WO2015122214A1 - 電力授受制御装置 - Google Patents

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WO2015122214A1
WO2015122214A1 PCT/JP2015/050258 JP2015050258W WO2015122214A1 WO 2015122214 A1 WO2015122214 A1 WO 2015122214A1 JP 2015050258 W JP2015050258 W JP 2015050258W WO 2015122214 A1 WO2015122214 A1 WO 2015122214A1
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power
communication
control device
transfer control
charging
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健吾 林崎
信之 中川
亮 田中
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トヨタ自動車 株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a power transfer control device.
  • Patent Document 1 discloses a power transmission / reception control device applied to a vehicle including an in-vehicle power storage device that receives and transmits power from an external power source and a communication unit for power transmission and reception.
  • this power transfer control device when an anti-theft device mounted on a plug-in vehicle detects an abnormality, charging to the in-vehicle battery from the external power source is stopped, and in addition to the ECU that controls the car air conditioner Driving is instructed. Thereby, discharge of a vehicle-mounted battery is accelerated
  • Inband communication when an abnormality occurs in communication, it is defined by the standard that communication is cut off at least one of the vehicle side and the external power supply side.
  • the discharge of the vehicle-mounted battery is promoted when an abnormality occurs in communication as in the power transfer control device of Patent Document 1, the following problem occurs. That is, if an abnormality occurs in communication when charging is desired, the charging rate of the in-vehicle battery may be excessively reduced.
  • devices that perform in-band communication but devices that receive power while communicating with an external power supply may waste the stored charge of the in-vehicle battery when an abnormality occurs in the communication.
  • JP 2012-231650 A International Publication No. 2013/129038
  • An object of the present invention is to provide an in-vehicle power transmission / reception device capable of suppressing waste of electric power of an in-vehicle power storage device when an abnormality occurs in communication with an external power source.
  • the present invention is applied to a vehicle including an on-vehicle power storage device to and from which electric power is exchanged with an external power source, and a communication unit that performs communication for electric power exchange.
  • a power transfer control device is provided.
  • the power transfer control device and the transfer control unit that executes control for power transfer and the power consumption of the transfer control unit on the condition that an abnormality occurs in communication, the transfer control unit for power transfer
  • a reduction processing unit that reduces the power consumption when executing the control.
  • processing for reducing the power consumption of the transmission / reception control unit is performed on the condition that an abnormality occurs in communication. For this reason, after an abnormality has occurred in communication, it is possible to prevent power from being wasted by the transfer control unit in a state where power is not transferred.
  • the reduction processing unit determines the power consumption of the transfer control unit, and the transfer control unit performs power transfer. It is preferable to reduce the power consumption when executing the control.
  • a parameter value related to the power storage amount of the in-vehicle power storage device is input, and it is determined whether or not to execute the process of reducing the power consumption by the reduction processing unit It is preferable to include a determination unit.
  • the power consumption of the power transfer control unit becomes larger than when the process by the reduction processing unit is performed. For this reason, compared with the case where the process by the reduction process part is performed, the consumption amount of the electrical storage charge of the vehicle-mounted electrical storage apparatus by an electric power transfer control part also becomes large.
  • the lower limit value of the charged amount is determined from the viewpoint of reliability, and the lower limit value of the charged amount can be determined from the minimum distance that the user desires to travel. For this reason, whether or not the execution of the process by the reduction processing unit is appropriate in order to attempt to transfer power depends on the amount of stored electricity. In this regard, according to the above apparatus, since the parameter value related to the amount of stored electricity is used, it is possible to appropriately determine whether or not to execute the process of reducing the power consumption of the transfer control unit.
  • the reduction processing unit executes the process for reducing the power consumption, and the determination unit determines to execute the process for reducing the power consumption by the reduction processing unit on the condition that the storage amount is equal to or less than the amount corresponding to the minimum travel distance. Is preferred.
  • the power storage amount of the in-vehicle power storage device further decreases, and the travel distance where the actual travelable distance is the minimum There is a possibility that it becomes shorter.
  • the power consumption is reduced under the condition that the amount of power storage is equal to or less than the amount corresponding to the minimum travel distance, the charge stored in the in-vehicle power storage device is consumed by the transfer control unit. This can be suppressed. Therefore, it can suppress that the distance which can actually drive
  • the reduction processing unit executes processing for reducing power consumption, and the storage amount is the lower limit of the in-vehicle power storage device.
  • the determination unit communicates to charge the in-vehicle power storage device from the external power source without executing the process of reducing the power consumption by the reduction processing unit, on condition that the specified amount exceeds the specified amount based on the storage amount of It is preferable to determine the retry of the process.
  • the communication processing is retried on the condition that the charged amount is equal to or more than a specified amount based on the lower limit charged amount of the in-vehicle power storage device. For this reason, even if communication processing is retried, communication is not established, and the in-vehicle power storage device is not charged. Therefore, even if the in-vehicle power storage device has a reduced power storage amount, it is possible to prevent the power storage amount from being less than the lower limit.
  • the reduction processing unit executes the process of reducing the power consumption, and on the condition that the storage amount is less than the storage amount corresponding to the desired travel distance, the determination unit performs the external processing without executing the process of reducing the power consumption by the reduction processing unit. It is preferable to determine the retry of the communication process in order to charge the in-vehicle power storage device from the power source.
  • the communication process is retried. For this reason, it is possible to increase the possibility that the charged amount is charged until the charged amount reaches the amount corresponding to the travel distance desired by the user while suppressing the charged amount from being less than the lower limit.
  • the determination unit executes the process for reducing the power consumption by the reduction processing unit on the condition that a period for retrying the communication processing is equal to or greater than a predetermined value after the communication abnormality occurs. Is preferably determined.
  • the power consumption reduction process is performed by the reduction processing unit on the condition that the retry period is equal to or greater than a predetermined value, so that waste of stored charge can be suppressed.
  • the power transmission / reception control device includes an acquisition unit that acquires information on a retry period desired by the user, and the determination unit sets the predetermined value to the retry period acquired by the acquisition unit.
  • the user can set a retry period for determining a condition for executing the process to be reduced, according to the user's desire.
  • a notification processing unit that notifies the user of communication abnormality and information related to the storage amount of the in-vehicle power storage device when abnormality occurs in communication.
  • the user is notified of communication abnormality and information related to the amount of power stored in the in-vehicle power storage device. Therefore, the user can know that an abnormality has occurred in communication and the situation regarding the travelable distance.
  • the power transfer control device includes a reception unit that receives a user instruction for notification by the notification processing unit, and the determination unit determines whether to perform the reduction process by the reduction processing unit in response to the reception by the reception unit It is preferable to do.
  • the communication with the external power supply is bidirectional communication, and when an abnormality occurs in the communication, it is preferable that the communication is stopped by at least one of the external power supply side and the communication unit side.
  • the transmission / reception control unit executes a process of monitoring whether or not the power transmission line is connected to a power transmission / reception port that is an interface on a vehicle side where power is transmitted / received to / from an external power source.
  • the power consumption in the mode for executing the monitoring process is smaller than the power consumption in the mode for executing the control for transfer, and the transfer of power is detected by detecting the connection of the power transmission line. It is preferable that the process to be switched to the mode for executing the control and the process to be reduced by the reduction processing unit is a process to be switched to the mode for executing the process to be monitored.
  • the power consumption in the mode in which the transfer control unit monitors the connection of the power transmission line and monitors the connection of the power transmission line is greater than the power consumption in the mode in which control for power transfer is performed. Make it smaller. For this reason, when the control for power transfer is not executed, it is possible to monitor whether or not the power transmission line is connected to the power transfer port while reducing the power consumption.
  • the reduction processing unit shuts off the power supply of the transfer control unit, thereby reducing the power consumption of the transfer control unit when the transfer control unit executes control for the power transfer. It is preferable to reduce the power consumption.
  • the power consumption can be further reduced by shutting off the power supply of the transmission / reception control unit as compared with the sleep mode in which the power consumption is reduced without shutting off the power supply.
  • the reduction processing unit preferably reduces the power consumption of the communication unit in addition to the power consumption of the transfer control unit.
  • the power consumption of the communication unit is also reduced by the reduction processing unit, so that the power consumption can be further reduced.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a system according to a first embodiment of the present invention.
  • the flowchart which shows the procedure of a charging process.
  • the flowchart which shows the procedure of a user setting reception process.
  • the flowchart which shows the procedure of the charge process which concerns on 2nd Embodiment of this invention.
  • the block diagram which shows the whole structure of the system which concerns on 3rd Embodiment of this invention.
  • the vehicle 1 is an electric vehicle and includes a motor generator 10 as a prime mover that generates driving force of the vehicle 1.
  • the motor generator 10 has a rotating shaft 10a that is mechanically coupled to drive wheels.
  • the motor generator 10 is connected to an inverter 12 that is a DC / AC conversion circuit.
  • a pair of input terminals of the inverter 12 is connected to a high voltage battery 16 as a secondary battery via a system main relay (SMR) 14.
  • SMR system main relay
  • the high voltage battery 16 is an assembled battery that is a series connection of battery cells.
  • the high voltage battery 16 is connected to a battery monitoring device 18 composed of an integrated circuit that monitors the state of the battery cell.
  • the battery monitoring device 18 includes a monitoring unit 18b that monitors the state of the battery cells in the block for each block including a part of adjacent battery cells in the assembled battery.
  • the monitoring unit 18b is connected to the positive electrode and the negative electrode of each battery cell in the block.
  • the monitoring unit 18b is connected to the positive electrode and the negative electrode of the block via the power switch 18a.
  • the block to be monitored becomes the power source of the monitoring unit 18b, and the power source is turned on / off by the power switch 18a. When the power switch 18a is closed, the power of the monitoring unit 18b is turned on.
  • the inverter 12 controls the motor generator 10.
  • the inverter 12 is operated by an electronic control unit (MGECU) 20.
  • MGECU 20 operates inverter 12 according to torque command value Trq * from power control computer 22 so that the torque of motor generator 10 becomes torque command value Trq *.
  • the power control computer 22 is an electronic control device that controls various devices mounted on the vehicle.
  • the power control computer 22 opens and closes the SMR 14 by outputting an operation signal MS to the SMR 14.
  • the power control computer 22 opens and closes the power switch 18a by outputting an operation signal MS to the power switch 18a.
  • the power control computer 22 receives the monitoring result signal DS output from the monitoring unit 18b, and acquires the battery cell monitoring result.
  • the high voltage battery 16 is connected to the DCDC converter 24 via the SMR 14.
  • the DCDC converter 24 is a power conversion circuit, and charges the auxiliary battery 26 with the stored charge of the high voltage battery 16 by stepping down the terminal voltage of the high voltage battery 16 and applying it to the auxiliary battery 26.
  • the fully charged amount of the auxiliary battery 26 is smaller than the fully charged amount of the high voltage battery 16.
  • the auxiliary battery 26 is a power source for the on-vehicle auxiliary machine. In FIG. 1, the power source using the auxiliary battery 26 is indicated by a circle, a square, and an inverted triangle. Circle, square, and inverted triangle symbols indicate that connection paths to the auxiliary battery 26 are different.
  • the DCDC converter 24 is driven in accordance with a command from the power control computer 22.
  • the high voltage battery 16 is connected to the charger 30 via the SMR 14.
  • the charger 30 is a power conversion circuit that charges the high voltage battery 16 from the external power supply 50 via the terminals T1 and T2 of the vehicle.
  • the charging control ECU 32 is an electronic control device that operates the charger 30.
  • the charging control ECU 32 performs control for charging the high voltage battery 16 from the external power source 50 based on a user request or the like input from the input unit 33.
  • the charging control ECU 32 monitors whether the charging gun is connected to the charging lines L1, L2.
  • the mode is switched from the sleep mode in which the power consumption is small to the wake-up mode in which the power consumption is large. This is because the power consumption required for operating the charger 30 is larger than the power consumption required for monitoring the connection with the charging lines L1 and L2.
  • the process of charging from the external power supply 50 is performed by connecting the charging lines L1 and L2 to the terminals T1 and T2 and connecting the communication lines L3 and L4 to the terminals T3 and T4.
  • a control pilot signal (CPLT signal) is transmitted from the external power supply 50 to the vehicle 1 via the communication lines L3 and L4.
  • Bidirectional communication between the vehicle 1 and the external power supply 50 is performed by superimposing a high-frequency signal having a higher frequency than the CPLT signal on the CPLT signal using the communication lines L3 and L4.
  • the charging communication ECU 40 includes a voltage monitor circuit 42, an Inband communication circuit 44, and a controller 46.
  • the voltage monitor circuit 42 detects the potential difference of the communication line L3 with respect to the communication line L4 for indicating the reference potential, that is, the voltage of the communication line L3.
  • the Inband communication circuit 44 superimposes a high frequency signal on the CPLT signal propagating through the communication line L3 in order to perform Inband communication.
  • the controller 46 operates the Inband communication circuit 44 or executes LAN communication via the charge control ECU 32 and the communication line LAN.
  • the charging control ECU 32 executes a process of reducing the voltage of the communication line L3 when the CPLT signal is logic “H” by preparing for charging based on the communication result transmitted from the charging communication ECU 40. Further, the charging control ECU 32 opens and closes the power relay 34 that connects the auxiliary battery 26 and the charging communication ECU 40.
  • a power source indicated by a circle is connected to the auxiliary battery 26 via a power relay 34.
  • the charging control ECU 32 is connected to the auxiliary battery 26 without passing through the power relay 34.
  • a power source indicated by a square is connected to the auxiliary battery 26 without passing through the power relay 34.
  • a power source indicated by an inverted triangle is connected to the auxiliary battery 26 via an electrical path different from each power source indicated by a circle and a square.
  • the vehicle 1 includes a communication device 47 that can wirelessly communicate with an external device using a telephone line or the like.
  • the communication device 47 can communicate with the charging control ECU 32 and the like via the communication line LAN.
  • the external power supply 50 can communicate with the center 52.
  • the center 52 acquires information on the power rate that varies according to time and season.
  • the center 52 can communicate with the communication device 47 and the portable device 60 possessed by the user.
  • the portable device 60 is a general-purpose multifunction telephone or the like. When the portable device 60 is a general-purpose multifunction telephone, a communication application program for charging is installed in the portable device 60 in order to use the portable device 60 for communication for charging the high voltage battery 16. .
  • the series of processing shown in FIG. 2 is executed by the charging control ECU 32 with the charging gun connected to the terminals T1 and T2 as a trigger.
  • the processing in FIG. 2 is executed when the charging control ECU 32 detects that the charging lines L1 and L2 are connected to the terminals T1 and T2 and shifts from the sleep mode to the wake-up mode.
  • the charging control ECU 32 first turns on the power supply relay 34 and activates the power control computer 22 through the communication line LAN. Normally, when the user gets off the parked vehicle 1 and connects the charging gun, the power control computer 22 is in the sleep mode. The power control computer 22 periodically enters a wake-up mode, turns on the power switch 18a, and monitors the state of the high voltage battery 16. Such processing is not executed with the connection of the charging gun to the terminals T1, T2 as a trigger. For this reason, the charging control ECU 32 uses the LAN to place the power control computer 22 in the wake-up mode. When the power control computer 22 enters the wake-up mode by the charge control ECU 32, a process for charging the high voltage battery 16 is executed (S10).
  • S10 a process for charging the high voltage battery 16 is executed
  • the SMR 14 is closed, and the electrical path between the charger 30 and the high voltage battery 16 becomes conductive.
  • the monitoring unit 18b is activated. And the process which monitors the state of each battery cell which comprises the high voltage battery 16 is performed by the monitoring unit 18b.
  • the power consumption of the charging control ECU 32 and the power control computer 22 increases, and the charging communication ECU 40 starts to consume power, so the power storage amount of the auxiliary battery 26 decreases. Therefore, the power control computer 22 drives the DCDC converter 24 to execute processing for charging the auxiliary battery 26 with the stored charge of the high voltage battery 16.
  • the charging control ECU 32 executes a user setting reception process for inquiring about the user's desire regarding the charging process (S12).
  • the charging control ECU 32 first obtains a desired travel distance, a minimum travel distance, a charging completion time, and a retry time (S50). These pieces of information are input from the input unit 33 by the user.
  • the desired travel distance is a travelable distance of the vehicle 1 desired by the user.
  • the minimum travel distance is a minimum value of the travel distance desired by the user.
  • the charging completion time is a time when the user wishes to complete charging.
  • the retry time is a retry time desired by the user when an abnormality occurs in Inband communication.
  • the charging control ECU 32 sets a target value (target SOC) of the charging rate (SOC) of the high voltage battery 16 based on the desired travel distance (S52). This process is performed based on the information regarding the travel distance per unit storage amount and the full storage amount of the high voltage battery 16. That is, the target SOC is set by calculating a storage amount that can travel the desired travel distance based on the desired travel distance and information on the travel distance per unit storage amount, and dividing the storage amount by the full storage amount. .
  • the charging control ECU 32 sets the minimum travel distance as the set value A.
  • the charging control ECU 32 sets the default value as the set value A (S54).
  • the default value is set to a distance that allows the vehicle 1 to travel to the nearest dealer.
  • the charging control ECU 32 sets the retry time as the set value B.
  • the charge control ECU 32 sets a default value as the set value B (S56). For example, the default value is set to a time during which the SOC of the high voltage battery 16 does not decrease excessively.
  • the charging control ECU 32 completes the process of step S12 of FIG.
  • the charging control ECU 32 starts a communication process by Inband communication for charging, that is, a charging sequence (S14). That is, when the communication lines L3 and L4 are connected to the terminals T3 and T4, a CPLT signal is transmitted from the external power supply 50 to the communication line L3.
  • the charging control ECU 32 outputs an instruction to start Inband communication to the charging communication ECU 40 via the LAN.
  • charging communication ECU40 superimposes the high frequency signal which carried the request message on the CPLT signal.
  • the charging communication ECU 40 receives this high frequency signal.
  • the received signal is demodulated and then transmitted from the charging communication ECU 40 to the charging control ECU 32.
  • the charging control ECU 32 determines whether or not an abnormality has occurred in the inband communication (S16). As an abnormality of Inband communication, a response signal from the external power supply 50 cannot be received within a predetermined time with respect to a request signal transmitted from the charging communication ECU 40, or the received response signal may not correspond to the request signal. If no abnormality has occurred in communication (S16: NO), the charging control ECU 32 determines whether or not a specified time as the charging completion time has elapsed (S18). This process is performed by setting the time from the start of the process of step S14 to the completion of charging as a specified time by a timer that measures the elapsed time of the process of step S14.
  • the charging control ECU 32 determines whether or not the charging is completed (S20). Completion of charging means that the SOC of the high voltage battery becomes the target SOC set in the process of step S52 of FIG.
  • the charging control ECU 32 turns off the power relay 34 and shifts to the sleep mode (S26).
  • the charging control ECU 32 instructs the power control computer 22 to shift to the sleep mode via the LAN.
  • the power control computer 22 switches itself to the sleep mode after turning off the SMR 14 and the power switch 18a.
  • the charger 30 is already operated and the process of charging the high voltage battery 16 from the external power supply 50 is performed, the charging process is also terminated.
  • the charging control ECU 32 notifies the user of the travelable distance based on the SOC of the current high-voltage battery 16 and the elapsed time required for the charging process. Output to the external power supply 50 (S28). At this time, the communicable device 47 transmits the travelable distance and the elapsed time to the center 52. Thereby, the center 52 transmits the travelable distance and the elapsed time to the portable device 60.
  • the charge control ECU 32 calculates a travelable distance based on the SOC of the high-voltage battery 16, the full power storage amount, and the travel distance per unit power storage amount.
  • the charging control ECU 32 determines whether or not a change has occurred in the user settings (S30). In this process, it is determined whether or not the portable device 60 notifies that the request input by the user during the process of step S12 has been changed by the notification by the process of step S28. Notification from the portable device 60 is performed by communication between the portable device 60 and the center 52. When the center 52 receives the notification, the center 52 transmits the content of the notification to the communication device 47 by wireless communication. If there is no notification that the request has been changed (S30: NO), the charging control ECU 32 proceeds to the process of step S26. That is, since the instruction is not changed by the user even when the charging completion time desired by the user is reached, the charging control ECU 32 ends the charging process and executes a process for reducing power consumption.
  • the charging control ECU 32 executes a process of changing the setting by the process of step S12 (S32), and returns to the process of step S16. That is, when there is a change in the charging completion time, an affirmative determination is not made at step S18 at this time. For this reason, the charge control ECU 32 returns to the process of step S16 and continues the charge process. If the charging is not completed (S20: NO), the charging control ECU 32 returns to step S16.
  • the charging control ECU 32 determines the communication abnormality, the travelable distance based on the SOC of the current high-voltage battery 16, and the elapsed time required for the charging process. The user is notified (S34). In this process, the communication device 47 transmits the travelable distance and the elapsed time to the center 52, and the travelable distance and the elapsed time are transmitted to the portable device 60 via the center 52.
  • the charging control ECU 32 determines whether or not a retry command has been received from the user (S36). In this process, it is determined whether the user has notified the communication retry from the portable device 60 based on the notification in the process of step S34.
  • the charging control ECU 32 ends the charging sequence (S37), returns to the process of step S14, and restarts the inband communication from the beginning. This process is performed in accordance with the standard that, when an abnormality occurs in the Inband communication, the Inband communication is restarted from the beginning.
  • the charging control ECU 32 determines whether or not an end instruction is received (S38). In this process, it is determined whether the user has notified the end command from the portable device 60 based on the notification in the process of step S34. When the charging end command is received (S38: YES), the charging control ECU 32 proceeds to step S26.
  • the charging control ECU 32 determines whether or not the travelable distance is equal to or less than the set value A (S40). In this process, when the communication is retried and the abnormality is not resolved and the inband communication cannot be performed, it is determined whether or not the SOC of the high voltage battery 16 is excessively lowered. When communication is not recovered and the high voltage battery 16 is not charged and the state for the charging process is maintained, the stored charge in the vehicle 1 is wasted as follows. First, since the power switch 18a is closed, the monitoring process of the monitoring unit 18b is continued, and the stored charge of the high voltage battery 16 is wasted by the monitoring unit 18b.
  • the power control computer 22 and the charge control ECU 32 are in the wake-up mode, the power consumption of the auxiliary battery 26 is large. Further, when charging communication ECU 40 is activated, the stored charge of auxiliary battery 26 is consumed. When the SOC of auxiliary battery 26 decreases, power control computer 22 drives DCDC converter 24 to charge auxiliary battery 26 with the stored charge of high-voltage battery 16. For this reason, the power control computer 22, the charge control ECU 32, and the charge communication ECU 40 consume the stored charge of the high voltage battery 16.
  • the charging control ECU 32 proceeds to step S26. That is, when the travelable distance is less than the minimum desired distance of the user, the charging control ECU 32 ends the charging process in order to avoid a further decrease in the SOC of the high voltage battery 16 due to the continuation of the charging process.
  • the charging control ECU 32 determines whether or not the retry time is less than the set value B (S42). In this process, it is determined whether or not to retry. If the retry time is less than the set value B (S42: YES), the charging control ECU 32 proceeds to step S37. On the other hand, when the retry time is equal to or longer than the set value B (S42: NO), the charging control ECU 32 proceeds to step S26.
  • step S26 of FIG. 2 when an abnormality occurs in the Inband communication, the power of the monitoring unit 18b and the charging communication ECU 40 is turned off, and the power control computer 22 and the charging control ECU 32 shift to the sleep mode. Thereby, waste of the stored charge of the high voltage battery 16 when the high voltage battery 16 cannot be charged can be suppressed.
  • the lower limit value of the travelable distance can be set according to the user's desire.
  • the power of the monitoring unit 18b and the charging communication ECU 40 is turned off, and the power control computer 22 and the charging control ECU 32 shift to the sleep mode. If an upper limit is set for the retry time as described above, it is possible to suppress the travelable distance based on the SOC of the high-voltage battery 16 from falling below the minimum travel distance desired by the user by repeating the retry.
  • the upper limit value of the retry time can be set according to the user's desire.
  • the user is notified of the communication abnormality and the current travelable distance based on the SOC of the high-voltage battery 16 (S34). Therefore, the user can know that an abnormality has occurred in communication and the situation regarding the travelable distance.
  • the abnormality can be dealt with according to the instruction from the user output in response to the abnormality notification (S36, S38). Thereby, the user who knows the abnormality can respond by changing the desire regarding the charging process.
  • the condition for turning off the power of the monitoring unit 18b and the charging communication ECU 40 and causing the power control computer 22 and the charging control ECU 32 to enter the sleep mode is an abnormality of Inband communication.
  • Inband communication when an abnormality occurs in Inband communication, it is necessary to restart communication from the beginning. For this reason, whether or not the charging process can be resumed after an abnormality occurs in communication depends on whether or not the retry process of Inband communication is successful. For this reason, if the retry process is not successful, the stored charge of the high voltage battery 16 is wasted. Also from this point, the utility value of the process in which the power of the monitoring unit 18b and the charging communication ECU 40 is turned off and the power control computer 22 and the charging control ECU 32 shift to the sleep mode is particularly great.
  • FIG. 4 is executed by the charge control ECU 32 using a charging gun connected to the terminals T1 and T2 as a trigger.
  • the same step numbers are assigned to the processes corresponding to the processes shown in FIG.
  • the charge control ECU 32 determines whether or not the SOC is equal to or less than a value obtained by adding the margin amount ⁇ to the lower limit SOCth (S60). In this process, it is determined whether or not the SOC decreases to a level that causes a decrease in the reliability of the high voltage battery 16 when the stored charge of the high voltage battery 16 is further consumed.
  • the lower limit SOCth is a lower limit that can maintain the reliability of the high voltage battery 16.
  • the margin amount ⁇ is set so that the SOC of the high voltage battery 16 does not fall below the lower limit SOCth when a negative determination is made in step S60 and the retry process is continued.
  • step S60 the charging control ECU 32 shifts to the processing of step S26 in order to stop the charging processing and reduce the power consumption of the vehicle 1. If a negative determination is made in step S60, the charging control ECU 32 determines whether or not the travelable distance based on the SOC of the high voltage battery 16 is equal to or less than the desired travel distance (S62). In this process, it is determined whether or not the SOC of the high voltage battery 16 satisfies the user's request. When it is determined that the possible travel distance based on the SOC is less than the desired travel distance (S62: YES), the charging control ECU 32 proceeds to step S37. On the other hand, when it is determined that the travelable distance based on the SOC is equal to or greater than the desired travel distance (S62: NO), the charging control ECU 32 proceeds to step S26 in order to end the charging process.
  • S62 desired travel distance
  • the condition for retrying communication after an abnormality occurs in Inband communication is that the SOC of the high voltage battery 16 is equal to or greater than the value obtained by adding the margin amount ⁇ to the lower limit SOCth. Thereby, it can suppress that SOC of the high voltage battery 16 is less than lower limit SOCth.
  • the charge control ECU 32 is connected to the auxiliary battery 26 via the power supply relay 70.
  • the power relay 70 is opened and closed by the power control computer 22 and opened and closed by the charge control ECU 32.
  • the above configuration is realized by using the power supply relay 70 as a normally open relay. In this case, when the power relay 70 is closed by the power control computer 22 and the charging control ECU 32 shifts from the power cutoff state to the power feeding state, the charging control ECU 32 itself can be energized to maintain the power relay 70 in the closed state. Become. If the energization by the power control computer 22 is terminated at this time, the energization by the charge control ECU 32 is stopped, and the power supply relay 70 is opened.
  • step S26 of FIG. 2 or FIG. 4 the power control ECU 32 itself is switched to the sleep mode, and the power supply is cut off by opening the power supply relay 70.
  • the charging control ECU 32 cannot monitor whether or not the charging lines L1, L2 are connected to the terminals T1, T2.
  • the power consumption of the charging control ECU 32 can be further reduced.
  • the power control computer 22 may close the power supply relay 70.
  • External power supply device ... 50 in-vehicle power storage device ... 16, 26, communication unit ... 40, transfer control unit ... 32, reduction processing unit ... S26, power consumption when executing control for power transfer ... wakeup mode
  • the timing affirmatively determined in S16 is after the start of charging, the parameters relating to the storage amount ... travelable distance, SOC, determination unit ... S40, S42, S56, S60, S62 processing, acquisition unit ... S50, notification processing unit ... S34, reception unit ... S36, S38, Inband communication standard ... S37 processing, power transmission line connected to power supply / reception port ... charge gun connection , Mode in which power consumption is increased: Wake-up of charge control ECU 32.
  • the power supply relay 34 is opened and the charging communication ECU 40 is turned off before the charging control ECU 32 shifts to the sleep mode.
  • the present invention is not limited to this.
  • the charging communication ECU 40 may be in a state where power can be supplied from the auxiliary battery 26 at all times, and the charging communication ECU 40 may be notified that the electric power can be supplied from the auxiliary battery 26 before shifting to the sleep mode. Thereby, charging communication ECU40 can also transfer to sleep mode and the power consumption of charging communication ECU40 can be reduced.
  • the power control computer 22 it is not necessary for the power control computer 22 to shift to the sleep mode based on the communication by the LAN executed before the charging control ECU 32 shifts to the sleep mode.
  • the shifting timing may be delayed more than the timing when the charging control ECU 32 shifts to the sleep mode. Also in this case, the power consumption of the vehicle 1 can be reduced by shifting the charging control ECU 32 to the sleep mode.
  • the power control computer 22 opens the SMR 14 and the power switch 18a or shifts the power control computer 22 to the sleep mode.
  • the wake-up mode may be continued.
  • the power consumption of the monitoring unit 18b and the power control computer 22 can be reduced.
  • step S26 all of the process of turning off the power of the charging communication ECU 40, the process of opening the SMR 14 and the power switch 18a by the power control computer 22, and the process of shifting the power control computer 22 to the sleep mode. It is not necessary to execute. Also in this case, the power consumption of the charge control ECU 32 can be reduced by the charge control ECU 32 shifting to the sleep mode.
  • the power control of the charge control ECU 32 is turned off, the process of turning off the power of the charge communication ECU 40, the process of opening the SMR 14 and the power switch 18a by the power control computer 22, and the power control computer 22
  • at least one or more of the above processes may be omitted.
  • the MGECU 20 may be included in the device that is activated at the time of charging.
  • the MGECU 20 operates the inverter 12 to discharge the smoothing capacitor before the charging control ECU 32 shifts to the sleep mode. Can be made.
  • a reactive current may be supplied to the motor generator 10 or a short-circuit current may be supplied to the upper and lower arms of the inverter 12.
  • step S40 of FIG. 2 the SOC according to the user's wish and the actual SOC may be compared instead of the travelable distance.
  • the SOC according to the user's wish may be obtained from the information of the SOC desired by the user instead of the process of step S40 in FIG. 3, or may be obtained by converting the travelable distance input by the user. Good.
  • the storage amount may be used.
  • information on the travel distance may be generated in consideration of not only the amount of power stored in the power storage device but also the amount of power that can be generated by the fuel cell.
  • the travelable distance including the combustion energy of fuel may be used as information related to the travel distance.
  • the number of retries may be limited.
  • a predetermined value may be used as the retry time or the number of retries.
  • the present invention is not limited to an abnormality in communication started when a charging gun is connected and communication lines L3 and L4 are connected.
  • an abnormality in Inband communication associated with the start of charging may be used.
  • the power supply relay 34 is opened, and then the charging control ECU 32 shifts to the sleep mode and starts when a predetermined time has elapsed.
  • the charging control ECU 32 closes the power relay 34 and instructs the charging communication ECU 40 to perform inband communication.
  • the probability that the user is in the vicinity of the vehicle 1 is lower than that immediately after the charging gun is connected. For this reason, it is considered that notification to the portable device 60 is particularly effective.
  • the system is not limited to a system that charges power to the high-voltage battery 16 of the vehicle from the outside, but may be a system that supplies power of the high-voltage battery 16 to the outside.
  • it is necessary to deal with an abnormality that has occurred when communicating with an external power source when supplying power.
  • the device for supplying power to the outside and the control device thereof are not in the sleep mode despite the occurrence of an abnormality in communication, the stored charge of the high voltage battery 16 and the auxiliary battery 26 is wasted. Is done. For this reason, it is effective to provide a reduction processing unit.
  • the portable device 60 In order to notify the user of the abnormality, not only the portable device 60 but also the information may be notified to the user by visual information or auditory information.
  • the device that notifies the user of the abnormality may be an energy management device in a house having the above function.
  • the power control computer 22 shifts the power supply of the charging control ECU 32 from the shut-off state to the on-state, but is not limited thereto.
  • the power may be turned on when the user operates the operation member.
  • the function of monitoring the high voltage battery 16 and the function of issuing a command to the MGECU 20 may be configured by different hardware instead of the single power control computer 22.
  • the electric vehicle in which the device for storing the energy for generating the driving force of the vehicle 1 is only the in-vehicle power storage device is illustrated, it is not limited thereto.
  • a hybrid vehicle including an on-vehicle power storage device and an internal combustion engine may be used.
  • a series parallel hybrid vehicle having two rotating machines may be used.
  • a part of the inverter 12 may be used as a part of the charging device for the charging device that charges the high voltage battery 16 from the external power supply 50.
  • the charge control ECU 32 and the MGECU 20 may be integrated.
  • the charger 30 may be connected between the SMR 14 and the high voltage battery 16 via a relay that opens and closes an electrical path. In this case, it is possible to avoid conduction between the inverter 12 and the high voltage battery 16 when the high voltage battery 16 is charged by the external power supply 50.
  • a boost converter may be provided between the high voltage battery 16 and the inverter 12.

Abstract

　充電制御ＥＣＵは、充電ガンの接続を検知するとウェイクアップし、電源リレーをオンして充電通信ＥＣＵを起動する。そして、充電制御ＥＣＵは、通信によって、パワーコントロールコンピュータを起動する。パワーコントロールコンピュータは、ＳＭＲを閉操作すると共に、電源スイッチを閉操作して監視ユニットを起動する。Ｉｎｂａｎｄ通信に異常が生じることを条件に、充電制御ＥＣＵは、電源リレーを開操作し、パワーコントロールコンピュータに対してスリープモードに移行するように指示した後、充電制御ＥＣＵ自らをスリープモードに移行する。パワーコントロールコンピュータは、ＳＭＲ及び電源スイッチを開操作した後、スリープモードに移行する。

Description

電力授受制御装置
　本発明は、電力授受制御装置に関する。
　特許文献１は、外部電源と電力が授受される車載蓄電装置と、電力の授受のための通信部とを備える車両に適用された電力授受制御装置を開示する。この電力授受制御装置では、プラグイン車両に搭載された盗難防止装置が異常を検知した場合、外部電源から車載バッテリへの充電が中止されることに加え、カーエアコンを制御するＥＣＵに対して最大運転が指示される。これにより、車載バッテリの放電が促進される。
　また、外部電源から車載バッテリに充電する際、充電ケーブルだけでなく、充電制御に用いるコントロールパイロット信号（ＣＰＬＴ信号）を伝送するための通信線を介して、車両と外部電源とを接続する技術が実用化されている。
　また、特許文献２に記載されるように、ＣＰＬＴ信号よりも周波数が高い高周波信号をＣＰＬＴ信号に重畳することで、ＣＰＬＴ信号に含まれる情報よりも多くの情報を送受信するＩｎｂａｎｄ通信を行うことも提案されている。
　Ｉｎｂａｎｄ通信では、通信に異常が生じた場合に車両側及び外部電源側の少なくとも一方で通信を遮断することが、規格により定められている。ここで、特許文献１の電力授受制御装置のように、通信に異常が生じた場合に車載バッテリの放電が促進されると、以下のような問題が生じる。即ち、充電が望まれているとき通信に異常が生じると、車載バッテリの充電率が過度に低下する虞がある。Ｉｎｂａｎｄ通信を行う装置に限らず、外部電源と通信しつつ電力が授受される装置では、通信に異常が生じた場合に車載バッテリの蓄電電荷が浪費される虞がある。
特開２０１２－２３１６５０号公報 国際公開第２０１３／１２９０３８号
　本発明の目的は、外部電源との通信に異常が生じた場合に車載蓄電装置の電力が浪費されることを抑制することのできる車載電力授受装置を提供することにある。
　上記課題を解決するため、本発明の第一の態様によれば、外部電源と電力が授受される車載蓄電装置と、電力の授受のための通信を行う通信部とを備える車両に適用される電力授受制御装置が提供される。電力授受制御装置は、電力の授受のための制御を実行する授受制御部と、通信に異常が生じることを条件に、授受制御部の電力消費量を、授受制御部が電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減する低減処理部とを備える。
　上記装置では、通信に異常が生じることを条件に、授受制御部の電力消費量を低減する処理が行われる。このため、通信に異常が生じた後、電力が授受されない状態で授受制御部により電力が浪費されることを抑制できる。
　上記の電力授受制御装置において、電力が授受されているときに通信に異常が生じることを条件に、低減処理部は、授受制御部の電力消費量を、授受制御部が電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減することが好ましい。
　上記の電力授受制御装置において、通信に異常が生じた後、車載蓄電装置の蓄電量に関するパラメータの値が入力されて、低減処理部による電力消費量を低減する処理を実行するか否かを決定する決定部を備えることが好ましい。
　電力授受制御部が電力の授受を試みる場合、低減処理部による処理が行われている場合と比較して、電力授受制御部の電力消費量は大きくなる。このため、低減処理部による処理が行われている場合と比較して、電力授受制御部による車載蓄電装置の蓄電電荷の消費量も大きくなる。一方、車載蓄電装置には、信頼性の観点から、蓄電量の下限値が定められており、また、ユーザが走行を希望する最低の距離から蓄電量の下限値を定めることもできる。このため、電力の授受を試みるため低減処理部による処理の実行が適切であるか否かは、蓄電量に依存する。この点、上記装置によれば、蓄電量に関するパラメータの値を用いるため、授受制御部の電力消費量を低減する処理の実行の可否を、適切に決定することができる。
　上記の電力授受制御装置において、ユーザが希望する最小の走行距離に関する情報を取得する取得部を備え、通信が外部電源から車載蓄電装置に充電するときの通信である場合、低減処理部は、電力消費量を低減する処理を実行し、蓄電量が最小の走行距離に対応した量以下であることを条件に、決定部は、低減処理部による電力消費量を低減する処理の実行を決定することが好ましい。
　ユーザが希望する最小の走行距離に満たない場合、低減処理部による電力消費量の低減処理が実行されないと、車載蓄電装置の蓄電量が更に低下し、実際に走行可能な距離が最小の走行距離よりも短くなる虞がある。この点、上記装置では、蓄電量が最小の走行距離に対応した量以下であることを条件に電力消費量の低減処理を実行するため、授受制御部によって車載蓄電装置の蓄電電荷が消費されることを抑制できる。よって、実際に走行可能な距離が最小の走行距離を下回ることを抑制できる。
　上記の電力授受制御装置において、通信が外部電源から車載蓄電装置に充電するときの通信である場合、低減処理部は、電力消費量を低減する処理を実行し、蓄電量が車載蓄電装置の下限の蓄電量に基づき規定される規定量を上回ることを条件に、決定部は、低減処理部による電力消費量を低減する処理を実行することなく、外部電源から車載蓄電装置に充電するために通信処理のリトライを決定することが好ましい。
　上記装置では、蓄電量が車載蓄電装置の下限の蓄電量に基づき規定される規定量以上であることを条件に、通信処理がリトライされる。このため、通信処理をリトライしても通信が成立せず、車載蓄電装置が充電されないために車載蓄電装置の蓄電量が減少しても、蓄電量が下限値未満になることを抑制できる。
　上記の電力授受制御装置において、ユーザが希望する走行距離に関する情報を取得する取得部を備え、通信が外部電源から車載蓄電装置に充電するときの通信である場合、低減処理部は、電力消費量を低減する処理を実行し、蓄電量が希望する走行距離に対応する蓄電量に満たないことを条件に、決定部は、低減処理部による電力消費量を低減する処理を実行することなく、外部電源から車載蓄電装置に充電するために通信処理のリトライを決定することが好ましい。
　上記装置では、蓄電量が車載蓄電装置の下限の蓄電量に基づき規定される規定量以上であることと、蓄電量が希望する走行距離に満たないこととの論理積が真であることを条件に、通信処理がリトライされる。このため、蓄電量が下限値未満となることを抑制しつつ、蓄電量がユーザの希望する走行距離に対応する量になるまで充電される可能性を高めることができる。
　上記の電力授受制御装置において、通信に異常が生じた後、通信処理をリトライする期間が所定値以上となることを条件に、決定部は、低減処理部による電力消費量を低減する処理の実行を決定することが好ましい。
　リトライする期間が長い場合、第１に、車載蓄電装置の蓄電電荷が浪費され、第２に、リトライによって正常な通信に復帰する蓋然性が低くなると考えられる。この点、上記装置では、リトライする期間が所定値以上となることを条件に、低減処理部により電力消費量の低減処理が実行されるため、蓄電電荷の浪費を抑制できる。
　上記の電力授受制御装置において、ユーザが希望するリトライする期間に関する情報を取得する取得部を備え、決定部は、所定値を、取得部によって取得されたリトライする期間に設定することが好ましい。
　上記装置では、ユーザは、低減する処理を実行する条件を定めるリトライする期間を、ユーザの希望に応じて設定することができる。
　上記の電力授受制御装置において、通信に異常が生じる場合、通信の異常と車載蓄電装置の蓄電量に関する情報とをユーザに通知する通知処理部を備えることが好ましい。
　上記装置では、通信の異常と、車載蓄電装置の蓄電量に関する情報とが、ユーザに通知される。よって、ユーザは、通信に異常が発生したことと、走行可能距離に関する状況とを知ることができる。
　上記の電力授受制御装置において、通知処理部による通知に対するユーザの指示を受け付ける受付部を備え、決定部は、受付部による受付に応じて、低減処理部による低減処理を実行するか否かを決定することが好ましい。
　上記装置では、異常を知ったユーザは、電力の授受処理に関する希望を変更して対応することができる。
　上記の電力授受制御装置において、外部電源との通信は、双方向の通信であり、通信に異常が生じた場合、外部電源側及び通信部側の少なくとも一方によって通信が停止されることが好ましい。
　上記装置では、通信に異常が生じた場合、通信が停止される。このため、通信を行うには、通信をリトライする必要がある。但し、通信に異常が生じて通信がリトライされると、車載蓄電装置の蓄電電荷が浪費されてしまう。このため、上記装置の低減処理部の利用価値は、特に大きい。
　上記の電力授受制御装置において、授受制御部は、外部電源と電力が授受される車両側のインターフェースである授受電口に電力伝送線が接続されたか否かを監視する処理を実行し、電力の授受のための制御を実行するモードでの電力消費量よりも監視する処理を実行するモードでの電力消費量の方が小さくなり、電力伝送線の接続が検知されることで電力の授受のための制御を実行するモードに切り替えられ、低減処理部による低減する処理は、監視する処理を実行するモードに切り替える処理であることが好ましい。
　上記装置では、授受制御部が電力伝送線の接続を監視し、かつ電力伝送線の接続を監視するモードにおける電力消費量を、電力の授受のための制御を実行するモードにおける電力消費量よりも小さくする。このため、電力の授受のための制御を実行しないとき、電力消費量を低減しつつ、授受電口に電力伝送線が接続されたか否かを監視することができる。
　上記の電力授受制御装置において、低減処理部は、授受制御部の電源を遮断することで、授受制御部の電力消費量を、授受制御部が前記電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減することが好ましい。
　上記装置では、授受制御部の電源を遮断することで、電源を遮断せずに電力消費量を低下させるスリープモードとする場合と比較して、電力消費量を、より一層低減することができる。
　上記の電力授受制御装置において、低減処理部は、授受制御部の電力消費量に加えて、通信部の電力消費量を低減することが好ましい。
　上記装置では、低減処理部により通信部の電力消費量も低減されることで、電力消費量を、より一層低減することができる。
本発明の第１実施形態に係るシステムの全体構成を示すブロック図。 充電処理の手順を示すフローチャート。 ユーザ設定受信処理の手順を示すフローチャート。 本発明の第２実施形態に係る充電処理の手順を示すフローチャート。 本発明の第３実施形態に係るシステムの全体構成を示すブロック図。
＜第１実施形態＞
　以下、本発明の電力授受制御装置を具体化した第１実施形態について図１～図３を参照しつつ説明する。
　図１に示すように、車両１は、電気自動車であり、車両１の駆動力を生成する原動機としてのモータジェネレータ１０を備えている。モータジェネレータ１０は、駆動輪に機械的に連結される回転軸１０ａを有している。モータジェネレータ１０は、直流交流変換回路であるインバータ１２に接続されている。インバータ１２の一対の入力端子は、システムメインリレー（ＳＭＲ）１４を介して、２次電池である高電圧バッテリ１６に接続されている。高電圧バッテリ１６は、電池セルの直列接続体である組電池である。高電圧バッテリ１６は、電池セルの状態を監視する集積回路からなる電池監視装置１８に接続されている。電池監視装置１８は、組電池のうち隣接する一部の電池セルからなるブロック毎に、ブロック内の電池セルの状態を監視する監視ユニット１８ｂを備えている。監視ユニット１８ｂは、ブロック内の各電池セルの正極及び負極に接続されている。監視ユニット１８ｂは、電源スイッチ１８ａを介して、ブロックの正極と負極とにそれぞれ接続されている。監視対象であるブロックが監視ユニット１８ｂの電源となり、電源は電源スイッチ１８ａによりオン・オフされる。電源スイッチ１８ａが閉操作されると、監視ユニット１８ｂの電源がオンされる。
　インバータ１２は、モータジェネレータ１０を制御する。インバータ１２は、電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）２０によって操作される。ＭＧＥＣＵ２０は、パワーコントロールコンピュータ２２からのトルク指令値Ｔｒｑ＊に応じて、モータジェネレータ１０のトルクがトルク指令値Ｔｒｑ＊となるように、インバータ１２を操作する。
　パワーコントロールコンピュータ２２は、車両に搭載された各種機器を制御する電子制御装置である。パワーコントロールコンピュータ２２は、ＳＭＲ１４に操作信号ＭＳを出力することで、ＳＭＲ１４を開閉する。また、パワーコントロールコンピュータ２２は、電源スイッチ１８ａに操作信号ＭＳを出力することで、電源スイッチ１８ａを開閉する。監視ユニット１８ｂの電源が投入されると、パワーコントロールコンピュータ２２は、監視ユニット１８ｂから出力される監視結果信号ＤＳを受信して、電池セルの監視結果を取得する。
　高電圧バッテリ１６は、ＳＭＲ１４を介して、ＤＣＤＣコンバータ２４に接続されている。ＤＣＤＣコンバータ２４は、電力変換回路であり、高電圧バッテリ１６の端子電圧を降圧して補機バッテリ２６に印加することで、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷を補機バッテリ２６に充電する。補機バッテリ２６の満蓄電量は、高電圧バッテリ１６の満蓄電量よりも少量である。補機バッテリ２６は、車載補機の電源である。図１中、補機バッテリ２６を用いた電源は、丸、四角及び逆三角の記号で示されている。丸、四角、および逆三角の記号は、補機バッテリ２６との接続経路がそれぞれ異なることを示している。ＤＣＤＣコンバータ２４は、パワーコントロールコンピュータ２２の指令に応じて駆動される。
　高電圧バッテリ１６は、ＳＭＲ１４を介して、充電器３０に接続されている。充電器３０は、車両の端子Ｔ１，Ｔ２を介して外部電源５０から高電圧バッテリ１６に充電する電力変換回路である。
　充電制御ＥＣＵ３２は、充電器３０を操作する電子制御装置である。充電制御ＥＣＵ３２は、入力部３３から入力されたユーザの要求等に基づき、外部電源５０から高電圧バッテリ１６に充電する制御を行う。端子Ｔ１，Ｔ２に充電ガンが接続されると、充電制御ＥＣＵ３２は、充電線Ｌ１，Ｌ２に充電ガンが接続されたか否かを監視する。図１の左下に示すように、端子Ｔ１，Ｔ２に充電ガンが接続された場合、電力消費量が小さいスリープモードから電力消費量が大きいウェイクアップモードへと切り替わる。これは、充電器３０の操作に要する電力消費量が、充電線Ｌ１，Ｌ２との接続の監視に要する電力消費量よりも大きいためである。
　外部電源５０から充電する処理は、端子Ｔ１，Ｔ２に充電線Ｌ１，Ｌ２が接続され、かつ端子Ｔ３，Ｔ４に通信線Ｌ３，Ｌ４が接続されることによって行われる。通信線Ｌ３，Ｌ４を介して、外部電源５０から車両１にコントロールパイロット信号（ＣＰＬＴ信号）が送信される。車両１と外部電源５０との間の双方向通信、即ち、Ｉｎｂａｎｄ通信は、通信線Ｌ３，Ｌ４を用いて、ＣＰＬＴ信号よりも周波数の高い高周波信号をＣＰＬＴ信号に重畳させることで行われる。
　Ｉｎｂａｎｄ通信は、充電通信ＥＣＵ４０によって実行される。充電通信ＥＣＵ４０は、電圧モニタ回路４２、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４及びコントローラ４６を備えている。電圧モニタ回路４２は、基準電位を示すための通信線Ｌ４に対する通信線Ｌ３の電位差、即ち、通信線Ｌ３の電圧を検出する。Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４は、Ｉｎｂａｎｄ通信を行うため、通信線Ｌ３を伝搬するＣＰＬＴ信号に高周波信号を重畳する。コントローラ４６は、電圧モニタ回路４２により検出された電圧が入力されると、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４を操作したり、充電制御ＥＣＵ３２と通信線ＬＡＮとを介してＬＡＮ通信を実行したりする。
　充電制御ＥＣＵ３２は、充電通信ＥＣＵ４０から送信される通信結果に基づき、充電の準備が整うことで、ＣＰＬＴ信号が論理「Ｈ」であるときの通信線Ｌ３の電圧を低下させる処理を実行する。また、充電制御ＥＣＵ３２は、補機バッテリ２６と充電通信ＥＣＵ４０とを接続する電源リレー３４を開閉する。図１中、丸で示す電源は、電源リレー３４を介して、補機バッテリ２６に接続されている。充電制御ＥＣＵ３２は、電源リレー３４を介すことなく、補機バッテリ２６に接続されている。図１中、四角で示す電源は、電源リレー３４を介すことなく、補機バッテリ２６に接続されている。図１中、逆三角で示す電源は、丸及び四角で示す各電源と異なる電気経路を介して、補機バッテリ２６に接続されている。
　車両１は、電話回線等を用いて外部機器と無線通信可能な通信機４７を備えている。通信機４７は、通信線ＬＡＮによって、充電制御ＥＣＵ３２等と通信可能である。
　外部電源５０は、センター５２と通信可能である。センター５２は、時間や季節に応じて変動する電力料金の情報を取得する。センター５２は、通信機４７や、ユーザの所持する携帯機６０と通信可能である。携帯機６０は、汎用の多機能電話機等である。携帯機６０が汎用の多機能電話機である場合、携帯機６０を高電圧バッテリ１６の充電のための通信に用いるため、充電のための通信用のアプリケーションプログラムが、携帯機６０にインストールされている。
　次に、外部電源５０から高電圧バッテリ１６に充電する処理について図２を参照して説明する。
　図２に示す一連の処理は、端子Ｔ１，Ｔ２に充電ガンが接続されることをトリガとして、充電制御ＥＣＵ３２によって実行される。図２の処理は、充電制御ＥＣＵ３２が端子Ｔ１，Ｔ２に充電線Ｌ１，Ｌ２が接続されたことを検知してスリープモードからウェイクアップモードに移行されることで、実行される。
　図２に示すように、充電制御ＥＣＵ３２は、まず、電源リレー３４をオンするとともに、通信線ＬＡＮによって、パワーコントロールコンピュータ２２を起動する。通常は、駐車した車両１からユーザが降りて充電ガンを接続するとき、パワーコントロールコンピュータ２２はスリープモードである。パワーコントロールコンピュータ２２は、定期的にウェイクアップモードとなり、電源スイッチ１８ａをオンして、高電圧バッテリ１６の状態を監視する。こうした処理は、端子Ｔ１，Ｔ２への充電ガンの接続をトリガとして実行されない。このため、充電制御ＥＣＵ３２がＬＡＮを利用して、パワーコントロールコンピュータ２２をウェイクアップモードにする。充電制御ＥＣＵ３２によってパワーコントロールコンピュータ２２がウェイクアップモードになると、高電圧バッテリ１６を充電するための処理が実行される（Ｓ１０）。即ち、ＳＭＲ１４が閉操作され、充電器３０と高電圧バッテリ１６との電気経路が導通状態となる。また、電源スイッチ１８ａが閉操作されると、監視ユニット１８ｂが起動する。そして、監視ユニット１８ｂにより、高電圧バッテリ１６を構成する各電池セルの状態を監視する処理が実行される。このとき、充電制御ＥＣＵ３２やパワーコントロールコンピュータ２２の電力消費量が増大し、充電通信ＥＣＵ４０が電力を消費し始めるため、補機バッテリ２６の蓄電量が低下する。このため、パワーコントロールコンピュータ２２は、ＤＣＤＣコンバータ２４を駆動して、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷を補機バッテリ２６に充電するための処理を実行する。
　次に、充電制御ＥＣＵ３２は、充電処理に関するユーザの希望を問い合わせるユーザ設定受信処理を実行する（Ｓ１２）。図３に示すように、ユーザ設定受信処理において、充電制御ＥＣＵ３２は、まず、走行希望距離、最小走行距離、充電完了時刻、及びリトライ時間を取得する（Ｓ５０）。これらの情報は、ユーザによって入力部３３から入力される。走行希望距離は、ユーザの希望する車両１の走行可能距離である。最小走行距離は、ユーザが希望する走行距離の最低限度の値である。充電完了時刻は、ユーザが充電の完了を希望する時刻である。リトライ時間は、Ｉｎｂａｎｄ通信に異常が生じた場合にユーザが希望するリトライ時間である。
　充電制御ＥＣＵ３２は、これらの情報を取得すると、走行希望距離に基づき、高電圧バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）の目標値（目標ＳＯＣ）を設定する（Ｓ５２）。この処理は、単位蓄電量当りの走行距離に関する情報と、高電圧バッテリ１６の満蓄電量とに基づき行われる。即ち、目標ＳＯＣは、走行希望距離と単位蓄電量当りの走行距離に関する情報とに基づき、走行希望距離を走行可能な蓄電量を算出し、蓄電量を満蓄電量で除算することで設定される。
　続いて、ステップＳ５０において最小走行距離を取得できた場合、充電制御ＥＣＵ３２は、最小走行距離を設定値Ａとして設定する。最小走行距離を取得できなかった場合、充電制御ＥＣＵ３２は、デフォルト値を設定値Ａとして設定する（Ｓ５４）。デフォルト値は、例えば、車両１を最寄りのディーラまで走行可能な距離に設定されている。次に、ステップＳ５０においてリトライ時間を取得できた場合、充電制御ＥＣＵ３２は、リトライ時間を設定値Ｂとして設定する。リトライ時間を取得できなかった場合、充電制御ＥＣＵ３２は、デフォルト値を設定値Ｂとして設定する（Ｓ５６）。デフォルト値は、例えば、高電圧バッテリ１６のＳＯＣが過度に低下しない時間に設定されている。
　ステップＳ５６の処理が完了する場合、充電制御ＥＣＵ３２は、図２のステップＳ１２の処理を完了する。
　ステップＳ１２の処理が完了すると、充電制御ＥＣＵ３２は、充電のためのＩｎｂａｎｄ通信による通信処理、即ち、充電シーケンスを開始する（Ｓ１４）。即ち、通信線Ｌ３，Ｌ４が端子Ｔ３，Ｔ４に接続されると、外部電源５０から通信線Ｌ３にＣＰＬＴ信号が送信される。これに対し、充電制御ＥＣＵ３２は、ＬＡＮによって、Ｉｎｂａｎｄ通信を開始する指示を、充電通信ＥＣＵ４０に出力する。これにより、充電通信ＥＣＵ４０は、ＣＰＬＴ信号に、リクエストメッセージを載せた高周波信号を重畳させる。また、外部電源５０からリクエストメッセージに応答したレスポンスメッセージを載せた高周波信号が出力されると、充電通信ＥＣＵ４０は、この高周波信号を受信する。受信された信号は、復調された後、充電通信ＥＣＵ４０から充電制御ＥＣＵ３２に送信される。
　続いて、充電制御ＥＣＵ３２は、Ｉｎｂａｎｄ通信に異常が発生したか否かを判断する（Ｓ１６）。Ｉｎｂａｎｄ通信の異常として、充電通信ＥＣＵ４０から送信したリクエスト信号に対して外部電源５０からのレスポンス信号を所定時間以内に受信できないことや、受信したレスポンス信号がリクエスト信号に対応していないことがある。通信に異常が発生していない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、充電制御ＥＣＵ３２は、充電完了時刻となる規定時間が経過したか否かを判断する（Ｓ１８）。この処理は、ステップＳ１４の処理の経過時間を計時するタイマにより、ステップＳ１４の処理が開始されてから充電完了までの時間を規定時間に設定することで行われる。
　規定時間が未だ経過していない場合（Ｓ１８：ＮＯ）、充電制御ＥＣＵ３２は、充電が完了したか否かを判断する（Ｓ２０）。充電完了は、高電圧バッテリのＳＯＣが、図３のステップＳ５２の処理で設定された目標ＳＯＣとなることを意味する。充電が完了した場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、充電制御ＥＣＵ３２は、電源リレー３４をオフし、スリープモードに移行する（Ｓ２６）。スリープモードへの移行に先立ち、充電制御ＥＣＵ３２は、ＬＡＮにより、パワーコントロールコンピュータ２２に対してスリープモードに移行するように指示する。これにより、パワーコントロールコンピュータ２２は、ＳＭＲ１４や電源スイッチ１８ａをオフしてから、自らスリープモードに移行する。この処理への移行時、既に充電器３０が操作されて外部電源５０から高電圧バッテリ１６に充電する処理が行われている場合、充電処理も終了する。
　一方、規定時間が経過した場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、ユーザに通知するため、充電制御ＥＣＵ３２は、現時点の高電圧バッテリ１６のＳＯＣに基づく走行可能距離と、充電処理に要した経過時間とを、外部電源５０に出力する（Ｓ２８）。このとき、通信機４７により、走行可能距離と経過時間とがセンター５２に送信される。これにより、センター５２は、走行可能距離と経過時間とを携帯機６０に送信する。充電制御ＥＣＵ３２は、高電圧バッテリ１６のＳＯＣと満蓄電量と単位蓄電量当たりの走行距離とに基づき、走行可能距離を算出する。
　続いて、充電制御ＥＣＵ３２は、ユーザ設定に変更が生じたか否かを判断する（Ｓ３０）。この処理では、ステップＳ２８の処理による通知によって、ユーザによりステップＳ１２の処理時に入力した要求が変更されたことを携帯機６０から通知されたか否かが判断される。携帯機６０からの通知は、携帯機６０とセンター５２との通信により行われる。センター５２は、通知を受信すると、無線通信により、通知の内容を通信機４７に送信する。要求が変更された旨の通知が無い場合（Ｓ３０：ＮＯ）、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ２６の処理に移行する。即ち、ユーザの希望した充電完了時刻になってもユーザにより指示が変更されなかったため、充電制御ＥＣＵ３２は、充電処理を終了し、電力消費量を低減するための処理を実行する。
　一方、要求が変更された旨の通知を受けた場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ１２の処理による設定を変更する処理を実行し（Ｓ３２）、ステップＳ１６の処理に戻る。即ち、充電完了時刻に変更がある場合、現時点で、ステップＳ１８にて肯定判断されない。このため、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ１６の処理に戻り、充電処理を継続する。また、充電が完了していない場合（Ｓ２０：ＮＯ）、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ１６に戻る。
　一方、通信に異常が発生した場合（Ｓ１６のＹＥＳ）、充電制御ＥＣＵ３２は、通信の異常と、現時点の高電圧バッテリ１６のＳＯＣに基づく走行可能距離と、充電処理に要した経過時間とを、ユーザに通知する（Ｓ３４）。この処理では、通信機４７が走行可能距離と経過時間とをセンター５２に送信し、走行可能距離と経過時間とがセンター５２を介して携帯機６０に送信される。
　充電制御ＥＣＵ３２は、ユーザからリトライ指令を受信したか否かを判断する（Ｓ３６）。この処理では、ステップＳ３４の処理による通知によって、ユーザが通信のリトライを携帯機６０から通知してきたか否かが判断される。リトライ指示を受信した場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、充電制御ＥＣＵ３２は、充電シーケンスを終了し（Ｓ３７）、ステップＳ１４の処理に戻り、Ｉｎｂａｎｄ通信を最初からやり直す。この処理は、Ｉｎｂａｎｄ通信に異常が生じたときはＩｎｂａｎｄ通信を最初からやり直す、との規格に従って行われる。
　一方、リトライ指令を受信しない場合（Ｓ３６：ＮＯ）、充電制御ＥＣＵ３２は、終了指示を受信したか否かを判断する（Ｓ３８）。この処理では、ステップＳ３４の処理による通知によって、ユーザが終了指令を携帯機６０から通知してきたか否かが判断される。充電終了の指令を受信した場合（Ｓ３８：ＹＥＳ）、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ２６に移行する。
　一方、終了指令を受信しなかった場合（Ｓ３８：ＮＯ）、充電制御ＥＣＵ３２は、走行可能距離が設定値Ａ以下であるか否かを判断する（Ｓ４０）。この処理では、通信をリトライしても異常が解消せずＩｎｂａｎｄ通信が行えない場合、高電圧バッテリ１６のＳＯＣが過度に低下しないか否かが判断される。通信が回復せず、高電圧バッテリ１６が充電されずに充電処理のための状態が維持される場合、車両１内の蓄電電荷は、次のようにして浪費される。まず、電源スイッチ１８ａが閉じているため、監視ユニット１８ｂの監視処理が継続されて、監視ユニット１８ｂにより高電圧バッテリ１６の蓄電電荷が浪費される。また、パワーコントロールコンピュータ２２及び充電制御ＥＣＵ３２がウェイクアップモードであるため、補機バッテリ２６の電力消費量が大きい。更に、充電通信ＥＣＵ４０が起動すると、補機バッテリ２６の蓄電電荷が消費される。補機バッテリ２６のＳＯＣが低下すると、パワーコントロールコンピュータ２２は、ＤＣＤＣコンバータ２４を駆動して、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷を補機バッテリ２６に充電する。このため、パワーコントロールコンピュータ２２、充電制御ＥＣＵ３２及び充電通信ＥＣＵ４０によって、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷が消費される。
　走行可能距離が設定値Ａ以下である場合（Ｓ４０：ＹＥＳ），充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ２６に移行する。即ち、走行可能距離がユーザの最小希望距離に満たない場合、充電制御ＥＣＵ３２は、充電処理の継続による高電圧バッテリ１６のＳＯＣの更なる低下を回避するため、充電処理を終了する。
　これに対し、走行可能距離が設定値Ａよりも大きい場合（Ｓ４０：ＮＯ）、充電制御ＥＣＵ３２は、リトライ時間が設定値Ｂ未満であるか否かを判断する（Ｓ４２）。この処理では、リトライすべきか否かが判断される。リトライ時間が設定値Ｂ未満である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ３７に移行する。一方、リトライ時間が設定値Ｂ以上である場合（Ｓ４２：ＮＯ）、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ２６に移行する。
　以上、第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
　（１）図２のステップＳ２６に示すように、Ｉｎｂａｎｄ通信に異常が生じた場合、監視ユニット１８ｂ及び充電通信ＥＣＵ４０の電源がオフされ、パワーコントロールコンピュータ２２及び充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行する。これにより、高電圧バッテリ１６に充電できない状態での高電圧バッテリ１６の蓄電電荷の浪費を抑制することができる。
　（２）通信に異常が生じたときの高電圧バッテリ１６のＳＯＣに基づく走行可能距離が設定値Ａ以下である場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、監視ユニット１８ｂ及び充電通信ＥＣＵ４０の電源がオフされ、パワーコントロールコンピュータ２２及び充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行する。この場合、高電圧バッテリ１６の充電を再開しないことで、ＳＯＣに基づく走行可能距離が過度に短くなることを抑制できる。
　（３）ユーザは、設定値Ａを設定できるため、ユーザの希望に応じて走行可能距離の下限値を設定することができる。
　（４）リトライ時間が設定値Ｂを超える場合、監視ユニット１８ｂ及び充電通信ＥＣＵ４０の電源がオフされ、パワーコントロールコンピュータ２２及び充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行する。上記のようにリトライ時間に上限を設定すれば、リトライが繰り返されることで高電圧バッテリ１６のＳＯＣに基づく走行可能距離がユーザ希望の最小走行距離を下回ることを抑制できる。
　（５）ユーザは、設定値Ｂを設定できるため、ユーザの希望に応じてリトライ時間の上限値を設定することができる。
　（６）通信の異常と、現時点の高電圧バッテリ１６のＳＯＣに基づく走行可能距離とが、ユーザに通知される（Ｓ３４）。よって、ユーザは、通信に異常が発生したことと、走行可能距離に関する状況とを知ることができる。
　（７）異常の通知に応じて出力されたユーザからの指示に応じて、異常に対し対処することができる（Ｓ３６，Ｓ３８）。これにより、異常を知ったユーザは、充電処理に関する希望を変更して対応することができる。
　（８）監視ユニット１８ｂ及び充電通信ＥＣＵ４０の電源がオフされかつパワーコントロールコンピュータ２２及び充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行するための条件は、Ｉｎｂａｎｄ通信の異常である。一般に、Ｉｎｂａｎｄ通信に異常が生じると、通信を最初からやり直す必要がある。このため、通信に異常が生じた後、充電処理を再開できるか否かは、Ｉｎｂａｎｄ通信のリトライ処理が成功するか否かによる。このため、リトライ処理が成功しないと、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷が浪費される。この点からも、監視ユニット１８ｂ及び充電通信ＥＣＵ４０の電源がオフされパワーコントロールコンピュータ２２及び充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行する処理の利用価値は、特に大きい。
＜第２実施形態＞
　以下、本発明の第２実施形態について図４を参照して説明する。また、第１実施形態との相違点を中心に、第２実施形態を説明する。
　図４に示す一連の処理は、端子Ｔ１，Ｔ２に充電ガンが接続されることをトリガとして、充電制御ＥＣＵ３２によって実行される。図４中、図２に示す処理と対応する処理には、同一のステップ番号を付す。
　図４の処理では、ステップＳ３８の処理にて否定判断した場合、充電制御ＥＣＵ３２は、ＳＯＣが下限値ＳＯＣｔｈにマージン量αを加算した値以下であるか否かを判断する（Ｓ６０）。この処理では、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷が更に消費されると高電圧バッテリ１６の信頼性の低下を招くレベルにまでＳＯＣが低下するか否かが判断される。下限値ＳＯＣｔｈは、高電圧バッテリ１６の信頼性を維持できる下限値である。マージン量αは、ステップＳ６０にて否定判断されてリトライ処理が継続される場合に高電圧バッテリ１６のＳＯＣが下限値ＳＯＣｔｈを下回らないようにするために設定される。
　ステップＳ６０にて肯定判断した場合、充電制御ＥＣＵ３２は、充電処理を打ち切り、車両１の電力消費量を低減するため、ステップＳ２６の処理に移行する。ステップＳ６０にて否定判断した場合、充電制御ＥＣＵ３２は、高電圧バッテリ１６のＳＯＣに基づく走行可能距離が走行希望距離以下であるか否かを判断する（Ｓ６２）。この処理では、高電圧バッテリ１６のＳＯＣがユーザの要求を満たしているか否かが判断される。ＳＯＣに基づく走行可能距離が走行希望距離に満たないと判断した場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ３７に移行する。一方、ＳＯＣに基づく走行可能距離が走行希望距離以上であると判断した場合（Ｓ６２：ＮＯ）、充電制御ＥＣＵ３２は、充電処理を終了するため、ステップＳ２６に移行する。
　以上、第２実施形態によれば、第１実施形態の上記（１），（６）～（８）の効果に加えて、以下の効果が得られる。
　（９）Ｉｎｂａｎｄ通信に異常が生じた後に通信をリトライするための条件は、高電圧バッテリ１６のＳＯＣが下限値ＳＯＣｔｈにマージン量αを加算した値以上であることである。これにより、高電圧バッテリ１６のＳＯＣが下限値ＳＯＣｔｈを下回ることを抑制できる。
　（１０）高電圧バッテリ１６のＳＯＣに基づく走行可能距離が走行希望距離に満たないことを条件に、リトライ処理が実行される。これにより、高電圧バッテリ１６のＳＯＣがユーザの希望に添わない場合、ＳＯＣを上昇させる可能性を高めることができる。
＜第３実施形態＞
　以下、本発明の第３実施形態について図５を参照して説明する。また、第１実施形態との相違点を中心に、第３実施形態を説明する。図５中、図１に示す部材に対応する部材には、同一の符号を付す。
　図５に示すように、充電制御ＥＣＵ３２は、電源リレー７０を介して補機バッテリ２６に接続されている。電源リレー７０は、パワーコントロールコンピュータ２２によって開閉され、充電制御ＥＣＵ３２によって開閉される。上記の構成は、電源リレー７０をノーマリーオープン式のリレーとすることで実現される。この場合、パワーコントロールコンピュータ２２によって電源リレー７０が閉操作されて、充電制御ＥＣＵ３２が電源遮断状態から給電状態に移行すると、充電制御ＥＣＵ３２自体が電源リレー７０を閉状態に維持するために通電可能となる。この時点でパワーコントロールコンピュータ２２による通電を終了すれば、充電制御ＥＣＵ３２による通電が停止されることで、電源リレー７０が開操作される。
　第３実施形態では、図２や図４のステップＳ２６の処理において、充電制御ＥＣＵ３２自体がスリープモードに移行することに代えて、電源リレー７０の開操作により電源が遮断される。これにより、充電制御ＥＣＵ３２は、充電線Ｌ１，Ｌ２が端子Ｔ１，Ｔ２に接続されたか否かを監視できなくなる。しかしながら、充電制御ＥＣＵ３２の電力消費量を、より一層低減することができる。
　ステップＳ２６の処理の後、ユーザが充電処理の再開を試みる場合、パワーコントロールコンピュータ２２が電源リレー７０を閉操作すればよい。
　以下、課題を解決するための手段の構成要件と、上記各実施形態の構成要件との対応関係を記載する。
　外部電源装置…５０、車載蓄電装置…１６，２６、通信部…４０、授受制御部…３２、低減処理部…Ｓ２６、電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量…ウェイクアップモードにおける電力消費量、電力の授受がなされているとき…Ｓ１６で肯定判断されるタイミングが充電が開始された後である場合、蓄電量に関するパラメータ…走行可能距離，ＳＯＣ、決定部…Ｓ４０，Ｓ４２，Ｓ５６，Ｓ６０，Ｓ６２の処理、取得部…Ｓ５０、通知処理部…Ｓ３４、受付部…Ｓ３６，Ｓ３８、Ｉｎｂａｎｄ通信の規格…Ｓ３７の処理、授受電口に電力伝送線が接続される…充電ガン接続、電力消費量が大きくなるモード…充電制御ＥＣＵ３２のウェイクアップ。
　上記各実施形態は、以下のように変更してもよい。
　低減処理部の具体例として、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行するに先立ち、電源リレー３４が開操作されて充電通信ＥＣＵ４０がオフされるようにしたが、これに限らない。例えば、充電通信ＥＣＵ４０を補機バッテリ２６から常時給電できる状態とし、スリープモードに移行するに先立ち、補機バッテリ２６から常時給電できることを、充電通信ＥＣＵ４０に通知してもよい。これにより、充電通信ＥＣＵ４０もスリープモードに移行することができ、充電通信ＥＣＵ４０の電力消費量を低減することができる。
　充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行するに先立って実行されるＬＡＮによる通信に基づき、パワーコントロールコンピュータ２２がスリープモードに移行する必要はない。充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行する判断とは別に、パワーコントロールコンピュータ２２がスリープモードに移行すべく設定する場合、移行タイミングは、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行するタイミングよりも大きく遅延し得る。この場合も、充電制御ＥＣＵ３２をスリープモードに移行させることで、車両１の電力消費量を低減することができる。
　例えば、ステップＳ２６の処理において、パワーコントロールコンピュータ２２によってＳＭＲ１４や電源スイッチ１８ａを開操作したり、パワーコントロールコンピュータ２２をスリープモードに移行させたりするものの、電源リレー３４を閉状態のままで充電通信ＥＣＵ４０のウェイクアップモードを継続してもよい。この場合も、監視ユニット１８ｂやパワーコントロールコンピュータ２２の電力消費量を低減することができる。そして、ユーザがセンター５２を介して高電圧バッテリ１６の充電に関する新たな指示を出した場合、ユーザの指示に迅速に応じることができる。
　また、ステップＳ２６の処理において、充電通信ＥＣＵ４０の電源をオフする処理と、パワーコントロールコンピュータ２２によってＳＭＲ１４や電源スイッチ１８ａを開操作する処理と、パワーコントロールコンピュータ２２をスリープモードに移行させる処理との全てを実行しなくてもよい。この場合も、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行することで、充電制御ＥＣＵ３２の電力消費量を低減できる。
　第３実施形態（図５）では、充電制御ＥＣＵ３２の電源遮断と共に、充電通信ＥＣＵ４０の電源をオフする処理と、パワーコントロールコンピュータ２２によってＳＭＲ１４や電源スイッチ１８ａを開操作する処理と、パワーコントロールコンピュータ２２をスリープモードに移行させる処理とを実行したが、上記処理のうちの少なくとも１つ以上を省略してもよい。
　充電時に起動する機器には、上記各実施形態で例示したもの以外に、例えば、ＭＧＥＣＵ２０を含めてもよい。これにより、ＳＭＲ１４が閉操作されてインバータ１２の入力端子に接続される平滑コンデンサが充電されても、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行するに先立ち、ＭＧＥＣＵ２０がインバータ１２を操作して平滑コンデンサを放電させることができる。平滑コンデンサを放電させるには、モータジェネレータ１０に無効電流を流したり、インバータ１２の上下アームに短絡電流を流したりすればよい。
　蓄電量に関するパラメータに関し、図２のステップＳ４０において、走行可能距離の代わりに、ユーザの希望に応じたＳＯＣと実際のＳＯＣとを比較してもよい。ユーザの希望に応じたＳＯＣは、図３のステップＳ４０の処理に代えて、ユーザが希望するＳＯＣの情報から取得してもよいが、ユーザが入力した走行可能距離を換算して取得してもよい。ＳＯＣに代えて、蓄電量を用いてもよい。
　充放電可能な車載蓄電装置と燃料電池とを備える車両の場合、蓄電装置の蓄電量のみならず、燃料電池の発電可能量を考慮して、走行距離に関する情報を生成してもよい。また、電気エネルギを蓄積する装置と内燃機関で燃焼される燃料を貯蔵する燃料貯蔵部とを備えるハイブリッド車の場合、燃料の燃焼エネルギを含めた走行可能距離を、走行距離に関する情報としてもよい。
　リトライ時間に代えて、リトライ回数を制限してもよい。また、リトライ時間やリトライ回数として、予め定められた値を用いてもよい。
　通信に異常が生じる時期に関し、充電ガンが接続され通信線Ｌ３，Ｌ４が接続されて開始される通信の異常に限らない。例えば、Ｉｎｂａｎｄ通信によって取得された電気料金に基いて、充電を直ちに開始せずに所定時間経過後に開始する場合は、充電開始に伴うＩｎｂａｎｄ通信の異常であってもよい。この場合、充電計画を立案後、電源リレー３４が開操作された後、充電制御ＥＣＵ３２は、スリープモードに移行し、所定時間経過時に起動する。そして、充電制御ＥＣＵ３２は、電源リレー３４を閉操作し、充電通信ＥＣＵ４０にＩｎｂａｎｄ通信を指示する。Ｉｎｂａｎｄ通信に異常が生じる場合、ユーザが車両１付近にいる蓋然性は、充電ガンの接続直後と比較して低い。このため、携帯機６０への通知が特に有効であると考えられる。
　電力の授受に関し、外部から電力を車両の高電圧バッテリ１６に充電するシステムに限らず、高電圧バッテリ１６の電力を外部に供給するシステムであってもよい。この場合も、電力の供給時に外部電源と通信を行うときに生じた異常に対処する必要がある。また、通信に異常が生じているにもかかわらず電力を外部に供給するための装置やその制御装置がスリープモードでない状態が継続する場合、高電圧バッテリ１６や補機バッテリ２６の蓄電電荷が浪費される。このため、低減処理部を備えることは有効である。
　ユーザに異常を通知するため、携帯機６０に限らず、視覚情報や聴覚情報によってユーザに情報を通知してもよい。ユーザに異常を通知する装置は、上記機能を有する住宅内のエネルギ管理装置であってもよい。
　第２実施形態（図５）では、パワーコントロールコンピュータ２２によって充電制御ＥＣＵ３２の電源を遮断状態から投入状態に移行する例を示したが、これに限らない。例えば、ユーザが操作部材を操作すると電源が投入されるようにしてもよい。
　高電圧バッテリ１６を監視する機能とＭＧＥＣＵ２０に指令を出す機能とを、単一のパワーコントロールコンピュータ２２ではなく、別のハードウェアによってそれぞれ構成してもよい。
　車両１の駆動力を生成するエネルギを蓄えるための装置が車載蓄電装置のみである電気自動車を例示したが、これに限らない。例えば、車載蓄電装置と内燃機関とを備えるハイブリッド車であってもよい。また、駆動輪に機械的に連結される回転機が１つである車両を例示したが、２つの回転機を備えたシリーズパラレルハイブリッド車であってもよい。
　外部電源５０から高電圧バッテリ１６に充電する充電装置には、専用の充電器３０以外に、例えば、インバータ１２の一部を充電装置のパーツとして流用してもよい。この場合、充電制御ＥＣＵ３２とＭＧＥＣＵ２０とを一体化してもよい。
　ＳＭＲ１４と高電圧バッテリ１６との間に、電気経路を開閉するリレー等を介して、充電器３０を接続してもよい。この場合、外部電源５０による高電圧バッテリ１６の充電時に、インバータ１２と高電圧バッテリ１６とが導通されることを回避できる。
　高電圧バッテリ１６とインバータ１２との間に、昇圧コンバータを備えてもよい。

Claims (14)

  1. 外部電源と電力が授受される車載蓄電装置と、前記電力の授受のための通信を行う通信部とを備える車両に適用される電力授受制御装置であって、
    　前記電力の授受のための制御を実行する授受制御部と、
    　前記通信に異常が生じることを条件に、前記授受制御部の電力消費量を、前記授受制御部が前記電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減する低減処理部と
    　を備えることを特徴とする電力授受制御装置。
  2. 請求項１記載の電力授受制御装置において、
    　前記電力が授受されているときに前記通信に異常が生じることを条件に、前記低減処理部は、前記授受制御部の電力消費量を、前記授受制御部が前記電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減することを特徴とする電力授受制御装置。
  3. 請求項１又は２記載の電力授受制御装置は、更に、
    　前記通信に異常が生じた後、前記車載蓄電装置の蓄電量に関するパラメータの値が入力されて前記低減処理部による前記電力消費量を低減する処理を実行するか否かを決定する決定部を備えることを特徴とする電力授受制御装置。
  4. 請求項３記載の電力授受制御装置は、更に、
    　ユーザが希望する最小の走行距離に関する情報を取得する取得部を備え、
    　前記通信が前記外部電源から前記車載蓄電装置に充電するときの通信である場合、前記低減処理部は、前記電力消費量を低減する処理を実行し、
    　前記蓄電量が前記最小の走行距離に対応した量以下であることを条件に、前記決定部は、前記低減処理部による前記電力消費量を低減する処理の実行を決定することを特徴とする電力授受制御装置。
  5. 請求項３記載の電力授受制御装置において、
    　前記通信が前記外部電源から前記車載蓄電装置に充電するときの通信である場合、前記低減処理部は、前記電力消費量を低減する処理を実行し、
    　前記蓄電量が前記車載蓄電装置の下限の蓄電量に基づき規定される規定量を上回ることを条件に、前記決定部は、前記低減処理部による電力消費量を低減する処理を実行することなく、前記外部電源から前記車載蓄電装置に充電するために通信処理のリトライを決定することを特徴とする電力授受制御装置。
  6. 請求項５記載の電力授受制御装置は、更に、
    　ユーザが希望する走行距離に関する情報を取得する取得部を備え、
    　前記通信が前記外部電源から前記車載蓄電装置に充電するときの通信である場合、前記低減処理部は、前記電力消費量を低減する処理を実行し、
    　前記蓄電量が前記希望する走行距離に対応する蓄電量に満たないことを条件に、前記決定部は、前記低減処理部による電力消費量を低減する処理を実行することなく、前記外部電源から前記車載蓄電装置に充電するために通信処理のリトライを決定することを特徴とする電力授受制御装置。
  7. 請求項３記載の電力授受制御装置において、
    　前記通信に異常が生じた後、通信処理をリトライする期間が所定値以上となることを条件に、前記決定部は、前記低減処理部による前記電力消費量を低減する処理の実行を決定することを特徴とする電力授受制御装置。
  8. 請求項７記載の電力授受制御装置は、更に
    　ユーザが希望するリトライする期間に関する情報を取得する取得部を備え、
    　前記決定部は、前記所定値を、前記取得部によって取得されたリトライする期間に設定することを特徴とする電力授受制御装置。
  9. 請求項３～８のいずれか一項に記載の電力授受制御装置は、更に、
    　前記通信に異常が生じる場合、前記通信の異常と前記車載蓄電装置の蓄電量に関する情報とをユーザに通知する通知処理部を備えることを特徴とする電力授受制御装置。
  10. 請求項９記載の電力授受制御装置は、更に、
    　前記通知処理部による通知に対するユーザの指示を受け付ける受付部を備え、
    　前記決定部は、前記受付部による受付に応じて、前記低減処理部による低減処理を実行するか否かを決定することを特徴とする電力授受制御装置。
  11. 請求項１～１０のいずれか一項に記載の電力授受制御装置において、
    　前記外部電源との通信は、双方向の通信であり、
    　前記通信に異常が生じた場合、前記外部電源側及び通信部側の少なくとも一方によって通信が停止されることを特徴とする電力授受制御装置。
  12. 請求項１～１１のいずれか一項に記載の電力授受制御装置において、
    　前記授受制御部は、前記外部電源と電力が授受される車両側のインターフェースである授受電口に電力伝送線が接続されたか否かを監視する処理を実行し、前記電力の授受のための制御を実行するモードでの電力消費量よりも前記監視する処理を実行するモードでの電力消費量の方が小さくなり、前記電力伝送線の接続が検知されることで前記電力の授受のための制御を実行するモードに切り替えられ、
    　前記低減処理部による低減する処理は、前記監視する処理を実行するモードに切り替える処理であることを特徴とする電力授受制御装置。
  13. 請求項１～１１のいずれか一項に記載の電力授受制御装置において、
    　前記低減処理部は、前記授受制御部の電源を遮断することで、前記授受制御部の電力消費量を、前記授受制御部が前記電力の授受のための制御を実行するときの電力消費量よりも低減することを特徴とする電力授受制御装置。
  14. 請求項１～１３のいずれか一項に記載の電力授受制御装置において、
    　前記低減処理部は、前記授受制御部の電力消費量に加えて、前記通信部の電力消費量を低減することを特徴とする電力授受制御装置。
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