steering state determination circuit is in a steering operation state based on the steering state signal. When it is determined that there is, the detection count is set to the first predetermined count in the PWM cycle of the first predetermined cycle, and when it is determined that the vehicle is in the non-steering state, the detection count is set to the first count.
  • the power steering apparatus wherein the steering state determination circuit determines that the steering wheel is in a steering operation state based on a steering torque value generated in the steering mechanism. By determining the steering operation state based on the steering torque, the steering operation state can be determined early.
  • the control device includes an idle stop signal receiving unit that receives an idle stop signal indicating that the vehicle is in an idle stop.
  • the current detection frequency setting circuit when the idle stop signal receiving unit receives the idle stop signal, sets the detection frequency to be greater than the first predetermined frequency in the PWM cycle of the first predetermined cycle.
  • the power steering device is characterized in that the power steering device is set to be reduced.
  • the vehicle is likely to stop and no steering operation is performed.
  • power generation by the alternator is not performed during idle stop.
  • the current detection frequency setting circuit sets the detection frequency when the idle stop signal receiving unit receives the idle stop signal and the steering signal receiving unit receives the steering state signal indicating a steering operation state.
  • the power steering apparatus is characterized in that the number of detections is set to be smaller than the first predetermined number in the PWM period of the first predetermined cycle.
  • the current feedback circuit calculates the command current value after the switching, and then calculates the current A power steering apparatus, wherein the command current value is feedback-corrected based on the DC bus current value detected by a detection circuit. Since the feedback correction of the command current value is performed on the command current value, the feedback correction can be performed based on the latest DC bus current value by performing the feedback correction after the command current value is calculated.
  • the current detection frequency setting circuit sets the detection frequency to be smaller than the first predetermined frequency in the first predetermined time by extending a PWM cycle time. . By extending the time of the PWM cycle, the number of detections during the predetermined time can be changed without changing the number of detections within the predetermined PWM cycle.
  • the control device includes a voltage monitor that detects a voltage value of each of the u, v, and w phases.
  • the control device determines that the device is abnormal when the potential difference between the voltage values of the u, v, and w phases detected by the voltage monitor is equal to or greater than a predetermined potential difference. Even if the command current value is 0, if it is detected that a potential difference has occurred between the u, v, and w phases, that is, current is flowing, it can be determined that the apparatus is abnormal.
  • the control device includes an offset potential learning circuit that learns a potential difference between the u, v, and w phases detected by the voltage monitor when the command current value is 0,
  • the PWM control unit based on the potential difference learned by the offset potential learning circuit, outputs the PWM duty signal to each u, v, w phase so that no potential difference occurs between the u, v, w phases.
  • a voltage monitor, a bridge circuit, or the like may include a product error that leads to a resistance value error between the u, v, and w phases. As a result, a potential difference occurs between the u, v, and w phases.
  • the control device detects an abnormality of the PWM duty value fixed to the predetermined duty value based on the DC bus current value. Since the DC bus current is supposed to be zero during non-steering, an abnormality of the apparatus can be detected by determining whether or not the DC bus current value at this time is zero.
  • the control device includes a filter circuit, The control device detects an abnormality of the PWM duty value fixed to the predetermined duty value based on the DC bus current value after passing through the filter circuit.
  • the control device detects an abnormality of the device based on the PWM duty signal immediately before or immediately after switching of the on timing and off timing of the PWM duty signal. When detecting the state where the PWM duty signal is longer or shorter than the normal duty, it is possible to detect with the highest accuracy by detecting immediately before or after the switching of the PWM duty signal ON timing and OFF timing. Can be detected.
  • Steering mechanism 2 Steering wheel 3 Front wheel (steered wheel) 11 Three-phase brushless motor 16 EPS assist controller (control device) 21a FET (switching circuit) 22 Three-phase bridge circuit (bridge circuit) 26 DC bus 27 Shunt resistance (current sensor) 30 Motor controller (control device) 31 Current detection unit (phase current calculation unit) 31b Current detection frequency setting circuit 32 Current control unit (current feedback circuit) 33a Pulse shift control circuit 34 PWM control unit 37 Current command calculation unit (command current calculation) Part) 38 Steering signal receiving part 42 Motor drive circuit (control device)

Abstract

　電力消費量を削減できるパワーステアリング装置およびパワーステアリング装置用制御装置を提供する。　操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、電流検出回路によって直流母線電流値を検出する検出回数を、第1所定サイクルのＰＷＭ周期のうち第1所定回数に設定すると共に、非操舵状態を示す操舵状態信号を受信するとき、前記検出回数を、前記第1所定サイクルのＰＷＭ周期のうち前記第1所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定する電流検出回数設定回路を有する、パワーステアリング装置。

Description

パワーステアリング装置およびパワーステアリング装置用制御装置
　本発明は、パワーステアリング装置およびパワーステアリング装置用制御装置に関する。
　３相ブラシレスモータをPWM制御して操舵機構に対し操舵力を付与するパワーステアリング装置では、３相の電流値（相電流値）に基づき３相ブラシレスモータへの指令電流値をフィードバック補正している。３相の電流値を求めるに当たり、１シャント電流検出方式では、３相ブラシレスモータを駆動制御するブリッジ回路と直流電源との間の母線電流値を１つの電流センサで検出し、この直流母線電流値から３相の電流値を再現している。このとき、２つの相のPWMパルス幅が接近または一致すると、直流母線電流値をサンプリングすることが困難となり、各相の電流値を再現できない。
  そこで、特許文献１には、各相のスイッチタイミングをずらす、いわゆるパルスシフトを実施することで、２つのPWMパルス幅の接近を回避する技術が開示されている。
特許第4866216号公報
　パルスシフトを実施すると、瞬間的に相間に電位差が生じることで高調波電流が発生する。よって、パルスシフトを実施しない場合と比較して、高調波電流の分だけ直流母線電流が増加し、電力消費量の増大を招く。このため、上述の従来装置において、電力消費量を削減して欲しいとのニーズがある。
  本発明の目的は、電力消費量を削減できるパワーステアリング装置およびパワーステアリング装置用制御装置を提供することにある。
　本発明では、操舵操作状態を示す操舵状態信号を受信するとき、直流母線電流値の検出回数を、第１所定サイクルのPWM周期のうち第１所定回数に設定する一方、非操舵状態を示す操舵状態信号を受信するとき、直流母線電流値の検出回数を、第１所定サイクルのPWM周期のうち第１所定回数よりも少なくなるように設定する。
実施例１の電動パワーステアリング装置の構成図である。 実施例１の３相ブラシレスモータ11の制御構成図である。 直流母線電流値IDCによる３相電流値の再現方法を示す図である。 モータ非駆動時（0[A]電流制御時）のPWMスイッチングタイミングと各相電流値を示す図である。 実施例１のモータコントローラ30により実行される、操舵状態に応じた電流検出頻度およびパルスシフト頻度設定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の操舵状態に応じた電流検出回数設定作用を示すタイムチャートである。 実施例１の車速に応じた電流検出回数設定作用を示すタイムチャートである。 実施例２の車速に対する電流検出回数設定マップである。 実施例３の操舵状態に応じた電流検出回数設定作用を示すタイムチャートである。 実施例４の電流制御部32の構成図である。 実施例４の電流制御部32により実行される、電流出力異常検出処理の流れを示すフローチャートである。 実施例５の電流出力異常判断部43の構成図である。 実施例５の電流出力異常判断部43により実行される、電流出力異常検出処理の流れを示すフローチャートである。 正常時と電流出力異常発生時におけるステアリング非操舵状態でのPWMスイッチタイミングと直流母線電流値との違いを示す図である。
　〔実施例１〕
  ［パワーステアリング装置］
    図１は、実施例１の電動パワーステアリング装置の構成図である。
  操舵機構1は、ステアリングホイール2の回転に伴い前輪（転舵輪）3,3を転舵させるもので、ラック＆ピニオン式のステアリングギア4を有する。ステアリングギア4のピニオンギア5は、ステアリングシャフト6を介してステアリングホイール2と連結されている。ステアリングギア4のラックギア7は、ラック軸8に設けられている。ラック軸8の両端は、タイロッド9,9を介して前輪3,3と連結されている。ステアリングシャフト6には、減速機10を介して３相ブラシレスモータ（以下、モータ）11が連結されている。減速機10は、ウォーム12とウォームホイール13とで構成されている。ウォーム12はモータ11のモータシャフト14と一体に設けられている。モータシャフト14からの回転トルクは、減速機10を介してステアリングシャフト6に伝達される。ステアリングシャフト6には、操舵トルク値を検出するトルクセンサ15が設けられている。EPSアシストコントローラ16は、操舵トルク値と車速センサ17により検出された車速とに基づいて、モータ11の駆動電流を制御し、操舵機構1に対しドライバの操舵をアシストするための操舵力を付与する。
　［モータ制御回路］
  図２は、３相ブラシレスモータ11の制御構成図である。
  モータ11は、スイッチング回路としての６個のFET（電界効果トランジスタ）21a,21b,21c,21d,21e,21fからなる３相ブリッジ回路22を介して直流電源23および直流電源23と並列に配置された平滑コンデンサ24と接続されている。平滑コンデンサ24と３相ブリッジ回路22とを結ぶ２本の直流母線25,26のうち、平滑コンデンサ24の下流側（負側）と３相ブリッジ回路22の下流側とを接続する下流側直流母線26には、下流側直流母線電流値IDCを検出するシャント抵抗（電流センサ）27が設けられている。３相ブリッジ回路22とモータ11との間を接続する導電線41a,41b,41cには、３相（U相、V相、W相）の相電圧値(Vu,Vv,Vw)を検出する相電圧センサ（電圧モニタ）28が設けられている。モータ11には、回転子角度θを検出する回転角センサ29が設けられている。３相ブリッジ回路22、直流電源23、平滑コンデンサ24、直流母線25,26および導電線41a,41b,41cにより、モータ駆動回路42が構成される。
　モータコントローラ30は、EPSアシストコントローラ16からの電流指令値Id*,Iq*に基づいてスイッチング信号（PWMデューティ信号）を生成し、３相ブリッジ回路22に出力する。３相ブリッジ回路22は、スイッチング信号に応じて各FET21a,21b,21c,21d,21e,21fを制御する。モータコントローラ30は、電流検出部31と電流制御部32と電圧指令補正部33とPWM制御部34とを有する。
  電流検出部（相電流演算部）31は、シャント抵抗27に流れる下流側直流母線電流値（以下、直流母線電流値）IDCを入力し、３相に流れる相電流値Iu,Iv,Iwを再現（推定）する。電流検出部31は、スイッチング信号のうち、通電時間が最も長い最大相のスイッチング信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間相スイッチング信号がオフのときの直流母線電流値IDC、および最大相のスイッチング信号がオンかつ中間相のスイッチング信号がオンのとき直流母線電流値IDCをシャント抵抗27により検出する電流検出回路31aを有する。
  電流制御部（電流フィードバック回路）32は、再現された相電流値Iu,Iv,Iwと電流指令値Id*,Iq*とを入力し、回転子角度θに応じて第１の３相電圧指令値Vu1*,Vv1*,Vw1*を出力する。
　電圧指令補正部33は、第１の３相電圧指令値Vu1*,Vv1*,Vw1*をシャント抵抗27による直流母線電流値IDCの検出が可能となるように補正した第２の電圧指令値Vu2*,Vv2*,Vw2*を出力する。第１の３相電圧指令値Vu1*,Vv1*,Vw1*の補正方法については後述する。
  PWM制御部34は、第２の電圧指令値Vu2*,Vv2*,Vw2*と三角波キャリア信号と直流電源23の電圧値VDCとを入力し、あらかじめ設定された規定のPWM周期毎にスイッチング信号を生成し、３相ブリッジ回路22へ出力する。なお、電流制御部32による第１の３相電圧指令値Vu1*,Vv1*,Vw1*の演算および電圧指令補正部33による第２の電圧指令値Vu2*,Vv2*,Vw2*の演算は、PWM周期の２倍の周期で行われる。つまり、モータ11の電流制御周期は、PWM周期の２倍の周期となる。
  ここで、シャント抵抗27に流れる下流側直流母線電流値IDCは、３相ブリッジ回路22のスイッチングによって直流電源23から交流電圧が生成されてモータ11に３相の相電流が流れ、この３相ブリッジ回路22のスイッチングタイミングの差で生じる瞬間電圧によってシャント抵抗27に瞬間電流が流れる。電流検出部31では、第２の電圧指令値Vu2*,Vv2*,Vw2*を基にした各スイッチングタイミングと、そのときのIDCを見ることによりIDCが３相のうちどの相の電流であるかを判断することで、IDCの値から３相の相電流値を導き出している。
　EPSアシストコントローラ16は、アシスト演算部35とリミッタ処理部36と電流指令演算部37とを有する。
  アシスト演算部35は、トルクセンサ15により検出された操舵トルク値と、車速センサ17により検出された車速とに基づいて、アシストトルク指令値を演算する。アシストトルク指令値は、操舵トルク値が大きいほど大きく、かつ、車速が低いほど大きくなる特性とする。
  リミッタ処理部36は、アシストトルク指令値と外部トルク指令値とを加算した値に外部リミッタ指令値による制限を掛けてモータトルク指令値Tmを演算する。外部トルク指令値および外部リミッタ指令値は、外部コントローラからCAN通信線を介して入力される。外部コントローラとしては、例えば、LDPコントローラ、駐車支援コントローラ等が挙げられる。LDPコントローラは、自車両が車線を逸脱する傾向にあるとき、ドライバが自車両を車線内に復帰させる方向に操舵を行っている場合には、ドライバの操舵を軽くするための外部トルク指令値を生成する。一方、ドライバが車線逸脱方向に操舵を行っている場合には、ドライバの操舵を重くするための外部リミット値を生成する。駐車支援コントローラは、自車両を所定の駐車位置に駐車させるための駐車軌跡を生成し、この駐車軌跡に沿って自車両が走行するように前輪3,3を操舵するための外部トルク指令値を生成する。
  電流指令演算部（指令電流演算部）37は、モータトルク指令値Tmに基づいて電流指令値Id*,Iq*を演算する。
  モータ駆動回路42およびモータコントローラ30は、モータ11と一体に設けられている。一方、EPSアシストコントローラ16は、モータ11と離れて車両に配置されている。
  EPSアシストコントローラ16、モータコントローラ30およびモータ駆動回路42により、３相ブラシレスモータ11を駆動制御する制御装置が構成される。
　［パルスシフト制御］
  図３は、直流母線電流による３相電流値の再現方法を示す図である。
  ３相の電圧指令値から求めた各相PWMスイッチングタイミングPWM_u、PWM_v、PWM_wにおいて、各相間でHi側/Lo側FETスイッチングタイミングのずれを利用し、３相電流を再現できる。例えば、図３の状態Aでは、W相のHi側のFETがON、U相とW相のLo側FETがONであることから、IDCはW相電流値Iwと等価であるとみなすことができる。同様に状態Bでは、V相とW相のHi側のFETがON、U相のLo側のFETがONであることから、IDCの値は符号を反転することでU相電流値Iuと等価であるとみなすことができる。３相電流の合計値は0[A]となることより、V相電流値Ivは下記の式(1)から求めることができる。
  Iv = - Iu - Iw　…(1)
  ここで、ドライバがステアリングホイール2を操舵していないステアリング非操舵時では、指令電流Id*,Iq*が小さく、かつ、モータ回転数ωが0に近い状態にある。なお、モータ回転数ωは、回転子角度θの変化率から求めることができる。このとき、図４(a)に示すように、PWMデューティ値、およびスイッチングタイミングは各相ともほぼ同じ状態であるため、上記のような方法での電流検出ができなくなる。そのため、実施例１では、電圧指令補正部33において、図４(b)に示すように各相のスイッチングタイミングを任意にずらす、いわゆるパルスシフトを行うことにより、電流検出を可能としている。
　電圧指令補正部33は、パルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路33aを有する。パルスシフト制御回路33aは、パルスシフト制御として、最大相のスイッチング信号のオンタイミングと中間相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、最大相と中間相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より大きい第２所定値以上となるように最大相または中間相のスイッチング信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、中間相のスイッチング信号のオンタイミングと最小相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、中間相と最小相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第２所定値以上となるように中間相または最小相のスイッチング信号の位相を補正する。ここで、第１所定値は、直流母線電流値IDCのサンプリングが困難となり相電流値が再現できなくなるオンタイミングの差の上限値である。第２所定値は、直流母線電流値IDCのサンプリングが可能であり相電流値を再現可能なオンタイミングの差の下限値である。
　［シーンに応じた電流検出回数の設定］
  図４には、PWMスイッチングタイミングと共に各相電流値Iu,Iv,Iwを示している。図４(a)に示すように、パルスシフトを行わない場合には、各相にはほぼ電流は流れない。これに対し、図４(b)に示すように、パルスシフトを行う場合には、瞬間的に相間の電圧差が生じる。このため、高調波の電流が発生する。この各相に流れる高調波電流が直流母線電流値IDCの増加分となり、パルスシフトを行わない場合と比べて電力消費量が増大することになる。
  そこで、実施例１では、各相に流れる高周波電流の発生頻度を下げて電力消費量の削減を図ることを狙いとし、シーンに応じて直流母線電流値IDCの一定時間当たりの電流検出回数（以下、単に電流検出回数と略記する。）を変更する。電流検出部31は、シーンに応じて電流検出回数を設定するための電流検出回数設定回路31bを有する。
  パルスシフト制御回路33aは、電流検出回数設定回路31bで設定された電流検出回数に合わせてパルスシフト制御の実行回数を変更する。つまり、パルスシフト制御回路33aは、電流検出部31による直流母線電流値IDCの検出が実行されるときにパルスシフト制御を行い、直流母線電流値IDCの検出が実行されないときにはパルスシフト制御を行わない。
　モータコントローラ30は、操舵信号受信部38と車速信号受信部39とアイドルストップ信号受信部40とを有する。操舵信号受信部38は、トルクセンサ15により検出された操舵トルク値信号を受信する。車速信号受信部39は、車速センサ17により検出された車速信号を受信する。アイドルストップ信号受信部40は、図外のアイドルストップコントローラから出力されたアイドルストップ信号を受信する。アイドルストップコントローラは、所定のエンジン停止条件の成立時にエンジンを自動停止させ、所定のエンジン再始動条件の成立時にエンジンを再始動させる、いわゆるアイドルストップ制御を実施する。アイドルストップコントローラは、アイドルストップ制御の実行中、車両がアイドルストップ中であることを示すアイドルストップ信号を出力する。
  電流検出回数設定回路31bは、操舵トルク値とモータ回転数ωと電流指令値Id*,Iq*とに基づいて、ステアリング操舵状態とステアリング非操舵状態とを判断する操舵状態判断回路31cを有する。電流検出回数設定回路31bは、ステアリング操舵状態であると判断されるとき、直流母線電流値IDCを検出する回数を、2サイクル（第１所定サイクル）のPWM周期うち1回（第１所定回数）に設定する。一方、ステアリング非操舵状態であると判断されるとき、直流母線電流値IDCを検出する回数を、6サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。
　また、電流検出回数設定回路31bは、低車速ほど検出回数が少なくなるよう検出回数を設定する。具体的には、中高車速時には、2サイクルのPWM周期のうち1回に設定し、低車速時には4サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。中高速走行と低速走行は、所定の閾値で判断する。なお、ステアリング非操舵状態である場合には、車速にかかわらず、検出回数を6サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。
  さらに、電流検出回数設定回路31bは、アイドルストップ信号受信部40がアイドルストップ信号を受信するときには、操舵状態判断回路31cによる判断結果にかかわらず、検出回数を6サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。
  電流制御部32は、操舵状態判断回路31cによる判断結果がステアリング非操舵状態からステアリング操舵状態へと切り替わったとき、電流検出部31によって既に検出された直流母線電流値IDCの最新値に基づいて第１の３相電圧指令値Vu1*,Vv1*,Vw1*を演算する。
　［操舵状態に応じた電流検出頻度およびパルスシフト頻度設定処理］
  図５は、モータコントローラ30により実行される、操舵状態に応じた電流検出頻度およびパルスシフト頻度設定処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。
  ステップS1では、操舵状態判断回路31cにおいて、操舵トルク値Tの絶対値が規定値よりも小さいか否かを判断する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はステップS6へ進む。規定値は、ドライバがステアリングホイール2を操舵操作していないと判断できる操舵トルクの最大値であって、0付近の値とする。
  ステップS2では、操舵状態判断回路31cにおいて、モータ回転数ωの絶対値が規定値よりも小さいか否かを判断する。YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はステップS6へ進む。規定値は、ドライバがステアリングホイール2を操舵操作していないと判断できるモータ回転数の最大値であって、0付近の値とする。
  ステップS3では、操舵状態判断回路31cにおいて、電流指令値Id*,Iq*の絶対値が共に規定値よりも小さいか否かを判断する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS6へ進む。規定値は、ドライバがステアリングホイール2を操舵操作しておらず、かつ、外部コントローラによる制御が実施されていないと判断できる電流指令値の最大値であって、0付近の値とする。
　ステップS4では、操舵状態判断回路31cにおいて、判断タイマTが規定値以上であるか否かを判断する。YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。規定値は、モータ11が非駆動であり、ドライバが操舵する意思がないと判断できる値（時間）とする。
  ステップS5では、操舵状態判断回路31cにおいて、判断タイマTをインクリメント(+1)する。
  ステップS6では、操舵状態判断回路31cにおいて、判断タイマTをリセット(=0)する。
  ステップS7では、電流検出回数設定回路31bにおいて、直流母線電流値IDCの電流検出周期を長く設定する。すなわち、直流母線電流値IDCを検出する回数を、6サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。
  ステップS8では、電圧指令補正部33において、パルスシフト制御の周期（パルスシフト周期）を長く設定する。すなわち、6サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。このとき、電流検出はモータ11の３サイクルの電流制御周期のうち1回となるため、直流母線電流値IDCは、３サイクルの電流制御周期で1回更新されることとなる。
  ステップS9では、電流検出回数設定回路31bにおいて、直流母線電流値IDCの電流検出周期を通常時の周期に設定する。すなわち、直流母線電流値IDCを検出する回数を、2サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。
  ステップS10では、電圧指令補正部33において、パルスシフト周期を通常時の周期に設定する。すなわち、2サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。
　次に、作用を説明する。
  ［パルスシフト制御に伴う電力消費量増大について］
  従来、電流検出器の部品点数削減によるコストダウンと、電流検出器間の誤差によるトルク出力変動の低減を目的として、直流母線電流に流れるパルス状の電流波形から各相電流を読取る装置が用いられている。各相間のPWMスイッチングタイミングが隣接している場合、パルス状の電流波形の通電時間が短くなり電流検出が困難となる。このため、各相間のPWMのスイッチングタイミングをずらして通電時間を確保するためのパルスシフト制御を行うが、従来のパルスシフト制御では、モータの駆動状態にかかわらず同じ周期で行い、相電流検出を行っている。
  出力電流が0[A]付近、かつ、モータの回転がほぼ停止している状態においては、各相のPWMデューティはほぼ同量であるため、パルスシフト制御を実施していない場合の各相のスイッチングタイミングは、ほぼ同時に行われる。これに対し、パルスシフト制御を実施した場合は各相間のスイッチングタイミングが異なるため、同じデューティ値であっても相間で電圧差が生じ、高周波の電流が各相に流れる。この電流の変動量ΔIは、高周波であるため相間インダクタンスLと相間電圧変化量ΔVによって下記の式(2)のように示される。
  ΔI = ∫ΔVdt/L　…(2)
  この高周波の電流が発生するために、ステアリング非操舵時であるにもかかわらず、パルスシフト制御を実施しない場合と比べて電力消費量が増大し、例えばアイドルストップ時のバッテリへの負荷が増大するという課題がある。
　［ステアリング非操舵時の電流検出回数削減作用］
  これに対し、実施例１では、図６に示すように、電流検出回数設定回路31bにおいて、ステアリング操舵状態では電流検出回路31aによって直流母線電流値IDCを検出する回数を2サイクルのPWM周期のうち1回に設定し、ステアリング非操舵状態では検出回数を6サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。これにより、パルスシフト制御の実行回数は、ステアリング操舵状態には2サイクルのPWM周期のうち1回となり、ステアリング非操舵状態には6サイクルのPWM周期のうち1回となる。ステアリング非操舵状態では、操舵力付与が不要であるが、このような状態においてはPWM各相間のデューティ値が近くなり、パルスシフト制御が必要になる。しかしながら、このパルスシフト制御に伴い、電流が流れてしまい、電力が消費される。一方で、ステアリング非操舵状態においては高精度なモータ制御は不要となるため、電流検出回数を削減することで、パルスシフト制御に伴う電力消費量を削減することができる。なお、ステアリング非操舵状態であっても電流検出を行うため、電気的故障により電流出力に異常が生じた場合であっても、電流検出値から出力異常の判断が可能であり、安全性を損なうことはない。
　［電流検出とパルスシフトの同期作用］
  パルスシフト制御回路33aは、電流検出部31による直流母線電流値IDCの検出が実行されるときにパルスシフト制御を行い、直流母線電流値IDCの検出が実行されないときにはパルスシフト制御を行わない。パルスシフト制御は、直流母線電流値IDCから各相電流値を再現するためのものである。よって、少なくとも直流母線電流値IDCの検出を行う際は必要に応じてパルスシフト制御を行うことにより、精度の高い直流母線電流値IDCの検出を行うことができる。また、直流母線電流値IDCの検出を行わないときはパルスシフト制御を行わないことにより、電力消費量の削減を図ることができる。
  ［操舵開始時の制御応答性向上］
  電流制御部32は、操舵状態判断回路31cによる判断結果がステアリング非操舵状態からステアリング操舵状態へと切り替わったとき、電流検出部31によって既に検出された直流母線電流値IDCの最新値に基づいて第１の３相電圧指令値Vu1*,Vv1*,Vw1*を演算する。すなわち、次回検出を待たず検出済の直流母線電流値IDCから再現されたu,v,w各相の電流値を用いてフィードバック補正を行うため、モータ制御再開時の応答性を高めることができ、操舵開始時の操舵フィールの悪化を抑制することができる。
  電流検出回数設定回路31bは、操舵トルク値Tの絶対値が規定値よりも小さく、モータ回転数ωの絶対値が規定値よりも小さく、電流指令値Id*,Iq*の絶対値が共に規定値よりも小さい状態が、判断タイマTが規定値以上となるまで継続したときには直流母線電流値IDCの検出回数を6サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。これにより、ドライバがステアリングホイール2を操舵操作しているにもかかわらず、センサノイズ等によってステアリング非操舵状態であると誤判断するのを抑制することができる。一方、操舵トルク値Tの絶対値が規定値以上であるときには時間を置かず直ぐに検出回数を2サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。すなわち、ドライバが操舵操作を開始した際には直流母線電流値IDCの検出頻度を早期に通常時の検出頻度に復帰させる。これにより、操舵トルク値Tの立ち上がりに対し、適切な操舵力の付与に遅れが生じるのを抑制することができる。
　［低車速時での電流検出回数削減］
  電流検出回数設定回路31bは、車速に応じて電流検出回数を設定する。車速に応じた検出回数とすることで、操舵フィーリングの維持と電力消費量の削減との両立を図ることができる。
  電流検出回数設定回路31bは、図７に示すように、中高車速時には、2サイクルのPWM周期のうち1回に設定し、低車速時には4サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。これにより、パルスシフト制御は、中高車速時では2サイクルのPWM周期のうち1回となり、低車速時には4サイクルのPWM周期のうち1回となる。電流検出回数を削減すると、適切な操舵力付与が行なわれず、操舵フィールが悪化するおそれがある。ここで、中高車速時はステアリングホイール2の操舵に必要な操舵トルクが小さいため、ドライバは操舵フィールを感じ易くなる。一方、低車速時はステアリングホイール2の操舵に必要な操舵トルクは大きくなるため、ドライバは操舵フィールを感じ難い。特に、車速が0km/hの場合は、操舵フィールが最も感じられ難くなる。よって、低車速であるほど直流母線電流値IDCの検出回数を少なくすることで、中高車速時における操舵フィールを維持しながら、低車速時において電力消費量の削減を図ることができる。
　［ステアリング非操舵状態判断作用］
  操舵状態判断回路31cは、操舵トルク値Tとモータ回転数ωと電流指令値Id*,Iq*とに基づいてステアリング非操舵状態を判断する。ドライバがステアリングホイール2を操舵操作していない場合、操舵トルク値Tの絶対値は規定値よりも小さくなる。また、電流指令値Id*,Iq*は操舵トルク値Tに応じて生成されるため、電流指令値Id*,Iq*の絶対値が規定値よりも小さい場合、ドライバは非操舵状態であると判断できる。同様に、モータ回転数ωが規定値よりも小さい場合、モータ11は回転しておらず、ドライバは非操舵状態であると判断できる。よって、操舵トルク値Tとモータ回転数ωと電流指令値Id*,Iq*とに基づいてステアリング非操舵状態を判断することで、ドライバが非操舵状態であることを精度よく検出することができる。
  また、モータ回転数ωの絶対値が規定値よりも小さい場合、または、電流指令値Id*,Iq*の絶対値が規定値よりも小さい場合には、外部コントローラによるモータ11の制御が実施されていないと判断できる。ドライバが非操舵状態であっても、外部コントローラによるモータ制御中に電流検出回数を削減すると、制御精度の低下が懸念される。よって、モータ回転数ωが規定値以上または電流指令値Id*,Iq*が規定値以上の場合にはステアリング操舵状態であると判断して電流検出回数を通常時のままとすることにより、外部コントローラによるモータ制御精度の低下を抑制することができる。
  ［ステアリング操舵状態判断作用］
  操舵状態判断回路31cは、操舵トルク値Tに基づいてステアリング操舵状態を判断する。ドライバがステアリングホイール2の操舵操作を開始したとき、まず初めに操舵トルク値Tが立ち上がり、続いて操舵トルク値Tに応じて電流指令値Id*,Iq*が決まる。このため、電流指令値Id*,Iq*を見てからステアリング操舵状態を判断した場合、ドライバの操舵操作に対して遅れが生じるため、直流母線電流値IDCの検出頻度を早期に通常時の検出頻度に復帰させることができない。これに対し、操舵トルク値Tを見てステアリング操舵状態を判断することにより、早期にステアリング操舵状態を判断することができる。
　［アイドルストップ中の電流検出回数削減］
  電流検出回数設定回路31bは、アイドルストップ信号受信部40がアイドルストップ信号を受信するときには、直流母線電流値IDCの検出回数を6サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。車両がアイドルストップ中である場合、車両が停止し、操舵操作が行なわれない可能性が高い。また、アイドルストップ中は、エンジンが停止しているため、オルタネータによる発電が行なわれない。よって、アイドルストップ中には直流母線電流値IDCの検出回数を削減することにより、アイドルストップ中における電力消費量の削減を図ることができる。
  電流検出回数設定回路31bは、アイドルストップ信号を受信する場合、操舵状態判断回路31cによりステアリング操舵状態であると判断されたときでも直流母線電流値IDCの検出回数を6サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。ドライバがステアリングホイール2を操舵操作している場合であっても、アイドルストップ中は車両が停止している可能性高く、ドライバは操舵フィールを感じ難い。よって、アイドルストップ中は直流母線電流値IDCの検出回数の削減を優先することにより、バッテリ電力の消費の削減を図ることができる。
　実施例１にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
  (1) ステアリングホイール2の操舵操作に応じて前輪3,3を転舵させる操舵機構1と、操舵機構1に対し操舵力を付与する３相ブラシレスモータ11と、３相ブラシレスモータ11を駆動制御する制御装置（EPSアシストコントローラ16、モータコントローラ30およびモータ駆動回路42）と、EPSアシストコントローラ16に設けられ、車両の運転状態に基づき３相ブラシレスモータ11への電流指令値Id*,Iq*を演算する電流指令演算部37と、モータコントローラ30に設けられ、電流指令値Id*,Iq*に応じて３相ブラシレスモータ11のu,v,w各相へのスイッチング信号を出力するPWM制御部34と、モータ駆動回路42に設けられ、スイッチング信号によって駆動制御される６個のFET21a,21b,21c,21d,21e,21fによって構成され、３相ブラシレスモータ11を駆動制御する３相ブリッジ回路22と、３相ブリッジ回路22に接続された直流母線26に設けられ、直流母線26に流れる直流母線電流値IDCを検出するシャント抵抗27と、モータコントローラ30に設けられ、３相ブラシレスモータ11のu,v,w各相へのスイッチング信号のうち、通電時間が最も長い最大相のスイッチング信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間相のスイッチングがオフのときの直流母線電流値IDC、および最大相のスイッチング信号がオンかつ中間相のスイッチング信号がオンのとき直流母線電流値IDCをシャント抵抗27により検出する電流検出回路31aと、シャント抵抗27によって検出された直流母線電流値IDCに基づき、u,v,w各相の電流値を推定する電流検出部31と、モータコントローラ30に設けられ、電流検出部31によって推定されたu,v,w各相の電流値に基づき電流指令値Id*,Iq*をフィードバック補正する電流制御部32と、モータコントローラ30に設けられ、最大相のスイッチング信号のオンタイミングと中間相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、最大相と中間相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より大きい第２所定値以上となるように最大相または中間相のスイッチング信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、中間相のスイッチング信号のオンタイミングと最小相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、中間相と最小相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第２所定値以上となるように中間相または最小相のスイッチング信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路33aと、モータコントローラ30に設けられ、ステアリングホイール2の操舵トルク値Tを受信する操舵信号受信部38と、モータコントローラ30に設けられ、操舵信号受信部38が、ステアリング操舵状態を示す操舵トルク値Tを受信するとき、電流検出回路31aによって直流母線電流値IDCを検出する回数を、2サイクルのPWM周期のうち1回に設定すると共に、操舵信号受信部38が、ステアリング非操舵状態を示す操舵トルク値Tを受信するとき、検出回数を、2サイクルのPWM周期のうち1回よりも検出回数が少なくなるように（6サイクルのPWM周期のうち1回）設定する電流検出回数設定回路31bと、を有する。
  よって、ステアリング操舵状態における高精度なモータ制御を維持しつつ、ステアリング非操舵状態においてパルスシフト制御に伴う電力消費量を削減することができる。
　(2) パルスシフト制御回路33aは、電流検出回路31aによって直流母線電流値IDCの検出が実行されるとき、パルスシフト制御を行う。
  よって、精度の高い直流母線電流値IDCの検出を行うことができる。
  (3) モータコントローラ30は、車速信号を受信する車速信号受信部39を備え、電流検出回数設定回路31bは、車速信号に応じて検出回数を変更する。
  よって、操舵フィーリングの維持と電力消費量の削減との両立を図ることができる。
　(4) 操舵機構1に操舵力を付与する３相ブラシレスモータ11を駆動制御するパワーステアリング装置用制御装置（EPSアシストコントローラ16、モータコントローラ30およびモータ駆動回路42）であって、車両の運転状態に基づき３相ブラシレスモータ11への電流指令値Id*,Iq*を演算する電流指令演算部37と、電流指令値Id*,Iq*に応じて３相ブラシレスモータ11のu,v,w各相へのスイッチング信号を出力するPWM制御部34と、スイッチング信号によって駆動制御される６個のFET21a,21b,21c,21d,21e,21fによって構成され、３相ブラシレスモータ11を駆動制御する３相ブリッジ回路22と、３相ブリッジ回路22に接続された直流母線26に設けられ、直流母線26に流れる直流母線電流値IDCを検出するシャント抵抗27と、３相ブラシレスモータ11のu,v,w各相へのスイッチング信号のうち、通電時間が最も長い最大相のスイッチング信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間相のスイッチングがオフのときの直流母線電流値IDC、および最大相のスイッチング信号がオンかつ中間相のスイッチング信号がオンのとき直流母線電流値IDCをシャント抵抗27により検出する電流検出回路31aと、シャント抵抗27によって検出された直流母線電流値IDCに基づき、u,v,w各相の電流値を推定する電流検出部31と、電流検出部31によって推定されたu,v,w各相の電流値に基づき電流指令値Id*,Iq*をフィードバック補正する電流制御部32と、最大相のスイッチング信号のオンタイミングと中間相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、最大相と中間相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より大きい第２所定値以上となるように最大相または中間相のスイッチング信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、中間相のスイッチング信号のオンタイミングと最小相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、中間相と最小相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第２所定値以上となるように中間相または最小相のスイッチング信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路33aと、ステアリングホイール2の操舵トルク値Tを受信する操舵信号受信部38と、モータコントローラ30に設けられ、操舵信号受信部38が、ステアリング操舵状態を示す操舵トルク値Tを受信するとき、電流検出回路31aによって直流母線電流値IDCを検出する回数を、2サイクルのPWM周期のうち1回に設定すると共に、操舵信号受信部38が、ステアリング非操舵状態を示す操舵トルク値Tを受信するとき、検出回数を、2サイクルのPWM周期のうち1回よりも検出回数が少なくなるように設定する電流検出回数設定回路31bと、を有する。
  よって、ステアリング操舵状態における高精度なモータ制御を維持しつつ、ステアリング非操舵状態においてパルスシフト制御に伴う電力消費量を削減することができる。
　(5) パルスシフト制御回路33aは、電流検出回路31aによって直流母線電流値IDCの検出が実行されないとき、パルスシフト制御を行わない。
  よって、電力消費量の削減を図ることができる。
  (6) ステアリング非操舵状態からステアリング操舵状態へ切り替わったとき、電流制御部32は、電流検出回路31aによって検出された直流母線電流値IDCのうち、最新値を用いて電流指令値Id*,Iq*をフィードバック補正する。
  よって、モータ制御再開の応答性を高めることができ、操舵開始時の操舵フィールの悪化を抑制することができる。
  (7) 電流検出回数設定回路31bは、車速信号が低車速であるほど直流母線電流値IDCの検出回数が少なくなるように検出回数を変更する。
  よって、高車速時における操舵フィールを維持しながら、低車速時において電力消費量の削減を図ることができる。
  (8) 電流検出回数設定回路31bは、車速信号が0km/hのとき、直流母線電流値IDCの検出回数を2サイクルのPWM周期のうち1回よりも少なくなるように（4サイクルのPWM周期のうち1回）設定する。
  よって、車速0km/h超時、すなわち走行時における操舵フィーリングを維持しながら電力消費量の削減を図ることができる。
　(9) 電流検出回数設定回路31bは、操舵信号受信部38が、ステアリング非操舵状態を示す操舵トルク値Tを所定時間継続して受信したとき、直流母線電流値IDCの検出回数を、2サイクルのPWM周期のうち1回よりも検出回数が少なくなるように設定すると共に、操舵信号受信部38が、ステアリング操舵状態を示す操舵トルク値Tを受信したとき、検出回数を、2サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。
  よって、ステアリング非操舵状態であるとの誤判断を抑制することができる。また、操舵トルク値Tの立ち上がりに対し、適切な操舵力の付与に遅れが生じるのを抑制することができる。
  (10) 電流検出回数設定回路31bは、ステアリング操舵状態であるかステアリング非操舵状態であるかを判断する操舵状態判断回路31cを備え、操舵状態判断回路31cが操舵トルク値Tに基づきステアリング操舵状態であると判断するとき、直流母線電流値IDCの検出回数を、2サイクルのPWM周期のうち1回に設定すると共に、ステアリング非操舵状態であると判断するとき、検出回数を、2サイクルのPWM周期のうち1回よりも検出回数が少なくなるように設定し、操舵状態判断回路31cは、操舵機構1に生じる操舵トルク値T、モータ回転数ωまたは電流指令値Id*,Iq*に基づきステアリング非操舵状態であることを判断する。
  よって、ドライバが非操舵状態であること、及び、外部コントローラによる制御が実施されていないことを精度よく検出することができる。
　(11) 電流検出回数設定回路31bは、ステアリング操舵状態であるかステアリング非操舵状態であるかを判断する操舵状態判断回路31cを備え、操舵状態判断回路31cが操舵トルク値Tに基づきステアリング操舵状態であると判断するとき、直流母線電流値IDCの検出回数を、2サイクルのPWM周期のうち1回に設定すると共に、ステアリング非操舵状態であると判断するとき、検出回数を、2サイクルのPWM周期のうち1回よりも検出回数が少なくなるように設定し、操舵状態判断回路31cは、操舵機構1に生じる操舵トルク値Tに基づきステアリング操舵状態であることを判断する。
  よって、早期にステアリング操舵状態を判断することができる。
　(12) モータコントローラ30は、車両がアイドルストップ中であることを示すアイドルストップ信号を受信するアイドルストップ信号受信部40を備え、電流検出回数設定回路31bは、アイドルストップ信号受信部40が、アイドルストップ信号を受信するとき、直流母線電流値IDCの検出回数を、2サイクルのPWM周期のうち1回よりも検出回数が少なくなるように設定する。
  よって、アイドルストップ中における電力消費量の削減を図ることができる。
  (13) 電流検出回数設定回路31bは、アイドルストップ信号受信部40が、アイドルストップ信号を受信し、かつ操舵信号受信部38が、ステアリング操舵状態を示す操舵トルク値Tを受信するとき、直流母線電流値IDCの検出回数を、2サイクルのPWM周期のうち1回よりも検出回数が少なくなるように設定する。
  よって、バッテリ電力の消費の削減を図ることができる。
　〔実施例２〕
  実施例２は、車速信号に応じた直流母線電流値IDCの検出回数の設定方法が実施例１と相違する。また、実施例２は、ステアリング非操舵状態からステアリング操舵状態へと切り替わった際の第１の３相電圧指令値Vu1*,Vv1*,Vw1*の演算方法が実施例１と相違する。なお、他の構成については実施例１と同じであるため、図示ならびに説明は省略する。
  電流検出回数設定回路31bは、図８の車速に対する電流検出回数設定マップに基づいて直流母線電流値IDCの検出回数を設定する。図８において、車速が第１所定車速V1と第２所定車速V2(>V1)との間にある場合には、検出回数を6サイクルのPWM周期のうち３回、すなわち、2サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。一方、車速が第１所定車速V1よりも低い低車速時、および第２所定車速V2よりも高車速時には、検出回数を6サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。第１所定車速V1は、例えば、渋滞時の車速(10km/h付近)とする。第２所定車速V2は、例えば高速道路における最低速度とする。なお、ステアリング非操舵状態である場合には、車速にかかわらず、検出回数を6サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。
  電流制御部32は、操舵信号受信部38が、ステアリング非操舵状態を示す操舵トルク値Tからステアリング操舵状態を示す操舵トルク値Tへの切り替わりを検出したとき、すなわち、操舵トルク値Tの絶対値が規定値よりも小さい状態から規定値以上の状態へと切り替わったときには、切り替わり後において電流指令演算部37により電流指令値Id*,Iq*が演算された後、電流検出回路31aによって検出された直流母線電流値IDCに基づき電流指令値Id*,Iq*をフィードバック補正し、第１の３相電圧指令値Vu1*,Vv1*,Vw1*を演算する。
　次に、作用を説明する。
  ［低車速時および高車速時での電流検出回数削減］
  電流検出回数設定回路31bは、低車速時および高車速時には、直流母線電流値IDCの検出回数を6サイクルのPWM周期のうち1回に設定する。低車速時および停車時は、操舵フィールが感じられ難く、また、高車速時にはモータ11による操舵力付与の割合が小さくなるため、このような状況で電流検出回数を削減することにより、最も操舵フィールが感じられ易い中車速時における操舵フィールを維持しながら低車速時および高車速時における電力消費量の削減を図ることができる。
  ［操舵開始時の制御精度向上］
  電流制御部32は、操舵信号受信部38が、ステアリング非操舵状態を示す操舵トルク値Tからステアリング操舵状態を示す操舵トルク値Tへの切り替わりを検出したとき、すなわち、操舵状態判断回路31cによる判断結果がステアリング非操舵状態からステアリング操舵状態へと切り替わったとき、切り替わり後に電流指令値Id*,Iq*が演算された後、電流検出回路31aによって検出された直流母線電流値IDCに基づいて第１の３相電圧指令値Vu1*,Vv1*,Vw1*を演算する。電流指令値Id*,Iq*のフィードバック補正は、電流指令値Id*,Iq*に対して行われるため、電流指令値Id*,Iq*が演算された後にフィードバック補正を行うことにより、最新の直流母線電流値IDCに基づきフィードバック補正を行うことができる。この結果、モータ制御再開時の制御精度を高めることができ、操舵開始時の操舵フィールの悪化を抑制することができる。なお、第１実施形態と同様に、電流制御部32は、操舵状態判断回路31cによる判断結果がステアリング非操舵状態からステアリング操舵状態へと切り替わったとき、電流検出部31によって既に検出された直流母線電流値IDCの最新値に基づいて第１の３相電圧指令値Vu1*,Vv1*,Vw1*を演算する構成としてもよい。この場合は、モータ制御再開時の応答性を高めることができ、操舵開始時の操舵フィールの悪化を抑制することができる。
　実施例２にあっては、実施例１の効果(1)～(5),(9)～(13)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
  (14) 電流検出回数設定回路31bは、車速信号が第１所定車速V1よりも低いとき、および第１所定車速V1よりも高い第２所定車速V2よりも高いとき、直流母線電流値IDCの検出回数を2サイクルのPWM周期のうち1回よりも少なくなるように設定する。
  よって、最も操舵フィールが感じられやすい中車速時における操舵フィールを維持しながら、低車速時および高車速時における電力消費量の削減を図ることができる。
  (15) 電流制御部32は、操舵信号受信部38が、ステアリング非操舵状態を示す操舵トルク値Tからステアリング操舵状態を示す操舵トルク値Tへの切り替わりを検出したときは、切り替わり後において電流指令値Id*,Iq*が演算された後、電流検出回路31aによって検出された直流母線電流値IDCに基づき電流指令値Id*,Iq*をフィードバック補正する。
  よって、最新の直流母線電流値IDCに基づきフィードバック補正を行うことができ、操舵開始時の操舵フィールの悪化を抑制することができる。
　〔実施例３〕
  実施例３は、ステアリング非操舵状態でのPWM周期の時間を延長することで直流母線電流値IDCの検出回数を削減する点で実施例１と相違する。なお、他の構成については実施例１と同じであるため、図示ならびに説明は省略する。
  電流検出回数設定回路31bは、操舵状態判断回路31cによりステアリング操舵状態からステアリング非操舵状態へ切り替わったことが検出された場合、PWM制御部34に対し、PWM周期の時間を、あらかじめ設定された規定の時間の３倍に延長するPWM周期変更要求を出力する。一方、操舵状態判断回路31cによりステアリング非操舵状態からステアリング操舵状態へ切り替わったことが検出された場合、PWM周期の時間を規定の時間へ戻すPWM周期変更要求を出力する。なお、実施例３では、ステアリング操舵状態、ステアリング非操舵状態にかかわらず、直流母線電流値IDCの検出回数およびパルスシフト制御の実行回数は、2サイクルのPWM周期のうち1回とする。
  PWM制御部34は、電流検出回数設定回路31bからのPWM周期変更要求に応じてPWM周期の時間を変更する。つまり、ステアリング操舵状態ではPWM周期を規定の時間とし、ステアリング非操舵状態ではPWM周期を規定の時間の３倍の時間とする。
　次に、作用を説明する。
  ［ステアリング非操舵時の電流検出回数削減作用］
  実施例３では、図９に示すように、ステアリング操舵状態ではPWM周期を規定の時間とし、ステアリング非操舵状態ではPWM周期を規定の時間の３倍に延長する。ここで、ステアリング操舵状態での2サイクルのPWM周期を第１所定時間としたとき、ステアリング操舵状態での直流母線電流値IDCの検出回数は、第１所定時間のうち1回となる。一方、ステアリング非操舵状態での検出回数は、第１所定時間のうち1/3回となる。これにより、パルスシフト制御の実行回数は、ステアリング操舵状態では第１所定時間のうち1回であるのに対し、ステアリング非操舵状態では第１所定時間のうち1/3回となる。つまり、ステアリング非操舵状態では、ステアリング操舵状態の場合と比較してパルスシフト制御の実行回数が半分に削減される。よって、実施例１と同様に、パルスシフト制御に伴う電力消費量を削減することができる。
  電流検出回数設定回路31bは、PWM周期の時間を延長することにより、ステアリング非操舵状態での直流母線電流値IDCの検出回数を、第１所定時間のうち1回よりも検出回数が少なくなるように設定する。すなわち、PWM周期の時間を延長することにより、規定のPWM周期のうちの検出回数を変更することなく、所定時間中における検出回数を変更することができる。
　実施例３にあっては、実施例１の効果(2),(3),(5)～(13)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
  (16) ステアリングホイール2の操舵操作に応じて前輪3,3を転舵させる操舵機構1と、操舵機構1に対し操舵力を付与する３相ブラシレスモータ11と、３相ブラシレスモータ11を駆動制御する制御装置（EPSアシストコントローラ16、モータコントローラ30およびモータ駆動回路42）と、EPSアシストコントローラ16に設けられ、車両の運転状態に基づき３相ブラシレスモータ11への電流指令値Id*,Iq*を演算する電流指令演算部37と、モータコントローラ30に設けられ、電流指令値Id*,Iq*に応じて３相ブラシレスモータ11のu,v,w各相へのスイッチング信号を出力するPWM制御部34と、モータ駆動回路42に設けられ、スイッチング信号によって駆動制御される６個のFET21a,21b,21c,21d,21e,21fによって構成され、３相ブラシレスモータ11を駆動制御する３相ブリッジ回路22と、３相ブリッジ回路22に接続された直流母線26に設けられ、直流母線26に流れる直流母線電流値IDCを検出するシャント抵抗27と、モータコントローラ30に設けられ、３相ブラシレスモータ11のu,v,w各相へのスイッチング信号のうち、通電時間が最も長い最大相のスイッチング信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間相のスイッチングがオフのときの直流母線電流値IDC、および最大相のスイッチング信号がオンかつ中間相のスイッチング信号がオンのとき直流母線電流値IDCをシャント抵抗27により検出する電流検出回路31aと、シャント抵抗27によって検出された直流母線電流値IDCに基づき、u,v,w各相の電流値を推定する電流検出部31と、モータコントローラ30に設けられ、電流検出部31によって推定されたu,v,w各相の電流値に基づき電流指令値Id*,Iq*をフィードバック補正する電流制御部32と、モータコントローラ30に設けられ、最大相のスイッチング信号のオンタイミングと中間相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、最大相と中間相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より大きい第２所定値以上となるように最大相または中間相のスイッチング信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、中間相のスイッチング信号のオンタイミングと最小相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、中間相と最小相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第２所定値以上となるように中間相または最小相のスイッチング信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路33aと、モータコントローラ30に設けられ、ステアリングホイール2の操舵トルク値Tを受信する操舵信号受信部38と、モータコントローラ30に設けられ、操舵信号受信部38が、ステアリング操舵状態を示す操舵トルク値Tを受信するとき、電流検出回路31aによって直流母線電流値IDCを検出する回数を、第１所定時間のうち1回に設定すると共に、操舵信号受信部38が、ステアリング非操舵状態を示す操舵トルク値Tを受信するとき、検出回数を、第１所定時間のうち1回よりも検出回数が少なくなるように（第１所定時間のうち1/2回）設定する電流検出回数設定回路31bと、を有する。
  よって、ステアリング操舵状態における高精度なモータ制御を維持しつつ、ステアリング非操舵状態においてパルスシフト制御に伴う電力消費量を削減することができる。
　(17) 操舵機構1に操舵力を付与する３相ブラシレスモータ11を駆動制御するパワーステアリング装置用制御装置（EPSアシストコントローラ16、モータコントローラ30およびモータ駆動回路42）であって、車両の運転状態に基づき３相ブラシレスモータ11への電流指令値Id*,Iq*を演算する電流指令演算部37と、電流指令値Id*,Iq*に応じて３相ブラシレスモータ11のu,v,w各相へのスイッチング信号を出力するPWM制御部34と、スイッチング信号によって駆動制御される６個のFET21a,21b,21c,21d,21e,21fによって構成され、３相ブラシレスモータ11を駆動制御する３相ブリッジ回路22と、３相ブリッジ回路22に接続された直流母線26に設けられ、直流母線26に流れる直流母線電流値IDCを検出するシャント抵抗27と、３相ブラシレスモータ11のu,v,w各相へのスイッチング信号のうち、通電時間が最も長い最大相のスイッチング信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間相のスイッチングがオフのときの直流母線電流値IDC、および最大相のスイッチング信号がオンかつ中間相のスイッチング信号がオンのとき直流母線電流値IDCをシャント抵抗27により検出する電流検出回路31aと、シャント抵抗27によって検出された直流母線電流値IDCに基づき、u,v,w各相の電流値を推定する電流検出部31と、電流検出部31によって推定されたu,v,w各相の電流値に基づき電流指令値Id*,Iq*をフィードバック補正する電流制御部32と、最大相のスイッチング信号のオンタイミングと中間相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、最大相と中間相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より大きい第２所定値以上となるように最大相または中間相のスイッチング信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、中間相のスイッチング信号のオンタイミングと最小相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、中間相と最小相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第２所定値以上となるように中間相または最小相のスイッチング信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路33aと、ステアリングホイール2の操舵トルク値Tを受信する操舵信号受信部38と、モータコントローラ30に設けられ、操舵信号受信部38が、ステアリング操舵状態を示す操舵トルク値Tを受信するとき、電流検出回路31aによって直流母線電流値IDCを検出する回数を、第１所定時間のうち1回に設定すると共に、操舵信号受信部38が、ステアリング非操舵状態を示す操舵トルク値Tを受信するとき、検出回数を、第１所定時間のうち1回よりも検出回数が少なくなるように設定する電流検出回数設定回路31bと、を有する。
  よって、ステアリング操舵状態における高精度なモータ制御を維持しつつ、ステアリング非操舵状態においてパルスシフト制御に伴う電力消費量を削減することができる。
  (18) 電流検出回数設定回路31bは、PWM周期の時間を延長することにより、第１所定時間のうち1回よりも検出回数が少なくなるように設定する。
  よって、規定のPWM周期のうちの検出回数を変更することなく、所定時間中における検出回数を変更することができる。
　〔実施例４〕
  実施例４は、ステアリング非操舵状態では直流母線電流値IDCの検出回数を0回とする点で実施例１と相違する。
  電流検出回数設定回路31bは、ステアリング操舵状態であると判断されるとき、直流母線電流値IDCを検出する回数を、2サイクル（第１所定サイクル）のPWM周期うち1回（第１所定回数）に設定する。一方、ステアリング非操舵状態であると判断されるとき、直流母線電流値IDCを検出する回数を0回に設定する。
  PWM制御部34は、ステアリング非操舵状態であると判断されるとき、スイッチング信号のPWMデューティ値を50%（所定デューティ値）に固定する。
  電流制御部32は、ステアリング非操舵状態のとき、相電圧センサ28により検出された３相の電圧値(Vu,Vv,Vw)に基づいて、電気的故障により電流出力に異常が生じているか否かを判断する。図１０は、実施例４の電流制御部32の構成図であり、電流制御部32は、オフセット電位学習回路32aを有する。オフセット電位学習回路32aは、電流指令値Id*,Iq*が0のときに相電圧センサ28により検出された３相の電圧値(Vu,Vv,Vw)同士の電位差(|Vu-Vv|,|Vv-Vw|,|Vw-Vu|)を学習する。
  PWM制御部34は、オフセット電位学習回路32aによって学習された電位差に基づいて、u,v,w各相間に電位差が生じないようにu,v,w各相へのスイッチング信号を補正する。
  なお、他の構成については実施例１と同じであるため、図示ならびに説明は省略する。
　［電流出力異常検出処理］
  図１１は、実施例４の電流制御部32により実行される、電流出力異常検出処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。
  ステップS11では、相電圧センサ28により検出された３相の電圧値(Vu,Vv,Vw)を読み込む。
  ステップS12では、u,v,w各相の電圧値(Vu,Vv,Vw)同士の電位差(|Vu-Vv|,|Vv-Vw|,|Vw-Vu|)のうち規定値以上のものがあるか否かを判断する。YESの場合はステップS13へ進み、NOの場合はステップS16へ進む。規定値は、電流出力異常と判断できる電位差(0付近の値)とする。
  ステップS13では、判断タイマTが規定値以上であるか否かを判断する。YESの場合はステップS14へ進み、NOの場合はステップS15へ進む。
  ステップS14では、電流出力異常と判断し、通常時（ステアリング操舵状態）の電流検出に移行する。
  ステップS15では、判断タイマTをインクリメントする。
  ステップS16では、判断タイマTをリセットする。
　次に、作用を説明する。
  ［ステアリング非操舵時の電流検出回数削減作用］
  実施例４では、電流検出回数設定回路31bにおいて、ステアリング操舵状態では電流検出回路31aによって直流母線電流値IDCを検出する回数を2サイクルのPWM周期のうち1回に設定し、ステアリング非操舵状態では検出回数を0回に設定する。これにより、パルスシフト制御の実行回数は、ステアリング操舵状態では2サイクルのPWM周期のうち1回となり、ステアリング非操舵状態では0回となる。すなわち、高精度なモータ制御が不要であるステアリング非操舵状態には直流母線電流値IDCの検出を行わないため、パルスシフト制御に伴う電力消費量を大幅に削減することができる。
  ［PWMデューティ値固定による演算負荷軽減］
  ステアリング非操舵状態であると判断されるとき、スイッチング信号のPWMデューティ値を50%に固定する。ステアリング非操舵状態においては、直流母線電流値IDCの電流検出は行われず、また、電流指令値Id*,Iq*も演算されないため、PWMデューティ値を50%に固定することにより、演算負荷を軽減することができる。
　［電流出力異常判断作用］
  モータ駆動回路42は、u,v,w各相の電圧値(Vu,Vv,Vw)を検出する相電圧センサ28を備えるため、ステアリング非操舵時に直流母線電流値IDCの検出を行なっていない場合であっても、相電圧センサ28により検出された電圧値(Vu,Vv,Vw)に基づいて簡便な異常判断を行うことができる。
  そして、電流制御部32は、相電圧センサ28によって検出されたu,v,w各相の電圧値同士の電位差のうち規定値以上のものがあるとき、電流出力異常と判断する。すなわち、ステアリング非操舵時は電流指令値Id*,Iq*が0であるため、電流出力が正常である場合には、各相間に電圧差は生じていないはずである。一方、電流指令値Id*,Iq*が0であるにもかかわらず、各相間に電位差が生じている場合、すなわち、電流が流れている場合には、電流出力異常と判断することができる。
  ［抵抗値誤差のキャンセルによる異常検出精度向上］
  PWM制御部34は、オフセット電位学習回路32aにより学習されたu,v,w各相の電位差の学習値に基づき、u,v,w各相間に電位差が生じないようにu,v,w各相へのスイッチング信号を補正する。相電圧センサ28や３相ブリッジ回路22には、u,v,w各相間において抵抗値誤差につながる製品誤差を含むおそれがあり、その結果、u,v,w各相間に電位差が生じることになる。しかし、これは装置の異常ではなく、抵抗値誤差によるものであるため、この抵抗値誤差を学習によりキャンセルすることにより、異常検出精度を高めることができる。
　実施例４にあっては、実施例１の効果(1)～(13)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
  (19) ステアリングホイール2の操舵操作に応じて前輪3,3を転舵させる操舵機構1と、操舵機構1に対し操舵力を付与する３相ブラシレスモータ11と、３相ブラシレスモータ11を駆動制御する制御装置（EPSアシストコントローラ16、モータコントローラ30およびモータ駆動回路42）と、EPSアシストコントローラ16に設けられ、車両の運転状態に基づき３相ブラシレスモータ11への電流指令値Id*,Iq*を演算する電流指令演算部37と、モータコントローラ30に設けられ、電流指令値Id*,Iq*に応じて３相ブラシレスモータ11のu,v,w各相へのスイッチング信号を出力するPWM制御部34と、モータ駆動回路42に設けられ、スイッチング信号によって駆動制御される６個のFET21a,21b,21c,21d,21e,21fによって構成され、３相ブラシレスモータ11を駆動制御する３相ブリッジ回路22と、３相ブリッジ回路22に接続された直流母線26に設けられ、直流母線26に流れる直流母線電流値IDCを検出するシャント抵抗27と、モータコントローラ30に設けられ、３相ブラシレスモータ11のu,v,w各相へのスイッチング信号のうち、通電時間が最も長い最大相のスイッチング信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間相のスイッチングがオフのときの直流母線電流値IDC、および最大相のスイッチング信号がオンかつ中間相のスイッチング信号がオンのとき直流母線電流値IDCをシャント抵抗27により検出する電流検出回路31aと、シャント抵抗27によって検出された直流母線電流値IDCに基づき、u,v,w各相の電流値を推定する電流検出部31と、モータコントローラ30に設けられ、電流検出部31によって推定されたu,v,w各相の電流値に基づき電流指令値Id*,Iq*をフィードバック補正する電流制御部32と、モータコントローラ30に設けられ、最大相のスイッチング信号のオンタイミングと中間相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、最大相と中間相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より大きい第２所定値以上となるように最大相または中間相のスイッチング信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、中間相のスイッチング信号のオンタイミングと最小相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、中間相と最小相のスイッチング信号のオンタイミングの差が第２所定値以上となるように中間相または最小相のスイッチング信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路33aと、モータコントローラ30に設けられ、ステアリングホイール2の操舵トルク値Tを受信する操舵信号受信部38と、モータコントローラ30に設けられ、操舵信号受信部38が、ステアリング操舵状態を示す操舵トルク値Tを受信するとき、電流検出回路31aによって直流母線電流値IDCを検出する回数を、第１所定時間のうち1回に設定すると共に、操舵信号受信部38が、ステアリング非操舵状態を示す操舵トルク値Tを受信するとき、検出回数を、0回に設定する電流検出回数設定回路31bと、を有する。
  よって、ステアリング操舵状態における高精度なモータ制御を維持しつつ、ステアリング非操舵状態においてパルスシフト制御に伴う電力消費量を大幅に削減することができる。
　(20) PWM制御部34は、ステアリング非操舵状態であると判断されるとき、スイッチング信号のPWMデューティ値を50%に固定する。
  よって、演算負荷を軽減することができる。
  (21) モータ駆動回路42は、u,v,w各相の電圧値(Vu,Vv,Vw)を検出する相電圧センサ28を備える。
  よって、直流母線電流値IDCを検出していない場合であっても、相電圧センサ28により検出される電圧値(Vu,Vv,Vw)に基づき簡便な異常判断を行うことができる。
  (22) 電流制御部32は、相電圧センサ28によって検出されたu,v,w各相の電圧値同士の電位差のうち規定値以上のものがあるとき、電流出力異常と判断する。
  よって、直流母線電流値IDCを検出していない場合であっても、相電圧センサ28により検出される電圧値(Vu,Vv,Vw)に基づき電流出力異常を判断することができる。
  (23) 電流制御部32は、電流指令値Id*,Iq*が0のときに相電圧センサ28により検出された３相の電圧値(Vu,Vv,Vw)同士の電位差(|Vu-Vv|,|Vv-Vw|,|Vw-Vu|)を学習するオフセット電位学習回路32aを備え、PWM制御部34は、オフセット電位学習回路32aによって学習された電位差に基づき、u,v,w各相間に電位差が生じないようにu,v,w各相へのスイッチング信号を補正する。
  よって、抵抗値誤差をキャンすることができ、異常検出精度を高めることができる。
　〔実施例５〕
  実施例５は、電流出力異常の判断方法が実施例４と相違する。なお、ステアリング非操舵状態でパルスシフト制御による直流母線電流値IDCの検出回数を0回とする点、およびステアリング非操舵状態でスイッチング信号のPWMデューティ値を50%に固定する点は実施例４と同じである。
  図１２は、実施例５の電流出力異常判断部43の構成図である。電流出力異常判断部43は、ステアリング非操舵状態でスイッチング信号のPWMデューティ値を50%に固定されたとき、ローパスフィルタ（フィルタ回路）44を通過した後の直流母線電流値IDC'に基づき、電気的故障により電流出力に異常が生じているか否かを判断する。電流出力異常判断部43およびローパスフィルタ44は、モータコントローラ30の内部に設けられている。なお、図示は省略したが、モータコントローラ30における他の構成は図２に示した実施例１と同じである。
　［電流出力異常検出処理］
  図１３は、実施例５の電流出力異常判断部43により実行される、電流出力異常検出処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。
  ステップS21では、ステアリング非操舵状態での直流母線電流値IDC'を読み込む。
  ステップS22では、直流母線電流値IDC'が規定値以上であるか否かを判断する。YESの場合はステップS23へ進み、NOの場合にはステップS26へ進む。規定値は、電流出力異常と判断できる電流値（0付近の値）とする。
  ステップS23では、判断タイマTが規定値以上であるか否かを判断する。YESの場合はステップS24へ進み、NOの場合はステップS25へ進む。
  ステップS24では、電流出力異常と判断し、通常時（ステアリング操舵状態）の電流検出に移行する。
  ステップS25では、判断タイマTをインクリメントする。
  ステップS26では、判断タイマTをリセットする。
　次に、作用を説明する。
  ［電流出力異常判断作用］
  電流出力異常判断部43は、直流母線電流値IDCに基づき、50%に固定されたPWMデューティ値の異常を検出する。図１４は、ステアリング非操舵状態でのPWMスイッチタイミングと直流母線電流値とを示す図である。図１４(a)は正常時であり、ステアリング非操舵状態でPWMデューティ値を固定している場合、電流出力異常が発生していないときには、スイッチング信号のオンタイミングとオフタイミングの切り替え時の直前の直流母線電流値IDCは0[A]である。一方、図１４(b)に示すように、u相PWM出力に異常が生じているときには、u,v,w各相のスイッチング信号のオンタイミングまたはオフタイミングの少なくとも一方にズレが生じ、直流母線電流値IDCは0[A]とはならない。すなわち、ステアリング非操舵時は直流母線電流値IDCが0であるのに対し、0とならない場合は、電流出力異常が生じていると判断することができる。なお、電流出力異常時に直流母線電流値IDC≠0となるのはスイッチング信号のオンタイミングとオフタイミングの切り替え時の直前または直後であるから、直流母線電流値IDCの検出タイミングをスイッチング信号のオンタイミングとオフタイミングの切り替え時の直前または直後に設定することにより、電流出力異常を最も高精度に検出することができる。
  電流出力異常判断部43は、ローパスフィルタ44を通過した後の直流母線電流値IDC'に基づいて電流出力異常を判断する。つまり、ローパスフィルタ通過後の直流母線電流値IDC'は、短周期的なノイズや値の変動が平滑化されているため、ローパスフィルタ通過後の値がほぼ0であれば、50%に固定されたPWMデューティ値が確からしいと判断できる。
　実施例５にあっては、実施例１の効果(1)～(13)、実施例４の効果(19),(20)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
  (24) 電流出力異常判断部43は、直流母線電流値IDCに基づき、50%に固定されたPWMデューティ値の異常を検出する。
  よって、ステアリング非操舵時における電流出力異常を検出することができる。
　(25) モータコントローラ30は、ローパスフィルタ44を備え、電流出力異常判断部43は、ローパスフィルタ回路通過後の直流母線電流値IDC'に基づき、50%に固定されたPWMデューティ値の異常を検出する。
  よって、ステアリング非操舵時における電流出力異常を精度よく検出することができる。
　〔実施例６〕
  実施例６は、電流出力異常の判断方法が実施例４と異なる。なお、ステアリング非操舵状態で直流母線電流値IDCの検出回数を0とする点、およびステアリング非操舵状態でスイッチング信号のPWMデューティ値を50%に固定する点は実施例４と同じである。
  実施例６では、モータコントローラ30において、モータ11のu,v,w各相へのスイッチング信号のオンタイミングとオフタイミングの切り替え時の直前または直後におけるスイッチング信号に基づき、電気的故障により電流出力に異常が生じているか否かを判断する。具体的には、ステアリング非操舵状態でPWMデューティ値が50%に固定されたとき、スイッチング信号のオンタイミングとオフタイミングの一方が各相間で不一致であるとき、電流出力異常と判断する。
　次に、作用を説明する。
  ［電流出力異常判断作用］
  図１４(b)に示したように、ステアリング非操舵状態でPWMデューティ値を固定している場合、u,v,w各相いずれかの出力に異常が生じているときには、u,v,w各相のスイッチング信号のオンタイミングまたはオフタイミングの少なくとも一方にズレが生じる。よって、各相のスイッチングタイミングが一致しているか否かを見ることで、電流出力異常を最も高精度に検出することができる。
  実施例６にあっては、実施例１の効果(1)～(13)、実施例４の効果(19),(20)に加え、以下の効果を奏する。
  (26) モータコントローラ30は、スイッチング信号のオンタイミングとオフタイミングの切り替え時の直前または直後におけるスイッチング信号に基づき電流出力異常を検出する。
  よって、ステアリング非操舵時における電流出力異常を最も高精度に検出することができる。
　〔他の実施例〕
  以上、本発明を実施するための形態を、各実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、各実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
  例えば、実施例３において、低車速時でのPWM周期の時間を中高車速時の２倍に延長することで直流母線電流値IDCの第１所定時間当たりの検出回数を削減する構成としてもよい。同様に、アイドルストップ時のPWM周期の時間を非アイドルストップ時の３倍に延長することで直流母線電流値IDCの第１所定時間当たりの検出回数を削減する構成としてもよい。
　以下に、実施例から把握される技術的思想の例について説明する。
　(1) ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、　前記操舵機構に対し操舵力を付与する３相ブラシレスモータと、　前記３相ブラシレスモータを駆動制御する制御装置と、　前記制御装置に設けられ、車両の運転状態に基づき前記３相ブラシレスモータへの指令電流値を演算する指令電流演算部と、　前記制御装置に設けられ、前記指令電流値に応じて前記３相ブラシレスモータのu,v,w各相へのPWMデューティ信号を出力するPWM制御部と、　前記制御装置に設けられ、前記PWMデューティ信号によって駆動制御されるスイッチング回路によって構成され、前記３相ブラシレスモータを駆動制御するブリッジ回路と、　前記ブリッジ回路に接続された直流母線に設けられ、前記直流母線に流れる直流母線電流値を検出する電流センサと、　前記制御装置に設けられ、前記３相ブラシレスモータのu,v,w各相へのPWMデューティ信号のうち、通電時間が最も長い最大相のPWMデューティ信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間相のPWMデューティ信号がオフのときの前記直流母線電流値、および前記最大相のPWMデューティ信号がオンかつ前記中間相のPWMデューティ信号がオンのとき前記直流母線電流値を前記電流センサにより検出する電流検出回路と、　前記電流センサによって検出された直流母線電流値に基づき、前記u,v,w各相の電流値を推定する相電流演算部と、　前記制御装置に設けられ、前記相電流演算部によって推定された前記u,v,w各相の電流値に基づき前記指令電流値をフィードバック補正する電流フィードバック回路と、　前記制御装置に設けられ、前記最大相のPWMデューティ信号のオンタイミングと前記中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、前記最大相と中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第１所定値より大きい第２所定値以上となるように前記最大相または中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、前記中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングと前記最小相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第１所定値より小さくなったとき、前記中間相と最小相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第２所定値以上となるように前記中間相または最小相のPWMデューティ信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路と、　前記制御回路に設けられ、前記ステアリングホイールの操舵状態信号を受信する操舵信号受信部と、　前記制御装置に設けられ、前記操舵信号受信部が、操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記電流検出回路によって前記直流母線電流値を検出する回数を、第１所定サイクルのPWM周期のうち第１所定回数に設定すると共に、前記操舵信号受信部が、非操舵状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記検出回数を、前記第１所定サイクルのPWM周期のうち前記第１所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定する電流検出回数設定回路と、を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
　(2) (1)に記載のパワーステアリング装置において、　前記パルスシフト制御回路は、前記電流検出回路によって前記直流母線電流値の検出が実行されるとき、前記パルスシフト制御を行うことを特徴とするパワーステアリング装置。
　(3) (1)に記載のパワーステアリング装置において、　前記制御装置は、車両速度信号を受信する車速信号受信部を備え、　前記電流検出回数設定回路は、前記車速信号に応じて前記検出回数を変更することを特徴とするパワーステアリング装置。
　(4) ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、　前記操舵機構に対し操舵力を付与する３相ブラシレスモータと、　前記３相ブラシレスモータを駆動制御する制御装置と、　前記制御装置に設けられ、車両の運転状態に基づき前記３相ブラシレスモータへの指令電流値を演算する指令電流演算部と、　前記制御装置に設けられ、前記指令電流値に応じて前記３相ブラシレスモータのu,v,w各相へのPWMデューティ信号を出力するPWM制御部と、　前記制御装置に設けられ、前記PWMデューティ信号によって駆動制御されるスイッチング回路によって構成され、前記３相ブラシレスモータを駆動制御するブリッジ回路と、　前記ブリッジ回路に接続された直流母線に設けられ、前記直流母線に流れる直流母線電流値を検出する電流センサと、　前記制御装置に設けられ、前記３相ブラシレスモータのu,v,w各相へのPWMデューティ信号のうち、通電時間が最も長い最大相のPWMデューティ信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間相のPWMデューティ信号がオフのときの前記直流母線電流値、および前記最大相のPWMデューティ信号がオンかつ前記中間相のPWMデューティ信号がオンのとき前記直流母線電流値を前記電流センサにより検出する電流検出回路と、　前記電流センサによって検出された直流母線電流値に基づき、前記u,v,w各相の電流値を推定する相電流演算部と、　前記制御装置に設けられ、前記相電流演算部によって推定された前記u,v,w各相の電流値に基づき前記指令電流値をフィードバック補正する電流フィードバック回路と、　前記制御装置に設けられ、前記最大相のPWMデューティ信号のオンタイミングと前記中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、前記最大相と中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第１所定値より大きい第２所定値以上となるように前記最大相または中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、前記中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングと前記最小相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第１所定値より小さくなったとき、前記中間相と最小相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第２所定値以上となるように前記中間相または最小相のPWMデューティ信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路と、　前記制御回路に設けられ、前記ステアリングホイールの操舵状態信号を受信する操舵信号受信部と、　前記制御装置に設けられ、前記操舵信号受信部が、操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記電流検出回路によって前記直流母線電流値を検出する回数を、第１所定時間のうち第１所定回数に設定すると共に、前記操舵信号受信部が、非操舵状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記検出回数を、前記第１所定時間のうち前記第１所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定する電流検出回数設定回路と、　を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
　(5) ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、　前記操舵機構に対し操舵力を付与する３相ブラシレスモータと、　前記３相ブラシレスモータを駆動制御する制御装置と、　前記制御装置に設けられ、車両の運転状態に基づき前記３相ブラシレスモータへの指令電流値を演算する指令電流演算部と、　前記制御装置に設けられ、前記指令電流値に応じて前記３相ブラシレスモータのu,v,w各相へのPWMデューティ信号を出力するPWM制御部と、　前記制御装置に設けられ、前記PWMデューティ信号によって駆動制御されるスイッチング回路によって構成され、前記３相ブラシレスモータを駆動制御するブリッジ回路と、　前記ブリッジ回路に接続された直流母線に設けられ、前記直流母線に流れる直流母線電流値を検出する電流センサと、　前記制御装置に設けられ、前記３相ブラシレスモータのu,v,w各相へのPWMデューティ信号のうち、通電時間が最も長い最大相のPWMデューティ信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間相のPWMデューティ信号がオフのときの前記直流母線電流値、および前記最大相のPWMデューティ信号がオンかつ前記中間相のPWMデューティ信号がオンのとき前記直流母線電流値を前記電流センサにより検出する電流検出回路と、　前記電流センサによって検出された直流母線電流値に基づき、前記u,v,w各相の電流値を推定する相電流演算部と、　前記制御装置に設けられ、前記相電流演算部によって推定された前記u,v,w各相の電流値に基づき前記指令電流値をフィードバック補正する電流フィードバック回路と、　前記制御装置に設けられ、前記最大相のPWMデューティ信号のオンタイミングと前記中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、前記最大相と中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第１所定値より大きい第２所定値以上となるように前記最大相または中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、前記中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングと前記最小相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第１所定値より小さくなったとき、前記中間相と最小相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第２所定値以上となるように前記中間相または最小相のPWMデューティ信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路と、　前記制御回路に設けられ、前記ステアリングホイールの操舵状態信号を受信する操舵信号受信部と、　前記制御装置に設けられ、前記操舵信号受信部が、操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記電流検出回路によって前記直流母線電流値を検出する回数を、第１所定時間のうち第１所定回数に設定すると共に、前記操舵信号受信部が、非操舵状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記検出回数を、0回に設定する電流検出回数設定回路と、　を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
　(6) (5)に記載のパワーステアリング装置において、　前記PWM制御部は、前記操舵信号受信部が、非操舵状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記PWMデューティ信号であるPWMデューティ値を所定デューティ値に固定することを特徴とするパワーステアリング装置。
　(7) 操舵機構に操舵力を付与する３相ブラシレスモータを駆動制御するパワーステアリング装置用制御装置であって、　車両の運転状態に基づき前記３相ブラシレスモータへの指令電流値を演算する指令電流演算部と、　前記指令電流値に応じて前記３相ブラシレスモータのu,v,w各相へのPWMデューティ信号を出力するPWM制御部と、　前記PWMデューティ信号によって駆動制御されるスイッチング回路によって構成され、前記３相ブラシレスモータを駆動制御するブリッジ回路と、　前記ブリッジ回路に接続された直流母線に設けられ、前記直流母線に流れる直流母線電流値を検出する電流センサと、　前記３相ブラシレスモータのu,v,w各相へのPWMデューティ信号のうち、通電時間が最も長い最大相のPWMデューティ信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間相のPWMデューティ信号がオフのときの前記直流母線電流値、および前記最大相のPWMデューティ信号がオンかつ前記中間相のPWMデューティ信号がオンのとき前記直流母線電流値を前記電流センサにより検出する電流検出回路と、　前記電流センサによって検出された直流母線電流値に基づき、前記u,v,w各相の電流値を推定する相電流演算部と、　前記相電流演算部によって推定された前記u,v,w各相の電流値に基づき前記指令電流値をフィードバック補正する電流フィードバック回路と、　前記最大相のPWMデューティ信号のオンタイミングと前記中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、前記最大相と中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第１所定値より大きい第２所定値以上となるように前記最大相または中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、前記中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングと前記最小相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第１所定値より小さくなったとき、前記中間相と最小相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第２所定値以上となるように前記中間相または最小相のPWMデューティ信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路と、　前記ステアリングホイールの操舵状態信号を受信する操舵信号受信部と、　前記制御装置に設けられ、前記操舵信号受信部が、操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記電流検出回路によって前記直流母線電流値を検出する回数を、第１所定サイクルのPWM周期のうち第１所定回数に設定すると共に、前記操舵信号受信部が、非操舵状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記検出回数を、前記第１所定サイクルPWM周期のうち前記第１所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定する電流検出回数設定回路と、　を有することを特徴とするパワーステアリング装置用制御装置。
　(8) 操舵機構に操舵力を付与する３相ブラシレスモータを駆動制御するパワーステアリング装置用制御装置であって、　車両の運転状態に基づき前記３相ブラシレスモータへの指令電流値を演算する指令電流演算部と、　前記指令電流値に応じて前記３相ブラシレスモータのu,v,w各相へのPWMデューティ信号を出力するPWM制御部と、　前記PWMデューティ信号によって駆動制御されるスイッチング回路によって構成され、前記３相ブラシレスモータを駆動制御するブリッジ回路と、　前記ブリッジ回路に接続された直流母線に設けられ、前記直流母線に流れる直流母線電流値を検出する電流センサと、　前記３相ブラシレスモータのu,v,w各相へのPWMデューティ信号のうち、通電時間が最も長い最大相のPWMデューティ信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間相のPWMデューティ信号がオフのときの前記直流母線電流値、および前記最大相のPWMデューティ信号がオンかつ前記中間相のPWMデューティ信号がオンのとき前記直流母線電流値を前記電流センサにより検出する電流検出回路と、　前記電流センサによって検出された直流母線電流値に基づき、前記u,v,w各相の電流値を推定する相電流演算部と、　前記相電流演算部によって推定された前記u,v,w各相の電流値に基づき前記指令電流値をフィードバック補正する電流フィードバック回路と、　前記最大相のPWMデューティ信号のオンタイミングと前記中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が第１所定値より小さくなったとき、前記最大相と中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第１所定値より大きい第２所定値以上となるように前記最大相または中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、前記中間相のPWMデューティ信号のオンタイミングと前記最小相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第１所定値より小さくなったとき、前記中間相と最小相のPWMデューティ信号のオンタイミングの差が前記第２所定値以上となるように前記中間相または最小相のPWMデューティ信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路と、　前記ステアリングホイールの操舵状態信号を受信する操舵信号受信部と、　前記制御装置に設けられ、前記操舵信号受信部が、操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記電流検出回路によって前記直流母線電流値を検出する回数を、第１所定時間のうち第１所定回数に設定すると共に、前記操舵信号受信部が、非操舵状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記検出回数を、前記第１所定時間のうち前記第１所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定する電流検出回数設定回路と、　を有することを特徴とするパワーステアリング装置用制御装置。
  (a) (2)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記パルスシフト制御回路は、前記電流検出回路によって前記直流母線電流値の検出が実行されないとき、前記パルスシフト制御を行わないことを特徴とするパワーステアリング装置。
  直流母線電流値検出を行わないときはパルスシフト制御を行わないことにより、電力消費量の削減を図ることができる。
  (b) (2)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記操舵状態信号が非操舵状態から操舵操作状態へ切り替わったとき、前記電流フィードバック回路は、前記電流検出回路によって検出された前記直流母線電流値のうち、最新値を用いて前記指令電流値をフィードバック補正することを特徴とするパワーステアリング装置。
  次回検出を待たず検出済の直流母線電流値を用いてフィードバック補正を行うため、モータ制御再開の応答性を高めることができる。
　(c) (3)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記電流検出回数設定回路は、前記車速信号が低車速であるほど前記検出回数が少なくなるように前記検出回数を変更することを特徴とするパワーステアリング装置。
  高車速時ほど操舵フィールが感じられ易いため、高車速時における操舵フィールを維持しながら、低車速時において電力消費量の削減を図ることができる。
  (d) (c)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記電流検出回数設定回路は、前記車速信号が0km/hのとき、前記検出回数を前記第１所定回数よりも少なくなるように設定することを特徴とするパワーステアリング装置。
  車速が0km/hのときは、操舵フィールが最も感じられ難いため、この状態において検出回数を削減することにより、車速0km/h超時、すなわち走行時における操舵フィーリングを維持しながら電力消費量の削減を図ることができる。
　(e) (3)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記電流検出回数設定回路は、前記車速信号が第１所定車速よりも低いとき、および前記第１所定車速よりも高い第２所定車速よりも高いとき、前記検出回数を前記第１所定回数よりも少なくなるように設定することを特徴とするパワーステアリング装置。
  低車速時は操舵フィールが感じられ難く、また高車速においては操舵力付与の割合が小さくなるため、このような状態で電流検出回数を削減することにより、最も操舵フィールが感じられやすい中車速時における操舵フィールを維持しながら低車速時および高車速時における電力消費量の削減を図ることができる。
  (f) (1)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記電流検出回数設定回路は、前記操舵信号受信部が、非操舵状態を示す前記操舵状態信号を所定時間継続して受信したとき、前記検出回数を、前記第１所定サイクルのPWM周期のうち前記第１所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定すると共に、前記操舵信号受信部が、操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信したとき、前記検出回数を、前記第１所定サイクルのPWM周期のうち前記第１所定回数に設定することを特徴とするパワーステアリング装置。
  非操舵状態を示す信号を所定時間継続して受信したときは、非操舵状態と判断することにより、操舵操作中であるにもかかわらず非操舵状態であると誤判断するのを抑制することができる。一方、操舵操作状態を示す信号を受信したときは、直ちに操舵操作状態であると判断することにより、適切な操舵力付与の遅れを抑制することができる。
  (g) (f)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記電流検出回数設定回路は、前記ステアリングホイールが操舵操作状態であるか非操舵状態であるかを判断する操舵状態判断回路を備え、前記操舵状態判断回路が前記操舵状態信号に基づき操舵操作状態であると判断するとき、前記検出回数を、前記第１所定サイクルのPWM周期のうち前記第１所定回数に設定すると共に、前記非操舵状態であると判断するとき、前記検出回数を、前記第１所定サイクルのPWM周期のうち前記第１所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定し、
  前記操舵状態判断回路は、前記操舵機構に生じる操舵トルク値、モータ回転数または前記電流指令値に基づき前記ステアリングホイールが非操舵状態であることを判断することを特徴とするパワーステアリング装置。
  操舵トルクや操舵トルクによって演算される指令電流値、またはピニオンギア5に連れ回るモータの回転数によってドライバが非操舵状態であることを検出精度の向上を図ることができる。
  (h) (f)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記電流検出回数設定回路は、前記ステアリングホイールが操舵操作状態であるか非操舵状態であるかを判断する操舵状態判断回路を備え、前記操舵状態判断回路が前記操舵状態信号に基づき操舵操作状態であると判断するとき、前記検出回数を、前記第１所定サイクルのPWM周期のうち前記第１所定回数に設定すると共に、前記非操舵状態であると判断するとき、前記検出回数を、前記第１所定サイクルのPWM周期のうち前記第１所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定し、
  前記操舵状態判断回路は、前記操舵機構に生じる操舵トルク値に基づき前記ステアリングホイールが操舵操作状態であることを判断することを特徴とするパワーステアリング装置。
  操舵トルクに基づき操舵操作状態を判断することにより、早期に操舵操作状態を判断することができる。
　(i) (1)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記制御装置は、車両がアイドルストップ中であることを示すアイドルストップ信号を受信するアイドルストップ信号受信部を備え、
  前記電流検出回数設定回路は、前記アイドルストップ信号受信部が、前記アイドルストップ信号を受信するとき、前記検出回数を、前記第１所定サイクルのPWM周期のうち前記第１所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定することを特徴とするパワーステアリング装置。
  車両がアイドルストップ中の場合、車両が停止し、操舵操作が行われない可能性が高い。また、アイドルストップ中は、オルタネータによる発電が行われない。このとき、検出回数を削減することにより、アイドルストップ中における電力消費量の削減を図ることができる。
  (j) (i)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記電流検出回数設定回路は、前記アイドルストップ信号受信部が、前記アイドルストップ信号を受信し、かつ前記操舵信号受信部が、操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記検出回数を、前記第１所定サイクルのPWM周期のうち前記第１所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定することを特徴とするパワーステアリング装置。
  操舵操作状態であってもアイドルストップ中は車両が停止した状態である可能性が高いため、検出回数の削減を優先することにより、バッテリ電力の消費の削減を図ることができる。
　(k) (1)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記電流フィードバック回路は、前記操舵信号受信部が、前記操舵状態信号の非操舵状態から操舵操作状態への切り替わりを検出したときは、前記切り替わり後において前記指令電流値が演算された後、前記電流検出回路によって検出された前記直流母線電流値に基づき前記指令電流値をフィードバック補正することを特徴とするパワーステアリング装置。
  指令電流値のフィードバック補正は、指令電流値に対して行われるため、指令電流値が演算された後にフィードバック補正を行うことにより、最新の直流母線電流値に基づきフィードバック補正を行うことができる。この結果、操舵開始時の操舵フィールの悪化を抑制することができる。
  (l) (4)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記電流検出回数設定回路は、PWM周期の時間を延長することにより、前記第１所定時間のうち前記第１所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定することを特徴とするパワーステアリング装置。
  PWM周期の時間を延長することにより、所定のPWM周期のうちの検出回数を変更することなく、所定時間中における検出回数を変更することができる。
　(m) (6)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記制御装置は、前記u,v,w各相の電圧値を検出する電圧モニタを備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
  u,v,w各相の電圧を検出する電圧モニタを備えることで、この検出される電圧値に基づき簡便な異常判断を行うことができる。
  (n) (m)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記制御装置は、前記電圧モニタによって検出された前記u,v,w各相の電圧値同士の電位差が所定電位差以上のとき、装置の異常と判断することを特徴とするパワーステアリング装置。
  指令電流値が0であるにもかかわらず、u,v,w各相間に電位差が生じている、すなわち電流が流れていることが検出される場合、装置の異常と判断することができる。
  (o) (m)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記制御装置は、前記指令電流値が0のときの前記電圧モニタによって検出された前記u,v,w各相間の電位差を学習するオフセット電位学習回路を備え、
  前記PWM制御部は、前記オフセット電位学習回路によって学習された前記電位差に基づき、前記u,v,w各相間に電位差が生じないように前記u,v,w各相への前記PWMデューティ信号を補正することを特徴とするパワーステアリング装置。
  電圧モニタやブリッジ回路等にはu,v,w各相間において抵抗値誤差につながる製品誤差を含む虞があり、その結果、u,v,w各相間に電位差が生じることになる。しかし、これは装置の異常ではなく、抵抗値誤差によるものであるため、この抵抗値誤差を学習によりキャンセルすることにより、異常検出精度を高めることができる。
　(p) (6)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記制御装置は、前記直流母線電流値に基づき、前記所定デューティ値に固定された前記PWMデューティ値の異常を検出することを特徴とするパワーステアリング装置。
  非操舵時は直流母線電流が0になるはずであるため、このときの直流母線電流値が0であるか否かを判断することにより、装置の異常を検出することができる。
  (q) (p)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記制御装置は、フィルタ回路を備え、
  前記制御装置は、前記フィルタ回路通過後の前記直流母線電流値に基づき、前記所定デューティ値に固定された前記PWMデューティ値の異常を検出することを特徴とするパワーステアリング装置。
  フィルタ通過後の直流母線電流値は、短周期的なノイズや値の変動が平滑化されているため、このフィルタ通過後の値がほぼ0であれば、所定デューティ値に固定されたPWMデューティ値が確からしいと判断することができる。
  (r) (6)に記載のパワーステアリング装置において、
  前記制御装置は、前記PWMデューティ信号のオンタイミングとオフタイミングの切り替え時の直前または直後における前記PWMデューティ信号に基づき装置の異常を検出することを特徴とするパワーステアリング装置。
  PWMデューティ信号が正常なデューティよりも長くなったり短くなったりしている状態を検出する場合、PWMデューティ信号のオンタイミングとオフタイミングの切り替え時の直前または直後で検出することにより、最も高精度に検出することができる。
　上記実施形態によれば、電力消費量を削減できる。
1　操舵機構2　ステアリングホイール3　前輪（転舵輪）11　３相ブラシレスモータ16　EPSアシストコントローラ（制御装置）21a　FET（スイッチング回路）22　３相ブリッジ回路（ブリッジ回路）26　直流母線27　シャント抵抗（電流センサ）30　モータコントローラ（制御装置）31　電流検出部（相電流演算部）31b　電流検出回数設定回路32　電流制御部（電流フィードバック回路）33a　パルスシフト制御回路34　PWM制御部37　電流指令演算部（指令電流演算部）38　操舵信号受信部42　モータ駆動回路（制御装置）

Claims (26)

  1. ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、
    　前記操舵機構に対し操舵力を付与する3相ブラシレスモータと、
    　前記3相ブラシレスモータを駆動制御する制御装置と、
    　前記制御装置に設けられ、車両の運転状態に基づき前記3相ブラシレスモータへの指令電流値を演算する指令電流演算部と、
    　前記制御装置に設けられ、前記指令電流値に応じて前記3相ブラシレスモータのｕ、ｖ、ｗ各相へのＰＷＭデューティ信号を出力するＰＷＭ制御部と、
    　前記制御装置に設けられ、前記ＰＷＭデューティ信号によって駆動制御されるスイッチング回路によって構成され、前記3相ブラシレスモータを駆動制御するブリッジ回路と、
    　前記ブリッジ回路に接続された直流母線に設けられ、前記直流母線に流れる直流母線電流値を検出する電流センサと、
    　前記制御装置に設けられ、前記3相ブラシレスモータのｕ、ｖ、ｗ各相へのＰＷＭデューティ信号のうち、通電時間が最も長い最大相のＰＷＭデューティ信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間層ＰＷＭデューティ信号がオフのときの前記直流母線電流値、および前記最大相のＰＷＭデューティ信号がオンかつ前記中間相のＰＷＭデューティ信号がオンのとき前記直流母線電流値を前記電流センサにより検出する電流検出回路と、
    　前記電流センサによって検出された直流母線電流値に基づき、前記ｕ、ｖ、ｗ各相の電流値を推定する相電流演算部と、
    　前記制御装置に設けられ、前記相電流演算部によって推定された前記ｕ、ｖ、ｗ各相の電流値に基づき前記指令電流値をフィードバック補正する電流フィードバック回路と、
    　前記制御装置に設けられ、前記最大相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングと前記中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が第1所定値より小さくなったとき、前記最大相と中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第1所定値より大きい第2所定値以上となるように前記最大相または中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、前記中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングと前記最小相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第1所定値より小さくなったとき、前記中間相と最小相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第2所定値以上となるように前記中間相または最小相のＰＷＭデューティ信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路と、
    　前記制御回路に設けられ、前記ステアリングホイールの操舵状態信号を受信する操舵信号受信部と、
    　前記制御装置に設けられ、前記操舵信号受信部が、操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記電流検出回路によって前記直流母線電流値を検出する検出回数を、第1所定サイクルのＰＷＭ周期のうち第1所定回数に設定すると共に、前記操舵信号受信部が、非操舵状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記検出回数を、前記第1所定サイクルのＰＷＭ周期のうち前記第1所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定する電流検出回数設定回路と、
    を有する、パワーステアリング装置。
  2. 請求項1に記載のパワーステアリング装置において、前記パルスシフト制御回路は、前記電流検出回路によって前記直流母線電流値の検出が実行されるとき、前記パルスシフト制御を行う、パワーステアリング装置。
  3. 請求項2に記載のパワーステアリング装置において、前記パルスシフト制御回路は、前記電流検出回路によって前記直流母線電流値の検出が実行されないとき、前記パルスシフト制御を行わない、パワーステアリング装置。
  4. 請求項2に記載のパワーステアリング装置において、前記操舵状態信号が非操舵状態から操舵操作状態へ切り替わったとき、前記電流フィードバック回路は、前記電流検出回路によって検出された前記直流母線電流値のうち、最新値を用いて前記指令電流値をフィードバック補正する、パワーステアリング装置。
  5. 請求項1に記載のパワーステアリング装置において、前記制御装置は、車両速度信号を受信する車速信号受信部を備え、
    　前記電流検出回数設定回路は、前記車速信号に応じて前記検出回数を変更する、パワーステアリング装置。
  6. 請求項5に記載のパワーステアリング装置において、前記電流検出回数設定回路は、前記車速信号が低車速ほど前記検出回数が少なくなるように前記検出回数を変更する、パワーステアリング装置。
  7. 請求項6に記載のパワーステアリング装置において、前記電流検出回数設定回路は、前記車速信号が0km/hのとき、前記検出回数を前記第1所定回数よりも少なくなるように設定する、パワーステアリング装置。
  8. 請求項5に記載のパワーステアリング装置において、前記電流検出回数設定回路は、前記車速信号が第1所定車速よりも低いとき、および前記第1所定車速よりも高い第2所定車速よりも高いとき、前記検出回数を前記第1所定回数よりも少なくなるように設定する、パワーステアリング装置。
  9. 請求項1に記載のパワーステアリング装置において、前記電流検出回数設定回路は、前記操舵信号受信部が、非操舵状態を示す前記操舵状態信号を所定時間継続して受信したとき、前記検出回数を、前記第1所定サイクルのＰＷＭ周期のうち前記第1所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定すると共に、前記操舵信号受信部が、操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信したとき、前記検出回数を、前記第1所定サイクルのＰＷＭ周期のうち前記第1所定回数に設定する、パワーステアリング装置。
  10. 請求項9に記載のパワーステアリング装置において、前記電流検出回数設定回路は、前記ステアリングホイールが操舵操作状態であるか非操舵状態であるかを判断する操舵状態判断回路を備え、前記操舵状態判断回路が前記操舵状態信号に基づき操舵操作状態であると判断するとき、前記検出回数を、前記第1所定サイクルのＰＷＭ周期のうち前記第1所定回数に設定すると共に、前記非操舵状態であると判断するとき、前記検出回数を、前記第1所定サイクルのＰＷＭ周期のうち前記第1所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定し、
    前記操舵状態判断回路は、前記操舵機構に生じる操舵トルク値または前記指令電流値に基づき前記ステアリングホイールが非操舵状態であることを判断する、パワーステアリング装置。
  11. 請求項9に記載のパワーステアリング装置において、前記電流検出回数設定回路は、前記ステアリングホイールが操舵操作状態であるか非操舵状態であるかを判断する操舵状態判断回路を備え、前記操舵状態判断回路が前記操舵状態信号に基づき操舵操作状態であると判断するとき、前記検出回数を、前記第1所定サイクルのＰＷＭ周期のうち前記第1所定回数に設定すると共に、前記非操舵状態であると判断するとき、前記検出回数を、前記第1所定サイクルのＰＷＭ周期のうち前記第1所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定し、
    前記操舵状態判断回路は、前記操舵機構に生じる操舵トルク値に基づき前記ステアリングホイールが操舵操作状態であることを判断する、パワーステアリング装置。
  12. 請求項1に記載のパワーステアリング装置において、
    　前記制御装置は、車両がアイドルストップ中であることを示すアイドルストップ信号を受信するアイドルストップ信号受信部を備え、
    　前記電流検出回数設定回路は、前記アイドルストップ信号受信部が、前記アイドルストップ信号を受信するとき、前記検出回数を、前記第1所定サイクルのＰＷＭ周期のうち前記第1所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定する、パワーステアリング装置。
  13. 請求項12に記載のパワーステアリング装置において、前記電流検出回数設定回路は、前記アイドルストップ信号受信部が、前記アイドルストップ信号を受信し、かつ前記操舵信号受信部が、操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記検出回数を、前記第1所定サイクルのＰＷＭ周期のうち前記第1所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定する、パワーステアリング装置。
  14. 請求項1に記載のパワーステアリング装置において、前記電流フィードバック回路は、前記操舵信号受信部が、前記操舵状態信号の非操舵状態から操舵操作状態への切り替わりを検出したときは、前記切り替わり後において前記指令電流値が演算された後、前記電流検出回路によって検出された前記直流母線電流値に基づき前記指令電流値をフィードバック補正する、パワーステアリング装置。
  15. ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、
    　前記操舵機構に対し操舵力を付与する3相ブラシレスモータと、
    　前記3相ブラシレスモータを駆動制御する制御装置と、
    　前記制御装置に設けられ、車両の運転状態に基づき前記3相ブラシレスモータへの指令電流値を演算する指令電流演算部と、
    　前記制御装置に設けられ、前記指令電流値に応じて前記3相ブラシレスモータのｕ、ｖ、ｗ各相へのＰＷＭデューティ信号を出力するＰＷＭ制御部と、
    　前記制御装置に設けられ、前記ＰＷＭデューティ信号によって駆動制御されるスイッチング回路によって構成され、前記3相ブラシレスモータを駆動制御するブリッジ回路と、
    　前記ブリッジ回路に接続された直流母線に設けられ、前記直流母線に流れる直流母線電流値を検出する電流センサと、
    　前記制御装置に設けられ、前記3相ブラシレスモータのｕ、ｖ、ｗ各相へのＰＷＭデューティ信号のうち、通電時間が最も長い最大相のＰＷＭデューティ信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間層ＰＷＭデューティ信号がオフのときの前記直流母線電流値、および前記最大相のＰＷＭデューティ信号がオンかつ前記中間相のＰＷＭデューティ信号がオンのとき前記直流母線電流値を前記電流センサにより検出する電流検出回路と、
    　前記電流センサによって検出された直流母線電流値に基づき、前記ｕ、ｖ、ｗ各相の電流値を推定する相電流演算部と、
    　前記制御装置に設けられ、前記相電流演算部によって推定された前記ｕ、ｖ、ｗ各相の電流値に基づき前記指令電流値をフィードバック補正する電流フィードバック回路と、
    　前記制御装置に設けられ、前記最大相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングと前記中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が第1所定値より小さくなったとき、前記最大相と中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第1所定値より大きい第2所定値以上となるように前記最大相または中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、前記中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングと前記最小相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第1所定値より小さくなったとき、前記中間相と最小相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第2所定値以上となるように前記中間相または最小相のＰＷＭデューティ信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路と、
    　前記制御回路に設けられ、前記ステアリングホイールの操舵状態信号を受信する操舵信号受信部と、
    　前記制御装置に設けられ、前記操舵信号受信部が、操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記電流検出回路によって前記直流母線電流値を検出する検出回数を、第1所定時間のうち第1所定回数に設定すると共に、前記操舵信号受信部が、非操舵状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記検出回数を、前記第1所定時間のうち前記第1所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定する電流検出回数設定回路と、
    を有するパワーステアリング装置。
  16. 請求項15に記載のパワーステアリング装置において、前記電流検出回数設定回路は、ＰＷＭ周期の時間を延長することにより、前記第1所定時間のうち前記第1所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定する、パワーステアリング装置。
  17. ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、
    　前記操舵機構に対し操舵力を付与する3相ブラシレスモータと、
    　前記3相ブラシレスモータを駆動制御する制御装置と、
    　前記制御装置に設けられ、車両の運転状態に基づき前記3相ブラシレスモータへの指令電流値を演算する指令電流演算部と、
    　前記制御装置に設けられ、前記指令電流値に応じて前記3相ブラシレスモータのｕ、ｖ、ｗ各相へのＰＷＭデューティ信号を出力するＰＷＭ制御部と、
    　前記制御装置に設けられ、前記ＰＷＭデューティ信号によって駆動制御されるスイッチング回路によって構成され、前記3相ブラシレスモータを駆動制御するブリッジ回路と、
    　前記ブリッジ回路に接続された直流母線に設けられ、前記直流母線に流れる直流母線電流値を検出する電流センサと、
    　前記制御装置に設けられ、前記3相ブラシレスモータのｕ、ｖ、ｗ各相へのＰＷＭデューティ信号のうち、通電時間が最も長い最大相のＰＷＭデューティ信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間層ＰＷＭデューティ信号がオフのときの前記直流母線電流値、および前記最大相のＰＷＭデューティ信号がオンかつ前記中間相のＰＷＭデューティ信号がオンのとき前記直流母線電流値を前記電流センサにより検出する電流検出回路と、
    　前記電流センサによって検出された直流母線電流値に基づき、前記ｕ、ｖ、ｗ各相の電流値を推定する相電流演算部と、
    　前記制御装置に設けられ、前記相電流演算部によって推定された前記ｕ、ｖ、ｗ各相の電流値に基づき前記指令電流値をフィードバック補正する電流フィードバック回路と、
    　前記制御装置に設けられ、前記最大相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングと前記中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が第1所定値より小さくなったとき、前記最大相と中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第1所定値より大きい第2所定値以上となるように前記最大相または中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、前記中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングと前記最小相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第1所定値より小さくなったとき、前記中間相と最小相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第2所定値以上となるように前記中間相または最小相のＰＷＭデューティ信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路と、
    　前記制御回路に設けられ、前記ステアリングホイールの操舵状態信号を受信する操舵信号受信部と、
    　前記制御装置に設けられ、前記操舵信号受信部が、操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記電流検出回路によって前記直流母線電流値を検出する検出回数を、第1所定時間のうち第1所定回数に設定すると共に、前記操舵信号受信部が、非操舵状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記検出回数を、0回に設定する電流検出回数設定回路と、
    を有する、パワーステアリング装置。
  18. 請求項17に記載のパワーステアリング装置において、前記ＰＷＭ制御部は、前記操舵信号受信部が、非操舵状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記ＰＷＭデューティ信号であるＰＷＭデューティ値を所定デューティ値に固定する、パワーステアリング装置。
  19. 請求項18に記載のパワーステアリング装置において、前記制御装置は、前記ｕ、ｖ、ｗ各相の電圧値を検出する電圧モニタを備える、パワーステアリング装置。
  20. 請求項19に記載のパワーステアリング装置において、前記制御装置は、前記電圧モニタによって検出された前記ｕ、ｖ、ｗ各相の電圧値同士の電位差が所定電位差以上のとき、装置の異常と判断する、パワーステアリング装置。
  21. 請求項19に記載のパワーステアリング装置において、
    　前記制御装置は、前記指令電流値が0のときの前記電圧モニタによって検出された前記ｕ、ｖ、ｗ各相間の電位差を学習するオフセット電位学習回路を備え、
    　前記ＰＷＭ制御部は、前記オフセット電位学習回路によって学習された前記電位差に基づき、前記ｕ、ｖ、ｗ各相間に電位差が生じないように前記ｕ、ｖ、ｗ各相への前記ＰＷＭデューティ信号を補正する、パワーステアリング装置。
  22. 請求項18に記載のパワーステアリング装置において、前記制御装置は、前記直流母線電流値に基づき、前記所定デューティ値に固定された前記ＰＷＭデューティ値の異常を検出する、パワーステアリング装置。
  23. 請求項22に記載のパワーステアリング装置において、
    　前記制御装置は、フィルタ回路を備え、
    　前記制御装置は、前記フィルタ回路通過後の前記直流母線電流値に基づき、前記所定デューティ値に固定された前記ＰＷＭデューティ値の異常を検出する、パワーステアリング装置。
  24. 請求項18に記載のパワーステアリング装置において、前記制御装置は、前記ＰＷＭデューティ信号のオンタイミングとオフタイミングの切り替え時の直前または直後における前記ＰＷＭデューティ信号に基づき装置の異常を検出する、パワーステアリング装置。
  25. 操舵機構に操舵力を付与する3相ブラシレスモータを駆動制御するパワーステアリング装置用制御装置であって、
    　車両の運転状態に基づき前記3相ブラシレスモータへの指令電流値を演算する指令電流演算部と、
    　前記指令電流値に応じて前記3相ブラシレスモータのｕ、ｖ、ｗ各相へのＰＷＭデューティ信号を出力するＰＷＭ制御部と、
    　前記ＰＷＭデューティ信号によって駆動制御されるスイッチング回路によって構成され、前記3相ブラシレスモータを駆動制御するブリッジ回路と、
    　前記ブリッジ回路に接続された直流母線に設けられ、前記直流母線に流れる直流母線電流値を検出する電流センサと、
    　前記3相ブラシレスモータのｕ、ｖ、ｗ各相へのＰＷＭデューティ信号のうち、通電時間が最も長い最大相のＰＷＭデューティ信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間層ＰＷＭデューティ信号がオフのときの前記直流母線電流値、および前記最大相のＰＷＭデューティ信号がオンかつ前記中間相のＰＷＭデューティ信号がオンのとき前記直流母線電流値を前記電流センサにより検出する電流検出回路と、
    　前記電流センサによって検出された直流母線電流値に基づき、前記ｕ、ｖ、ｗ各相の電流値を推定する相電流演算部と、
    　前記相電流演算部によって推定された前記ｕ、ｖ、ｗ各相の電流値に基づき前記指令電流値をフィードバック補正する電流フィードバック回路と、
    　前記最大相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングと前記中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が第1所定値より小さくなったとき、前記最大相と中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第1所定値より大きい第2所定値以上となるように前記最大相または中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、前記中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングと前記最小相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第1所定値より小さくなったとき、前記中間相と最小相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第2所定値以上となるように前記中間相または最小相のＰＷＭデューティ信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路と、
    　前記ステアリングホイールの操舵状態信号を受信する操舵信号受信部と、
    　前記制御装置に設けられ、前記操舵信号受信部が、操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記電流検出回路によって前記直流母線電流値を検出する検出回数を、第1所定サイクルのＰＷＭ周期のうち第1所定回数に設定すると共に、前記操舵信号受信部が、非操舵状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記検出回数を、前記第1所定サイクルＰＷＭ周期のうち前記第1所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定する電流検出回数設定回路と、
    を有するパワーステアリング装置用制御装置。
  26. 操舵機構に操舵力を付与する3相ブラシレスモータを駆動制御するパワーステアリング装置用制御装置であって、
    　車両の運転状態に基づき前記3相ブラシレスモータへの指令電流値を演算する指令電流演算部と、
    　前記指令電流値に応じて前記3相ブラシレスモータのｕ、ｖ、ｗ各相へのＰＷＭデューティ信号を出力するＰＷＭ制御部と、
    　前記ＰＷＭデューティ信号によって駆動制御されるスイッチング回路によって構成され、前記3相ブラシレスモータを駆動制御するブリッジ回路と、
    　前記ブリッジ回路に接続された直流母線に設けられ、前記直流母線に流れる直流母線電流値を検出する電流センサと、
    　前記3相ブラシレスモータのｕ、ｖ、ｗ各相へのＰＷＭデューティ信号のうち、通電時間が最も長い最大相のＰＷＭデューティ信号がオンかつ通電時間が最も短い最小相および中間層ＰＷＭデューティ信号がオフのときの前記直流母線電流値、および前記最大相のＰＷＭデューティ信号がオンかつ前記中間相のＰＷＭデューティ信号がオンのとき前記直流母線電流値を前記電流センサにより検出する電流検出回路と、
    　前記電流センサによって検出された直流母線電流値に基づき、前記ｕ、ｖ、ｗ各相の電流値を推定する相電流演算部と、
    　前記相電流演算部によって推定された前記ｕ、ｖ、ｗ各相の電流値に基づき前記指令電流値をフィードバック補正する電流フィードバック回路と、
    　前記最大相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングと前記中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が第1所定値より小さくなったとき、前記最大相と中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第1所定値より大きい第2所定値以上となるように前記最大相または中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの位相を補正すると共に、前記中間相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングと前記最小相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第1所定値より小さくなったとき、前記中間相と最小相のＰＷＭデューティ信号のオンタイミングの差が前記第2所定値以上となるように前記中間相または最小相のＰＷＭデューティ信号の位相を補正するパルスシフト制御を行うパルスシフト制御回路と、
    　前記ステアリングホイールの操舵状態信号を受信する操舵信号受信部と、
    　前記制御装置に設けられ、前記操舵信号受信部が、操舵操作状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記電流検出回路によって前記直流母線電流値を検出する検出回数を、第1所定時間のうち第1所定回数に設定すると共に、前記操舵信号受信部が、非操舵状態を示す前記操舵状態信号を受信するとき、前記検出回数を、前記第1所定時間のうち前記第1所定回数よりも前記検出回数が少なくなるように設定する電流検出回数設定回路と、
    を有する、パワーステアリング装置用制御装置。
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