WO2015067649A1 - Virtual test optimization for driver assistance systems - Google Patents

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WO2015067649A1
WO2015067649A1 PCT/EP2014/073797 EP2014073797W WO2015067649A1 WO 2015067649 A1 WO2015067649 A1 WO 2015067649A1 EP 2014073797 W EP2014073797 W EP 2014073797W WO 2015067649 A1 WO2015067649 A1 WO 2015067649A1
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WO
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test
driver assistance
assistance system
parameter
test parameter
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PCT/EP2014/073797
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Peter Priller
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Avl List Gmbh
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/04—Monitoring the functioning of the control system
    • B60W50/045—Monitoring control system parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
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    • G05B17/02—Systems involving the use of models or simulators of said systems electric
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    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B23/00—Testing or monitoring of control systems or parts thereof
    • G05B23/02—Electric testing or monitoring
    • G05B23/0205—Electric testing or monitoring by means of a monitoring system capable of detecting and responding to faults
    • G05B23/0218—Electric testing or monitoring by means of a monitoring system capable of detecting and responding to faults characterised by the fault detection method dealing with either existing or incipient faults
    • G05B23/0256—Electric testing or monitoring by means of a monitoring system capable of detecting and responding to faults characterised by the fault detection method dealing with either existing or incipient faults injecting test signals and analyzing monitored process response, e.g. injecting the test signal while interrupting the normal operation of the monitored system; superimposing the test signal onto a control signal during normal operation of the monitored system

Definitions

  • the present invention relates to a method for validating a driver assistance system of a vehicle, wherein tests are run through test parameters for a given test scenario.
  • driver assistance systems It is important in the development or testing and validation of driver assistance systems to consider as many situations or test scenarios as possible, which require the intervention of a driver assistance system, in the development phase in order to be able to check the desired intervention of the driver assistance system already in the test phase.
  • the dense inner-city traffic is cited, whose complexity makes it almost impossible to take into account all possible situations in the course of the test phase.
  • the intervention of a driver assistance system may possibly lead to a new situation, which leads to the intervention of another driver assistance system. This can lead to new traffic scenarios that were not considered or considered in the original test phase.
  • DE 10 201 1088 807 A1 shows a method in which a multiplicity of further test scenarios is created from a given test scenario by means of Monte Carlo simulation, ie a stochastic method , For each scenario created in this way, a course with, and a course without intervention of the driver assistance system is simulated. By comparing these two scenarios, it becomes possible to find quantitative measures of the effects of the intervention of the driver assistance system. For example, an accident risk, a risk of damage or the like can be quantified for each of the scenarios.
  • the disadvantage is that a result of a simulated scenario has no effect on the simulation of another scenario and the scenarios are created exclusively by the stochastic method. The data resulting from a simulated scenario are therefore not used to improve, change or create another scenario.
  • DE 10 2008 027 509 A1 shows a method for evaluating a driver assistance system with regard to its effectiveness already in the planning phase.
  • a simulation based on the measurement data of a real accident is performed.
  • a sub-simulation is generated which involves the intervention of a driver assistance system.
  • this intervention may involve the activation of an automatic braking system with different delays.
  • the results, or the outcome of the accident situation are stored as a simulation data record.
  • corresponding activation times for an automatic braking system can be calculated, for example, for different delays, which lead to an avoidance of the accident.
  • At least one test parameter is determined during a first test and the first test is modified to produce a second test in order to shift the test parameter within a critical range assigned to it.
  • test parameter itself is changed so that it lies within a critical range.
  • a test parameter such as the speed
  • Possible changes are increasing or decreasing the test parameter.
  • test parameter is dependent on further second test parameters and that these further second test parameters are changed so that the test parameter is within a critical range.
  • the change of the second test parameters can also be done by increasing or decreasing. This makes it possible to indirectly influence a first test parameter and thereby to recognize possible relationships or the interaction of individual test parameters. Indirect influence can reveal interactions, which in turn lead to new possible tests.
  • An advantageous embodiment provides that in order to produce the second test, the first test is modified such that the test parameter exceeds an assigned limit value. The modification of the test can be done, for example, by increasing or decreasing the first and / or second parameters. This deliberately provokes the activation of a driver assistance system, which subsequently leads to a new course of the second test.
  • the tests in the real driving test and / or on corresponding test stands with an at least partially real vehicle and / or are carried out entirely virtual.
  • the driver assistance system is formed from a plurality of individually acting driver assistance systems. As already mentioned in the introduction, this represents the usual state in today's vehicles. If this fact is also taken into account when testing and validating a driver assistance system, this also makes it possible to recognize and take into account the interaction of different systems or their mutual influence.
  • a likewise advantageous embodiment provides that real or virtual sensor data are made available to the driver assistance system, that the driver assistance system calculates test parameters from the sensor data, then generates an internal driving situation and the internal driving situation is compared with the real or virtual driving situation. If sensor data was incorrectly processed / calculated by the driver assistance system, a certain difference results between the test parameters calculated for the internal driving situation and their actual values which describe the driving situation. This allows early detection of non-recognized or incorrectly recognized or classified objects by the driver assistance system. As a result, possibly hidden faults in the driver assistance system, which affect the perception of the environment, can already be detected during the development phase.
  • 2 shows the relationship between critical area, location of a test parameter, and a changing limit
  • 3 shows the inventive scheme of the method for validation of a driver assistance system
  • Test scenario 4 is understood to mean a certain frame condition / environment, for example passing through a curve by means of a vehicle.
  • Other test scenarios 4 could, for example, include driving on inclines or slopes, or driving straight ahead with an obstacle or other road users on the roadway, and a large number of other test scenarios 4 are also conceivable.
  • test parameters P include, for example, the roadway width, which radius of curvature has a curve, road characteristic values such as adhesion and friction values, road surface temperature, air humidity, wind strength and wind direction, with which speed the vehicle traverses the curve, which lateral acceleration the vehicle has, which slip on the vehicle Wheels (possibly at each individual) is present, how big an obstacle is and where it is, where and how quickly other road users move, etc.
  • road characteristic values such as adhesion and friction values, road surface temperature, air humidity, wind strength and wind direction
  • speed the vehicle traverses the curve which lateral acceleration the vehicle has, which slip on the vehicle Wheels (possibly at each individual) is present, how big an obstacle is and where it is, where and how quickly other road users move, etc.
  • the increase or decrease of a test parameter P depending on its property , may have different effects. For example, an increase in speed leads rather to a loss of control / accident, the increase in traction, however, increases the controllability of the vehicle. If further reference is made to
  • the test T (n) is formed from the combination of test scenario 4 and test parameter P.
  • the test T (n) thus includes where (test scenario 4) a vehicle is to move under which conditions (test parameter P).
  • a test T (n) could include driving on a low speed curve on a dry road.
  • Another test T (n + 1) could involve driving on the same curve, with much higher speed, crosswind, and spot-on, ice-slippery road.
  • a new test T (m) uses a new test scenario 4 and includes, for example, straight-ahead driving, downhill on wet roads.
  • test T (n) can either be real, with a vehicle on a test track, a driving on a chassis dynamometer with virtual environment or completely virtual, be performed in the form of a simulation, with mixed forms are also conceivable.
  • test parameters P described above are determined by the driver assistance system 3 in a known manner via corresponding sensors. If the environment is virtually simulated, the sensor data are simulated accordingly. From these real or simulated sensor data 3 test parameters P are calculated by the driver assistance system. If, for example, an instantaneous speed is made available to the driver assistance system 3 by the real or simulated sensor data, the driver assistance system 3 calculates a corresponding acceleration or deceleration from the time variation thereof. In this way also test parameters P are calculated by the driver assistance system 3. If an above-mentioned hybrid form is used, test parameters P are also calculated and / or made available.
  • a driver assistance system 3 of a vehicle has, as already briefly mentioned in the introduction, the task of reducing accidents or at least serious injuries.
  • a driver assistance system 3 without the intervention of the driver, actively intervenes in the driving event in order to avoid accidents and, above all, damage to persons as far as possible.
  • a driver assistance system 3 a combination of several driver assistants, so for example by anti-lock braking system (ABS) + Electronic Stability Program (ESP) + traction control (ASR) + Lane Keep Assist System (LKAS) can be seen.
  • ABS anti-lock braking system
  • ESP Electronic Stability Program
  • ASR traction control
  • LKAS Lane Keep Assist System
  • test parameters P such as the lane width or curve radius of a curve
  • test parameters P which are necessary in order to define the test scenario 4 more accurately for the test T (n), for example the specification of the curve radius, if the test scenario 4 is selected as the passage through a curve.
  • Test parameters P such as, for example, the speed of the vehicle are initially freely specified, but may change during the test T (n) since, for example, a driver assistance system 3 reduces the speed. It is therefore understandable that test parameters P need not necessarily be predetermined. They can also arise as a result of very different relationships, or change during the test T (n).
  • test parameters P can not be selected "directly”, but only indirectly influenced, such as, for example, the slip, which among other things depends on the driving torque of the vehicle. ges and friction coefficient between wheels and road surface is dependent. Also by the intervention of a driver assistance system 3, test parameters P, as already mentioned using the example of the speed, can be changed continuously during the test.
  • the driving situation 5 is spoken.
  • the driving situation 5 encompasses that state, that position of the vehicle which sets during the test T (n). It results from the predetermined, or during the test T (n) resulting, test parameter P.
  • Such a driving situation 5 could stop in the test T (n), which involves driving on a curve with high speed, crosswind and icy road, since the vehicle is skidding.
  • the critical range 7 of a test parameter P is the range between controlled driving behavior and an undesired driving situation 5.
  • Controlled driving behavior is, for example, a driving behavior in which the intervention of a driver assistance system 3 is not necessary.
  • unwanted driving situation 5 for example, the touch of another vehicle, a curb, etc., or the partial or total loss of control is called.
  • the critical area 7 is limited by a lower limit 20 and an upper limit 40 for the test parameter P. Below the lower limit 20 of the critical area 7, the driving behavior is controlled and activation of a driver assistance system 3 is not necessary. Although a driver assistance system 3 is already activated above the upper limit 40, the avoidance of an undesired driving situation 5, an accident, or the recurrence of the control is no longer possible.
  • a driver assistance system 3 can be activated, and control can be restored by assistance of the driver assistance system 3.
  • test parameters P are assigned a critical region 7 in the form of a lower limit 20 and an upper limit 40, within which a driving situation 5 usually occurs, which may require the intervention of a driver assistance system 3, for example a certain amount of forces acting on one of the tires act and which would lead to the loss of traction.
  • These critical areas 7 or their lower limits 20 and upper limit 40 can be selected, for example, by fixed values, characteristic curves, maps, and the like, for the individual test parameters P, or also freely.
  • the critical region 7 of a test parameter P is not necessarily coupled with the activation of the driver assistance system 3.
  • a test parameter P can thus be within its critical range, yet the driver assistance system 3 has not yet been activated.
  • the activation of the driver assistance system 3 is coupled to the limit value G of a test parameter P that is within the critical range 7.
  • the limit value G of a test parameter P is the value at whose reaching or exceeding the driver assistance system 3 is activated for assistance.
  • the limit value G is set by the driver assistance system 3 using diagrams, maps, calculation formulas and the like which are based, for example, on already known driving situations, but may also vary during a test T (n), as described below. This limit value G is within the critical range 7.
  • the position of the limit value G is dependent on the selected and / or during a test T (n) adjusting test parameters P and therefore may also change in the course of a test T (n). For example, an Automatic Cruise Control (ACC) ensures that the traffic in the column is kept at a constant distance from the vehicle in front.
  • ACC Automatic Cruise Control
  • the limit G at which an automatic braking system is activated, is initially dependent on the distance and the speed with which both vehicles move. If increased slippage is suddenly detected on one of the wheels of the vehicle, the driver assistance system 3 starts from changed road conditions and the limit value G at which an automatic brake system is activated is correspondingly reduced in order to avoid a rear-end collision even on a "slippery" road.
  • the limit value G does not necessarily lie at the lower limit 20 of the critical area 7, so that a driver assistance system is activated as soon as a test parameter P comes within the critical range.
  • the limit value G for the test parameter P "slip lies approximately in the center of its associated critical region 7.
  • the slip can therefore assume values during the test T (n) which, although they are within its critical range, through which its limit value G has not yet been exceeded, and therefore a driver assistance system 3, such as an anti-slip control (ASR), does not yet Help is activated.
  • ASR anti-slip control
  • FIG. 1 shows the relationship between critical region 7, its lower limit 20 and upper limit 40, tolerance 30, limit value G and position of a test parameter P.
  • a "snapshot" is shown, since, as already explained, the position of a test parameter P and the position of the associated limit value G in the course of the test T (n) can constantly change.
  • the location of the limit G initially by the driver assistance system 3 using diagrams, maps, calculation formulas and the like, which for example on already known driving situations Any selected position of the limit value G can be selected by the driver assistance system 3. The closer the limit value G is to the lower limit 20 of the critical region 7, the smaller is the tolerance 30.
  • FIG. 2 again shows the relationship in the form of a characteristic diagram, between critical region 7, its lower limit 20 and upper limit 40, and the limit value G for two test parameters P, which are dependent on one another, with the possibility of shifting the limit value G within one test T (n) is shown at two different times t1 and t2.
  • the test parameter P (v) represents the speed of a first vehicle and the test parameter P (a) the distance to a second vehicle ahead of it.
  • the relationship between the two test parameters P (v) and P (a) is represented by the point X marked in the map.
  • the limit value G (t1) has not yet been exceeded, so a driver assistance system 3, for example an automatic brake system, has not yet been activated.
  • the speed of the first vehicle, that is to say the test parameter P (v), and the distance to the preceding vehicle, that is to say the test parameter P (a), are not changed and the position of the point X remains the same. Due to the fact that the road However, the situation at the point where the first vehicle is at time t2 is different from the road conditions at the point where the first vehicle was at time t1, for example, due to deterioration of the road conditions due to moisture Limit value G (t2) from the position of the original limit value G (t1). Point X has therefore exceeded the limit G (t2) and the driver assistance system 3 has been activated. This clarifies once again that the interaction of the individual test parameters P can influence not only the test parameters P themselves, but also limit values G.
  • FIG. 3 shows a diagram of the method according to the invention for testing and validating a driver assistance system 3 of a vehicle.
  • a database 2 for example, various conditions / environments (test scenarios 4) are stored. From the database 2, an environment is used as test scenario 4.
  • a test T (n) is carried out in which either no intervention of a driver assistance system 3 is initially necessary or the driver assistance system 3 to be tested, in accordance with its task, acts as a supportive vehicle.
  • the test T (n) is defined by test parameters P already described, such as speed, traction, distance to the roadway, etc., in combination with the test scenario 4.
  • the driving situation 5 in which the vehicle is located that is to say the predetermined test parameter P resulting from the test T (n) is determined by the driver assistance system 3 via corresponding sensors as already described. If the environment is virtually simulated, the driver assistance system 3 is provided with correspondingly simulated sensor data or the test parameters P.
  • the driving situation 5 can therefore include real sensor data and / or virtually created data. Based on the driving situation 5, should this be necessary in the context of the test T (n), the driver assistance system 3 takes appropriate measures to assist the vehicle. As a result of these measures, the test T (n) is influenced accordingly in its course, or test parameter P is changed.
  • test T (n) is carried out for the test scenario 4, a certain driving situation 5 results which, as already explained, is defined by the test parameter P selected or resulting during the test T (n).
  • the test parameters P are determined, in a real test T (n), for example, read from a control unit or measured by sensors.
  • an evaluation 6 of the test parameters P is carried out. As evaluation 6, the comparison of the test parameters P, which resulted from the driving situation 5 during the test T (n), with the critical areas 7 assigned to them is understood.
  • the evaluation 6 may, for example, show that a test parameter P has remained below its critical range 7 during the test T (n), and thus has not reached its limit value G, and therefore the driver assistance system 3 has not been used.
  • the result of the evaluation 6 thus includes which "positions" the test parameters P have taken within or outside the critical range 7 with regard to its lower limit 20, upper limit 40 and the limit value G during the test T (n) Tests T (n) the exceeding of the upper limit 40 of a critical see range 7 detected, and it has thus come to loss of control, for entering the oncoming traffic area, to collision with another vehicle or another undesirable driving situation 5, the test applies T (n) for test scenario 4 as "failed".
  • a driver assistance system 3 should make it possible to avoid a loss of control, an accident, a collision with other vehicles or objects, etc.
  • an error of the driver assistance system 3 could possibly exist, or at least potential exist for improving and / or further developing the driver assistance system 3.
  • all test parameters P which have been selected and / or which have been established during the test T (n) will be able to better recognize relationships , also the test scenario 4 subjected to an analysis 8, whereby possible errors and / or weak points of the driver assistance system 3 can be detected.
  • test T (n) is terminated in the form that, for example, none of the test parameters P has come into its critical region 7 or at least one of the test parameters P has come into its critical region 7 but has not exceeded its limit value G
  • all Test parameter P is stored in a result database 10 after its evaluation 6. Even if a test parameter P has exceeded its limit value G, but the driver assistance system 3 has intervened in a supportive and successful manner and thus corresponding directional stability, timely braking to standstill, etc. has been realized, all test parameters P will be in a result database 10 after their evaluation 6 stored. There, the test parameters P are still available for possible later analyzes, for documentation, as a basis for further developments or the like.
  • test parameters P are used for a modification 9 according to their evaluation 6.
  • the modified test T (n + 1) is formed, which with the original, same test scenario 4, which was also used for test T (n), works, with the difference that any test parameter P, which has been in the course of the test T (n) below the lower limit 20 or within its critical range 7, in the test T (n + 1) with high probability within its critical range 7 or even exceeds its limit G.
  • test parameters P can be changed directly.
  • a first test parameter P is dependent on further second test parameters P '.
  • first test parameter P In order to ensure with high probability that the first test parameter P is within its critical range 7, these, ie also a plurality of second test parameters P ', which influence the first test parameter P, can accordingly be changed, if appropriate directly.
  • the process of modification 9 takes place in that, for example, said first test parameter P, if this is possible directly, or those second test parameters P 'on which it is dependent, is changed stepwise, iteratively. In this case, as already mentioned for the first test parameters P, it is possible to increase or decrease the second test parameter or parameters P '. Iterative in this context means that between the individual tests T (n), T (n + 1), T (n + 2), ... there is a modification 9 in each case and so test parameters P, P 'are shifted stepwise.
  • the same first test parameter P does not always have to be changed by the modification 9. Because the process is carried out iteratively, the modification 9 is preferably applied to those test parameters P which were within their critical range 7 during the test T (n) but have not yet exceeded their limit value G. Since a said test parameter P yes is already in the critical range 7, possibly only a slight modification 9 is sufficient to exceed its limit value G. It should be noted, however, that it is not possible to predict a safe overshoot, or even exact achievement of the limit value G, because, as already stated, due to a variety of relationships between the test parameters P, their limit values G can also be shifted, or these are not yet known ,
  • the new test T (n + 1) thus formed preferably corresponds to a test T (n) in which a test parameter P which has not exceeded its limit value G in the test T (n) now exceeds its limit value G, ie Range between controlled driving behavior and loss of control, with a driver assistance system 3 actively assisting.
  • G limit value
  • test parameter P actually lies within its critical range 7 or even reaches or exceeds its limit value G. If the corresponding test parameter P has not reached or exceeded its limit value G, a new test T (n + 1) was carried out in which possibly other test parameters P have reached or exceeded their limit value.
  • test T (n + 1) On the basis of a test scenario 4, an analysis 8 is carried out, since a weak point of the driver assistance system 3 has possibly been found The analysis 8 can subsequently remedy errors which have already occurred in the development phase of the driver assistance system
  • the described modification 9 of the test T (n) can of course be arbitrary often / long, for this reason, corresponding termination criteria, such as a maximum number of modifications 9 of a test T (n) or a maximum test time can be provided. If said abort criterion is met, another environment stored in the database 2 can be used as a new test scenario 4 and a new test T (m) can be carried out. Also for test T (m) modifications of test parameters P are carried out again and thereby further tests T (m + 1), T (m + 2), ... are formed.
  • Figure 4 shows a section of the scheme shown in Figure 3 with an advantageous addition.
  • the driving situation 5 in which the vehicle is located is determined by the driver assistance system 3 in a known manner via corresponding sensors. If the environment is virtually simulated, the driver assistance system 3 is provided with correspondingly simulated sensor data. From these real or simulated sensor data, the driver assistance system 3 calculates test parameters P or creates an internal driving situation 31 based on the sum of the data provided to the driver assistance system 3.
  • a driver assistance system 3 could not prevent an undesired driving situation 5, such as a collision, or if the driver assistance system 3 did not intervene despite the need, or was not activated, a possible source of error is that the driving situation 5 is incorrectly selected by the driver assistance system 3 " This would indicate that the internal driving situation 31 does not correspond to the actual or simulated driving situation 5. The reason for this could be, for example, be wise, the sensor data from the driver assistance system 3 are processed incorrectly.
  • the internal driving situation 31 and the real or simulated driving situation 5 can be supplied to a comparison 11. If, as described above, the difference between internal driving situation 31 and actual or simulated driving situation 5 results from comparison 11, and this difference exceeds a permissible, freely selectable value, the result of comparison 11 is subjected to an analysis 8. As a result, in turn, possible errors and / or weak points of the driver assistance system 3 can be detected and their rectification can already take place in the development phase of the driver assistance system 3.

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Abstract

The invention relates to a method for validating a driver assistance system (3) of a vehicle. Tests (T) defined by test parameters (P) are carried out for a specified test scenario (4). At least one first test parameter (P) is determined during a first test (T(n)), and in order to generate a second test (T(n+1)), the first test (T(n)) is modified in order to adjust the first test parameter (P) within a critical range (7) assigned the first test parameter.

Description

Virtuelle Testoptimierung für Fahrerassistenzsysteme  Virtual test optimization for driver assistance systems
Die gegenständliche Erfindung betrifft ein Verfahren zur Validierung eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeuges wobei für ein vorgegebenes Testszenario durch Testparameter definierte Tests durchlaufen werden. The present invention relates to a method for validating a driver assistance system of a vehicle, wherein tests are run through test parameters for a given test scenario.
In mittlerweile nahezu allen Fahrzeugklassen halten Fahrerassistenzsysteme Einzug, mit dem erklärten Ziel, Unfälle oder zumindest schwere Verletzungen und Fatalitäten stark zu reduzieren. Driver assistance systems are now finding their way into almost all vehicle classes, with the stated goal of greatly reducing accidents or at least serious injuries and fatalities.
Derzeitige Fahrerassistenzsysteme sind jeweils für spezifische Fahrsituationen ausgelegt, beispielsweise ein Antiblockiersystem (ABS) wirkt einem möglichen Blockieren der Räder entgegen, Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) wirkt einem möglichen Ausbrechen des Fahrzeuges entgegen, Automatic Cruise Control (ACC) erlaubt lockeres Hintereinanderfah- ren auf Autobahnen, Bremsassistenten unterstützen den Fahrer bei Gefahrenbremsungen, Lane Keep Assist System (LKAS) hilft dem Fahrer als Spurhalteassistent die Spur, bei- spielsweise auf Autobahnen, zu halten, wobei viele weitere Fahrerassistenzsysteme bekannt sind. Da in modernen Fahrzeugen in den seltensten Fällen lediglich ein Fahrerassistenzsystem zur Anwendung kommt, wird bei neueren Fahrzeuggenerationen von einem erweiterten Assistenzsystem, also der Kombination mehrerer Fahrerassistenzsysteme gesprochen. Current driver assistance systems are each designed for specific driving situations, for example an antilock braking system (ABS) counteracts any possible locking of the wheels, electronic stability program (ESP) counteracts a possible break-out of the vehicle, automatic cruise control (ACC) allows loose co-driving on motorways, Brake assistants assist the driver in emergency braking, Lane Keep Assist System (LKAS) helps the driver as a lane departure warning to keep the track, for example, on highways, with many other driver assistance systems are known. Since only a driver assistance system is used in modern vehicles in the rarest of cases, newer vehicle generations refer to an extended assistance system, ie the combination of several driver assistance systems.
Wichtig bei der Entwicklung beziehungsweise beim Testen und Validieren von Fahrerassis- tenzsystemen ist es, möglichst viele Situationen beziehungsweise Testszenarien, die den Eingriff eines Fahrerassistenzsystems erfordern, schon in der Entwicklungsphase zu berücksichtigen, um das wunschgemäße Eingreifen des Fahrerassistenzsystems bereits in der Testphase überprüfen zu können. It is important in the development or testing and validation of driver assistance systems to consider as many situations or test scenarios as possible, which require the intervention of a driver assistance system, in the development phase in order to be able to check the desired intervention of the driver assistance system already in the test phase.
Nur beispielhaft dazu sei der dichte, innerstädtische Verkehr angeführt, dessen Komplexität es nahezu unmöglich macht, alle möglichen Situationen im Zuge der Testphase berücksichtigen zu können. Weiters ist zu berücksichtigen, dass der Eingriff eines Fahrerassistenzsystems möglicherweise zu einer neuen Situation führen kann, welche zum Eingriff eines weiteren Fahrerassistenzsystems führt. Dies kann zu neuen Verkehrsszenarien führen, welche in der ursprünglichen Testphase nicht berücksichtigt beziehungsweise in Betrachtung gezogen wurden. By way of example only, the dense inner-city traffic is cited, whose complexity makes it almost impossible to take into account all possible situations in the course of the test phase. Furthermore, it should be noted that the intervention of a driver assistance system may possibly lead to a new situation, which leads to the intervention of another driver assistance system. This can lead to new traffic scenarios that were not considered or considered in the original test phase.
In Bezug auf die Bildung unterschiedlichster Testszenarien für die Überprüfung und Optimierung von Fahrerassistenzsystemen zeigt beispielsweise die DE 10 201 1 088 807 A1 ein Verfahren, bei welchem aus einem vorgegebenen Testszenario mittels der Monte Carlo Simulation, also einem stochastischen Verfahren, eine Vielzahl weiterer Testszenarien erstellt wird. Für jedes, auf diese Weise erstellte Szenarium, wird jeweils ein Verlauf mit, und ein Verlauf ohne Eingriff des Fahrerassistenzsystems simuliert. Durch den Vergleich dieser beiden Szenarien wird es möglich, quantitative Maße für die Auswirkungen des Eingriffs des Fahrerassistenzsystems zu finden. Beispielsweise kann für jedes der Szenarien ein Unfallrisiko, ein Schadensrisiko oder Ähnliches quantifiziert werden. With regard to the formation of a wide variety of test scenarios for checking and optimizing driver assistance systems, DE 10 201 1088 807 A1, for example, shows a method in which a multiplicity of further test scenarios is created from a given test scenario by means of Monte Carlo simulation, ie a stochastic method , For each scenario created in this way, a course with, and a course without intervention of the driver assistance system is simulated. By comparing these two scenarios, it becomes possible to find quantitative measures of the effects of the intervention of the driver assistance system. For example, an accident risk, a risk of damage or the like can be quantified for each of the scenarios.
Nachteilig ist zu sehen, dass ein Ergebnis eines simulierten Szenariums keine Auswirkung auf die Simulation eines anderen Szenariums hat und die Szenarien ausschließlich durch das stochastische Verfahren erstellt werden. Die Daten die sich aus einem simulierten Szenarium ergeben, werden daher nicht zur Verbesserung, Veränderung beziehungsweise Er- Stellung eines weiteren Szenariums herangezogen. The disadvantage is that a result of a simulated scenario has no effect on the simulation of another scenario and the scenarios are created exclusively by the stochastic method. The data resulting from a simulated scenario are therefore not used to improve, change or create another scenario.
Die DE 10 2008 027 509 A1 zeigt ein Verfahren, um ein Fahrerassistenzsystem bezüglich seiner Effektivität bereits in der Planungsphase bewerten zu können. Dazu wird eine Simulation, welche auf den Messdaten eines realen Unfalls basieren, durchgeführt. An entscheidenden Stellen der Simulation wird eine Untersimulation erzeugt, die das Eingreifen eines Fahrerassistenzsystems beinhaltet. Dieses Eingreifen kann beispielsweise die Aktivierung eines automatischen Bremssystems mit unterschiedlichen Verzögerungen beinhalten. Die Ergebnisse, beziehungsweise der Ausgang der Unfallsituation, werden als Simulationsdatensatz gespeichert. Bezüglich des als Basis dienenden Unfalls, dessen Daten für die Simulation herangezogen wurden, können so beispielsweise für unterschiedliche Verzögerungen entsprechende Aktivierungszeitpunkte für ein automatisches Bremssystem errechnet werden, welche zu einer Vermeidung des Unfalls führen. Auf diese Weise wird eine Datenbank von Simulationsdatensätzen geschaffen, die für eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen genutzt werden kann, um eine verlässliche, auf realen Daten basierende Aussage über die Wirksamkeit des Fahrerassistenzsystems zu erhalten. Nachteilig ist, dass lediglich auf Messdaten von tatsächlich eingetretenen Unfallsituationen zugegriffen wird. Szenarien, für welche keine Unfalldaten vorhanden sind, Daten einer Fahrsituation, bei der es zu keinen Verlust der Fahrzeugkontrolle gekommen ist, beziehungsweise aus erfolgreich verhinderten Unfällen oder„beinahe' -Unfällen, finden im vorgestellten Verfahren keine Nutzung. Daher wird eine Reihe an Messdaten, welche möglicherweise zur Erstellung weitere Testszenarien durchaus geeignet wären, verworfen. Gerade der kritische Bereich zwischen durch ein Fahrerassistenzsystem verhindertem Unfall und eingetretenem Unfall beziehungsweise Kontrollverlust, ist jener Bereich, der beim Testen von Fahrerassistenzsystemen größtmögliches Potential für die Weiterentwicklung in sich trägt. Für das erfolgreiche Eingreifen eines Fahrerassistenzsystems ist dessen Wirken in besagtem kriti- sehen Bereich ausschlaggebend. Es ist daher die Aufgabe der gegenständlichen Erfindung, das umfangreiche Testen und die Validierung eines Fahrerassistenzsystems zu ermöglichen. DE 10 2008 027 509 A1 shows a method for evaluating a driver assistance system with regard to its effectiveness already in the planning phase. For this purpose, a simulation based on the measurement data of a real accident is performed. At crucial points of the simulation, a sub-simulation is generated which involves the intervention of a driver assistance system. For example, this intervention may involve the activation of an automatic braking system with different delays. The results, or the outcome of the accident situation, are stored as a simulation data record. With regard to the base accident, whose data was used for the simulation, corresponding activation times for an automatic braking system can be calculated, for example, for different delays, which lead to an avoidance of the accident. In this way, a database of simulation data sets is created that can be used for a large number of driver assistance systems in order to obtain a reliable, real-data-based statement about the effectiveness of the driver assistance system. The disadvantage is that only measurement data of actually occurred accident situations is accessed. Scenarios for which no accident data are available, data from a driving situation in which there has been no loss of vehicle control, or from successfully prevented accidents or "near-accidents" are not used in the presented method. Therefore, a set of measurement data, which might well be suitable for the creation of further test scenarios, discarded. Especially the critical area between an accident prevented by a driver assistance system and the occurrence of an accident or loss of control is that area which has the greatest potential for further development when testing driver assistance systems. The successful intervention of a driver assistance system is determined by its work in said critical area. It is therefore the object of the subject invention to enable extensive testing and validation of a driver assistance system.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass während eines ersten Tests zumindest ein Testparameter bestimmt wird und zur Erstellung eines zweiten Tests der erste Test abgeändert wird, um den Testparameter innerhalb eines ihm zugeordneten kritischen Bereichs zu verschieben. Dadurch wird sichergestellt, dass insbesondere kritische Bereiche, innerhalb derer ein Fahrerassistenzsystem aktiv in das Fahrgeschehen eingreift, bei der Erstellung weiterer Tests berücksichtigt werden und Tests deren Ausgang vorerst als positiv bewertet wurde ebenfalls für weitere Untersuchung herangezogen werden. Kritische Bereiche sind dabei günstigerweise durch eine obere und eine untere Grenze für den Testparameter begrenzt. Durch die Berücksichtigung jener kritischen Bereiche und des, basierend auf den bestimmten Testparametern, gezielten Abänderns des Tests, können auch Tests erstellt werden, welche möglicherweise versteckte Mängel in den Fahrerassistenzsystemen aufzeigen können. Bei den Testparametern handelt es sich beispielsweise um die Fahrbahnbreite, Kurven- bzw. Krümmungsradius einer Kurve oder die Fahrzeuggeschwindigkeit, usw. This object is achieved in that at least one test parameter is determined during a first test and the first test is modified to produce a second test in order to shift the test parameter within a critical range assigned to it. This ensures that especially critical areas within which a driver assistance system actively intervenes in the driving event are taken into account in the creation of further tests and tests whose outcome is initially rated as positive were also used for further investigation. Critical areas are conveniently limited by an upper and a lower limit for the test parameter. By considering those critical areas and, based on the specific test parameters, selectively modifying the test, it is also possible to create tests which may possibly reveal hidden deficiencies in the driver assistance systems. The test parameters are, for example, the lane width, curve or radius of curvature of a curve or the vehicle speed, etc.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass der Testparameter selbst verändert wird, so dass er innerhalb eines kritischen Bereichs liegt. Somit kann ein Testparameter, beispielsweise die Geschwindigkeit, direkt verändert werden, wodurch sich für einen weiteren Test eine neue Ausgangssituation ergibt. Mögliche Veränderungen sind dabei Erhöhen oder Verringern des Testparameters. An advantageous embodiment provides that the test parameter itself is changed so that it lies within a critical range. Thus, a test parameter, such as the speed, can be changed directly, resulting in a new starting situation for another test. Possible changes are increasing or decreasing the test parameter.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass der Testparameter von weiteren zweiten Testparametern abhängig ist und dass diese weiteren zweiten Testparameter so verändert werden, dass der Testparameter innerhalb eines kritischen Bereichs liegt. Das Verän- dem der zweiten Testparameter kann ebenfalls durch Erhöhen oder Verringern erfolgen. Dies erlaubt es einen ersten Testparameter indirekt zu beeinflussen und dadurch mögliche Zusammenhänge, beziehungsweise das Zusammenwirken einzelner Testparameter, zu erkennen. Durch die indirekte Beeinflussung können Wechselwirkungen erkennbar werden, welche wiederum zu neuen möglichen Tests führen. Eine vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass zur Erstellung des zweiten Tests der erste Test so abgeändert wird, dass der Testparameter einen zugeordneten Grenzwert überschreitet. Das Ändern des Tests kann beispielsweise durch Erhöhen oder Verringern erster und/oder zweiter Parameter erfolgen. Dadurch wird bewusst die Aktivierung eines Fahrerassistenzsystems provoziert, was im Weiteren zu einem neuen Verlauf des zweiten Tests führt. Dies erlaubt es die Aussagekraft des zweiten Tests, beispielsweise dadurch, dass bewusst oder gezielt ein Kontrollverlust herbeigeführt wird, entsprechend zu erhöhen, da die Wirkung beziehungsweise die Effektivität des infolge aktivierten Fahrerassistenzsystems ersichtlich wird. Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die Tests im realen Fahrversuch und/oder auf entsprechenden Prüfständen mit einem zumindest teilweise realen Fahrzeug und/oder auch gänzlich virtuell durchgeführt werden. Dies erlaubt ein einfaches Anwenden des Verfahrens auf unterschiedlichsten, bereits bestehenden, Test- beziehungsweise Prüfeinrichtungen. Vorteilhaft ist vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem aus mehreren, einzeln wirkenden Fahrerassistenzsystemen gebildet wird. Wie bereits in der Einleitung erwähnt, stellt dies den üblichen Zustand in heutigen Fahrzeugen dar. Wird dieser Umstand auch beim Prüfen und Validieren eines Fahrerassistenzsystems berücksichtigt, erlaubt dies, auch das Zusammenwirken verschiedener Systeme beziehungsweise deren gegenseitige Beeinflussung zu erkennen und zu berücksichtigen. A further advantageous embodiment provides that the test parameter is dependent on further second test parameters and that these further second test parameters are changed so that the test parameter is within a critical range. The change of the second test parameters can also be done by increasing or decreasing. This makes it possible to indirectly influence a first test parameter and thereby to recognize possible relationships or the interaction of individual test parameters. Indirect influence can reveal interactions, which in turn lead to new possible tests. An advantageous embodiment provides that in order to produce the second test, the first test is modified such that the test parameter exceeds an assigned limit value. The modification of the test can be done, for example, by increasing or decreasing the first and / or second parameters. This deliberately provokes the activation of a driver assistance system, which subsequently leads to a new course of the second test. This makes it possible to increase the informative value of the second test, for example by deliberately or deliberately inducing a loss of control, since the effect or the effectiveness of the activated as a result of activated driver assistance system becomes apparent. A further advantageous embodiment provides that the tests in the real driving test and / or on corresponding test stands with an at least partially real vehicle and / or are carried out entirely virtual. This allows a simple application of the method on a variety of existing, test or testing facilities. Advantageously, it is provided that the driver assistance system is formed from a plurality of individually acting driver assistance systems. As already mentioned in the introduction, this represents the usual state in today's vehicles. If this fact is also taken into account when testing and validating a driver assistance system, this also makes it possible to recognize and take into account the interaction of different systems or their mutual influence.
Eine ebenfalls vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass dem Fahrerassistenzsystem reale oder virtuelle Sensordaten zur Verfügung gestellt werden, dass das Fahrerassistenzsystem aus den Sensordaten Testparameter errechnet, daraus eine interne Fahrsituation erstellt und die interne Fahrsituation mit der realen oder virtuellen Fahrsituation verglichen wird. Wurden Sensordaten vom Fahrerassistenzsystem falsch verarbeitet/errechnet ergibt sich zwischen den, für die interne Fahrsituation, errechneten Testparametern und deren tatsächlichen Werten, welche die Fahrsituation beschreiben, eine gewisse Differenz. Dies erlaubt ein frühzeitiges Erkennen nicht oder falsch erkannter beziehungsweise klassifizierter Objekte durch das Fahrerassistenzsystem. Dadurch können, möglicherweise versteckte Fehler im Fahrerassis- tenzsystem, welche die Wahrnehmung der Umgebung betreffen, bereits in der Entwicklungsphase erkannt werden. A likewise advantageous embodiment provides that real or virtual sensor data are made available to the driver assistance system, that the driver assistance system calculates test parameters from the sensor data, then generates an internal driving situation and the internal driving situation is compared with the real or virtual driving situation. If sensor data was incorrectly processed / calculated by the driver assistance system, a certain difference results between the test parameters calculated for the internal driving situation and their actual values which describe the driving situation. This allows early detection of non-recognized or incorrectly recognized or classified objects by the driver assistance system. As a result, possibly hidden faults in the driver assistance system, which affect the perception of the environment, can already be detected during the development phase.
Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3 näher erläutert, die beispielhaft, schematisch und nicht einschränkend vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zeigen. Dabei zeigt Fig.1 den Zusammenhang zwischen kritischen Bereich, Grenzwert und Lage einesThe subject invention will be explained in more detail below with reference to Figures 1 to 3, which show by way of example, schematically and not by way of limitation advantageous embodiments of the invention. 1 shows the relationship between the critical range, limit value and position of a
Testparameters, Test parameter
Fig.2 den Zusammenhang zwischen kritischen Bereich, Lage eines Testparameters, und eines sich verändernden Grenzwertes, Fig. 3 das erfindungsgemäße Schema des Verfahrens zur Validierung eines Fahrerassistenzsystems, 2 shows the relationship between critical area, location of a test parameter, and a changing limit, 3 shows the inventive scheme of the method for validation of a driver assistance system,
Fig.4 einen Ausschnitt aus dem in Figur 3 dargestellten Schema mit einer vorteilhaften Ergänzung. In weiterer Folge werden zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Reihe an Begriffen genutzt, welche zu Beginn erläutert werden. 4 shows a section of the scheme shown in Figure 3 with an advantageous addition. Subsequently, a number of terms will be used to describe the method according to the invention, which will be explained at the beginning.
Unter Testszenario 4 wird eine gewisse Rahmenbedingung/Umgebung, beispielsweise das Durchfahren einer Kurve mittels eines Fahrzeuges, verstanden. Andere Testszenarien 4 könnten beispielsweise das Befahren von Steigungen oder Gefällen, oder die Geradeaus- fahrt mit einem Hindernis oder anderen Verkehrsteilnehmern auf der Fahrbahn umfassen, wobei weiters eine Vielzahl an anderen Testszenarien 4 denkbar sind. Test scenario 4 is understood to mean a certain frame condition / environment, for example passing through a curve by means of a vehicle. Other test scenarios 4 could, for example, include driving on inclines or slopes, or driving straight ahead with an obstacle or other road users on the roadway, and a large number of other test scenarios 4 are also conceivable.
Sämtliche physikalischen und dynamischen Indikatoren werden als Testparameter P bezeichnet. Die Testparameter P umfassen beispielsweise die Fahrbahnbreite, welchen Krümmungsradius eine Kurve aufweist, Fahrbahnkennwerte wie Haft- und Reibwerte, Fahr- bahntemperatur, Luftfeuchtigkeit, Windstärke und Windrichtung, mit welcher Geschwindigkeit das Fahrzeug die Kurve durchfährt, welche Querbeschleunigung das Fahrzeug aufweist, welcher Schlupf an den Rädern (ggf. an jedem einzelnen) vorliegt, wie groß ein Hindernis ist und wo es sich befindet, wo und wie schnell sich andere Verkehrsteilnehmer bewegen, etc. Grundsätzlich ist zu beachten, dass die Erhöhung oder Verringerung eines Testparameters P, abhängig von dessen Eigenschaft, unterschiedliche Auswirkungen haben kann. Beispielsweise führt eine Erhöhung der Geschwindigkeit eher zu einem Kontrollverlust/Unfall, die Erhöhung der Bodenhaftung steigert hingegen die Kontrollierbarkeit des Fahrzeuges. Wird in weiter Folge auf die Erhöhung oder Verringerung eines Testparameters P Bezug genommen, ist jene Änderung des Testparameters P gemeint, welche es erlaubt den Test- parameter P in seinen kritischen Bereich 7, welcher in weiterer Folge näher beschrieben wird, zu verschieben. All physical and dynamic indicators are referred to as test parameters P. The test parameters P include, for example, the roadway width, which radius of curvature has a curve, road characteristic values such as adhesion and friction values, road surface temperature, air humidity, wind strength and wind direction, with which speed the vehicle traverses the curve, which lateral acceleration the vehicle has, which slip on the vehicle Wheels (possibly at each individual) is present, how big an obstacle is and where it is, where and how quickly other road users move, etc. Basically, it should be noted that the increase or decrease of a test parameter P, depending on its property , may have different effects. For example, an increase in speed leads rather to a loss of control / accident, the increase in traction, however, increases the controllability of the vehicle. If further reference is made to the increase or decrease of a test parameter P, that change of the test parameter P is meant, which allows the test parameter P to be shifted into its critical region 7, which will be described in more detail below.
Der Test T(n) wird aus der Kombination aus Testszenario 4 und Testparameter P gebildet. Der Test T(n) beinhaltet somit, wo (Testszenario 4) sich ein Fahrzeug, unter welchen Bedingungen (Testparameter P), bewegen soll. Ein Test T(n) könnte das Befahren einer Kurve mit geringer Geschwindigkeit bei trockener Fahrbahn beinhalten. Ein anderer Test T(n+1 ) könnte das Befahren der gleichen Kurve, mit wesentlich höherer Geschwindigkeit, Seitenwind und stellenweiser, eisglatter Fahrbahn beinhalten. Ein neuer Test T(m) nutzt ein neues Testszenario 4 und beinhaltet beispielsweise das Geradeausfahren, bergab bei nasser Fahrbahn. Der Test T(n) kann entweder real, mit einem Fahrzeug auf einer Teststrecke, einem Fahr- zeug auf einem Rollenprüfstand mit virtueller Umgebung oder auch vollkommen virtuell, in Form einer Simulation durchgeführt werden, wobei auch Mischformen denkbar sind. Bei einem realen Test werden oben beschriebene Testparameter P vom Fahrerassistenzsystem 3 in bekannter Weise über entsprechende Sensorik ermittelt. Wird die Umgebung virtuell simu- liert, werden die Sensordaten entsprechend simuliert. Aus diesen realen oder simulierten Sensordaten werden durch das Fahrerassistenzsystem 3 Testparameter P errechnet. Wird beispielsweise dem Fahrerassistenzsystem 3 durch die realen oder simulierten Sensordaten eine Momentangeschwindigkeit zur Verfügung gestellt, errechnet das Fahrerassistenzsystem 3 aus deren zeitlichen Veränderung eine entsprechende Beschleunigung beziehungsweise Verzögerung. Auf diese Weise werden also auch Testparameter P vom Fahrerassistenzsystem 3 errechnet. Kommt eine oben genannte Mischform zur Anwendung werden auch Testparameter P entsprechend errechnet und/oder zur Verfügung gestellt. The test T (n) is formed from the combination of test scenario 4 and test parameter P. The test T (n) thus includes where (test scenario 4) a vehicle is to move under which conditions (test parameter P). A test T (n) could include driving on a low speed curve on a dry road. Another test T (n + 1) could involve driving on the same curve, with much higher speed, crosswind, and spot-on, ice-slippery road. A new test T (m) uses a new test scenario 4 and includes, for example, straight-ahead driving, downhill on wet roads. The test T (n) can either be real, with a vehicle on a test track, a driving on a chassis dynamometer with virtual environment or completely virtual, be performed in the form of a simulation, with mixed forms are also conceivable. In a real test, test parameters P described above are determined by the driver assistance system 3 in a known manner via corresponding sensors. If the environment is virtually simulated, the sensor data are simulated accordingly. From these real or simulated sensor data 3 test parameters P are calculated by the driver assistance system. If, for example, an instantaneous speed is made available to the driver assistance system 3 by the real or simulated sensor data, the driver assistance system 3 calculates a corresponding acceleration or deceleration from the time variation thereof. In this way also test parameters P are calculated by the driver assistance system 3. If an above-mentioned hybrid form is used, test parameters P are also calculated and / or made available.
Ein Fahrerassistenzsystem 3 eines Fahrzeuges hat, wie bereits in der Einleitung kurz erwähnt, die Aufgabe Unfälle oder zumindest schwere Verletzungen zu reduzieren. Ein Fahrerassistenzsystem 3 greift dazu, ohne das Zutun des Fahrers, aktiv in das Fahrgeschehen ein, um Unfälle und vor allem Schaden an Personen möglichst zu vermeiden. Als Fahrerassistenzsystem 3 kann eine Kombination aus mehreren Fahrassistenten, also beispielsweise von Antiblockiersystem (ABS) + Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) + Antriebsschlupfregelung (ASR) + Lane Keep Assist System (LKAS), gesehen werden. Auch diese möglichen Kombinationen unterschiedlicher Fahrassistenten, werden in Folge als Fahrerassistenzsystem 3 bezeichnet. A driver assistance system 3 of a vehicle has, as already briefly mentioned in the introduction, the task of reducing accidents or at least serious injuries. A driver assistance system 3, without the intervention of the driver, actively intervenes in the driving event in order to avoid accidents and, above all, damage to persons as far as possible. As a driver assistance system 3, a combination of several driver assistants, so for example by anti-lock braking system (ABS) + Electronic Stability Program (ESP) + traction control (ASR) + Lane Keep Assist System (LKAS) can be seen. These possible combinations of different driver assistants are also referred to as driver assistance system 3.
Manche Testparameter P, wie beispielsweise die Fahrbahnbreite oder Kurven- beziehungsweise Krümmungsradius einer Kurve, können frei gewählt werden und verändern sich während des Tests T(n) nicht. Dies sind jene Testparameter P welche notwendig sind, um das Testszenario 4 für den Test T(n) genauer zu definieren, beispielsweise die Angabe des Kurvenradius, wenn als Testszenario 4 das Durchfahren einer Kurve gewählt ist. Testparameter P wie beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeuges werden vorerst frei vorgegeben, können sich jedoch im Verlauf des Tests T(n) ändern, da beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem 3 die Geschwindigkeit reduziert. Es ist also nachvollziehbar, dass Testparameter P nicht zwangsweise vorgegeben sein müssen. Sie können sich auch infolge unterschiedlichster Zusammenhänge ergeben, beziehungsweise sich während des Tests T(n) verändern. Gerät beispielsweise das Fahrzeug ins Schleudern, ändert sich während des Tests T(n) die Querbeschleunigung des Fahrzeuges, obwohl diese vorerst unbestimmt beziehungsweise nicht vorgegeben war. Manche Testpa- rameter P können nicht„direkt" gewählt, sondern lediglich indirekt beeinflusst werden, wie beispielsweise der Schlupf, welcher unter anderem von Antriebsdrehmoment des Fahrzeu- ges und Reibwert zwischen Rädern und Fahrbahnoberfläche abhängig ist. Auch durch das Eingreifen eines Fahrerassistenzsystems 3 können Testparameter P, wie bereits am Beispiel der Geschwindigkeit erwähnt, während des Tests laufend verändert werden. Some test parameters P, such as the lane width or curve radius of a curve, can be chosen freely and do not change during the test T (n). These are those test parameters P which are necessary in order to define the test scenario 4 more accurately for the test T (n), for example the specification of the curve radius, if the test scenario 4 is selected as the passage through a curve. Test parameters P such as, for example, the speed of the vehicle are initially freely specified, but may change during the test T (n) since, for example, a driver assistance system 3 reduces the speed. It is therefore understandable that test parameters P need not necessarily be predetermined. They can also arise as a result of very different relationships, or change during the test T (n). For example, if the vehicle is spinning, the lateral acceleration of the vehicle changes during the test T (n), although this was initially undetermined or not predetermined. Some test parameters P can not be selected "directly", but only indirectly influenced, such as, for example, the slip, which among other things depends on the driving torque of the vehicle. ges and friction coefficient between wheels and road surface is dependent. Also by the intervention of a driver assistance system 3, test parameters P, as already mentioned using the example of the speed, can be changed continuously during the test.
In diesem Zusammenhang wird von der Fahrsituation 5 gesprochen. Die Fahrsituation 5 um- fasst jenen Zustand, jene Lage des Fahrzeuges, welche sich während des Tests T(n) einstellt. Sie ergibt sich aus den vorgegebenen, beziehungsweise sich während des Tests T(n) ergebenden, Testparameter P. Diese Fahrsituation 5 kann, wie bereits ausgeführt, beispielsweise durch eine höhere Querbeschleunigung als sie zuvor als Testparameter P festgelegt wurde gekennzeichnet sein. Eine solche Fahrsituation 5 könnte sich beim Test T(n), welcher das Befahren einer Kurve mit hoher Geschwindigkeit, Seitenwind und eisglatter Fahrbahn umfasst, einstellen, da das Fahrzeug schleudert. In this context, the driving situation 5 is spoken. The driving situation 5 encompasses that state, that position of the vehicle which sets during the test T (n). It results from the predetermined, or during the test T (n) resulting, test parameter P. This driving situation 5, as already stated, for example, by a higher lateral acceleration than it was previously defined as test parameter P. Such a driving situation 5 could stop in the test T (n), which involves driving on a curve with high speed, crosswind and icy road, since the vehicle is skidding.
Als kritischer Bereich 7 eines Testparameter P gilt jener Bereich zwischen kontrolliertem Fahrverhalten und einer unerwünschten Fahrsituation 5. Als kontrolliertes Fahrverhalten wird beispielsweise ein Fahrverhalten gesehen, bei welchem das Eingreifen eines Fahrerassis- tenzsystems 3 nicht notwendig ist. Als unerwünschte Fahrsituation 5 wird beispielsweise die Berührung eines weiteren Fahrzeuges, eines Randsteins etc. oder auch der teilweise oder gänzliche Kontrollverlust bezeichnet. Der kritische Bereich 7 wird durch eine untere Grenze 20 und eine obere Grenze 40 für den Testparameter P begrenzt. Unterhalb der unteren Grenze 20 des kritischen Bereichs 7 ist das Fahrverhalten kontrolliert und eine Aktivierung eines Fahrerassistenzsystems 3 nicht notwendig. Oberhalb der oberen Grenze 40 ist zwar ein Fahrerassistenzsystem 3 bereits aktiviert, das Vermeiden einer unerwünschten Fahrsituation 5, eines Unfalls, beziehungsweise das Wiederlangen der Kontrolle, jedoch nicht mehr möglich. The critical range 7 of a test parameter P is the range between controlled driving behavior and an undesired driving situation 5. Controlled driving behavior is, for example, a driving behavior in which the intervention of a driver assistance system 3 is not necessary. As unwanted driving situation 5, for example, the touch of another vehicle, a curb, etc., or the partial or total loss of control is called. The critical area 7 is limited by a lower limit 20 and an upper limit 40 for the test parameter P. Below the lower limit 20 of the critical area 7, the driving behavior is controlled and activation of a driver assistance system 3 is not necessary. Although a driver assistance system 3 is already activated above the upper limit 40, the avoidance of an undesired driving situation 5, an accident, or the recurrence of the control is no longer possible.
Zwischen unterer Grenze 20 und oberer Grenze 40 liegt besagter kritischer Bereich 7 inner- halb dessen es zum Kontrollverlust kommen kann, ein Fahrerassistenzsystem 3 aktiviert werden kann und durch die Hilfestellung des Fahrerassistenzsystems 3 die Kontrolle wieder hergestellt werden kann. Between lower limit 20 and upper limit 40, said critical area 7 is within which control loss may occur, a driver assistance system 3 can be activated, and control can be restored by assistance of the driver assistance system 3.
Testparametern P wird also ein kritischer Bereich 7 in Form einer unteren Grenze 20 und einer oberen Grenze 40 zugeordnet, innerhalb dessen üblicherweise eine Fahrsituation 5 eintritt, welche das Eingreifen eines Fahrerassistenzsystems 3 erfordern kann, beispielsweise eine gewisse Größe von Kräften, welche an einem der Reifen wirken und welche zum Verlust der Bodenhaftung führen würden. Diese kritische Bereiche 7 beziehungsweise deren untere Grenzen 20 und oberen Grenze 40, können beispielsweise durch fixe Werte, Kennlinien, Kennfelder, und dergleichen, für die einzelnen Testparameter P vorgegeben, oder auch frei gewählt werden. Der kritische Bereich 7 eines Testparameters P ist jedoch nicht zwingend mit der Aktivierung des Fahrerassistenzsystems 3 gekoppelt. Ein Testparameter P kann also durchaus in seinem kritischen Bereich liegen, dennoch wurde das Fahrerassistenzsystem 3 noch nicht aktiviert. Die Aktivierung des Fahrerassistenzsystems 3 ist an den Grenzwert G eines Testpa- rameters P, der innerhalb des kritischen Bereichs 7 liegt, gekoppelt. Thus, test parameters P are assigned a critical region 7 in the form of a lower limit 20 and an upper limit 40, within which a driving situation 5 usually occurs, which may require the intervention of a driver assistance system 3, for example a certain amount of forces acting on one of the tires act and which would lead to the loss of traction. These critical areas 7 or their lower limits 20 and upper limit 40 can be selected, for example, by fixed values, characteristic curves, maps, and the like, for the individual test parameters P, or also freely. However, the critical region 7 of a test parameter P is not necessarily coupled with the activation of the driver assistance system 3. A test parameter P can thus be within its critical range, yet the driver assistance system 3 has not yet been activated. The activation of the driver assistance system 3 is coupled to the limit value G of a test parameter P that is within the critical range 7.
Als Grenzwert G eines Testparameters P wird jener Wert gesehen, bei dessen Erreichen oder Überschreiten das Fahrerassistenzsystem 3 zur Hilfestellung aktiviert wird. Der Grenzwert G wird durch das Fahrerassistenzsystem 3 unter Nutzung von Diagrammen, Kennfeldern, Berechnungsformeln und dergleichen, welche beispielsweise auf bereits bekannte Fahrsituationen basieren, festgelegt, kann aber, wie in weiterer Folge beschrieben, auch während eines Tests T(n) variieren. Dieser Grenzwert G liegt innerhalb des kritischen Bereichs 7. Die Lage des Grenzwertes G ist abhängig von den gewählten und/oder sich während eines Tests T(n) einstellenden Testparametern P und kann sich daher auch im Verlauf eines Tests T(n) ändern. Beispielsweise sorgt ein Automatic Cruise Control (ACC) dafür, im Kolonnenverkehr ein Fahren mit konstantem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug sicherzustellen. Der Grenzwert G, bei welchem ein automatisches Bremssystem aktiviert wird, ist vorerst vom Abstand und der Geschwindigkeit mit dem sich beide Fahrzeuge bewegen abhängig. Wird an einem der Räder des Fahrzeuges plötzlich erhöhter Schlupf festgestellt, geht das Fahrerassistenzsystem 3 von veränderten Fahrbahnverhältnissen aus und der Grenzwert G bei welchem ein automatisches Bremssystem aktiviert wird, wird entsprechend verringert, um auch bei„glatter" Fahrbahn einen Auffahrunfall vermeiden zu können. The limit value G of a test parameter P is the value at whose reaching or exceeding the driver assistance system 3 is activated for assistance. The limit value G is set by the driver assistance system 3 using diagrams, maps, calculation formulas and the like which are based, for example, on already known driving situations, but may also vary during a test T (n), as described below. This limit value G is within the critical range 7. The position of the limit value G is dependent on the selected and / or during a test T (n) adjusting test parameters P and therefore may also change in the course of a test T (n). For example, an Automatic Cruise Control (ACC) ensures that the traffic in the column is kept at a constant distance from the vehicle in front. The limit G, at which an automatic braking system is activated, is initially dependent on the distance and the speed with which both vehicles move. If increased slippage is suddenly detected on one of the wheels of the vehicle, the driver assistance system 3 starts from changed road conditions and the limit value G at which an automatic brake system is activated is correspondingly reduced in order to avoid a rear-end collision even on a "slippery" road.
Durch die Wechselwirkung der einzelnen Testparameter P miteinander können also nicht nur die Testparameter P selbst, sondern auch deren Grenzwerte G beeinflusst werden. Zwar sind diese Zusammenhänge in Kennfeldern darstellbar, dennoch kann davon ausgegangen werden, dass nicht alle Zusammenhänge für das Fahrerassistenzsystem 3 vollständig er- fasst werden können. As a result of the interaction of the individual test parameters P with one another, not only the test parameters P themselves, but also their limit values G can be influenced. Although these relationships can be represented in maps, it can nevertheless be assumed that not all relationships can be fully captured for the driver assistance system 3.
Der Grenzwert G liegt nicht zwangsläufig an der unteren Grenze 20 des kritischen Bereichs 7, sodass ein Fahrerassistenzsystem aktiviert wird, sobald ein Testparameter P in den kritischen Bereich kommt. Beispielsweise ist vorstellbar, dass der Grenzwert G für den Testpa- rameter P„Schlupf etwa in der Mitte dessen zugeordneten kritischen Bereichs 7 liegt. Der Schlupf kann also während des Tests T(n) Werte annehmen, welche zwar innerhalb seines kritischen Bereichs liegen, durch welche sein Grenzwert G jedoch noch nicht überschritten ist und daher ein Fahrerassistenzsystem 3, wie beispielsweise eine Anti Schlupf Regelung (ASR) noch nicht zur Hilfestellung aktiviert wird. Über die Lage des Grenzwertes G innerhalb des kritischen Bereichs 7 wird also eine gewisse Toleranz 30 definiert, über welche gewählt wird, inwieweit ein Testparameter P zwar kritisch ist, jedoch eine Hilfestellung durch ein Fahrerassistenzsystem 3„noch" nicht notwendig ist. The limit value G does not necessarily lie at the lower limit 20 of the critical area 7, so that a driver assistance system is activated as soon as a test parameter P comes within the critical range. For example, it is conceivable that the limit value G for the test parameter P "slip lies approximately in the center of its associated critical region 7. The slip can therefore assume values during the test T (n) which, although they are within its critical range, through which its limit value G has not yet been exceeded, and therefore a driver assistance system 3, such as an anti-slip control (ASR), does not yet Help is activated. About the location of the limit G within the critical area 7 so a certain tolerance 30 is defined, which is selected is to what extent a test parameter P is indeed critical, but assistance by a driver assistance system 3 is "not necessary".
Figur 1 zeigt den Zusammenhang zwischen kritischen Bereich 7, dessen unterer Grenze 20 und oberer Grenze 40, Toleranz 30, Grenzwert G und Lage eines Testparameters P. Darge- stellt ist eine„Momentaufnahme", da sich, wie bereits ausgeführt, die Lage eines Testparameters P und die Lage des zugehörigen Grenzwertes G im Verlauf des Tests T(n) ständig ändern kann. Beispielhaft ist die Lage des Grenzwert G, vorerst durch das Fahrerassistenzsystem 3 unter Nutzung von Diagrammen, Kennfeldern, Berechnungsformeln und dergleichen, welche beispielsweise auf bereits bekannte Fahrsituationen basieren, im Zentrum des kritischen Bereichs 7 gewählt, wobei auch jede andere Lage des Grenzwertes G durch das Fahrerassistenzsystem 3 gewählt werden kann. Umso näher der Grenzwert G an der unteren Grenze 20 des kritischen Bereichs 7 liegt, umso kleiner ist die Toleranz 30. Innerhalb der Toleranz 30 ist ein Testparameter P zwar kritisch, jedoch ein Fahrerassistenzsystem 3 „noch" nicht aktiviert und eine Hilfestellung bleibt aus. Beispielhaft befindet sich der Testpa- rameter P genau innerhalb dieses Bereiches. Nimmt man in diesem Fall als Testparameter P den Schlupf an einem der Räder des Fahrzeuges an, bedeutet die Lage des Testparameters P innerhalb der Toleranz 30, dass bereits ein gewisser Schlupf vorhanden ist, dieser jedoch so gering ist, dass eine Hilfestellung durch das Fahrerassistenzsystem 3 noch nicht notwendig ist. Figur 2 zeigt nochmals den Zusammenhang in Form eines Kennfeldes, zwischen kritischen Bereich 7, dessen unterer Grenze 20 und oberer Grenze 40, und dem Grenzwert G für zwei Testparameter P, welche voneinander abhängig sind, wobei die Möglichkeit der Verschiebung des Grenzwertes G innerhalb eines Tests T(n) zu zwei unterschiedlichen Zeitpunkten t1 und t2 dargestellt wird. Beispielsweise stellt der Testparameter P(v) die Geschwindigkeit eines ersten Fahrzeugs und der Testparameter P(a) den Abstand zu einem ihm vorausfahrenden zweiten Fahrzeugs dar. Der Zusammenhang zwischen den beiden Testparametern P(v) und P(a) wird durch den Punkt X im Kennfeld gekennzeichnet. Umso höher die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs, also der Testparameter P(v) ist, umso größer muss auch der Abstand, also der Testparameter P(a), zum vorausfahrenden zweiten Fahrzeug sein, sodass Punkt X nicht in den kritischen Bereich 7 kommt oder den Grenzwert G überschreitet. Zu einem ersten Zeitpunkt t1 liegt der Punkt X zwar im kritischen Bereich 7, jedoch ist der Grenzwert G(t1 )noch nicht überschritten, ein Fahrerassistenzsystem 3 wie beispielsweise ein automatisches Bremssystem also noch nicht aktiviert. Zu einem anderem Zeitpunkt t2 werden Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs, also der Testparameter P(v), und der Abstand zum vorausfahrenden zweiten Fahrzeug, also der Testparameter P(a), nicht verändert und die Lage des Punktes X bleibt gleich. Dadurch, dass sich die Fahrbahnver- hältnisse an jener Stelle an der sich das erste Fahrzeug zum Zeitpunkt t2 befindet, von den Fahrbahnverhältnissen an jener Stelle an der sich das erste Fahrzeug zum Zeitpunkt t1 befand unterscheiden, beispielsweise durch eine Verschlechterung der Fahrbahnverhältnisse infolge von Feuchtigkeit, unterscheidet sich jedoch auch die Lage des Grenzwerts G(t2) von der Lage des ursprünglichen Grenzwerts G(t1 ). Punkt X hat daher den Grenzwert G(t2) überschritten und das Fahrerassistenzsystem 3 wurde aktiviert. Dadurch wird nochmals verdeutlicht, dass die Wechselwirkung der einzelnen Testparameter P nicht nur die Testparameter P selbst, sondern auch Grenzwerte G beeinflussen können. FIG. 1 shows the relationship between critical region 7, its lower limit 20 and upper limit 40, tolerance 30, limit value G and position of a test parameter P. A "snapshot" is shown, since, as already explained, the position of a test parameter P and the position of the associated limit value G in the course of the test T (n) can constantly change.For example, the location of the limit G, initially by the driver assistance system 3 using diagrams, maps, calculation formulas and the like, which for example on already known driving situations Any selected position of the limit value G can be selected by the driver assistance system 3. The closer the limit value G is to the lower limit 20 of the critical region 7, the smaller is the tolerance 30. Within Although the tolerance 30 is critical to a test parameter P, a driver assistance system 3 is not yet "activated" and e Help is not available. By way of example, the test parameter P is located exactly within this range. If the slip on one of the wheels of the vehicle is taken as the test parameter P in this case, the position of the test parameter P within the tolerance 30 means that there is already some slippage, but this is so small that assistance by the driver assistance system 3 is not necessary yet. FIG. 2 again shows the relationship in the form of a characteristic diagram, between critical region 7, its lower limit 20 and upper limit 40, and the limit value G for two test parameters P, which are dependent on one another, with the possibility of shifting the limit value G within one test T (n) is shown at two different times t1 and t2. For example, the test parameter P (v) represents the speed of a first vehicle and the test parameter P (a) the distance to a second vehicle ahead of it. The relationship between the two test parameters P (v) and P (a) is represented by the point X marked in the map. The higher the speed of the first vehicle, ie the test parameter P (v), the greater must be the distance, ie the test parameter P (a), to the preceding vehicle, so that point X does not come into the critical area 7 or Limit G exceeds. Although the point X lies in the critical region 7 at a first time t1, the limit value G (t1) has not yet been exceeded, so a driver assistance system 3, for example an automatic brake system, has not yet been activated. At another time t2, the speed of the first vehicle, that is to say the test parameter P (v), and the distance to the preceding vehicle, that is to say the test parameter P (a), are not changed and the position of the point X remains the same. Due to the fact that the road However, the situation at the point where the first vehicle is at time t2 is different from the road conditions at the point where the first vehicle was at time t1, for example, due to deterioration of the road conditions due to moisture Limit value G (t2) from the position of the original limit value G (t1). Point X has therefore exceeded the limit G (t2) and the driver assistance system 3 has been activated. This clarifies once again that the interaction of the individual test parameters P can influence not only the test parameters P themselves, but also limit values G.
Figur 3 zeigt ein Schema des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Testen und zur Validie- rung eines Fahrerassistenzsystems 3 eines Fahrzeuges. In einer Datenbank 2 werden beispielsweise verschiedene Rahmenbedingungen/Umgebungen (Testszenarien 4) gespeichert. Aus der Datenbank 2 wird eine Umgebung als Testszenario 4 herangezogen. Basierend auf das Testszenario 4 wird ein Test T(n) durchgeführt, bei dem entweder vorerst kein Eingriff eines Fahrerassistenzsystems 3 notwendig ist, oder das zu testende Fahrerassis- tenzsystem 3, gemäß seiner Aufgabe, auf das Fahrzeug unterstützend einwirkt. Der Test T(n) wird durch bereits beschriebene Testparameter P, wie beispielsweise Geschwindigkeit, Bodenhaftung, Abstand zum Fahrbahnrand, etc., in Kombination mit dem Testszenario 4 definiert. FIG. 3 shows a diagram of the method according to the invention for testing and validating a driver assistance system 3 of a vehicle. In a database 2, for example, various conditions / environments (test scenarios 4) are stored. From the database 2, an environment is used as test scenario 4. Based on the test scenario 4, a test T (n) is carried out in which either no intervention of a driver assistance system 3 is initially necessary or the driver assistance system 3 to be tested, in accordance with its task, acts as a supportive vehicle. The test T (n) is defined by test parameters P already described, such as speed, traction, distance to the roadway, etc., in combination with the test scenario 4.
Dazu wird bei einem realen Test die Fahrsituation 5 in der sich das Fahrzeug befindet, also die vorgegebenen, beziehungsweise sich während des Tests T(n) ergebenden, Testparameter P, vom Fahrerassistenzsystem 3 wie bereits beschrieben über entsprechende Sensorik ermittelt. Wird die Umgebung virtuell simuliert, werden dem Fahrerassistenzsystem 3 entsprechend simulierte Sensordaten beziehungsweise die Testparameter P zur Verfügung gestellt. Die Fahrsituation 5 kann also reale Sensordaten und/oder virtuell erstellten Daten umfassen. Basierend auf die Fahrsituation 5 werden, sollte dies im Rahmen des Tests T(n) notwendig sein, vom Fahrerassistenzsystem 3 entsprechende Maßnahmen gesetzt, um das Fahrzeug zu unterstützen. Durch diese Maßnahmen wird der Test T(n) in seinem Ablauf entsprechend beeinflusst, beziehungsweise Testparameter P verändert. For this purpose, in a real test, the driving situation 5 in which the vehicle is located, that is to say the predetermined test parameter P resulting from the test T (n), is determined by the driver assistance system 3 via corresponding sensors as already described. If the environment is virtually simulated, the driver assistance system 3 is provided with correspondingly simulated sensor data or the test parameters P. The driving situation 5 can therefore include real sensor data and / or virtually created data. Based on the driving situation 5, should this be necessary in the context of the test T (n), the driver assistance system 3 takes appropriate measures to assist the vehicle. As a result of these measures, the test T (n) is influenced accordingly in its course, or test parameter P is changed.
Wird der Test T(n) für das Testszenario 4 durchgeführt, ergibt sich eine gewisse Fahrsituati- on 5 welche, wie bereits ausgeführt, durch die gewählten beziehungsweise sich während des Tests T(n) ergebenden, Testparameter P definiert ist. Während des Tests T(n) werden die Testparameter P bestimmt, bei einem realen Test T(n) beispielsweise aus einem Steuergerät ausgelesen oder von Sensoren gemessen. Anhand der, den Testparametern P zugehörigen, kritischen Bereiche 7 erfolgt eine Bewertung 6 der Testparameter P. Als Bewertung 6 wird der Vergleich der Testparameter P, welche sich durch die Fahrsituation 5 während des Tests T(n) ergeben haben, mit den ihnen zugeordneten, kritischen Bereichen 7 verstanden. Die Bewertung 6 kann beispielsweise ergeben, dass ein Testparameter P während des Tests T(n) unterhalb seines kritischen Bereichs 7 geblieben ist, somit auch sei- nen Grenzwert G nicht erreicht hat und daher das Fahrerassistenzsystem 3 nicht zum Einsatz gekommen ist. Das Ergebnis der Bewertung 6 beinhaltet also welche„Lagen" die Testparameter P innerhalb oder außerhalb des kritischen Bereichs 7 in Bezug auf dessen untere Grenze 20, obere Grenze 40 und des Grenzwertes G während des Tests T(n) eingenommen haben. Wird im Zuge des Tests T(n) die Überschreitung der oberen Grenze 40 eines kriti- sehen Bereichs 7 detektiert, und ist es somit zum Kontrollverlust, zum Eindringen in den Gegenverkehrsbereich, zur Kollision mit einem anderen Fahrzeug oder einer anderen unerwünschten Fahrsituation 5 gekommen, so gilt der Test T(n) für das Testszenario 4 als„nicht bestanden". If the test T (n) is carried out for the test scenario 4, a certain driving situation 5 results which, as already explained, is defined by the test parameter P selected or resulting during the test T (n). During the test T (n), the test parameters P are determined, in a real test T (n), for example, read from a control unit or measured by sensors. Based on the critical regions 7 associated with the test parameters P, an evaluation 6 of the test parameters P is carried out. As evaluation 6, the comparison of the test parameters P, which resulted from the driving situation 5 during the test T (n), with the critical areas 7 assigned to them is understood. The evaluation 6 may, for example, show that a test parameter P has remained below its critical range 7 during the test T (n), and thus has not reached its limit value G, and therefore the driver assistance system 3 has not been used. The result of the evaluation 6 thus includes which "positions" the test parameters P have taken within or outside the critical range 7 with regard to its lower limit 20, upper limit 40 and the limit value G during the test T (n) Tests T (n) the exceeding of the upper limit 40 of a critical see range 7 detected, and it has thus come to loss of control, for entering the oncoming traffic area, to collision with another vehicle or another undesirable driving situation 5, the test applies T (n) for test scenario 4 as "failed".
Grundsätzlich sollte es ein Fahrerassistenzsystem 3 ermöglichen, einen Kontrollverlust, ei- nen Unfall, eine Kollision mit anderen Fahrzeugen oder Gegenständen, etc. zu vermeiden. Ist der Test T(n) wie eben beschrieben jedoch nicht bestanden worden, könnte eventuell ein Fehler des Fahrerassistenzsystems 3 vorliegen, oder zumindest Potential zur Verbesserung und/oder Weiterentwicklung des Fahrerassistenzsystems 3 bestehen. Um die Gründe für das „Versagen" des Fahrerassistenzsystems 3 analysieren zu können, werden alle Testparame- ter P, welche gewählt wurden und/oder welche sich während des Tests T(n) ergeben/eingestellt haben, und ,um Zusammenhänge besser erkennen zu können, auch das Testszenario 4 einer Analyse 8 unterzogen, wodurch mögliche Fehler und/oder Schwachstellen des Fahrerassistenzsystems 3 erkannt werden können. In principle, a driver assistance system 3 should make it possible to avoid a loss of control, an accident, a collision with other vehicles or objects, etc. However, if the test T (n) has not been passed as described above, then an error of the driver assistance system 3 could possibly exist, or at least potential exist for improving and / or further developing the driver assistance system 3. In order to be able to analyze the reasons for the "failure" of the driver assistance system 3, all test parameters P which have been selected and / or which have been established during the test T (n) will be able to better recognize relationships , also the test scenario 4 subjected to an analysis 8, whereby possible errors and / or weak points of the driver assistance system 3 can be detected.
Wird der Test T(n) in der Form beendet, dass beispielsweise keiner der Testparameter P in seinen kritischen Bereich 7 gekommen ist oder zwar zumindest einer der Testparameter P in seinen kritischen Bereich 7 gekommen ist, aber seinen Grenzwert G nicht überschritten hat, werden sämtliche Testparameter P nach ihrer Bewertung 6 in einer Ergebnisdatenbank 10 abgelegt. Auch wenn ein Testparameter P seinen Grenzwert G überschritten hat, aber das Fahrerassistenzsystem 3 unterstützend und erfolgreich eingegriffen hat und somit entspre- chende Spurtreue, rechtzeitiges Abbremsen bis zum Stillstand, etc. realisiert wurde, werden sämtliche Testparameter P nach ihrer Bewertung 6 in einer Ergebnisdatenbank 10 abgelegt. Dort stehen die Testparameter P für eventuelle spätere Analysen, zur Dokumentation, als Basis für weitere Entwicklungen oder ähnlichem weiterhin zur Verfügung. If the test T (n) is terminated in the form that, for example, none of the test parameters P has come into its critical region 7 or at least one of the test parameters P has come into its critical region 7 but has not exceeded its limit value G, all Test parameter P is stored in a result database 10 after its evaluation 6. Even if a test parameter P has exceeded its limit value G, but the driver assistance system 3 has intervened in a supportive and successful manner and thus corresponding directional stability, timely braking to standstill, etc. has been realized, all test parameters P will be in a result database 10 after their evaluation 6 stored. There, the test parameters P are still available for possible later analyzes, for documentation, as a basis for further developments or the like.
Weiters werden in diesen Fällen die Testparameter P nach ihrer Bewertung 6 für eine Modi- fikation 9 herangezogen. Mithilfe dieser wird der modifizierte Test T(n+1 ) gebildet, welcher mit dem ursprünglichen, selben Testszenario 4, welches auch für Test T(n) genutzt wurde, arbeitet, mit dem Unterschied, dass ein beliebiger Testparameter P, welcher im Verlauf des Test T(n) unterhalb der unteren Grenze 20 oder auch innerhalb seines kritischen Bereichs 7 gelegen hat, bei dem Test T(n+1 ) mit hoher Wahrscheinlichkeit innerhalb seines kritischen Bereichs 7 liegt oder sogar seinen Grenzwert G überschreitet. Dazu können, wie bereits erwähnt, manche, also auch mehrere, Testparameter P direkt verändert werden. Wie ebenfalls bereits erwähnt, besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass ein erster Testparameter P von weiteren zweiten Testparametern P' abhängig ist. Um mit hoher Wahrscheinlichkeit sicherzustellen, dass der erste Testparameter P innerhalb seines kritischen Bereichs 7 liegt, können also auch diese, also auch mehrere, zweiten Testparameter P', welche den ersten Testparameter P beeinflussen, entsprechend, gegebenenfalls direkt, verändert werden. Der Vorgang der Modifikation 9 erfolgt dadurch, dass beispielsweise besagter erster Testparameter P, falls dies möglich ist direkt, oder jene zweiten Testparameter P' von welchen er abhängig ist, schrittweise, iterativ verändert wird beziehungsweise werden. Dabei kommt, wie bereits für die ersten Testparameter P erwähnt, ein Erhöhen oder Verringern des oder der zweiten Testparameter P' in Betracht. Iterativ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass zwischen den einzelnen Tests T(n), T(n+1 ), T(n+2),... jeweils eine Modifikation 9 erfolgt und so Testparameter P, P' schrittweise verschoben werden. Dabei muss aber nicht immer derselbe erste Testparameter P durch die Modifikation 9 verändert werden. Dadurch, dass der Vorgang iterativ erfolgt, wird die Modifikation 9 vorzugsweise auf jene Testparameter P angewendet, welche beim Test T(n) zwar innerhalb ihres kritischen Bereichs 7 lagen, ihren Grenzwert G jedoch noch nicht überschritten haben. Da sich ein besagter Testparameter P ja bereits im kritischen Bereich 7 befindet, reicht möglicherweise eine nur geringe Modifikation 9 aus um seinen Grenzwert G zu überschreiten. Dabei ist jedoch zu beachten, dass ein sicheres Überschreiten, oder auch genaues Erreichen des Grenzwertes G nicht vorausgesagt werden kann, da sich, wie bereits ausgeführt, aufgrund vielfältiger Zusammenhänge zwischen den Testparametern P auch deren Grenzwerte G verschieben können, beziehungsweise diese noch nicht bekannt sind. Furthermore, in these cases, the test parameters P are used for a modification 9 according to their evaluation 6. With the help of this, the modified test T (n + 1) is formed, which with the original, same test scenario 4, which was also used for test T (n), works, with the difference that any test parameter P, which has been in the course of the test T (n) below the lower limit 20 or within its critical range 7, in the test T (n + 1) with high probability within its critical range 7 or even exceeds its limit G. For this purpose, as already mentioned, some, that is several, test parameters P can be changed directly. However, as already mentioned, there is also the possibility that a first test parameter P is dependent on further second test parameters P '. In order to ensure with high probability that the first test parameter P is within its critical range 7, these, ie also a plurality of second test parameters P ', which influence the first test parameter P, can accordingly be changed, if appropriate directly. The process of modification 9 takes place in that, for example, said first test parameter P, if this is possible directly, or those second test parameters P 'on which it is dependent, is changed stepwise, iteratively. In this case, as already mentioned for the first test parameters P, it is possible to increase or decrease the second test parameter or parameters P '. Iterative in this context means that between the individual tests T (n), T (n + 1), T (n + 2), ... there is a modification 9 in each case and so test parameters P, P 'are shifted stepwise. However, the same first test parameter P does not always have to be changed by the modification 9. Because the process is carried out iteratively, the modification 9 is preferably applied to those test parameters P which were within their critical range 7 during the test T (n) but have not yet exceeded their limit value G. Since a said test parameter P yes is already in the critical range 7, possibly only a slight modification 9 is sufficient to exceed its limit value G. It should be noted, however, that it is not possible to predict a safe overshoot, or even exact achievement of the limit value G, because, as already stated, due to a variety of relationships between the test parameters P, their limit values G can also be shifted, or these are not yet known ,
Der so gebildete neue Test T(n+1 ) entspricht daher vorzugsweise einem Test T(n) bei wel- ehern ein Testparameter P, welcher beim Test T(n) seinen Grenzwert G nicht überschritten hat, nun seinen Grenzwert G überschreitet, also im Bereich zwischen kontrollierten Fahrverhalten und Kontrollverlust liegt, wobei ein Fahrerassistenzsystem 3 aktiv Hilfestellung leistet. Dies ist genau jener Bereich, der beim Testen von Fahrerassistenzsystemen 3 größtmögliches Potential für die Weiterentwicklung in sich trägt. Dabei lässt sich erkennen, ob das Fah- rerassistenzsystem 3 soweit hilfestellend eingreifen kann, so dass es auch bei Test T(n+1 ), bei welchem das Fahrerassistenzsystem 3 mit hoher Wahrscheinlichkeit im kritischen Be- reich getestet wird, zu keinem Kontrollverlust oder Unfall beziehungsweise zu keiner unerwünschten Fahrsituation 5 kommt und der Test T(n+1 ) somit bestanden wird. Mit„hoher Wahrscheinlichkeit" deshalb, weil das Verschieben des/der Testparameter P, wie bereits beschrieben, iterativ erfolgen kann und nicht zwangsläufig sichergestellt sein kann, ob ein besagter Testparameter P tatsächlich innerhalb seines kritischen Bereichs 7 liegt oder sogar seinen Grenzwert G erreicht oder überschreitet. Sollte der entsprechende Testparameter P seinen Grenzwert G nicht erreicht oder überschritten haben, wurde ein neuer Test T(n+1 ) durchgeführt, bei welchem möglicherweise andere Testparameter P ihren Grenzwert erreicht oder überschritten haben. Sollte es trotz Eingreifen des Fahrerassistenzsystems 3 nicht möglich sein, den Test T(n+1 ) basierend auf ein Testszenario 4 zu bestehen, wird, wie bereits beschrieben, eine Analyse 8 durchgeführt, da möglicherweise eine Schwachstelle des Fahrerassistenzsystems 3 gefunden wurde. Die Analyse 8 kann in weiterer Folge eine Behebung aufgetretener Fehler bereits in der Entwicklungsphase des Fahrerassistenzsystems 3 auslösen. Die beschriebene Modifikation 9 des Tests T(n) kann selbstverständlich beliebig oft/lange erfolgen, aus diesem Grund können entsprechende Abbruchkriterien, wie beispielsweise eine maximale Anzahl an Modifikationen 9 eines Tests T(n) oder eine maximale Testzeit, vorgesehen werden. Ist besagtes Abbruchkriterium erfüllt, kann eine weitere, in der Datenbank 2 gespeicherte Umgebung als neues Testszenario 4 herangezogen und ein neuer Test T(m) durchgeführt werden. Auch für Test T(m) werden wieder Modifikationen von Testparametern P durchgeführt und dadurch weitere Tests T(m+1 ), T(m+2),... gebildet. Therefore, the new test T (n + 1) thus formed preferably corresponds to a test T (n) in which a test parameter P which has not exceeded its limit value G in the test T (n) now exceeds its limit value G, ie Range between controlled driving behavior and loss of control, with a driver assistance system 3 actively assisting. This is exactly the area that carries the greatest potential for further development when testing driver assistance systems 3. In this case, it can be recognized whether the driver assistance system 3 can intervene as far as providing assistance, so that it is also highly probable that the driver assistance system 3 is also in critical condition in test T (n + 1). is tested rich, no loss of control or accident or no unwanted driving situation 5 comes and the test T (n + 1) is thus passed. With "high probability" because the displacement of the test parameter (s) can be iterated, as already described, and it can not necessarily be ascertained whether a test parameter P actually lies within its critical range 7 or even reaches or exceeds its limit value G. If the corresponding test parameter P has not reached or exceeded its limit value G, a new test T (n + 1) was carried out in which possibly other test parameters P have reached or exceeded their limit value. Should it not be possible despite the intervention of the driver assistance system 3 As already described, to carry out the test T (n + 1) on the basis of a test scenario 4, an analysis 8 is carried out, since a weak point of the driver assistance system 3 has possibly been found The analysis 8 can subsequently remedy errors which have already occurred in the development phase of the driver assistance system The described modification 9 of the test T (n) can of course be arbitrary often / long, for this reason, corresponding termination criteria, such as a maximum number of modifications 9 of a test T (n) or a maximum test time can be provided. If said abort criterion is met, another environment stored in the database 2 can be used as a new test scenario 4 and a new test T (m) can be carried out. Also for test T (m) modifications of test parameters P are carried out again and thereby further tests T (m + 1), T (m + 2), ... are formed.
Figur 4 zeigt einen Ausschnitt aus dem in Figur 3 dargestellten Schema mit einer vorteilhaften Ergänzung. Wie bereits beschrieben, wird bei einem realen Test die Fahrsituation 5 in der sich das Fahrzeug befindet vom Fahrerassistenzsystem 3 in bekannter Weise über ent- sprechende Sensorik ermittelt. Wird die Umgebung virtuell simuliert, werden dem Fahrerassistenzsystem 3 entsprechend simulierte Sensordaten zu Verfügung gestellt. Aus diesen realen oder simulierten Sensordaten werden durch das Fahrerassistenzsystem 3 Testparameter P errechnet beziehungsweise eine interne Fahrsituation 31 erstellt, welche auf der Summe der dem Fahrerassistenzsystem 3 zu Verfügung gestellten Daten basiert. Konnte ein Fahrerassistenzsystem 3 durch seine Hilfestellung eine unerwünschte Fahrsituation 5, wie beispielsweise eine Kollision nicht verhindern, oder hat das Fahrerassistenzsystem 3, trotz Bedarf nicht eingegriffen, beziehungsweise wurde nicht aktiviert, besteht eine mögliche Fehlerquelle darin, dass die Fahrsituation 5 vom Fahrerassistenzsystem 3„falsch eingeschätzt" wurde. Dies würde darauf hindeuten, dass die interne Fahrsituation 31 nicht der tatsächlichen, oder simulierten, Fahrsituation 5 entspricht. Grund dafür könnte beispiels- weise sein, das Sensordaten vom Fahrerassistenzsystem 3 falsch verarbeitet werden. Figure 4 shows a section of the scheme shown in Figure 3 with an advantageous addition. As already described, in a real test, the driving situation 5 in which the vehicle is located is determined by the driver assistance system 3 in a known manner via corresponding sensors. If the environment is virtually simulated, the driver assistance system 3 is provided with correspondingly simulated sensor data. From these real or simulated sensor data, the driver assistance system 3 calculates test parameters P or creates an internal driving situation 31 based on the sum of the data provided to the driver assistance system 3. If a driver assistance system 3 could not prevent an undesired driving situation 5, such as a collision, or if the driver assistance system 3 did not intervene despite the need, or was not activated, a possible source of error is that the driving situation 5 is incorrectly selected by the driver assistance system 3 " This would indicate that the internal driving situation 31 does not correspond to the actual or simulated driving situation 5. The reason for this could be, for example, be wise, the sensor data from the driver assistance system 3 are processed incorrectly.
Dadurch ergibt sich zwischen den, für die interne Fahrsituation 31 , errechneten Testparametern P und deren tatsächlichen Werten, welche die Fahrsituation 5 beschreiben, eine gewisse Differenz. This results in a certain difference between the test parameters P calculated for the internal driving situation 31 and their actual values which describe the driving situation 5.
Um derartige, mögliche Fehler zu detektieren kann, wie in Figur 3 dargestellt, die interne Fahrsituation 31 und die reale, oder simulierte, Fahrsituation 5 einem Vergleich 1 1 zugeführt werden. Ergibt sich aus dem Vergleich 1 1 eine, wie oben beschrieben, Differenz zwischen interner Fahrsituation 31 und tatsächlicher, oder simulierter, Fahrsituation 5 und überschreitet diese Differenz einen zulässigen, frei wählbaren Wert, wird das Ergebnis des Vergleichs 1 1 einer Analyse 8 unterzogen. Dadurch können wiederum mögliche Fehler und/oder Schwachstellen des Fahrerassistenzsystems 3 erkannt werden und deren Behebung bereits in der Entwicklungsphase des Fahrerassistenzsystems 3 erfolgen. In order to detect such possible errors, as shown in FIG. 3, the internal driving situation 31 and the real or simulated driving situation 5 can be supplied to a comparison 11. If, as described above, the difference between internal driving situation 31 and actual or simulated driving situation 5 results from comparison 11, and this difference exceeds a permissible, freely selectable value, the result of comparison 11 is subjected to an analysis 8. As a result, in turn, possible errors and / or weak points of the driver assistance system 3 can be detected and their rectification can already take place in the development phase of the driver assistance system 3.

Claims

Patentansprüche claims
1 . Verfahren zur Validierung eines Fahrerassistenzsystems (3) eines Fahrzeuges, wobei für ein vorgegebenes Testszenario (4) durch Testparameter (P) definierte Tests (T) durchlau- fen werden, dadurch gekennzeichnet, dass während eines ersten Tests (T(n)) zumindest ein Testparameter (P) bestimmt wird und zur Erstellung eines zweiten Tests (T(n+1 )) der erste Test (T(n)) abgeändert wird, um den Testparameter (P) innerhalb eines ihm zugeordneten kritischen Bereichs (7) zu verschieben. 1 . Method for validating a driver assistance system (3) of a vehicle, wherein tests (T) defined by test parameters (P) are run through for a given test scenario (4), characterized in that during a first test (T (n)) at least one Test parameter (P) is determined and to create a second test (T (n + 1)), the first test (T (n)) is changed to move the test parameter (P) within a critical area associated with it (7).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Testparameter (P) selbst verändert wird, so dass er innerhalb eines kritischen Bereichs (7) liegt. 2. The method according to claim 1, characterized in that the test parameter (P) itself is changed so that it lies within a critical range (7).
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Testparameter (P) von weiteren Testparametern (Ρ') abhängig ist und dass diese weiteren Testparameter (Ρ') so verändert werden, dass der Testparameter (P) innerhalb eines kritischen Bereichs (7) liegt. 3. The method according to claim 1, characterized in that the test parameter (P) of further test parameters (Ρ ') is dependent and that these further test parameters (Ρ') are changed so that the test parameter (P) within a critical range (7 ) lies.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erstellung des zweiten Tests (T(n+1 )) der erste Test (T(n)) so abgeändert wird, dass der Testparameter (P) einen Grenzwert (G) überschreitet. 4. Method according to one of claims 1 to 3, characterized in that, in order to produce the second test (T (n + 1)), the first test (T (n)) is modified so that the test parameter (P) has a limit value (T). G).
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die5. The method according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the
Tests (T) im realen Fahrversuch und/oder auf entsprechenden Prüfständen mit einem zu- mindest teilweise realen Fahrzeug und/oder auch gänzlich virtuell durchgeführt werden. Tests (T) in the real driving test and / or on corresponding test benches with an at least partially real vehicle and / or are carried out completely virtual.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das6. The method according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the
Fahrerassistenzsystem (3) aus mehreren, einzeln wirkenden Fahrerassistenzsystemen gebildet wird. Driver assistance system (3) is formed of several individually acting driver assistance systems.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrerassistenzsystem (3) reale oder virtuelle Sensordaten zur Verfügung gestellt werden, dass das Fahrerassistenzsystem (3) aus den Sensordaten Testparameter (P) errechnet, daraus eine interne Fahrsituation (31 ) erstellt und die interne Fahrsituation (31 ) mit der realen oder virtuellen Fahrsituation (5) verglichen wird. 7. Method according to one of claims 1 to 6, characterized in that the driver assistance system (3) real or virtual sensor data are made available that the driver assistance system (3) from the sensor data test parameter (P) calculated from an internal driving situation (31 ) and the internal driving situation (31) is compared with the real or virtual driving situation (5).
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