WO2015090392A1 - Ausgleichseinheit eines kraftfahrzeugs sowie verfahren zu deren steuerung - Google Patents

Ausgleichseinheit eines kraftfahrzeugs sowie verfahren zu deren steuerung Download PDF

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WO2015090392A1
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manipulated variable
drive
height
variable
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PCT/EP2013/077248
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Inventor
Michael HÖCK
Harwin Niessen
Original Assignee
Gkn Driveline International Gmbh
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    • F16H48/12—Differential gearings without gears having orbital motion
    • F16H48/19—Differential gearings without gears having orbital motion consisting of two linked clutches
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    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/80—Differentials
    • B60Y2400/804—Torque vectoring arrangements

Definitions

  • the invention relates to a system for controlling a differentialless, clutch-controlled compensation unit of a motor vehicle, in particular a passenger car, according to the preamble of claim 1, in particular a transverse compensation unit, and a method for controlling such a compensation unit according to the preamble of claim 5.
  • the invention in addition, a computer program product that causes an electronic control unit for controlling such a compensation unit to control the compensation unit according to the inventive method.
  • Such compensation units and systems and methods for their operation are known for example from EP 2 116 411 AI or DE 40 39 391 AI.
  • two separately controllable control valves are used to selectively control the first and second clutch with a certain control pressure to affect the condition of the state of the respective coupling to the associated drive wheel clutch torque.
  • the object of the invention is therefore to provide a system for operating a differential-free compensation unit of the type mentioned and a method for operating such a compensation unit, which are significantly reduced in complexity over the known systems and methods and still satisfactory in all essential aspects drive concept represent.
  • a drive concept with shiftable four-wheel drive is envisaged.
  • the aim is to find a way of "disarming" the known systems and methods by reducing the technical effort, among other things also with the aim of making the systems and methods attractive for vehicle manufacturers of vehicles below the premium segment.
  • this object is achieved in that the control device is set up in such a way that the first clutch and the second clutch are always driven with the same variable manipulated variable in the same height independently of driving state. Also with regard to the method for operating a compensation unit, the invention provides that the first clutch and the second clutch are always driven independently of the driving state with the same variable manipulated variable in the same height.
  • first clutch and the second clutch can be adjusted by changing a manipulated variable during vehicle operation depending on driving condition and targeted to transmit a specific rotational or clutch torque
  • the responsible for the transmittable clutch torque manipulated variable is variable such that the clutch torque transmittable by the clutches can both be adjusted such that no slippage occurs (the clutches are closed at full engagement force, the maximum clutch torque provided is transmittable), and also can be adjusted to cause infinite slip (the clutches are open) no significant clutch torque is transmitted), as well as can be selectively adjusted so that occurs between the two above-mentioned limit states clutch slip on at least one clutch (the clutches are not closed with full engagement force n but not fully open to selectively generated at least egg ner of the two clutches a specific clutch torque or selectively allow limited slippage).
  • a separate clutch actuator is preferably provided in each case, to which the manipulated variable acts to actuate the clutches.
  • the setting of the height of the acting on both clutches control variable is preferably carried out via a single manipulated variable unit.
  • the manipulated variable unit is the unit that provides the manipulated variable for actuating the clutch actuators. Accordingly, this may in particular be a hydraulic pump which provides hydraulic pressure as a manipulated variable. However, depending on the clutch actuation mechanism actually used, it may also be other manipulated variable units that provide, for example, current, mechanical force, magnetic force or pneumatic pressure.
  • the manipulated variable is pressure
  • the system comprises a speed-controlled hydraulic pump and the manipulated variable change takes place via the change in the rotational speed of the hydraulic pump.
  • the drive train braces when cornering which requires a speed compensation between the inside and the outside drive wheel.
  • the system or the method can also be used to specifically assist the driver in critical driving situations or to deliberately avoid critical driving situations.
  • the data usually lying on the CAN bus of the vehicle such as wheel speeds or steering angle or other relevant driving state data, are read in and included in the calculation of the clutch actuation force required in the respective driving state.
  • the calculation of the manipulated variable during cornering is based on the traction potential of the inside drive wheel.
  • the clutch driving the curve outside the drive wheel permits slippage in order to avoid distortion of the drive train.
  • the calculation of the manipulated variable during cornering is based on the traction potential of the inside wheel only as long as a certain lateral acceleration threshold is not exceeded. Above the transverse acceleration threshold value, the traction potential of the curve-outside wheel is then used as the basis for calculating the manipulated variable when cornering. This increases traction and allows higher cornering speeds.
  • ⁇ -split detection When accelerating from a standstill, a system for detecting different traction potentials of the drive wheels can be used ( ⁇ -split detection), in which the calculation of the manipulated variable is largely dependent on the traction potential of the drive wheel Drive gear with the higher traction potential oriented ( ⁇ -high control).
  • the compensation unit would act as a limited slip differential.
  • a ⁇ -low control for particularly higher vehicle speeds (for example greater than 50 km / h) can also be provided without the presence of a ⁇ -high control provided for start-up or for low vehicle speeds.
  • the compensation unit per se and a drive train with such a compensation unit are considered, each having a system for operating the compensation unit as explained above and below.
  • an electronic control unit (ECU) in whose program memory a computer program product stored for carrying out the method explained above and below is set up is considered to belong to the invention.
  • 1 shows a coupling-controlled, differential-free compensation unit known in the prior art with a control device in a schematic representation
  • 2 shows a simplified compensation unit according to the invention with a control device
  • FIG. 3 shows an alternative compensation unit to the compensation unit shown in FIG. 2, in which a single drive disk carrier is provided for both output members.
  • the drive power of the vehicle drive is transmitted via an input member 2, typically a cardan shaft, and an associated drive wheel 3 on a ring gear 4 and transmitted from there to a left or right drive plate carrier 5, the respective axially displaceably arranged drive plates 6 are assigned rotationally fixed.
  • This Antriebslam hurry cooperate with left and right output disks 7, which in turn together men handled with a left or right output and output member 8 and on ei nem li nken or right output disk carrier 9 are axially displaceable but rotationally fixed.
  • the gebi ldete left or right clutch unit 10 is a generally known multi-plate clutch.
  • Both the right-hand coupling unit and the left-hand coupling unit are each associated with a preferably hydraulically actuated clutch actuator 11, whereby other clutch actuation mechanisms can also be usefully used, in particular electromechanical, electromagnetic, electrohydraulic or pneumatic clutch actuation mechanisms. mechanisms.
  • the clutch units are controlled and the manipulated variable "hydraulic pressure" for each of the clutches of the clutch pressure, ie the pressing force, with the Ab- or Antriebslam be pressed anei nander, influenced, so that the of the clutches
  • the manipulated variable - depending on the selected mechanism - would be, for example, a mechanical force, current, voltage or pneumatic pressure.
  • the rotatably coupled to the input member 2 drive disk carrier 5 is designed as an outer disk carrier and the non-rotatably coupled to the drive wheels output disk carrier as an inner disk carrier.
  • this embodiment can also be reversed.
  • FIG. 1 shows a system for operating and activating the left or right-hand coupling unit, in which the left or right of the two clutches 10 can be controlled independently of the driving state individually with a different pressure pi_ or PR.
  • the actuating variable "hydraulic pressure" can be used in different heights for driving the left and right clutch, which has the advantage that the output pressure p 0 generated by a hydraulic, motor-driven pumping unit 12 optimally depends on the driving condition
  • the two clutches can act to give the left and right drive wheels exactly the drive torque and the drive power, which are considered optimal for the respective driving condition and the desired driving behavior.Thus, the traction or driving dynamics can be selectively influenced in different driving situations.
  • An electronic control unit 13 detects the pressures present in the system p 0 , PL and PR and controls based on stored maps and taking into account driving condition data (Radge speeds, acceleration forces, vehicle inclination, speed, steering angle, etc.) the left or right clutch via two independently acting control valves 14 individually.
  • driving condition data Radge speeds, acceleration forces, vehicle inclination, speed, steering angle, etc.
  • the development of the control algorithms required for this purpose and the ready-to-use application of such a system in the vehicle are complicated, lengthy and expensive. Due to the large number of components to be used for control and sensor technology, there is an increased potential for faults and component failures. For such cases, fallback options are also to be implemented which reliably exclude the unintentional generation of insecure driving conditions.
  • FIG. 2 shows an alternative system for operating the clutch units 10, which are otherwise unchanged from FIG. Figure 2 illustrates already drawing that the system represents a significant Verei nfach. This not only dispenses with the individually different control of the left and right clutch, but it is altogether dispensed with the use of control elements such as control valves and sensors.
  • FIG. 3 shows an alternative embodiment of the compensation unit shown in FIG.
  • the two output members 8 and output plate carrier 9 share a common drive plate carrier 5, which allows a very compact design.
  • the dashed to the left clutch actuator 11 L leading line and the dashed line of the left clutch actuator itself is intended to illustrate that this can be optionally provided. Because in the event that share both clutch sides of the compensation unit a drive plate carrier 5, a clutch actuator H R must be provided only on egg ner side. On the side facing away from the clutch actuator only an axial support is provided, with which the axial coupling forces are supported.

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Abstract

Um die Komplexität und den Entwicklungs-und Fahrzeugapplikationsaufwand von aus dem Stand der Technik bekannten Systemen und Verfahren für den Betrieb einer differen- tiallosen, kupplungsgesteuerten Ausgleichseinheit mit einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung zu verringern, ist vorgesehendieerste Kupplung und die zweite Kupp- lung fahrzustandsunabhängig stetsmit derselben veränderlichen Stellgröße in gleicher Höhe anzusteuern.

Description

AUSGLEICHSEINHEIT EINES KRAFTFAHRZEUGS SOWIE
VERFAHREN ZU DEREN STEUERUNG
Die Erfindung betrifft ein System zur Ansteuerung einer differentiallosen, kupplungsgesteuerten Ausgleichseinheit eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, insbesondere eine Quer- Ausgleichseinheit, sowie ein Verfahren zur Steuerung einer solchen Ausgleichseinheit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 5. Die Erfindung betrifft außerdem ein Computerprogrammprodukt, das eine elektronische Steuereinheit zur Steuerung einer derartigen Ausgleichseinheit dazu veranlasst, die Ausgleichseinheit nach dem erfindungsgemäßen Verfahren anzusteuern.
Derartige Ausgleichseinheiten und Systeme und Verfahren zu deren Betrieb sind zum Beispiel aus der EP 2 116 411 AI oder der DE 40 39 391 AI bekannt. Hierbei werden jeweils zwei separat ansteuerbare Steuerventile dazu verwendet, die erste bzw. zweite Kupplung gezielt mit einem bestimmten Steuerdruck anzusteuern, um das von der jeweiligen Kupplung auf das zugeordnete Antriebsrad übertragbare Kupplungsmoment fahrzustandsabhängig zu beeinflussen. Diese Ausgestaltungen ermöglichen es insbesondere, das rechte und linke Antriebsrad mit unterschiedlichen Drehmomenten zu beaufschlagen und in annähernd jeder denkbaren Fahrsituation die gewünschte Leis- tungs- bzw. Momentenverteilung auf die beiden Antriebsräder einer Achse einzustellen.
Nachteilig an den vorstehend genannten Systemen und Verfahren ist allerdings deren Komplexität. Sie erfordern komplexe und potentiell störungsanfällige Hard- und Soft- wäre. Der Entwickln ngs- und Applikationsaufwand bei einem Fahrzeug ist außerordentlich hoch. Berücksichtigt man ferner, dass derartige Systeme und Verfahren in der Regel als Allradmodule für Fahrzeuge mit abschalt- bzw. zuschaltbarem Allradantrieb vorgesehen werden und der tatsächliche Fahranteil im Allradbetrieb während der Lebensdauer eines Fahrzeugs typischerweise sehr gering ist, wird der Aufwand für die Entwicklung- und Applikation eines solchen Systems und Verfahrens von den Herstellern nicht selten für zu hoch und für zu kostspielig angesehen. Dies gilt insbesondere für Hersteller von Fahrzeugen unterhalb des Premiumsegments und von Fahrzeugtypen, die nicht aufgrund ihrer Bestimmung besonderen Bedarf an derartig komplexen Systemen haben, wie es zum Beispiel bei Geländefahrzeugen der Fall sein kann.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein System zum Betreiben einer differentiallosen Ausgleichseinheit der eingangs genannten Art und ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Ausgleichseinheit anzugeben, die in ihrer Komplexität gegenüber den bekannten Systemen und Verfahren deutlich reduziert sind und trotzdem ein in allen wesentlichen Belangen zufriedenstellendes Antriebskonzept darstellen. Insbesondere wird ein Antriebskonzept mit zuschaltbaren Allradantrieb ins Auge gefasst. Es soll ei n Weg gefunden werden, die bekannten Systeme und Verfahren durch Reduzierung des technischen Aufwands„abzurüsten", unter anderem auch mit dem Ziel, die Systeme und Verfahren auch für Fahrzeughersteller von Fahrzeugen unterhalb des Premiumsegments attraktiv zu machen.
Diese Aufgabe wird bezüglich des Systems zum Betreiben einer Ausgleichseinheit dadurch gelöst, dass die Steuereinrichtung derart eingerichtet ist, dass die erste Kupplung und die zweite Kupplung fahrzustandsunabhängig stets mit derselben veränderlichen Stellgröße in jeweils gleicher Höhe angesteuert sind. Auch hinsichtlich des Verfahrens zum Betreiben einer Ausgleichseinheit ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die erste Kupplung und die zweite Kupplung fahrzustandsunabhängig stets mit derselben veränderlichen Stellgröße in jeweils gleicher Höhe angesteuert werden. Dass die erste Kupplung und die zweite Kupplung durch Veränderung einer Stellgröße während des Fahrzeugbetriebs fahrzustandsabhängig und gezielt eingestellt werden können, um ein bestimmtes Dreh- bzw. Kupplungsmoment übertragen zu können, bedeutet, dass die für das übertragbare Kupplungsmoment zuständige Stellgröße derart veränderlich ist, dass das von den Kupplungen übertragbare Kupplungsmoment sowohl derart eingestellt werden kann, dass kein Schlupf auftritt (die Kupplungen sind mit voller Einrückkraft geschlossen, das maximal vorgesehene Kupplungsmoment ist übertragbar), als auch derart eingestellt werden kann, dass unendlich Schlupf auftritt (die Kupplungen sind geöffnet, es wird kein nennenswertes Kupplungsmoment übertragen), als auch gezielt derart eingestellt werden kann, das ein zwischen den beiden vorstehend genannten Grenzzuständen liegender Kupplungsschlupf an zumindest einer Kupplung auftritt (die Kupplungen sind nicht mit voller Einrückkraft geschlossen aber auch nicht voll geöffnet, um an zumindest ei ner der beiden Kupplungen gezielt ein bestimmtes Kupplungsmoment zu generieren oder gezielt einen begrenzten Schlupf zuzulassen) .
Das vorstehend beschriebene System bzw. das vorstehend beschriebene Verfahren vereinfacht die aus dem Stand der Technik bekannten Systeme erheblich. Zum einen können zusätzlich Steuerungselemente wie Drucksteuerventile und ähnliches entfallen. Auch muss die zu entwickelnde Steuersoftware nicht mehr die Ansteuerung von getrennten Steuergliedern gewährleisten können und ein Großteil der bisher einzusetzenden Messtechnik entfällt. Aus demselben Grund wird auch die Applikation eines solchen Systems im Fahrzeug wesentlich einfacher, weil für die verschiedenen Fahrzustände keine Drehmomentverteilungen mehr zu berücksichtigen sind, bei denen beide Kupplungen und damit beide Antriebsräder einer Achse unterschiedlich angesteuert werden.
Zur Betätigung der ersten Kupplung und zur Betätigung der zweiten Kupplung ist bevorzugt jeweils ein gesonderter Kupplungsaktuator vorgesehen, auf den die Stellgröße wirkt, um die Kupplungen zu betätigen. Die Einstellung der Höhe der auf beide Kupplungen wirkenden Stellgröße erfolgt dabei bevorzugt über eine einzige Stellgrößeneinheit. Die Stellgrößeneinheit ist die Einheit, die die Stellgröße zur Betätigung der Kupplungsaktuatoren zur Verfügung stellt. Dies kann demnach insbesondere eine Hydraulikpumpe sein, die hydraulischen Druck als Stellgröße zur Verfügung stellt. Es kann sich aber - je nach tatsächlich verwendetem Kupplungsbetätigungsmechanismus - auch um andere Stellgrößeneinheiten handeln, die zum Beispiel Strom, mechanische Kraft, magnetische Kraft oder pneumatischen Druck zur Verfügung stellen.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Stellgröße Druck ist, das System eine drehzahlgeregelte Hydraulikpumpe umfasst und die Stellgrößenveränderung über die Änderung der Drehzahl der Hydraulikpumpe erfolgt. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine zentrale Erzeugung und Veränderung der Stellgröße. Da Druck außerdem weitgehend verlustfrei und insbesondere gleichmäßig„übertragen" werden kann, ist gewährleistet, dass die Stellgröße an beiden Kupplungen stets identisch ist, also stets und unabhängig von der Fahrsituation immer der gleiche Druck an jeder der beiden Kupplungen anliegt.
Die vorstehenden Ausführungen verdeutlichen, dass das System ein System ohne Indi- vidualsteuerglieder ist, über die die Stellgröße für die erste Kupplung in einer ersten Höhe und die Stellgröße für die zweite Kupplung in einer von der ersten Höhe unterschiedlichen zweiten Höhe kupplungsindividuell bereitgestellt werden könnte, wenn diese denn vorgesehen wären. Besonders dieser bewusste Verzicht auf Individualsteu- erglieder, insbesondere der Verzicht auf für jede Kupplung gesondert vorzusehende hydraulische Drucksteuerventile, und damit der Verzicht auf die notwendige separate und individuelle Ansteuerung derartiger Steuerglieder ist es, mit dem eine wesentliche Vereinfachung gegenüber dem Stand der Technik erzielt werden kann.
Bei Verwendung einer Hydraulikpumpe als Stellgrößeneinheit wird der von der Hydraulikpumpe erzeugte Druck also ohne Zwischenschaltung weiterer, der Hydraulik- pumpe nachgeordneter Drucksteuerventile sowohl auf die erste Kupplung also auch auf die zweite Kupplung weitergeleitet.
Gleichwohl ist zu vermeiden, dass sich der Antriebsstrang bei Kurvenfahrt verspannt, was einen Drehzahlausgleich zwischen dem kurveninneren und dem kurvenäußeren Antriebsrad erfordert. Auch kann das System bzw. das Verfahren eingesetzt werden, um den Fahrer in kritischen Fahrsituationen gezielt zu unterstützen oder um kritische Fahrsituationen gezielt zu vermeiden. U m dies zu gewährleisten werden die üblicherweise auf dem CAN-Bus des Fahrzeugs liegenden Daten wie Raddrehzahlen oder Lenkeinschlag oder sonstige relevante Fahrzustandsdaten eingelesen und in die Berechnung der im jeweiligen Fahrzustand erforderlichen Kupplungsbetätigungskraft einbezogen.
Es kann vorgesehen sein, dass der Berechnung der Stellgröße bei Kurvenfahrt das Kraftschlusspotential des kurveninneren Antriebsrades zugrunde gelegt wird. Dies führt dazu, dass die das kurvenäußere Antriebsrad antreibende Kupplung Schlupf zu- lässt, um ein Verspannen des Antriebsstrangs zu vermeiden.
In einer erweiterten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der Berechnung der Stellgröße bei Kurvenfahrt nur dann das Kraftschlusspotential des kurveninneren Rades zugrunde gelegt wird, solange ein bestimmter Querbeschleunigungsschwellwert nicht überschritten wird. Oberhalb des Querbeschleunigungsschwellwertes wird dann bei der Berechnung der Stellgröße bei Kurvenfahrt das Kraftschlusspotential des kurvenäußeren Rades zugrunde gelegt. Dies erhöht die Traktion und erlaubt höhere Kurvengeschwindigkeiten.
Beim Beschleunigen aus dem Stand kann ein System zur Erkennung unterschiedlicher Kraftschlusspotentiale der Antriebsräder zum Einsatz kommen (μ-split Erkennung), bei der sich die Berechnung der Stellgröße maßgeblich an dem Kraftschlusspotential des Antriebsrads mit dem höheren Kraftschlusspotential orientiert (μ-high Regelung). Hier würde die Ausgleichseinheit wie ein Sperrdifferential wirken.
U m bei höheren Geschwindigkeiten kritische Fahrsituationen zu vermeiden, die entstehen können, wen n das Antriebsrad einer Hinterachse, das das höhere Kraftschlusspotential aufweist, übermäßig zum Vortrieb beiträgt und das Fahrzeug somit drängt, um die Hochachse zu drehen, kann bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Berechnung der Stellgröße eine μ-high Regelung von einer μ-low Regelung überlagert werden, bei der das Kraftschlusspotential des Antriebsrads mit dem geringeren Kraftschlusspotential maßgeblich für die Berechnung der Stellgröße ist. Hierdurch wird die Fahrstabilität bei höheren Geschwindigkeiten verbessert. Eine μ-low Regelung für insbesondere höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten (zum Beispiel größer 50 km/h) kann selbstverständlich auch ohne das Vorhandensein einer für das Anfahren oder für niedrige Fahrzeuggeschwindigkeiten vorgesehene μ-high Regelung vorgesehen werden.
Ebenfalls zur Erfindung gehörig werden die Ausgleichseinheit an sich sowie ein Antriebsstrang mit einer solchen Ausgleichseinheit angesehen, die jeweils über ein System zum Betreiben der Ausgleichseinheit wie vor- und nachstehend erläutert verfügen. Auch wird eine elektronische Steuereinheit (ECU), in deren Programmspeicher ein Computerprogrammprodukt gespeichert ist, das zur Ausführung des vor- und nachstehend erläuterten Verfahrens eingerichtet ist, als zur Erfindung gehörig angesehen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den U nteransprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen.
In den Zeichnungen zeigt:
Fig. 1 eine im Stand der Technik bekannte kupplungsgesteuerte, differentiallose Ausgleichseinheit mit einer Steuereinrichtung in schematischer Darstellung, Fig. 2 eine erfindungsgemäß vereinfachte Ausgleichseinheit mit einer Steuereinrichtung, und
Fig. 3 eine zu der in Figur 2 gezeigten Ausgleichseinheit alternative Ausgleichseinheit, bei der ein einziger Antriebslamellenträger für beide Ausgangsglieder vorgesehen ist.
In Figur 1 ist eine aus dem Stand der Technik bekannte Ausgleichsein heit 1 zusam men mit dem System zu deren Betrieb in einer schematischen Ansicht gezeigt. Der nachfolgend beschriebene symmetrische Grundaufbau der Ausgleichseinheit mit den beiden Kupplungseinheiten 10 trifft auf den in Figur 2 gezeigten Aufbau in gleicher Weise zu. Die einem in den Figuren angegebenen bestimmten Bezugszeichen zugeordneten Buchstaben„L" und„R" stehen für das jeweils linke („L") oder rechte („R") Bauteil des symmetrischen Grundaufbaus.
Die Antriebleistung des Fahrzeugantriebs wird über ein Eingangsglied 2, typischerweise eine Kardanwelle, und ein damit verbundenes Antriebsrad 3 auf ein Tellerrad 4 weitergeleitet und von dort auf einen linken bzw. rechten Antriebslamellenträger 5 übertragen, dem jeweils axial verschieblich angeordnete Antriebslamellen 6 drehfest zugeordnet sind. Diese Antriebslam eilen wirken mit linken bzw. rechten Abtriebslamellen 7 zusammen, die wiederum mit einem linken bzw. rechten Ausgangs- bzw. Abtriebsglied 8 drehfest zusam menwirken und auf ei nem li nken bzw. rechten Abtriebslamellenträger 9 axial verschieblich aber drehfest angeordnet sind. Die so gebi ldete linke bzw. rechte Kupplungseinheit 10 stellt eine grundsätzlich bekannte Lamellenkupplung dar.
Sowohl der rechten Kupplungseinheit als auch der linken Kupplungseinheit ist jeweils ein bevorzugt hydraulisch zu betätigender Kupplungsaktuator 11 zugeordnet, wobei alternativ zu einer hydraulischen Kupplungsbetätigung auch andere Kupplungsbetäti- gungsmechanismen sinnvoll einsetzbar sind, insbesondere elektromechanische, elektromagnetische, elektrohydraulische oder pneumatische Kupplungsbetätigungsmecha- nismen. Über diesen Kupplungsaktuator werden die Kupplungseinheiten angesteuert und über die Stellgröße„hydraulischer Druck" wird für jede der Kupplungen der Kupplungsdruck, also die Andrückkraft, mit der die Ab- bzw. Antriebslam eilen anei nander gedrückt werden, beeinflusst, so dass sich das von den Kupplungen übertragbare Moment gezielt einstellen lässt. Bei nicht mittels hydraulischem Druck arbeitenden Kupp- lungsbetätigungsmechanismen wäre die Stellgröße - je nach gewähltem Mechanismus - zum Beispiel eine mechanische Kraft, Stromstärke, elektrische Spannung oder pneumatischer Druck.
In den Figuren ist der drehfest mit dem Eingangsglied 2 gekoppelte Antriebslamellenträger 5 als Außenlamellenträger und der drehfest mit den Antriebsrädern gekoppelte Abtriebslamellenträger als Innenlamellenträger ausgeführt. Diese Ausgestaltung kann selbstverständlich auch umgekehrt werden.
In Figur 1 ist ein System zum Betreiben und Ansteuern der linken bzw. rechten Kupplungseinheit gezeigt, bei dem die li nke bzw. rechte der beiden Kupplungen 10 fahrzu- standsunabhängig individuell mit einem unterschiedlichen Druck pi_ bzw. PR angesteuert werden kann. Zum Ansteuern der linken und rechten Kupplung kann also, je nach Fahrsituation, die Stellgröße„hydraulischer Druck" jeweils in unterschiedlicher Höhe verwendet werden. Dies hat den Vorteil, dass der von einer hydraulischen, motorbetriebenen Pumpeinheit 12 erzeugte Ausgangsdruck p0 je nach Fahrzustand optimal auf die beiden Kupplungen wirken kann, um dem linken bzw. rechten Antriebsrad genau das Antriebsmoment bzw. die Antriebsleistung zuzuweisen, die für den jeweiligen Fahrzustand und das gewünschte Fahrverhalten als optimal angesehen werden. So lässt sich in verschiedenen Fahrsituationen die Traktion oder die Fahrdynamik gezielt beeinflussen.
Wie in Figur 1 erkennbar ist das System aufwendig. Eine elektronische Steuereinheit 13 erfasst die i m System vorliegenden Drücke p0, PL und PR und steuert basierend auf hinterlegten Kennfeldern und unter Berücksichtigung von Fahrzustandsdaten (Radge- schwindigkeiten, Beschleunigungskräften, Fahrzeugneigung, Geschwindigkeit, Lenkwinkel, etc.) die linke bzw. rechte Kupplung über zwei unabhängig voneinander agierende Steuerventile 14 individuell an. Die Entwicklung der hierfür erforderlichen Regelalgorithmen und die serienreife Applikation eines solchen Systems im Fahrzeug sind aufwendig, langwierig und teuer. Durch die Vielzahl der zu verwendenden Bauteile für Steuerung und Sensorik besteht ein vergrößertes Potential von Störungen und Bauteilausfällen. Für solche Fälle sind zudem Rückfalloptionen zu implementieren, die das ungewollte Herbeiführen nicht mehr sicherer Fahrzustände sicher ausschließt.
In Figur 2 ist ein hierzu alternatives System zum Betreiben der ansonsten gegenüber Figur 1 unveränderten Kupplungseinheiten 10 gezeigt. Figur 2 verdeutlicht dabei schon zeichnerisch, dass das System eine wesentliche Verei nfach ung darstellt. Hierbei wird nicht nur auf die individuell unterschiedliche Ansteuerung der linken und rechten Kupplung verzichtet, sondern es wird insgesamt auf die Verwendung von Steuergliedern wie Steuerventilen sowie auf Sensorik verzichtet.
Die vom System veränderlich erzeugbare Stellgröße wird fahrzustandsunabhängig, also unabhängig von der jeweiligen Fahrsituation, stets in gleicher Höhe sowohl auf die linke als auch auf die rechte Kupplung übertragen. Somit ist zwar das von beiden Kupplungen übertragbare Kupplungsmoment veränderlich, jedoch für beide Kupplungen immer gleich. Dies schränkt zwar die Möglichkeiten, die eine Ausgestaltung nach Figur 1 bietet, ein, führt aber zu einer erheblich einfacheren, kostengünstigeren und leichter zu applizierenden Ausführung, die immer noch ein zufriedenstellendes Fahrverhalten und ausreichende Einflussmöglichkeiten auf Traktion und Fahrverhalten bietet. Berücksichtigt man ferner, dass bei Fahrzeugen mit zuschaltbarem Allradantrieb die Fahranteile, in denen das Fahrzeug über seine Lebensdauer hinweg tatsächlich im Allradmodus betrieben werden, außerordentlich gering sind, bietet die Erfindung die Möglichkeit, auch Fahrzeuge mit einem zuschaltbaren Allradantrieb auszu- statten, bei denen der Einsatz eines Systems, wie es in Figur 1 schematisch dargestellt wird, ansonsten als zu aufwendig empfunden wird.
Bei dem gegenüber dem System nach Figur 1 vereinfachten System nach Figur 2 ist insbesondere vorgesehen, dass die„Versorgung" der ersten und zweiten Kupplung mit der die Andrückkraft der Kupplungslamellen beeinflussenden Stellgröße ohne weitere Steuerglieder wie Steuerventile und damit„steuerventillos" erfolgt, im Falle der Verwendung einer Hydraulikpumpe also insbesondere ohne der Hydraulikpumpe nachgeschaltete Individualsteuerglieder. Die Höhe der Stellgröße„Hydraulikdruck" wird in dem in Figur 2 gezeigten Fall über die Pumpleistung der hydraulischen Pumpeinheit reguliert, insbesondere über deren mit der Drehzahl veränderlichen Förderleistung. Im Falle andersartiger Kupplungsbetätigungsmechanismen gilt diese Aussage natürlich für die dann zu beeinflussende Stellgröße gleichermaßen.
Figur 3 zeigt eine alternative Ausgestaltung der in Figur 2 gezeigten Ausgleichseinheit. Hierbei teilen sich die beiden Ausgangsglieder 8 bzw. Abtriebslamellenträger 9 einen gemeinsamen Antriebslamellenträger 5, was eine sehr kompakte Bauform ermöglicht.
Die gestrichelte, zum linken Kupplungsaktuator 11 L führende Linie und die gestrichelte Darstellung des linken Kupplungsaktuators selbst soll verdeutlichen, dass dieser wahlweise vorgesehen werden kann. Denn für den Fall, dass sich beide Kupplungsseiten der Ausgleichseinheit einen Antriebslamellenträger 5 teilen, muss nur auf ei ner Seite ein Kupplungsaktuator H R vorgesehen werden. Auf der dem Kupplungsaktuator abgewandten Seite ist lediglich eine axiale Abstützung vorzusehen, mit der die axialen Kupplungskräfte abgestützt werden.
Nachtei lig an einer solchen Ausgestaltung kann jedoch sei n, dass die Kupplungskräfte bei zunehmender Lamellenanzahl auf der dem Kupplungsaktuator abwandten Seite der Kupplungseinheit nicht hinreichend wirken, weil bei einer Verschiebung der einzelnen Lamellen unter Last hohe axiale Reibkräfte an den Verzahnungen auftreten, die dem axialen Verschieben der Kupplungslamellen entgegenwirken. Sofern erforderlich, kann daher wie auch in Figur 2 wahlweise auch auf einen zweiten Kupplungsaktuator zurückgegriffen werden.
Bezugszeichen 'ste
1 Ausgleichseinheit
2 Eingangsglied
3 Antriebsrad
4 Tellerrad
5 Antriebslamellenträger
6 Antriebslam eilen
7 Abtriebslam eilen
8 Ausgangsglied
9 Abtriebslamellenträger
10 Kupplungseinheit
11 Kupplungsaktuator
12 hydraulische Pumpeinheit
13 elektronische Steuereinheit
14 Individualsteuergheder
15 Antriebsräder
L/R Links/Rechts

Claims

Patentansprüche
1. System zur Ansteuerung einer differentiallosen Ausgleichseinheit (1) einer zumindest zeitweise antreibbaren Achse eines Kraftfahrzeugs, wobei die Ausgleichseinheit (1)
- ein Eingangsglied (2)
- ein erstes Ausgangsglied (8L), das über eine erste reibschlüssige Kupplung (10L) mit dem Eingangsglied (2) gekoppelt werden kann, um Antriebsleistung auf ein erstes Antriebsrad (15L) zu übertragen, und
- ein zweites Ausgangsglied (8R), das über eine zweite reibschlüssige Kupplung (10R) mit dem Eingangsglied (2) gekoppelt werden kann, um Antriebsleistung auf ein zweites Antriebsrad (15R) zu übertragen,
wobei eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, mittels der die von der ersten Kupplung (10L) und der zweiten Kupplung (10R) die übertragbaren Kupplungsmomente durch Veränderung einer Stellgröße während des Fahrzeugbetriebs fahrzu- standsabhängig und gezielt eingestellt werden können, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung derart eingerichtet ist, dass die erste Kupplung (10L) und die zweite Kupplung (10R) fahrzustandsunabhängig mit derselben veränderlichen Stellgröße in gleicher Höhe angesteuert sind.
2. System nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass zur
Betätigung der ersten Kupplung (10L) und zur Betätigung der zweiten Kupplung (10R) ein Kupplungsaktuator (11L, HR) vorgesehen ist, auf den die Stellgröße wirkt, um die Kupplungen (10L, 10 R) zu betätigen, und dass eine einzige Stell- größeneinheit (12) vorgesehen ist, über die die Höhe der auf beide Kupplungen (10L, 10R) wirkenden Stellgröße einstellbar ist.
3. System nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgröße hydraulischer Druck ist, dass das System eine drehzahlgeregelte Hydraulikpumpe (12) als Stellgrößeneinheit umfasst und dass die Stellgrößenveränderung über die Änderung der Drehzahl der Hydraulikpumpe (12) erfolgt.
4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das System ein System ohne Individualsteuerglieder (14L, 14R) ist, über die die Stellgröße für die erste Kupplung (10L) in einer ersten Höhe und die Stellgröße für die zweite Kupplung (10R) in einer von der ersten Höhe unterschiedlichen zweiten Höhe eingestellt werden könnte.
5. Verfahren zum Betreiben einer differentiallosen Ausgleichseinheit (1) einer zumindest zeitweise antreibbaren Achse eines Kraftfahrzeugs, wobei die Ausgleichseinheit
- ein Eingangsglied (2)
- ein erstes Ausgangsglied (8L), das über eine erste reibschlüssige Kupplung (10L) mit dem Eingangsglied (2) gekoppelt werden kann, um Antriebsleistung auf ein erstes Antriebsrad (15L) zu übertragen, und
- ein zweites Ausgangsglied (8R), das über eine zweite reibschlüssige Kupplung (10R) mit dem Eingangsglied (2) gekoppelt werden kann, um Antriebsleistung auf ein zweites Antriebsrad (15R) zu übertragen,
aufweist, und wobei über eine Steuereinrichtung die übertragbaren Kupplungsmomente der ersten Kupplung (10L) und der zweiten Kupplung (10R) durch Veränderung einer Stellgröße während des Fahrzeugbetriebs fahrzustandsabhängig und gezielt eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (10L) und die zweite Kupplung (10R) fahrzustandsunabhängig mit einer Stellgröße in gleicher Höhe angesteuert werden.
6. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass zur Betätigung der ersten Kupplung (10L) und zur Betätigung der zweiten Kupplung (10R) ein Kupplungsaktuator (11L, HR) vorgesehen ist, auf den die Stellgröße wirkt, um die Kupplungen (10L, 10R) zu betätigen, und das Einstellen der Höhe der auf beide Kupplungen (10L, 10R) wirkenden Stellgröße über eine einzige Stellgrößeneinheit (12) erfolgt.
7. Verfahren nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgröße Druck ist und die Stellgrößenveränderung über die Änderung der Drehzahl einer Hydraulikpumpe (12) erfolgt.
8. Verfahren nach einem der drei vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgröße ohne Zwischenschaltung weiterer Individualsteuer- glieder (14), über die die Stellgröße für die erste Kupplung (10L) in einer ersten Höhe und die Stellgröße für die zweite Kupplung (10R) in einer von der ersten Höhe unterschiedlichen zweiten Höhe eingestellt werden könnte, sowohl auf die erste Kupplung (10L) als auch auf die zweite Kupplung (10R) wirkt.
9. Verfahren nach einem der vier vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Berechnung der Stellgröße bei Kurvenfahrt das Kraftschlusspotential des kurveninneren Rades als maßgeblich zugrunde gelegt wird.
10. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Berechnung der Stellgröße bei Kurvenfahrt unterhalb eines Querbeschleuni- gungsschwellwerts das Kraftschlusspotential des kurveninneren Rades als maßgeblich zugrunde gelegt wird und oberhalb des Querbeschleunigungsschwellwer- tes bei der Berechnung der Stellgröße bei Kurvenfahrt das Kraftschlusspotential des kurvenäußeren Rades als maßgeblich zugrunde gelegt wird.
11. Verfahren nach einem der sechs vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Erkennung unterschiedlicher Kraftschlusspotentiale der Antriebsräder vorgesehen ist (μ-split Erkennung) und beim Beschleunigen aus dem Stand bei der Berechnung der Stellgröße das Kraftschlusspotential des Antriebsrads mit dem höheren Kraftschlusspotential als maßgeblich für die Berechnung der Stellgröße herangezogen wird (μ-high Regelung).
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden sieben Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Berechnung der Stellgröße eine μ-low Regelung vorgesehen ist, bei der das Kraftschlusspotential des Antriebsrads mit dem geringeren Kraftschlusspotential als maßgeblich für die Berechnung der Stellgröße herangezogen wird.
13. Computerprogrammprodukt, das eine elektronische Steuereinheit (13) zur Steuerung eines Systems nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dazu veranlasst, die Ausgleichseinheit nach dem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 5 bis 12 anzusteuern, wenn die elektronische Steuereinrichtung im Programmcode des Computerprogrammprodukts enthaltene Programmroutinen ausführt.
14. Elektronische Steuereinheit (13) zur Steuerung einer Ausgleichseinheit nach dem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 5 bis 12 mit einem Programmspeicher, der mit einem Computerprogrammprodukt nach dem vorhergehenden Anspruch beda- tetist.
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