WO2015060039A1 - 支援地点管理システム、方法およびプログラム - Google Patents

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WO2015060039A1
WO2015060039A1 PCT/JP2014/074371 JP2014074371W WO2015060039A1 WO 2015060039 A1 WO2015060039 A1 WO 2015060039A1 JP 2014074371 W JP2014074371 W JP 2014074371W WO 2015060039 A1 WO2015060039 A1 WO 2015060039A1
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support point
deceleration
vehicle
support
point
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俊明 丹羽
友紀 小段
邦明 田中
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Definitions

  • the present invention relates to a support point management system, method, and program for managing points where deceleration support is performed.
  • a technique is known in which a point where the number of times of deceleration operation is a predetermined L times or more is registered as a deceleration point at which the deceleration operation is to be learned (see Patent Document 1). Thereby, the deceleration operation at the deceleration point where the frequency of performing the deceleration operation is high can be learned, and the deceleration support can be performed at the deceleration point.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a technique for preventing unnecessary deceleration support.
  • the support point management system includes a support point acquisition unit that acquires a support point registered as a target for deceleration support, and the vehicle continues to the support point without decelerating at the support point. And an exclusion means for excluding the support point from the object of the deceleration support when traveling on the new road.
  • the support point management method includes a support point acquisition step of acquiring a support point registered as a target for deceleration support, and the support point without the vehicle decelerating at the support point. And an excluding step of excluding the support point from the object of the deceleration support when traveling on the new road.
  • the support point management program includes a support point acquisition function for acquiring a support point registered as a target for deceleration support, and the support point without the vehicle decelerating at the support point. Then, when the vehicle runs on a new road, the computer realizes an exclusion function for excluding the support point from the object of deceleration support.
  • (2A) is a diagram showing learning information
  • (2B) and (2C) are schematic diagrams of roads. It is a flowchart of a support point management process.
  • the support point management system of the present invention is realized by the navigation terminal 10 mounted on the vehicle C.
  • the navigation terminal 10 includes a control unit 20 including a CPU, RAM, ROM, and the like and a recording medium 30.
  • the control unit 20 executes a program stored in the recording medium 30 or the ROM.
  • the control unit 20 executes the support point management program 21 as one of the programs.
  • the vehicle C includes a GPS receiver 41, a vehicle speed sensor 42, a gyro sensor 43, an ECU (Electronic Control Unit) 44, a user I / F unit 45, a braking unit 46, and an accelerator pedal 47.
  • the GPS receiver 41 receives radio waves from GPS satellites and outputs a signal for calculating the current position of the vehicle C to the controller 20 via an interface (not shown).
  • the vehicle speed sensor 42 outputs a signal corresponding to the rotational speed of the wheels provided in the vehicle C.
  • the control unit 20 acquires this signal via an interface (not shown) and acquires the vehicle speed.
  • the gyro sensor 43 detects an angular acceleration for turning in the horizontal plane of the vehicle C, and outputs a signal corresponding to the direction of the vehicle C.
  • the control unit 20 acquires this signal and acquires the traveling direction of the vehicle C.
  • map information 30a is recorded.
  • the map information 30a includes node data indicating the position of a node set on the road on which the vehicle C travels, shape interpolation data indicating the position of a shape interpolation point for specifying the shape of the road between the nodes, the nodes
  • the link data indicating the connection of are included.
  • the ECU 44 is a circuit for controlling the vehicle C.
  • the ECU 44 of the present embodiment acquires a signal indicating the amount of depression of the accelerator pedal 47.
  • the ECU 44 outputs a signal indicating the amount of depression of the accelerator pedal to the control unit 20.
  • the ECU 44 also controls the braking unit 46.
  • the braking unit 46 includes a braking device for braking the vehicle C, a control circuit for the braking device, a brake pedal, and the like.
  • the braking device may generate a braking force by a friction brake, may generate a braking force by an engine brake, or may generate a braking force by a regenerative brake.
  • the user I / F unit 45 is an interface unit for inputting a driver's instruction and providing various information to the driver, such as a display unit or a speaker that also serves as an input unit including a touch panel display (not shown).
  • An output sound output unit is provided.
  • the control unit 20 can cause the user I / F unit 45 to display the current position of the vehicle C and a map around the current position by the function of the support point management program 21. That is, the control unit 20 acquires the current position of the vehicle C, generates an image indicating a map around the current position based on the map information 30a, and outputs the image to the user I / F unit 45. As a result, the display unit of the user I / F unit 45 displays a map including the current position.
  • the support point management program 21 includes a traveling road identification unit 21a, a support point acquisition unit 21b, an exclusion unit 21c, and a deceleration support unit 21d.
  • the traveling road identification unit 21a is a module that causes the control unit 20 to execute a function of identifying a traveling road section where the vehicle C is traveling based on the traveling locus of the vehicle C and the map information 30a.
  • the control unit 20 specifies the road section on which the vehicle C is traveling by known map matching.
  • the travel locus of the vehicle C is acquired based on output signals from the vehicle speed sensor 42, the gyro sensor 43, the GPS receiver 41, and the like, and the shape of the road section is acquired based on the node data and link data of the map information 30a.
  • control part 20 acquires the matching degree with a driving
  • the support point acquisition unit 21b is a module that causes the control unit 20 to execute a function of acquiring a support point registered as a deceleration support target. With the function of the support point acquisition unit 21b, the control unit 20 acquires a support point that is effectively registered as a deceleration support target in the learning information DB 30b of the recording medium 30.
  • FIG. 2A shows learning information recorded for each support point in the learning information DB 30b.
  • the learning information is information in which for each support point, the road section where the support point exists, the position of the support point on the road section, the target flag, the travel log, and the target vehicle speed are recorded in association with each other.
  • the support point is a point at which deceleration support ends, and is a point set based on a deceleration point where deceleration of the vehicle C has ended in the past.
  • deceleration is completed means that the vehicle C has stopped or the vehicle C has re-accelerated.
  • the case where the vehicle C stops is a case where the vehicle speed becomes equal to or lower than a predetermined threshold (for example, 3 km / hour).
  • the case where the vehicle C re-accelerates is a case where the accelerator pedal is depressed after the vehicle speed is reduced by a predetermined amount (for example, 5 km / hour) or more.
  • the target flag is a flag that is set to ON when the support point is a target for deceleration support, and is set to OFF when the support point is excluded from the targets for deceleration support.
  • a travel log is information recorded whenever the vehicle C travels a support point. When the vehicle C decelerates at the support point, the remaining distance indicating the position of the deceleration point where the deceleration has ended is recorded as a travel log. The remaining distance is a distance from the deceleration point and the support point to the end point node of the road section where the deceleration point and the support point exist.
  • the remaining distance may be a linear distance between the position of the end node of the road section, the deceleration point, and the support point, or may be a distance along a road on the road section.
  • “pass” is recorded as a travel log.
  • a travel log can be recorded for 20 runs. When the number of travels at a single support point is greater than 20, the oldest travel log is deleted instead of recording the latest travel log.
  • FIG. 2B is a schematic diagram illustrating a state where the deceleration of the vehicle C is completed at the deceleration point A on the road section R 1 .
  • the vehicle C when there is a deceleration point A within a predetermined error range (within 15 meters before and after) from the support point Q already recorded in the learning information, the vehicle C has finished decelerating at the support point Q Is considered.
  • the deceleration point A is within the error range of the existing support point Q
  • the remaining distance L representing the position of the deceleration point A in the learning information about the existing support point Q is recorded as a travel log.
  • the position corresponding to the median value of the remaining distances L representing the positions of the plurality of deceleration points A is updated as the position of the support point Q. Is done.
  • the median is the N / 2th (rounded up or down) remaining distance L counted from the larger of the remaining distances L representing the positions of N (2 or more natural numbers) recorded deceleration points A. means.
  • new learning information with the deceleration point A as the support point Q is generated and added to the learning information DB 30b.
  • the number of remaining distances L indicating the position of the deceleration point A recorded as the travel log means the number of times of deceleration at the support point Q
  • the number of “passing” recorded as the travel log is the passage at the support point Q. Means the number of times.
  • a value obtained by dividing the number of decelerations by the sum of the number of decelerations and the number of passages means the deceleration probability at the support point Q.
  • the target vehicle speed is a vehicle speed targeted by the deceleration support performed at the support point Q, and the deceleration support is performed so that the vehicle speed at the support point Q becomes the target vehicle speed.
  • the target vehicle speed is an average value of the vehicle speed when past deceleration at the support point Q (deceleration point A within the error range from the support point Q) is completed.
  • the exclusion unit 21c provides the control unit 20 with a function of excluding the support point Q from the target of deceleration support when the vehicle C travels on a new road following the support point Q without decelerating at the support point Q. A module to be executed.
  • the control unit 20 changes to the support point Q when the deceleration of the vehicle C does not end at a point within the error range (within 15 meters before and after) of the support point Q that is the target of deceleration support. It is determined that deceleration did not end.
  • the control unit 20 determines that the travel road section cannot be identified by map matching of the travel road identifying unit 21a. It is determined that C is traveling on the new road. Moreover, the control part 20 excludes the said assistance point Q from the object of the deceleration assistance by setting the object flag matched with the assistance point Q in learning information by the function of the exclusion part 21c.
  • the control unit 20 determines the support point Q when the number of times that the vehicle C has traveled on the new road following the support point Q is equal to or greater than the threshold without decelerating at the support point Q. Exclude from deceleration support. In the present embodiment, the control unit 20 decelerates the support point Q when the vehicle C does not decelerate at the support point Q, and when traveling on the new road following the support point Q continues two or more times. Exclude from support. The control unit 20 sets the new road flag to ON in the travel log of the learning information shown in FIG. 2B only when the vehicle C travels on the new road following the support point Q without decelerating at the support point Q. Set.
  • the control unit 20 sets the new road flag to OFF in the travel log.
  • the control unit 20 determines that the support point Q is a target for deceleration support when the new road flag in the latest travel log is ON and the new road flag in the previous travel log is ON.
  • the deceleration support unit 21d is a module that causes the control unit 20 to execute a function of performing deceleration support for decelerating at the support point Q.
  • the control unit 20 acquires the support point Q that is the target of deceleration support from the learning information DB 30b, and implements driving support when the vehicle C travels in front of the support point Q. .
  • the control unit 20 sets a control section whose end point is the support point Q before the support point Q, and sets the vehicle speed of the deceleration control so as to decelerate from the current vehicle speed to the target vehicle speed in the control section. To do.
  • the vehicle speed for the deceleration control is set so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed at the support point Q.
  • the ideal deceleration (for example, 0.2 G) is an ideal deceleration set based on, for example, the ride comfort of the occupant, the charging efficiency of regenerative power, the braking ability of the vehicle C, and the like. Note that deceleration means the absolute value of negative acceleration.
  • the length of the control section is determined based on the current vehicle speed, the target vehicle speed, and the ideal deceleration.
  • the control unit 20 causes the braking unit 46 of the vehicle C to generate a braking force so that the vehicle speed is set in advance when the vehicle C enters the control section.
  • the traveling road section cannot be specified, the link data of the road section on which the vehicle C is traveling is not yet recorded in the map information 30a, and the newly constructed road section R newly established after the creation of the map information 30a. 4 can be determined that the vehicle C is traveling. In this configuration, it can be determined that the vehicle C is traveling on the new road section R 4 without waiting for the provision of the map information 30a in which information on the new road section R 4 is recorded.
  • the traveling locus (straight traveling locus) when exiting from the road section R 1 to the new road section R 4 and the shape of the road composed of the road section R 1 and the left-turn road section R 2 The matching degree does not exceed the threshold.
  • the degree of matching between the travel trajectory (straight trajectory) when exiting from the road section R 1 to the new road section R 4 and the shape of the road composed of the road section R 1 and the right-turn road section R 3 is a threshold value. No more. Therefore, when the user exits from the road section R 1 to the new road section R 4 , the traveling road section cannot be specified.
  • control unit 20 supports the vehicle C when the number of times that the vehicle C has traveled on the new road section R 4 subsequent to the support point Q is equal to or more than a threshold value (two times) without decelerating at the support point Q.
  • Point Q is excluded from the target of deceleration support.
  • the support point Q is decelerated. It can be prevented from being excluded from the support. For example, when the vehicle C enters a facility near the support point Q without decelerating at the support point Q, it is possible to prevent the support point Q from being excluded from the deceleration support target.
  • the support point management process is a process executed every predetermined time period or mileage period.
  • the control unit 20 identifies the traveling road section in which the vehicle C is traveling every predetermined time period or traveling distance period by the function of the traveling road identifying unit 21a.
  • the control unit 20 acquires the support point Q from each learning information in the learning information DB 30b by the function of the support point acquisition unit 21b, and determines whether the support point Q exists around the vehicle C (step S100).
  • the periphery of the vehicle C means the periphery of the vehicle C on the planned travel route searched in advance by a known route search method.
  • the vicinity of the vehicle C on the planned travel route means a range within 300 m forward from the current position on the planned travel route and within 30 m behind the current position. In the present embodiment, it is assumed that the vehicle C is traveling on a travel road section on the planned travel route.
  • the control unit 20 If it is not determined that the support point Q exists around the vehicle C, the control unit 20 returns to the beginning of the support point management process (step S100). That is, it waits until the support point Q comes to exist around the vehicle C. On the other hand, when it determines with the assistance point Q existing around the vehicle C, the control part 20 determines whether the deceleration of the vehicle C was complete
  • the case where the deceleration is completed means that the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined threshold value (for example, 3 km / hour) or that the vehicle speed is decreased by a predetermined amount (for example, 5 km / hour) or more. This is when the accelerator pedal is depressed.
  • the function of the exclusion unit 21c causes the control unit 20 to determine whether or not deceleration has periodically ended during the period in which the vehicle C is traveling within the error range of the support point Q. When it is detected that deceleration has ended in any period within the period in which the vehicle C is traveling within the error range, it is determined that the deceleration of the vehicle C has ended at the support point Q.
  • step S105 When it is determined that the deceleration of the vehicle C is completed at the support point Q (step S105: Y), the control unit 20 records the remaining distance L indicating the position of the deceleration point A as a travel log by the function of the exclusion unit 21c. Then, the new road flag is set to OFF (step S110).
  • the remaining distance L is the distance from the deceleration point A and the support point Q to the end point node S of the road section where the deceleration point A and the support point Q are present.
  • the control unit 20 displays the oldest traveling log (remaining distance L or “passing”).
  • the control unit 20 sets the new road flag to OFF regardless of the road section on which the vehicle C has traveled after traveling at the support point Q.
  • the control unit 20 determines whether or not the deceleration probability is equal to or higher than the target threshold (for example, 80%) (step S115).
  • the deceleration probability is a value obtained by dividing the number of decelerations by the sum of the number of decelerations and the number of passages. Further, the number of decelerations is the number of remaining distances L representing the position of the deceleration point A recorded as a travel log, and the number of passes is the number of “passes” recorded as a travel log.
  • step S115: Y the control unit 20 learns that the target flag is turned on for the support point Q where the deceleration of the vehicle C has ended by the function of the exclusion unit 21c.
  • Information is updated (step S120). That is, the control unit 20 updates the position of the support point Q, the target vehicle speed, and the target flag in the learning information. Specifically, the control unit 20 acquires a position corresponding to the median value of the remaining distance L representing the positions of the plurality of deceleration points A recorded as the learning log as the position of the new support point Q.
  • control unit 20 adds the number obtained by subtracting 1 from the number of times of deceleration (number of times of deceleration-1) and the current target vehicle speed and the vehicle speed when it is determined that the deceleration is completed in step S105.
  • the updated target vehicle speed is obtained by calculating the value and dividing the total value by the number of decelerations.
  • the control unit 20 sets the target flag in the learning information to ON. That is, if the target flag is originally OFF, the target flag is switched to ON. If the target flag is originally ON, the target flag is kept ON. Thereby, deceleration support can be implemented at the support point Q where the vehicle C is highly likely to decelerate.
  • step S115: N the control unit 20 causes the target flag to be turned off for the support point Q where the deceleration of the vehicle C is ended by the function of the exclusion unit 21c.
  • the learning information is updated (step S125).
  • the control unit 20 updates the target vehicle speed and the position of the support point Q as in step S120.
  • step S125 the control unit 20 sets the target flag in the learning information to OFF. That is, if the target flag is ON, the target flag is switched to OFF, and if the target flag is originally OFF, the target flag remains OFF. Thereby, it is possible to prevent the vehicle C from being decelerated at the support point Q where the possibility that the vehicle C is decelerated is small.
  • step S105: N when it is not determined that the deceleration of the vehicle C has been completed at the support point Q (step S105: N), the control unit 20 records “pass” as a travel log by the function of the exclusion unit 21c, and the new road The flag is set to OFF (step S130).
  • the control unit 20 deletes the oldest remaining distance L or “passing”. , "Pass” is recorded as a new travel log.
  • the control unit 20 sets the new road flag to OFF as an initial state.
  • the control unit 20 determines whether the deceleration probability is less than the exclusion threshold (for example, 30%) (step S135).
  • the control unit 20 sets the target flag for the support point Q where the deceleration has not been performed to OFF by the function of the exclusion unit 21c (step S135).
  • S140 That is, if the target flag is ON, the target flag is switched to OFF, and if the target flag is originally OFF, the target flag remains OFF. Thereby, it is possible to prevent the vehicle C from being decelerated at the support point Q where the possibility that the vehicle C is decelerated is small.
  • the exclusion threshold that is the deceleration probability when the target flag is switched from ON to OFF is set to a value smaller than the target threshold that is the deceleration probability when the target flag is switched from OFF to ON.
  • step S135: N the control unit 20 uses the function of the exclusion unit 21c to drive the vehicle C on the new road section following the support point Q. It is determined whether or not (step S145). Specifically, after passing the support point Q, when the vehicle C has traveled a predetermined distance (for example, 100 m), if the travel road section cannot be identified by the map matching of the travel road identifying unit 21a, the vehicle C is newly established. Determine that you are driving on the road.
  • a predetermined distance for example, 100 m
  • step S145: N the control unit 20 uses the function of the exclusion unit 21c to start the support point management process (step S100).
  • “passing” is recorded as a travel log in the learning information about the support point Q through which the vehicle C has passed, and the system waits until the vehicle C travels the support point Q next time. In this case, the new road flag corresponding to “pass” as the travel log remains set to OFF as the initial state.
  • step S145: Y the control unit 20 uses the function of the exclusion unit 21c to determine the support point Q for which deceleration has not been performed.
  • the new road flag of the travel log is set to ON (step S150).
  • the control unit 20 determines whether or not traveling on the new road following the support point Q has continued two or more times without decelerating at the support point Q (Ste S155). Specifically, the control unit 20 excludes the support point Q from the deceleration support target when the new road flag in the latest travel log is ON and the new road flag in the previous travel log is ON. To do.
  • step S155: N If it is not determined that driving on the new road following the support point Q without decelerating at the support point Q has been continued twice or more (step S155: N), the control unit 20 performs support point management. Return to the beginning of the process (step S100). That is, “passing” is recorded as a travel log in the learning information about the support point Q through which the vehicle C has passed, the new road flag for the “passing” is set to ON, and then the vehicle C Wait until you drive Q.
  • step S140 the control unit 20 performs step S140. Execute. That is, if it continues two or more times on the new road following the support point Q without decelerating at the support point Q, the deceleration does not occur regardless of whether or not the deceleration probability is less than the exclusion threshold.
  • the target flag for the support point Q that was not performed is set to OFF. In other words, if it continues two or more times on the new road following the support point Q without decelerating at the support point Q, it will be early without waiting for the deceleration probability to be less than the exclusion threshold.
  • the target flag for the support point Q is set to OFF. Thereby, as shown in FIG. 2C, the support point Q where the new road section R 4 is newly established can be excluded from the object of the deceleration support at an early stage, and unnecessary deceleration support can be prevented from being implemented.
  • the control unit 20 excludes the support point Q from the target of deceleration support. Also good. In this case, the support point Q at which the new road section R 4 is newly established can be excluded from the target for deceleration support earlier than in the embodiment.
  • the control unit 20 determines whether to exclude the support point Q from the target of driving support. An operation for designating may be accepted.
  • control unit 20 does not necessarily have to determine whether or not the vehicle C is traveling on the new road based on the map matching result. For example, when the navigation terminal 10 receives update data of the map information 30a from a server on the network, the control unit 20 may associate the reception date with each link data included in the update data. Then, the control unit 20 does not decelerate at the support point Q. If the reception date and time of the link data corresponding to the road section on which the vehicle C travels following the support point Q is within a predetermined period from the present, You may exclude the point Q from the object of deceleration assistance.
  • the control unit 20 does not decelerate the vehicle C at the support point Q, and the number of times that the vehicle C has traveled on the new road section R 4 following the support point Q is equal to or greater than a threshold value (two times).
  • the threshold value may be set according to the operation of the driver.
  • the support point Q is excluded from the deceleration support target by setting the target flag to OFF, but the control unit 20 decelerates the support point Q by deleting the learning information about the support point Q. You may exclude from support object.
  • the support point management process does not necessarily have to be executed in the navigation terminal 10 mounted on the vehicle C.
  • the support point management process is executed in a server that acquires information indicating a travel route or a decelerated point from the vehicle C. May be.
  • the support point acquisition unit may acquire a support point registered as a deceleration support target, and may acquire a support point that is effectively registered as a deceleration support target from a recording medium or a communication medium.
  • the support point is a point where deceleration support is performed, and the point where deceleration support is performed may be a point where deceleration support is started or a point where deceleration support ends.
  • the support point may be a point learned based on the deceleration history of the vehicle. This is because even if the support point is learned based on the deceleration history, the driving route of the driver can change due to the new construction of the new road.
  • the support point may be a restriction point (a temporary stop point, a railroad crossing, etc.) on the map that needs to be decelerated. This is because even if a restriction point has been set in the past, the restriction point can be abolished along with the establishment of a new road.
  • a restriction point a temporary stop point, a railroad crossing, etc.
  • the exclusion means may exclude the support point from the object of the deceleration support when the vehicle travels on the new road following the support point without decelerating at the support point.
  • the exclusion means identifies the road on which the vehicle is traveling at the stage where the vehicle has traveled a predetermined distance after passing through the support point, or after the predetermined period has elapsed, and if the road is a new road, It may be determined that the vehicle has traveled on a new road.
  • the exclusion means obtains the vehicle speed at a stage where the vehicle has traveled a predetermined distance after passing through the support point or a stage where a predetermined period has elapsed, and travels on a road (new road) if the vehicle speed is equal to or less than a threshold value. It may be determined that it is not. This can prevent erroneous determination that the vehicle is traveling on the new road when the vehicle enters the facility after passing through the support point.
  • the exclusion means is used when the traveling direction of the vehicle at the stage where the vehicle has traveled a predetermined distance after passing through the support point or after a predetermined period has deviated by more than a predetermined reference from the direction of the road where the support point exists.
  • the support point may not be excluded from the deceleration support target.
  • the deceleration support may be to generate a braking force in the braking portion of the vehicle regardless of the driver's operation, or to guide the driver to the deceleration timing.
  • To exclude a support point from the target of deceleration support may be to delete the support point from the database in which the support point is registered, or not to delete the support point but to flag it as a target for deceleration support May be set.
  • the exclusion means may determine that the road that has traveled following the support point is a road that has been defined as a new road in the map information, and has traveled on the new road following the support point. For example, when the time when a new road is established is recorded in the map information or when the data corresponding to the new road is recorded in the map information, the road on which the vehicle is running is the new road. It can be determined whether or not.
  • the vehicle further includes a traveling road identifying unit that identifies a traveling road on which the vehicle is traveling based on the traveling locus of the vehicle and the map information, and the excluding unit includes a new road when the traveling road cannot be identified. It may be determined that the vehicle is running. In addition, when the traveling road cannot be specified, the information on the road on which the vehicle is traveling is not yet recorded in the map information, and the vehicle is traveling on a newly constructed road after the creation of the map information. Can be judged. In this configuration, it is possible to determine that the vehicle is traveling on the new road without waiting for the provision of map information recording information on the new road.
  • the traveling road specifying means may specify a road having a shape that matches the traveling locus of the vehicle as a traveling road by known map matching.
  • the exclusion means may exclude the support point from the object of the deceleration support when the vehicle has not decelerated at the support point and the number of times the vehicle has traveled on the new road following the support point exceeds a threshold value. Good.
  • the support point is excluded from the target of deceleration support. Can be prevented. For example, when a vehicle enters a facility near the support point without decelerating at the support point, it is possible to prevent the support point from being excluded from the target of deceleration support.
  • the method for managing support points can be applied as a program or method.
  • the system, program, and method as described above may be realized as a single device, or may be realized using components shared with each part of the vehicle, and include various aspects. It is a waste.
  • some changes may be made as appropriate, such as a part of software and a part of hardware.
  • the invention is also established as a recording medium for a program for controlling the apparatus.
  • the software recording medium may be a magnetic recording medium, a magneto-optical recording medium, or any recording medium to be developed in the future.

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Abstract

【課題】不必要な減速支援を実施することを防止する技術の提供。 【解決手段】本発明の支援地点管理システムは、減速支援の対象として登録されている支援地点を取得する支援地点取得手段と、車両が前記支援地点にて減速することなく、当該支援地点に続いて新設道路を走行した場合に、前記支援地点を前記減速支援の対象から除外する除外手段と、を備える。

Description

支援地点管理システム、方法およびプログラム
　本発明は、減速支援を実施する地点を管理する支援地点管理システム、方法およびプログラムに関する。
　減速操作が行われた回数が所定のＬ回以上である地点を、減速操作を学習すべき減速地点として登録する技術が知られている（特許文献１、参照）。これにより、減速操作を行う頻度が高い減速地点における減速操作を学習でき、当該減速地点において減速支援を実施できる。
特開２０１１－２２７８３３号公報
　しかしながら、ある時点では減速地点にて減速操作を行う頻度が高くても、その後、道路の形状が変化した場合に当該減速地点にて減速を行う必要性が小さくなる場合も考えられる。このような場合、運転者が減速をしようと考えていないにも拘わらず、減速支援が実施されてしまう。
　本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、不必要な減速支援を実施することを防止する技術の提供を目的とする。
　前記の目的を達成するため、支援地点管理システムは、減速支援の対象として登録されている支援地点を取得する支援地点取得手段と、車両が支援地点にて減速することなく、当該支援地点に続いて新設道路を走行した場合に、支援地点を減速支援の対象から除外する除外手段と、を備える。
　また、前記の目的を達成するため、支援地点管理方法は、減速支援の対象として登録されている支援地点を取得する支援地点取得工程と、車両が支援地点にて減速することなく、当該支援地点に続いて新設道路を走行した場合に、支援地点を減速支援の対象から除外する除外工程と、を含む。
　さらに、前記の目的を達成するため、支援地点管理プログラムは、減速支援の対象として登録されている支援地点を取得する支援地点取得機能と、車両が支援地点にて減速することなく、当該支援地点に続いて新設道路を走行した場合に、支援地点を減速支援の対象から除外する除外機能と、をコンピュータに実現させる。
　以上の支援地点管理システム、方法、プログラムにおいて、支援地点にて減速することなく、当該支援地点に続いて車両が新設道路を走行した場合、新設道路が設けられることにより支援地点にて減速する必要性が小さくなったと見なすことができる。すなわち、新設道路が設けられるまでは既存の道路へと退出するために減速を行う必要があったのに対して、新設道路が設けられてからは新設道路へと退出することにより減速を行う必要がなくなったと見なすことができる。このような支援地点を減速支援の対象から除外することにより、不必要な減速支援を実施することを防止できる。
支援地点管理システムのブロック図である。 （２Ａ）は学習情報を示す図、（２Ｂ）（２Ｃ）は道路の模式図である。 支援地点管理処理のフローチャートである。
　ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）支援地点管理システムの構成：
（２）支援地点管理処理：
（３）他の実施形態：
　（１）支援地点管理システムの構成：
　本発明の支援地点管理システムは、車両Ｃに搭載されたナビゲーション端末１０によって実現されている。ナビゲーション端末１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０と記録媒体３０とを備える。制御部２０は、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを実行する。本実施形態において制御部２０は、このプログラムの一つとして支援地点管理プログラム２１を実行する。
　車両Ｃは、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３とＥＣＵ（Electronic Control Unit）４４とユーザＩ／Ｆ部４５と制動部４６とアクセルペダル４７とを備えている。ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両Ｃの現在位置を算出するための信号を制御部２０に出力する。車速センサ４２は、車両Ｃが備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。ジャイロセンサ４３は、車両Ｃの水平面内の旋回についての角加速度を検出し、車両Ｃの向きに対応した信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両Ｃの進行方向を取得する。
　記録媒体３０には、地図情報３０ａが記録されている。地図情報３０ａには車両Ｃが走行する道路上に設定されたノードの位置等を示すノードデータ、ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間データ、ノード同士の連結を示すリンクデータ等が含まれている。
　ＥＣＵ４４は、車両Ｃを制御するための回路である。本実施形態のＥＣＵ４４は、アクセルペダル４７の踏み込み量を示す信号を取得する。ＥＣＵ４４は、アクセルペダルの踏み込み量を示す信号を制御部２０に出力する。また、ＥＣＵ４４は制動部４６を制御する。制動部４６は、車両Ｃを制動するための制動装置、当該制動装置の制御回路、ブレーキペダル等を含む。制動装置は、摩擦ブレーキによって制動力を生じさせてもよいし、エンジンブレーキによって制動力を生じさせてもよいし、回生ブレーキによって制動力を生じさせてもよい。
　ユーザＩ／Ｆ部４５は、運転者の指示を入力し、また運転者に各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネルディスプレイからなる入力部を兼ねた表示部やスピーカー等の出力音の出力部を備えている。制御部２０は、支援地点管理プログラム２１の機能により、ユーザＩ／Ｆ部４５に対して車両Ｃの現在位置および現在位置周辺の地図を表示させることができる。すなわち、制御部２０は、車両Ｃの現在位置を取得し、地図情報３０ａに基づいて現在位置周辺の地図を示す画像を生成してユーザＩ／Ｆ部４５に対して出力する。この結果、ユーザＩ／Ｆ部４５の表示部は、現在位置を含む地図を表示する。
　支援地点管理プログラム２１は、走行道路特定部２１ａと支援地点取得部２１ｂと除外部２１ｃと減速支援部２１ｄとを含む。
　走行道路特定部２１ａは、車両Ｃの走行軌跡と地図情報３０ａとに基づいて、車両Ｃが走行している走行道路区間を特定する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。走行道路特定部２１ａの機能により制御部２０は、公知のマップマッチングによって車両Ｃが走行している道路区間を特定する。車速センサ４２やジャイロセンサ４３やＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて車両Ｃの走行軌跡を取得するとともに、地図情報３０ａのノードデータやリンクデータに基づいて道路区間の形状を取得する。そして、制御部２０は、車両Ｃから所定距離以内に存在する道路区間の形状のそれぞれについて走行軌跡とのマッチング度を取得し、当該マッチング度が最大値となる道路区間を車両Ｃが走行している走行道路区間として特定する。ただし、制御部２０は、マッチング度の最大値が閾値未満である場合、走行道路区間が特定できないと判定する。なお、制御部２０は、車両道路区間上において、車両Ｃの現在位置を特定する。
　支援地点取得部２１ｂは、減速支援の対象として登録されている支援地点を取得する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。支援地点取得部２１ｂの機能により制御部２０は、記録媒体３０の学習情報ＤＢ３０ｂにおいて減速支援の対象として有効に登録されている支援地点を取得する。
　図２Ａは、学習情報ＤＢ３０ｂにおいて支援地点ごとに記録されている学習情報を示す。学習情報は、支援地点ごとに、支援地点が存在する道路区間と、当該道路区間上における支援地点の位置と、対象フラグと、走行ログと、目標車速とを対応付けて記録した情報である。支援地点は、減速支援を終了させる地点であり、過去において車両Ｃの減速が終了した減速地点に基づいて設定された地点である。減速が終了したとは、車両Ｃが停止した場合、または、車両Ｃが再加速をした場合である。車両Ｃが停止した場合とは、車速が所定の閾値（例えば３ｋｍ／時）以下となった場合である。車両Ｃが再加速をした場合とは、車速が所定量（例えば５ｋｍ／時）以上小さくなったのに続いてアクセルペダルが踏み込まれた場合である。
　対象フラグとは、支援地点が減速支援の対象となっている場合にＯＮに設定され、支援地点が減速支援の対象から除外された場合にＯＦＦに設定されるフラグである。走行ログとは、車両Ｃが支援地点を走行するごとに記録される情報である。車両Ｃが支援地点にて減速した場合、当該減速が終了した減速地点の位置を表す残距離が走行ログとして記録される。残距離とは、減速地点および支援地点から、当該減速地点および当該支援地点が存在する道路区間の終点ノードまでの距離である。残距離は、道路区間の終点ノードの位置と、減速地点および支援地点との直線距離であってもよいし、道路区間上の道なりの距離であってもよい。一方、支援地点にて減速が終了しなかった場合、"通過"が走行ログとして記録される。本実施形態では、２０回分の走行について走行ログが記録できる。単一の支援地点における走行回数が２０回よりも大きくなった場合、最新の走行ログが記録される代わりに、最も旧い走行ログが削除される。
　図２Ｂは、道路区間Ｒ1上の減速地点Ａにて車両Ｃの減速が終了した様子を示す模式図である。本実施形態において、すでに学習情報に記録されている支援地点Ｑから所定の誤差範囲（前後に１５ｍ以内）の減速地点Ａが存在する場合、当該支援地点Ｑにて車両Ｃの減速が終了したものと見なされる。減速地点Ａが、既存の支援地点Ｑの誤差範囲内である場合には、当該既存の支援地点Ｑについての学習情報において減速地点Ａの位置を表す残距離Ｌが走行ログとして記録される。このように、減速地点Ａの位置を表す残距離Ｌが走行ログとして記録された場合、複数の減速地点Ａの位置を表す残距離Ｌの中央値に対応する位置が支援地点Ｑの位置として更新される。中央値とは、Ｎ（２以上の自然数）個記録されている減速地点Ａの位置を表す残距離Ｌのうち、大きい方から数えてＮ／２番目（小数点切り上げまたは切り下げ）の残距離Ｌを意味する。一方、減速地点Ａが、既存の支援地点Ｑの誤差範囲内でない場合には、減速地点Ａを支援地点Ｑとする新たな学習情報が生成され、学習情報ＤＢ３０ｂに追加される。
　また、走行ログとして記録されている減速地点Ａの位置を表す残距離Ｌの個数が支援地点Ｑにおける減速回数を意味し、走行ログとして記録されている"通過"の個数が支援地点Ｑにおける通過回数を意味する。さらに、減速回数を、減速回数と通過回数との合計で除算した値が、支援地点Ｑにおける減速確率を意味する。
　目標車速とは、支援地点Ｑにて実施する減速支援が目標とする車速であり、支援地点Ｑにおける車速が目標車速となるように減速支援が実施される。本実施形態において、目標車速は、支援地点Ｑ（支援地点Ｑから誤差範囲内の減速地点Ａ）における過去の減速が終了した際の車速の平均値である。
　除外部２１ｃは、車両Ｃが支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて新設道路を走行した場合に、支援地点Ｑを減速支援の対象から除外する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。除外部２１ｃの機能により制御部２０は、減速支援の対象となっている支援地点Ｑの誤差範囲（前後に１５ｍ以内）の地点にて車両Ｃの減速が終了しなかった場合、支援地点Ｑにて減速が終了しなかったと判定する。また、制御部２０は、支援地点Ｑの通過後、車両Ｃが所定距離（例えば１００ｍ）走行した段階において、走行道路特定部２１ａのマップマッチングによって、走行道路区間が特定できなかった場合に、車両Ｃが新設道路を走行していると判定する。また、除外部２１ｃの機能により制御部２０は、学習情報において支援地点Ｑに対応付けられている対象フラグをＯＦＦに設定することにより、当該支援地点Ｑを減速支援の対象から除外する。
　除外部２１ｃの機能により制御部２０は、車両Ｃが支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて新設道路を走行した回数が閾値以上となった場合に、支援地点Ｑを減速支援の対象から除外する。本実施形態において、制御部２０は、車両Ｃが支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて新設道路を走行することが２回以上連続した場合に、支援地点Ｑを減速支援の対象から除外する。制御部２０は、車両Ｃが支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて新設道路を走行した場合に限り、図２Ｂに示す学習情報の走行ログにおいて新設道路フラグをＯＮに設定する。一方、車両Ｃが支援地点Ｑにて減速した場合、および、車両Ｃが支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて新設道路ではない道路（地図情報３０ａに定義された道路区間）を走行した場合、制御部２０は、走行ログにおいて新設道路フラグをＯＦＦに設定する。除外部２１ｃの機能により制御部２０は、最新の走行ログにおける新設道路フラグがＯＮであり、かつ、１回前の走行ログにおける新設道路フラグがＯＮである場合、支援地点Ｑを減速支援の対象から除外する。
　減速支援部２１ｄは、支援地点Ｑにて減速するための減速支援を実施する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。減速支援部２１ｄの機能により制御部２０は、減速支援の対象となっている支援地点Ｑを学習情報ＤＢ３０ｂから取得し、当該支援地点Ｑの手前を車両Ｃが走行する場合に運転支援を実施する。具体的に、制御部２０は、支援地点Ｑの手前において当該支援地点Ｑを終点とする制御区間を設定し、当該制御区間において現在の車速から目標車速まで減速するように減速制御の車速を設定する。例えば、理想減速度で減速を行った場合に、支援地点Ｑにて車速が目標車速となるように減速制御の車速を設定する。理想減速度（例えば０．２Ｇ）は、例えば乗員の乗り心地や回生電力の充電効率や車両Ｃの制動能力等に基づいて設定された理想的な減速度である。なお、減速度とは、負の加速度の絶対値を意味する。制御区間の長さは、現在の車速と目標車速と理想減速度とに基づいて定まる。減速支援部２１ｄの機能により制御部２０は、制御区間に車両Ｃが進入した場合、予め設定された車速となるように、車両Ｃの制動部４６に制動力を生じさせる。
　以上説明した実施形態において、支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて車両Ｃが新設道路を走行した場合、新設道路が設けられることにより支援地点Ｑにて減速する必要性が小さくなったと見なすことができる。すなわち、新設道路が設けられるまでは既存の道路へと退出するために減速を行う必要があったのに対して、新設道路が設けられてからは新設道路へと退出することにより減速を行う必要がなくなったと見なすことができる。図２Ｂの例において、支援地点Ｑが存在する道路区間Ｒ1に対して左折道路区間Ｒ2と右折道路区間Ｒ3とが接続しており、支援地点Ｑを走行する際に左折または右折に備えて減速をしておく必要がある。しかし、図２Ｃの例において、支援地点Ｑが存在する道路区間Ｒ1に対して左折道路区間Ｒ2と右折道路区間Ｒ3だけでなく、道路区間Ｒ1から直進できる新設道路区間Ｒ4が新たに接続している。なお、新設道路区間Ｒ4についてのリンクデータは地図情報３０ａに未だ記録されておらずマップマッチングが不可能である。このような状況において、支援地点Ｑでの減速支援は不必要となる。このような支援地点Ｑを減速支援の対象から除外することにより、不必要な減速支援を実施することを防止できる。
　また、走行道路区間が特定できない場合に、車両Ｃが走行している道路区間のリンクデータが未だ地図情報３０ａに記録されておらず、地図情報３０ａの作成よりも後に新設された新設道路区間Ｒ4を車両Ｃが走行していると判定できる。この構成において、新設道路区間Ｒ4についての情報を記録した地図情報３０ａが提供されるのを待つことなく、車両Ｃが新設道路区間Ｒ4を走行していることを判定できる。図２Ｃの例の場合、道路区間Ｒ1から新設道路区間Ｒ4に退出した場合の走行軌跡（直進軌跡）と、道路区間Ｒ1と左折道路区間Ｒ2とで構成される道路の形状とのマッチング度は閾値以上とならない。同様に、道路区間Ｒ1から新設道路区間Ｒ4に退出した場合の走行軌跡（直進軌跡）と、道路区間Ｒ1と右折道路区間Ｒ3とで構成される道路の形状とのマッチング度は閾値以上とならない。従って、道路区間Ｒ1から新設道路区間Ｒ4に退出した場合、走行道路区間が特定できなくなる。
　また、制御部２０は、車両Ｃが支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて新設道路区間Ｒ4を走行した回数が閾値（２回）以上となった場合に、支援地点Ｑを減速支援の対象から除外している。これにより、突発的な要因によって、支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて車両Ｃが新設道路区間Ｒ4を走行したと誤判定された場合に、支援地点Ｑが減速支援の対象から除外されてしまうことを防止できる。例えば、支援地点Ｑにて減速することなく、車両Ｃが支援地点Ｑ付近の施設に進入した場合等に、支援地点Ｑが減速支援の対象から除外されてしまうことを防止できる。
　（２）支援地点管理処理：
　次に、支援地点管理処理について説明する。支援地点管理処理は、所定の時間周期または走行距離周期ごとに実行される処理である。なお、支援地点管理処理を実行する期間において、走行道路特定部２１ａの機能により制御部２０は、所定の時間周期または走行距離周期ごとに車両Ｃが走行している走行道路区間を特定している。まず、支援地点取得部２１ｂの機能により制御部２０は、学習情報ＤＢ３０ｂの各学習情報から支援地点Ｑを取得し、車両Ｃの周辺に支援地点Ｑが存在するか否かを判定する（ステップＳ１００）。車両Ｃの周辺とは、公知の経路探索手法によって予め探索された走行予定経路上における車両Ｃの周辺を意味する。走行予定経路上における車両Ｃの周辺とは、走行予定経路上における現在位置から前方３００ｍ以内かつ当該現在位置から後方３０ｍ以内の範囲を意味する。本実施形態において、走行予定経路上の走行道路区間を車両Ｃが走行していることとする。
　車両Ｃの周辺に支援地点Ｑが存在すると判定しなかった場合、制御部２０は、支援地点管理処理の最初（ステップＳ１００）にリターンする。すなわち、車両Ｃの周辺に支援地点Ｑが存在するようになるまで待機する。一方、車両Ｃの周辺に支援地点Ｑが存在すると判定した場合、除外部２１ｃの機能により制御部２０は、支援地点Ｑにて車両Ｃの減速が終了したか否かを判定する（ステップＳ１０５）。制御部２０は、支援地点Ｑの誤差範囲内（走行予定経路上において現在位置の前後１５ｍ以内）にて車両Ｃの減速が終了した場合、支援地点Ｑにて車両Ｃの減速が終了したと判定する。本実施形態において、減速が終了した場合とは、車速が所定の閾値（例えば３ｋｍ／時）以下となった場合、または、車速が所定量（例えば５ｋｍ／時）以上小さくなったのに続いてアクセルペダルが踏み込まれた場合である。ステップＳ１０５において、除外部２１ｃの機能により制御部２０は、支援地点Ｑの誤差範囲内を車両Ｃが走行している期間において周期的に減速が終了したか否かを判定し、支援地点Ｑの誤差範囲内を車両Ｃが走行している期間内のいずれかの周期において減速が終了したことが検出された場合に、支援地点Ｑにて車両Ｃの減速が終了したと判定する。
　支援地点Ｑにて車両Ｃの減速が終了したと判定した場合（ステップＳ１０５：Ｙ）、除外部２１ｃの機能により制御部２０は、減速地点Ａの位置を表す残距離Ｌを走行ログとして記録し、新設道路フラグをＯＦＦに設定する（ステップＳ１１０）。残距離Ｌとは、減速地点Ａおよび支援地点Ｑから、当該減速地点Ａおよび当該支援地点Ｑが存在する道路区間の終点ノードＳまでの距離である。走行ログとして記録された減速地点Ａの位置を表す残距離Ｌおよび"通過"の合計数がすでに２０個である場合、制御部２０は、最も旧い走行ログ（残距離Ｌまたは"通過"）を削除した上で、減速地点Ａの位置を表す残距離Ｌを新たな走行ログとして記録する。支援地点Ｑにて車両Ｃの減速が終了した場合、制御部２０は、支援地点Ｑの走行後に車両Ｃが走行した道路区間に拘わらず、新設道路フラグをＯＦＦに設定する。
　次に、除外部２１ｃの機能により制御部２０は、減速確率が対象閾値（例えば８０％）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１５）。減速確率とは、減速回数を、減速回数と通過回数との合計で除算した値である。さらに、減速回数は走行ログとして記録されている減速地点Ａの位置を表す残距離Ｌの個数であり、通過回数は走行ログとして記録されている"通過"の個数である。
　減速確率が対象閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１１５：Ｙ）、除外部２１ｃの機能により制御部２０は、車両Ｃの減速が終了した支援地点Ｑについて対象フラグがＯＮとなるように学習情報を更新する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、学習情報における支援地点Ｑの位置と目標車速と対象フラグとを更新する。具体的に、制御部２０は、学習ログとして記録されている複数の減速地点Ａの位置を表す残距離Ｌの中央値に対応する位置を新たな支援地点Ｑの位置として取得する。また、制御部２０は、減速回数から１を減じた数（減速回数－１）に現在の目標車速を乗じた数と、ステップＳ１０５にて減速が終了したと判定された際の車速との合計値を算出し、当該合計値を減速回数で除算することにより、更新後の目標車速を取得する。また、ステップＳ１２０において、制御部２０は、学習情報における対象フラグをＯＮに設定する。すなわち、もともと対象フラグがＯＦＦであれば対象フラグをＯＮに切り替え、もともと対象フラグがＯＮであれば対象フラグをＯＮのまま維持する。これにより、車両Ｃが減速する可能性が大きい支援地点Ｑにて減速支援を実施させることができる。
　減速確率が対象閾値以上であると判定しなかった場合（ステップＳ１１５：Ｎ）、除外部２１ｃの機能により制御部２０は、車両Ｃの減速が終了した支援地点Ｑについて対象フラグがＯＦＦとなるように学習情報を更新する（ステップＳ１２５）。制御部２０は、ステップＳ１２０と同様に目標車速と支援地点Ｑの位置とを更新する。ただし、ステップＳ１２５において、制御部２０は、学習情報における対象フラグをＯＦＦに設定する。すなわち、対象フラグがＯＮであれば対象フラグをＯＦＦに切り替え、もともと対象フラグがＯＦＦであれば対象フラグをＯＦＦのまま維持する。これにより、車両Ｃが減速する可能性が小さい支援地点Ｑにて減速支援を実施ないようにすることができる。
　一方、支援地点Ｑにて車両Ｃの減速が終了したと判定しなかった場合（ステップＳ１０５：Ｎ）、除外部２１ｃの機能により制御部２０は、走行ログとして"通過"を記録し、新設道路フラグをＯＦＦに設定する（ステップＳ１３０）。走行ログとして記録された減速地点Ａの位置を表す残距離Ｌおよび"通過"の合計数がすでに２０個である場合、制御部２０は、最も旧い残距離Ｌまたは"通過"を削除した上で、"通過"を新たな走行ログとして記録する。支援地点Ｑにて車両Ｃの減速が終了しなかった場合、制御部２０は、新設道路フラグを初期状態としてのＯＦＦに設定する。
　次に、除外部２１ｃの機能により制御部２０は、減速確率が除外閾値（例えば３０％）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３５）。減速確率が除外閾値未満であると判定した場合（ステップＳ１３５：Ｙ）、除外部２１ｃの機能により制御部２０は、減速が行われなかった支援地点Ｑについての対象フラグをＯＦＦに設定する（ステップＳ１４０）。すなわち、対象フラグがＯＮであれば対象フラグをＯＦＦに切り替え、もともと対象フラグがＯＦＦであれば対象フラグをＯＦＦのまま維持する。これにより、車両Ｃが減速する可能性が小さい支援地点Ｑにて減速支援を実施ないようにすることができる。対象フラグをＯＮからＯＦＦに切り替える際の減速確率である除外閾値は、対象フラグをＯＦＦからＯＮに切り替える際の減速確率である対象閾値よりも小さい値に設定されている。これにより、閾値付近で減速確率が変動した場合に、対象フラグのＯＮ／ＯＦＦが頻繁に切り替えられることを防止できる。
　一方、減速確率が除外閾値未満であると判定しなかった場合（ステップＳ１３５：Ｎ）、除外部２１ｃの機能により制御部２０は、支援地点Ｑに続いて、車両Ｃが新設道路区間を走行したか否かを判定する（ステップＳ１４５）。具体的に、支援地点Ｑの通過後、車両Ｃが所定距離（例えば１００ｍ）走行した段階において、走行道路特定部２１ａのマップマッチングによって、走行道路区間が特定できなかった場合に、車両Ｃが新設道路を走行していると判定する。
　支援地点Ｑに続いて、車両Ｃが新設道路区間を走行したと判定しなかった場合（ステップＳ１４５：Ｎ）、除外部２１ｃの機能により制御部２０は、支援地点管理処理の最初（ステップＳ１００）にリターンする。すなわち、車両Ｃが通過した支援地点Ｑについての学習情報にて"通過"を走行ログとして記録して、次に車両Ｃが支援地点Ｑを走行するまで待機する。この場合、走行ログとしての"通過"に対応する新設道路フラグは、初期状態としてのＯＦＦに設定されたままとなる。一方、支援地点Ｑに続いて、車両Ｃが新設道路区間を走行したと判定した場合（ステップＳ１４５：Ｙ）、除外部２１ｃの機能により制御部２０は、減速が行われなかった支援地点Ｑについての走行ログの新設道路フラグをＯＮに設定する（ステップＳ１５０）。
　次に、除外部２１ｃの機能により制御部２０は、支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて新設道路を走行することが２回以上連続したか否かを判定する（ステップＳ１５５）。具体的に、制御部２０は、最新の走行ログにおける新設道路フラグがＯＮであり、かつ、１回前の走行ログにおける新設道路フラグがＯＮである場合、支援地点Ｑを減速支援の対象から除外する。
　支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて新設道路を走行することが２回以上連続したと判定しなかった場合（ステップＳ１５５：Ｎ）、制御部２０は、支援地点管理処理の最初（ステップＳ１００）にリターンする。すなわち、車両Ｃが通過した支援地点Ｑについての学習情報において"通過"をの走行ログとして記録するとともに、当該"通過"についての新設道路フラグをＯＮに設定して、次に車両Ｃが支援地点Ｑを走行するまで待機する。
　一方、支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて新設道路を走行することが２回以上連続したと判定した場合（ステップＳ１５５：Ｙ）、制御部２０は、ステップＳ１４０を実行する。すなわち、支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて新設道路を走行することが２回以上連続した場合、減速確率が除外閾値未満であるか否かに拘わらず、減速が行われなかった支援地点Ｑについての対象フラグをＯＦＦに設定する。つまり、支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて新設道路を走行することが２回以上連続した場合には、減速確率が除外閾値未満となるのを待つことなく早期に支援地点Ｑについての対象フラグをＯＦＦに設定する。これにより、図２Ｃのように新設道路区間Ｒ4が新設された支援地点Ｑを早期に減速支援の対象から除外することができ、不必要な減速支援を実施することを防止できる。
　（３）他の実施形態：
　支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて新設道路を走行することが１回でも生じた場合に、制御部２０は、当該支援地点Ｑを減速支援の対象から除外してもよい。この場合、前記実施形態よりも早期に、新設道路区間Ｒ4が新設された支援地点Ｑを減速支援の対象から除外できる。なお、車両Ｃが支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて新設道路区間Ｒ4を走行した場合、制御部２０は、支援地点Ｑを運転支援の対象から除外するか否かを指定する操作を受け付けてもよい。
　また、制御部２０は、必ずしもマップマッチングの結果に基づいて、車両Ｃが新設道路を走行しているか否かを判定しなくてもよい。例えば、ナビゲーション端末１０がネットワーク上のサーバから地図情報３０ａの更新データを受信する場合、制御部２０は、当該更新データに含まれるリンクデータのそれぞれに受信日時を対応付けてもよい。そして、制御部２０は、支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて車両Ｃが走行した道路区間に対応するリンクデータの受信日時が現在から所定期間以内である場合、支援地点Ｑを減速支援の対象から除外してもよい。
　前記実施形態において、制御部２０は、車両Ｃが支援地点Ｑにて減速することなく、当該支援地点Ｑに続いて新設道路区間Ｒ4を走行した回数が閾値（２回）以上となった場合に、支援地点Ｑを減速支援の対象から除外したが、閾値は運転者の操作に応じて設定されてもよい。前記実施形態においては、対象フラグをＯＦＦに設定することにより支援地点Ｑを減速支援の対象から除外したが、制御部２０は、支援地点Ｑについての学習情報を削除することにより支援地点Ｑを減速支援の対象から除外してもよい。さらに、支援地点管理処理は必ずしも車両Ｃに搭載されたナビゲーション端末１０において実行されなくてもよく、例えば車両Ｃから走行経路や減速した地点等を示す情報を取得するサーバにおいて支援地点管理処理が実行されてもよい。
　以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、他にも種々の実施形態を採用可能である。支援地点取得手段は、減速支援の対象として登録されている支援地点を取得すればよく、減速支援の対象として有効に登録されている支援地点を記録媒体や通信媒体から取得してもよい。支援地点とは減速支援を実施する地点であり、減速支援を実施する地点とは減速支援を開始する地点であってもよいし、減速支援を終了する地点であってもよい。また、支援地点は、車両の減速履歴に基づいて学習された地点であってもよい。減速履歴に基づいて学習された支援地点であっても、新設道路の新設によって運転者の走行経路が変化し得るからである。また、支援地点は、減速を行う必要がある地図上の規制地点（一時停止地点や踏切等）であってもよい。過去において規制地点が設定されている地点であっても、新設道路の新設にともなって当該規制地点が廃止され得るからである。
　また、除外手段は、車両が支援地点にて減速することなく、当該支援地点に続いて新設道路を走行した場合に、支援地点を減速支援の対象から除外すればよい。除外手段は、支援地点の通過後、所定距離走行した段階、または、所定期間経過した段階において車両が走行している道路を特定し、当該道路が新設道路である場合に、支援地点に続いて新設道路を走行したと判定してもよい。また、除外手段は、支援地点の通過後、所定距離走行した段階、または、所定期間経過した段階における車速を取得し、当該車速が閾値以下である場合には、道路（新設道路）を走行していないと判定してもよい。これにより、支援地点の通過後に車両が施設に進入した場合に、車両が新設道路を走行しているとの誤判定をすることを防止できる。
　さらに、通常、支援地点にて減速することなく、当該支援地点に続いて走行可能な新設道路は、支援地点が存在している道路から直進方向に退出できる道路である可能性が大きい。新設道路への退出に操舵が必要な場合、支援地点にて減速が行われる可能性が大きいからである。従って、除外手段は、支援地点の通過後、所定距離走行した段階、または、所定期間経過した段階における車両の進行方向が、支援地点が存在している道路の方向から所定基準以上ずれている場合、支援地点を減速支援の対象から除外しないようにしてもよい。減速支援とは、運転者の操作に拘わらず車両の制動部に制動力を生じさせることであってもよいし、運転者に減速タイミングを案内することであってもよい。支援地点を減速支援の対象から除外するとは、支援地点が登録されたデータベースから支援地点を削除することであってもよいし、支援地点を削除するのではなく減速支援の対象としない旨のフラグを設定することであってもよい。
　除外手段は、支援地点に続いて走行している道路が、地図情報において新設道路として規定されている道路である場合、支援地点に続いて新設道路を走行したと判定してもよい。例えば、地図情報において新設道路が設けられた時期が記録されたり、地図情報において新設道路に対応するデータが収録された時期が記録されたりする場合には、車両が走行している道路が新設道路であるか否かを判定できる。
　また、車両の走行軌跡と地図情報とに基づいて、車両が走行している走行道路を特定する走行道路特定手段をさらに備え、除外手段は、走行道路が特定できない場合に、車両が新設道路を走行していると判定してもよい。また、走行道路が特定できない場合に、車両が走行している道路の情報が未だ地図情報に記録されておらず、地図情報の作成よりも後に新設された新設道路を車両が走行していると判定できる。この構成において、新設道路についての情報を記録した地図情報が提供されるのを待つことなく、車両が新設道路を走行していることを判定できる。走行道路特定手段は、公知のマップマッチングによって、車両の走行軌跡とマッチする形状を有する道路を走行道路として特定してもよい。
　さらに、除外手段は、車両が支援地点にて減速することなく、当該支援地点に続いて新設道路を走行した回数が閾値以上となった場合に、支援地点を減速支援の対象から除外してもよい。これにより、突発的な要因によって、支援地点にて減速することなく、当該支援地点に続いて車両が新設道路を走行したと誤判定された場合に、支援地点が減速支援の対象から除外されてしまうことを防止できる。例えば、支援地点にて減速することなく、車両が支援地点付近の施設に進入した場合等に、支援地点が減速支援の対象から除外されてしまうことを防止できる。
　さらに、本発明のように、支援地点を管理する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーションシステム、走行履歴情報の管理システムや方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。
　１０…ナビゲーション端末、２０…制御部、２１…支援地点管理プログラム、２１ａ…走行道路特定部、２１ｂ…支援地点取得部、２１ｃ…除外部、２１ｄ…減速支援部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…学習情報ＤＢ、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…ＥＣＵ、４５…ユーザＩ／Ｆ部、４６…制動部、４７…アクセルペダル、１００…ナビゲーション端末、２００…制御部、３００ｍ…前方、Ｃ…車両、Ｌ…残距離、Ｑ…支援地点、Ｒ1…道路区間、Ｒ4…新設道路区間。

Claims (5)

  1. 　減速支援の対象として登録されている支援地点を取得する支援地点取得手段と、
    　車両が前記支援地点にて減速することなく、当該支援地点に続いて新設道路を走行した場合に、前記支援地点を前記減速支援の対象から除外する除外手段と、
    を備える支援地点管理システム。
  2. 　前記車両の走行軌跡と地図情報とに基づいて、前記車両が走行している走行道路を特定する走行道路特定手段をさらに備え、
    　前記除外手段は、前記走行道路が特定できない場合に、前記車両が前記新設道路を走行していると判定する、
    請求項１に記載の支援地点管理システム。
  3. 　前記除外手段は、前記車両が前記支援地点にて減速することなく、当該支援地点に続いて前記新設道路を走行した回数が閾値以上となった場合に、前記支援地点を前記減速支援の対象から除外する、
    請求項１または請求項２のいずれかに記載の支援地点管理システム。
  4. 　減速支援の対象として登録されている支援地点を取得する支援地点取得工程と、
    　車両が前記支援地点にて減速することなく、当該支援地点に続いて新設道路を走行した場合に、前記支援地点を前記減速支援の対象から除外する除外工程と、
    を含む支援地点管理方法。
  5. 　減速支援の対象として登録されている支援地点を取得する支援地点取得機能と、
    　車両が前記支援地点にて減速することなく、当該支援地点に続いて新設道路を走行した場合に、前記支援地点を前記減速支援の対象から除外する除外機能と、
    をコンピュータに実行させる支援地点管理プログラム。
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