WO2015055573A1 - Gurtstraffer mit strafferkupplung - Google Patents

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WO2015055573A1
WO2015055573A1 PCT/EP2014/071873 EP2014071873W WO2015055573A1 WO 2015055573 A1 WO2015055573 A1 WO 2015055573A1 EP 2014071873 W EP2014071873 W EP 2014071873W WO 2015055573 A1 WO2015055573 A1 WO 2015055573A1
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WO
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output gear
support ring
recess
projection
guide
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/071873
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English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Lucht
Meik Dannenberg
Patrick Süllau
Original Assignee
Autoliv Development Ab
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Publication date
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Priority to US15/029,805 priority patent/US10046734B2/en
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/34—Belt retractors, e.g. reels
    • B60R22/46—Reels with means to tension the belt in an emergency by forced winding up
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R2022/4685—Reels with means to tension the belt in an emergency by forced winding up with means to adjust or regulate the tensioning force in relation to external parameters

Definitions

  • the invention relates to a transmission for a reversible belt tensioner with the features of the preamble of claim 1.
  • the transmission comprises a rotary body in the form of an externally toothed gear wheel, which is rotationally driven by an electric screw driven by an electric motor upon activation of the reversible belt tensioner.
  • the rotational movement of the rotating body is transmitted via opposite coupling pawls on a belt shaft of a belt retractor on which then a safety belt is wound to reduce the belt slack.
  • the coupling pawls are forcibly guided in each case in a guide on the rotary body.
  • a friction ring which couples the two coupling pawls together and which forces the coupling pawls in a relative movement to the rotary body to a Ausberichtrison.
  • the output gear is made for reasons of noise reduction, for reasons of weight and cost reasons of plastic, eg POM.
  • maximum pulling forces of 500-600 N can be achieved in the shoulder adjacent upper end of the Diagonalgurtabitess are generated, which are transmitted in this case of the electric motor via the transmission shaft, the external gear, the clutch pawls, the drive wheel and the belt shaft on the seat belt.
  • a particularly highly loaded part in the power transmission path is the output gear, which is particularly heavily loaded in particular in the area of the support of the coupling pawls and is therefore subject to an increased probability of failure.
  • the object of the invention is therefore to provide a transmission for a reversible belt tensioner of the generic type, in which the probability of failure is reduced by an excessive component load of the driven wheel.
  • a support ring of a material having a higher strength than the output gear, which projects with a projection into a first recess of the output gear be provided on the output gear with a rotatably connected to the output gear, wherein the recess is positioned in such a way in that the at least one coupling pawl in the load-transmitting position is supported on the driven wheel via the projection of the support ring engaging in the recess.
  • the likelihood of lateral deflection of the clutch pawl and a consequent interruption of power transmission can be reduced.
  • the forces to be transmitted can be introduced into the output gear via a larger support surface, with which the projection or the support ring bears against the output gear, by a smaller contact surface of the projection, against which the coupling pawl bears Component voltages in the output gear and thus the probability of damage of the output gear can be further reduced.
  • the support ring is deliberately made of a material of higher strength, so that it can absorb greater stress, without being deformed itself. The support ring practically serves to even out the forces introduced by the coupling pawl in the load case into the output gear and the local component voltages generated thereby.
  • a guide is provided with a guide surface on which the coupling pawl in the load transferring position is applied, and the first recess is disposed adjacent to the guide surface, and the projection is shaped so that it the guide surface in extended or supplemented a homogeneous course.
  • the guide surface is solidified locally or in the extension by engaging in the recess projection locally, while the guide surface is otherwise unchanged in shape, so that the extension movement of the coupling pawls and the coupling operation identical to that known in the art and proven coupling process.
  • the first recess is arranged with the projection engaging therein in the region of a radially outer portion of the guide surface.
  • the load is greatest in the radially outer portion of the guide surface because it is closest to the engagement portion of the clutch pawls in the teeth of the drive wheel, so that the load of the driven gear in this area is greatest.
  • a stiffening of the guide surface in this section or in the extension of the guide surface is particularly useful.
  • the guide is formed by an open groove in the output gear, in which the coupling pawl is inserted, and the support ring covers the guide with the inserted clutch pawl on the open side.
  • the support ring thus additionally secures the coupling pawls against lateral slipping out of the guide.
  • the support ring thus serves in an additional function for securing the side of the clutch pawls, so that also the probability of failure of the transmission can be reduced by the disengagement of the coupling pawls.
  • the support ring can be secured axially via a latching connection to the output gear. Due to the proposed axial connection of the support ring with the projection can be kept particularly simple and easy to install by pushing and locking on the output gear.
  • the support ring is secured against rotation with respect to the driven wheel via at least one pin engaging in a recess of the driven wheel.
  • the pin forms a torque arm, which prevents the support ring is urged by occurring circumferential forces from its intended position.
  • the support ring can be inexpensively formed as a metal stamped part or by a plastic part with a greater strength than the output gear, wherein the metal stamped part has the advantage of particularly high strength with a simple ümform zucchini, and the plastic part has the advantage of a very cost-effective shaping in a spraying process.
  • Fig. 1 a driven wheel with two coupling pawls and a
  • Fig. 2 a driven wheel with attached support ring
  • Fig. 3 a driven wheel without patch support ring
  • FIG. 5 shows a support ring in a second view
  • Fig. 7 a driven wheel in a second view.
  • a driven gear 1 of a transmission according to the invention of a reversible belt tensioner can be seen, as it
  • the basic form of DE 103 42 230 AI is known.
  • the operation of the reversible belt tensioner is also known from WO 03/099619 A2.
  • a friction ring 2 In addition to the driven gear 1 are further a friction ring 2, a support ring 3 and two coupling pawls 4 can be seen.
  • the clutch pawls 4 are inserted in open guides 6 and 7 of the output gear 1, then the friction ring 2 is placed and the composite by attaching the support ring 3 axially gesi chert.
  • the coupling pawls 4 each have a recess 11 and 12 into which engages the friction ring 2, each with a nose 8 and 9.
  • the friction ring 2 is also frictionally held in a known manner with radially inwardly projecting friction elements 10 on a non-rotatably connected to the driven wheel 1 part, so that the friction ring 2 remains at a rotary drive of the driven wheel 1 with respect to this and the coupling pawls 4 during the rotational movement of the driven wheel 1 by the engagement of the lugs 8 and 9 in the Vertiefun conditions 11 and 12 with respect to the driven wheel 1 retains.
  • the coupling pawls 4 drive during the rotational movement of the driven wheel 1 itself from the guides 6 and 7 radially outward and simultaneously control in a toothing of a drive wheel, not shown, described in the above publications, whereby the belt shaft the reversible belt tensioner is driven in the winding direction.
  • the output gear 1 with the engaged clutch pawls 4 with and without support ring 3 can be seen, while the output gear 1 can be seen in FIGS. 6 and 7 without the clutch pawls 4 in different views.
  • the coupling pawls 4 are in the open guides 6 and 7 at radially inner guide surfaces 25 and 26, which control the direction and the course of the above-described extension movement of the coupling pawls 4.
  • a first recess 15 and 16 are provided in the radially outer portion, ie adjacent to the extension openings of the guides 6 and 7.
  • two locking hooks 13 and 14 projecting towards the viewer and two second circular recesses 27 and 28 are provided on the output gear 1.
  • the support ring 3 can be seen in Figs. 4 and Fig. 5 in different views.
  • the support ring 3 has two on one side in the axial direction projecting, in cross-section trapezoidal, diametrically opposed projections 21 and 22, which taper radially outwardly in cross section in width. Further, two diametrically opposed, axially projecting pins 19 and 20 and two diametrically arranged, provided on the radial outer side cutouts 17 and 18 are provided on the support ring 3.
  • the support ring 3 is placed after inserting the coupling pawls 4 in the guides 6 and 7 and the insertion of the friction ring 2 in such an orientation that the support ring 3 with the projections 21 and 22 in the first recesses 15 and 16 and with the Pin 19 and 29 engages in the second recesses 27 and 29.
  • the latching hooks 13 and 14 engage in the cutouts 17 and 18 of the support ring 3 and lock behind the edge of the support ring 3, so that the support ring 3 is then fixed in the axial direction on the driven wheel 1.
  • the support ring 3 is secured by the engaging in the second recesses 27 and 28 pins 19 and 20 and by the engaging in the cutouts 17 and 18 latch hooks 13 and 14 against rotation relative to the driven wheel 1.
  • each of the projections 21 and 22 are formed so that they engage in the first recesses 15 and 16 and fill the recesses 15 and 16 completely.
  • each of the projections 21 and 22 each have a lateral edge 23 and 24 which are shaped and positioned so that they connect in the assembled position of the support ring 3 to the guide surface 25 and 26 and the guide surfaces 25 and 26 in a homogeneous , flat, ie continuous course complement or extend.
  • the support ring 3 is formed of a material such as a metal or a hard plastic, which has a greater strength than the material of the driven wheel 1. Furthermore, the flanks 23 and 24 on which the coupling pawls 4 rest in the load case, ie in the extended position, are dimensioned smaller in area than the surface with which the projections 21 and 22 in the region of the remaining circumferential surface on the Abtriebsrad 1 abut. Due to the proposed design of the support ring 3 with a greater strength than the output gear 1, the contact surface formed by the projections 21 and 22 of the flanks 23 and 24 deforms for the coupling pawls 4 at least to a lesser extent, so that the coupling pawls 4 supports better in the load case become.
  • the reaction force is transmitted from the firmer projections 21 and 22 over a larger contact surface on the driven wheel 1, so that the local maximum component voltages in the driven wheel 1 in the region of the system of the projections 21 and 22 are reduced.
  • the coupling pawls 4 with the friction ring 2 lying thereon are additional. lent by the held over the latching hooks 13 and 14 support ring 3 axially secured. It is of particular advantage that the support ring 3, the open guides 6 and 7 with the coupling pawls 4 disposed therein laterally covers, so that the coupling pawls 4, especially in the load case can not laterally slip out of the guides 6 and 7.
  • the first recesses 15 and 16 are disposed in a radially outer portion of the guide surfaces 25 and 26 and adjacent to the radially outer Ausfahrö Anlagenen the guides 6 and 7.
  • the guides 6 and 7 are stiffened precisely in the area which is loaded in the load case on the coupling pawls 4 the largest. This is because the coupling pawls 4 engage during extension with the teeth in the radially outer toothing of the drive wheel and loaded during the transmission of rotational movement in the ümfangscardi and thereby pressed against the dimensionally stable flanks 23 and 24 of the projections 21 and 22 with a particularly large compressive force become.
  • the term strength is understood in particular to mean greater resistance to deformation and greater hardness.
  • the support ring 3 may be e.g. be formed as a metal forming part or a hard plastic.
  • the support ring 3 is formed of POM or Zamak, whereby it is inexpensive to produce and meets the strength requirements imposed on it.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Gears, Cams (AREA)
  • Pulleys (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe für einen reversiblen Gurtstraffer, mit - einem rotatorisch antreibbaren Abtriebsrad (1) aus einem Kunststoff, und - einem drehfest mit einer Gurtwelle des Gurtstraffers verbundenen oder verbindbaren Antriebsrad, und - wenigstens einer an dem Abtriebsrad (1) vorgesehenen Kupplungsklinke (4), welche bei einer Aktivierung des reversiblen Gurtstraffers in eine Verzahnung des Antriebsrades einsteuert und in einer Last übertragenden Stellung in wenigstens einer Drehrichtung des Abt riebsrades (1) eine drehfeste Verbindung zwischen dem Äbtriebsrad (1) und den Antriebsrad herstellt, wobei - an dem Äbtriebsrad (1) ein drehfest mit dem Abtriebsrad (1) verbundener Stützring (3) aus einem Werkstoff mit einer höheren Festigkeit als das Abtriebsrad (1) vorgesehen ist, welcher mit einem Vorsprung (21, 22) in eine erste Ausnehmung (15, 16) des Abtriebsrades (1) hineinragt, wobei - die Ausnehmung (15, 16) derart positioniert ist, dass sich die wenigstens eine Kupplungsklinke (4) in der Last übertragenden Stellung über den in die Ausnehmung (15, 16) eingreifenden Vorsprung (21, 22) des Stützringes (3) an dem Abtriebsrad (1) abstützt.

Description

GURTSTRAFFER MIT STRAFFERKUPPLUNG
Die Erfindung betrifft ein Getriebe für einen reversiblen Gurtstraffer mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Aus der DE 103 42 230 AI ist ein reversibler Gurtstraffer mit einem Getriebe der gattungsgemäßen Art bekannt. Das Getriebe umfasst unter anderem einen Drehkörper in Form eines außenverzahnten Zahnrades, welcher bei einer Aktivierung des reversiblen Gurtstraffers durch eine von einem Elektromotor antreibbare Schnecke rotatorisch angetrieben wird. Die Drehbewegung des Drehkörpers wird über gegenüberliegende Kupplungsklinken auf eine Gurtwelle eines Gurtaufrollers übertragen, auf der dann ein Sicherheitsgurt zur Verminderung der Gurtlose aufgewickelt wird. Die Kupplungsklinken sind in jeweils einer Führung an dem Drehkörper zwangsgeführt. Ferner ist ein Reibring vorgesehen, welcher die beiden Kupplungsklinken miteinander koppelt und welcher die Kupplungsklinken bei einer Relativbewegung zu dem Drehkörper zu einer Aussteuerbewegung zwingt. Durch die Aussteuerung der Kupplungsklinken werden diese in Eingriff mit einer Verzahnung eines drehfest mit der Gurtwelle verbundenen Antriebsrades gebracht, so dass sie anschließend die Drehbewegung des Abtriebsrades über das Antriebsrad auf die Gurtwelle übertragen.
Das Abtriebsrad ist aus Gründen der Geräuschreduzierung, aus Gewichtsgründen und aus Kostengründen aus Kunststoff, z.B. aus POM, hergestellt. Mit modernen reversiblen Gurtstraffern können maximale Zugkräfte von 500-600 N in dem an der Schulter anliegenden oberen Ende des Diagonalgurtabschnitts erzeugt werden, welche in diesem Fall von dem Elektromotor über die Getriebewelle, das außenverzahnte Abtriebsrad, die Kupplungsklinken, das Antriebsrad und die Gurtwelle auf den Sicherheitsgurt übertragen werden. Ein dabei besonders hoch belastetes Teil in dem Kraftübertragungsweg ist das Abtriebsrad, welches insbesondere im Bereich der Abstützung der Kupplungsklinken besonders hoch belastet wird und dadurch einer erhöhten Versagenswahrscheinlichkeit unterliegt .
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Getriebe für einen reversiblen Gurtstraffer der gattungsgemäßen Art bereitzustellen, bei dem die Versagenswahrscheinlichkeit durch eine überhöhte Bauteilbelastung des Abtriebsrades vermindert ist.
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Getriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind den ünteransprüchen, den Figuren und der zugehörigen Beschreibung zu entnehmen.
Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung wird vorgeschlagen, dass an dem Abtriebsrad ein drehfest mit dem Abtriebsrad verbundener Stützring aus einem Werkstoff mit einer höheren Festigkeit als das Abtriebsrad vorgesehen ist, welcher mit einem Vorsprung in eine erste Ausnehmung des Abtriebsrades hineinragt, wobei die Ausnehmung derart positioniert ist, dass sich die wenigstens eine Kupplungsklinke in der Last übertragenden Stellung über den in die Ausnehmung eingreifenden Vorsprung des Stützringes an dem Abtriebsrad abstützt. Durch den in die Ausnehmung eingreifenden Vorsprung des Stützringes wird be- wusst eine festere Abstützfläche für die wenigstens eine Kupplungsklinke geschaffen, so dass die Kupplungsklinke in der Last übertragenden Stellung besser unterstützt ist. Durch die bessere Unterstützung der Kupplungsklinke kann die Wahrscheinlichkeit eines seitlichen Ausweichens der Kupplungsklinke und einer dadurch bedingten Unterbrechung der Kraftübertragung verringert werden. Die zu übertragenden Kräfte können dabei insbesondere von einer kleineren Anlagefläche des VorSprunges, an der die Kupplungsklinke anliegt, über eine größere Abstütz- fläche, mit der der Vorsprung bzw. der Stützring an dem Abtriebsrad anliegt, in das Abtriebsrad eingeleitet werden, wodurch die maximalen lokalen Bauteilspannungen in dem Abtriebsrad und damit die Schadenswahrscheinlichkeit des Abtriebsrades weiter verringert werden können. Der Stützring ist dabei bewusst aus einem Werkstoff höherer Festigkeit ausgebildet, so dass er größere Beanspruchungen aufnehmen kann, ohne dabei selbst verformt zu werden. Der Stützring dient praktisch zu einer Vergleichmäßigung der von der Kupplungsklinke im Lastfall in das Abtriebsrad eingeleiteten Kräfte und der dadurch erzeugten lokalen Bauteilspannungen.
Weiter wird vorgeschlagen, dass an dem Abtriebsrad eine Führung mit einer Führungsfläche vorgesehen ist, an der die Kupplungsklinke in der Last übertragenden Stellung anliegt, und die erste Ausnehmung angrenzend zu der Führungsfläche angeordnet ist, und der Vorsprung derart geformt ist, dass er die Führungsfläche in einem homogenen Verlauf verlängert oder ergänzt. Durch die vorgeschlagene Lösung wird die Führungsfläche selbst oder in der Verlängerung durch den in die Ausnehmung eingreifenden Vorsprung lokal verfestigt, während die Führungsfläche ansonsten in Ihrer Form nicht verändert wird, so dass die Ausfahrbewegung der Kupplungsklinken und der Kupplungsvorgang identisch zu dem im Stand der Technik bekannten und bewährten Kupplungsvorgang ist. Da die Belastung des Abtriebsrades im Lastfall in dem radial äußeren Abschnitt der Führungsfläche am größten ist, ist es besonders sinnvoll, wenn die erste Ausnehmung mit dem darin eingreifenden Vorsprung im Bereich eines radial äußeren Abschnitts der Führungsfläche angeordnet ist. Die Belastung ist in dem radial äußeren Abschnitt der Führungsfläche deshalb am größten, da dieser dem Eingriffsabschnitt der Kupplungsklinken in die Verzahnung des Antriebsrades am nächsten ist bzw. gegenüberliegt, so dass die Belastung des Abtriebsrades in diesem Bereich am größten ist. Dadurch ist eine Versteifung der Führungsfläche in diesem Abschnitt bzw. in der Verlängerung der Führungsfläche besonders sinnvoll.
Weiter wird vorgeschlagen, dass die Führung durch eine offene Nut in dem Abtriebsrad gebildet ist, in welche die Kupplungsklinke eingelegt ist, und der Stützring die Führung mit der eingelegten Kupplungsklinke an der offenen Seite abdeckt. Der Stützring sichert die Kupplungsklinken damit zusätzlich gegen ein seitliches Herausrutschen aus der Führung. Der Stützring dient damit in einer zusätzlichen Funktion zur seitlichen Sicherung der Kupplungsklinken, so dass außerdem die Versagenswahrscheinlichkeit des Getriebes durch das außer Eingriff Gelangen der Kupplungsklinken verringert werden kann.
Ferner kann der Stützring über eine Rastverbindung axial an dem Abtriebsrad gesichert sein. Durch die vorgeschlagene axiale Verbindung kann der Stützring mit dem Vorsprung besonders einfach und montagefreundlich durch Aufschieben und Verrasten an dem Abtriebsrad gehalten werden.
Weiter wird vorgeschlagen, dass der Stützring über wenigstens einen in eine Ausnehmung des Abtriebsrades eingreifenden Zapfen gegenüber dem Abtriebsrad verdrehgesichert ist. Der Zapfen bildet eine Drehmomentstütze, welche verhindert, dass der Stützring durch auftretende Umfangskräfte aus seiner vorgesehenen Position gedrängt wird.
Insbesondere kann der Stützring kostengünstig als Metallstanzteil oder durch ein Kunststoffteil mit einer größeren Festigkeit als das Abtriebsrad gebildet sein, wobei das Metallstanzteil den Vorteil einer besonders großen Festigkeit bei einer einfachen ümformbarkeit, und das Kunststoffteil den Vorteil einer sehr kostengünstigen Formgebung in einem Spritzverfahren aufweist .
Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1: ein Abtriebsrad mit zwei Kupplungsklinken und einem
Stützring in Explosionsdarstellung;
Fig. 2: ein Abtriebsrad mit aufgesetztem Stützring;
Fig. 3: ein Abtriebsrad ohne aufgesetzten Stützring;
Fig. 4: einen Stützring in einer ersten Ansicht;
Fig. 5: einen Stützring in einer zweiten Ansicht;
Fig. 6: ein Abtriebsrad in einer ersten Ansicht; und
Fig. 7: ein Abtriebsrad in einer zweiten Ansicht.
In der Fig. 1 ist ein Abtriebsrad 1 eines erfindungsgemäßen Getriebes eines reversiblen Gurtstraffers zu erkennen, wie es z.B. in der Grundform aus der DE 103 42 230 AI bekannt ist. Die Funktionsweise des reversiblen Gurtstraffers ist ferner aus der WO 03/099619 A2 bekannt. Diese Druckschriften zählen hinsichtlich des Verständnisses der Funktionsweise des reversiblen Gurtstraffers und des zugehörigen Getriebes zu dem Offenbarungsgehalt dieser Anmeldung dazu.
Neben dem Abtriebsrad 1 sind ferner ein Reibring 2, ein Stütz ring 3 und zwei Kupplungsklinken 4 zu erkennen. Die Kupplungs klinken 4 werden in offenen Führungen 6 und 7 des Abtriebsrades 1 eingelegt, anschließend wird der Reibring 2 aufgelegt und der Verbund durch Aufstecken des Stützringes 3 axial gesi chert. Die Kupplungsklinken 4 weisen jeweils eine Vertiefung 11 und 12 auf, in die der Reibring 2 mit jeweils einer Nase 8 und 9 eingreift. Der Reibring 2 ist ferner in bekannter Weise mit radial nach innen ragenden Reibarmen 10 auf einem nicht drehfest mit dem Abtriebsrad 1 verbundenen Teil reibschlüssig gehalten, so dass der Reibring 2 bei einem rotatorischen Antrieb des Abtriebsrades 1 gegenüber diesem zurückbleibt und die Kupplungsklinken 4 während der Drehbewegung des Abtriebsrades 1 durch den Eingriff der Nasen 8 und 9 in die Vertiefun gen 11 und 12 gegenüber dem Abtriebsrad 1 zurückhält. Durch das Zurückhalten der Kupplungsklinken 4 fahren die Kupplungsklinken 4 während der Drehbewegung des Abtriebsrades 1 selbst tätig aus den Führungen 6 und 7 radial nach außen aus und steuern gleichzeitig in eine Verzahnung eines nicht dargestellten, in den oben genannten Druckschriften beschriebenen Antriebsrades ein, wodurch die Gurtwelle des reversiblen Gurt straffers in Aufwickelrichtung angetrieben wird. Soweit entspricht das Getriebe in der Funktionsweise bis auf den vorgesehenen Stützring 3 dem Stand der Technik. In den Fig. 2 und Fig. 3 ist das Abtriebsrad 1 mit den eingelegten Kupplungsklinken 4 mit und ohne Stützring 3 zu erkennen, während das Abtriebsrad 1 in den Fig. 6 und Fig. 7 ohne die Kupplungsklinken 4 in verschiedenen Ansichten zu erkennen ist. Die Kupplungsklinken 4 liegen in den offenen Führungen 6 und 7 an radial inneren Führungsflächen 25 und 26 an, welche die Richtung und den Verlauf der oben beschriebenen Ausfahrbewegung der Kupplungsklinken 4 steuern. An den Führungsflächen 25 und 26 sind in dem radial äußeren Abschnitt, d.h. angrenzend zu den Ausfahröffnungen der Führungen 6 und 7, jeweils eine erste Ausnehmung 15 und 16 vorgesehen. Ferner sind an dem Abtriebsrad 1 zwei zu dem Betrachter hin vorstehende Rasthaken 13 und 14 und zwei zweite kreisförmige Ausnehmungen 27 und 28 vorgesehen.
Der Stützring 3 ist in den Fig. 4 und Fig. 5 in verschiedenen Ansichten zu erkennen. Der Stützring 3 weist zwei an einer Seite in Axialrichtung vorstehende, im Querschnitt trapezförmige, diametral gegenüberliegende Vorsprünge 21 und 22 auf, welche sich radial nach außen im Querschnitt in der Breite verjüngen. Ferner sind an dem Stützring 3 zwei diametral gegenüberliegend angeordnete, axial vorstehende Zapfen 19 und 20 und zwei diametral angeordnete, an der Radialaußenseite vorgesehene Ausschnitte 17 und 18 vorgesehen. Der Stützring 3 wird nach dem Einlegen der Kupplungsklinken 4 in die Führungen 6 und 7 und dem Einsetzen des Reibringes 2 aufgesetzt und zwar in einer derartigen Ausrichtung, dass der Stützring 3 mit den Vorsprüngen 21 und 22 in die ersten Ausnehmungen 15 und 16 und mit den Zapfen 19 und 29 in die zweiten Ausnehmungen 27 und 29 eingreift. Gleichzeitig greifen die Rasthaken 13 und 14 in die Ausschnitte 17 und 18 des Stützringes 3 und verrasten hinter der Kante des Stützringes 3, so dass der Stützring 3 anschließend in Axialrichtung an dem Abtriebsrad 1 festgelegt ist. Ferner ist der Stützring 3 durch die in die zweiten Ausnehmungen 27 und 28 eingreifenden Zapfen 19 und 20 und durch die in die Ausschnitte 17 und 18 greifenden Rasthaken 13 und 14 gegen ein Verdrehen gegenüber dem Abtriebsrad 1 gesichert. Die Vorsprünge 21 und 22 sind so geformt, dass sie in die ersten Ausnehmungen 15 und 16 eingreifen und die Ausnehmungen 15 und 16 vollständig ausfüllen. Dabei weist jeder der Vorsprünge 21 und 22 jeweils eine seitliche Flanke 23 und 24 auf, welche derart geformt und positioniert sind, dass sie sich in der montierten Stellung des Stützringes 3 an die Führungsfläche 25 und 26 anschließen und die Führungsflächen 25 und 26 in einem homogenen, ebenen, d.h. stufenlosen Verlauf ergänzen bzw. verlängern.
Der Stützring 3 ist aus einem Werkstoff, wie z.B. einem Metall oder einem Hartkunststoff, ausgebildet, welcher eine größere Festigkeit als der Werkstoff des Abtriebsrades 1 aufweist. Ferner sind die Flanken 23 und 24, an denen die Kupplungsklinken 4 im Lastfall, d.h. in der ausgefahrenen Stellung, anliegen, in der Fläche kleiner bemessen als die Fläche, mit der die Vorsprünge 21 und 22 in dem Bereich der verbleibenden Um- fangsflache an dem Abtriebsrad 1 anliegen. Aufgrund der vorgeschlagenen Ausbildung des Stützringes 3 mit einer größeren Festigkeit als das Abtriebsrad 1 verformt sich die durch die Vorsprünge 21 und 22 gebildete Anlagefläche der Flanken 23 und 24 für die Kupplungsklinken 4 zumindest in einem geringeren Maße, so dass die Kupplungsklinken 4 im Lastfall besser unterstützt werden. Außerdem wird die Reaktionskraft von den festeren Vorsprünge 21 und 22 über eine größere Anlagefläche auf das Abtriebsrad 1 übertragen, so dass die lokalen maximalen Bauteilspannungen in dem Abtriebsrad 1 im Bereich der Anlage der Vorsprünge 21 und 22 verringert werden. Ferner sind die Kupplungsklinken 4 mit dem darauf liegenden Reibring 2 zusätz- lieh durch den über die Rasthaken 13 und 14 gehaltenen Stützring 3 axial gesichert. Dabei ist es von besonderem Vorteil, dass der Stützring 3 die offenen Führungen 6 und 7 mit den darin angeordneten Kupplungsklinken 4 seitlich abdeckt, so dass die Kupplungsklinken 4 insbesondere im Lastfall nicht seitlich aus den Führungen 6 und 7 herausrutschen können.
Die ersten Ausnehmungen 15 und 16 sind in einem radial äußeren Abschnitt der Führungsflächen 25 und 26 bzw. angrenzend zu den radial äußeren Ausfahröffnungen der Führungen 6 und 7 angeordnet. Dadurch werden die Führungen 6 und 7 genau in dem Bereich versteift, welcher im Lastfall über die Kupplungsklinken 4 am größten belastet wird. Dies liegt daran, da die Kupplungsklinken 4 beim Ausfahren mit den Zähnen in die radial äußere Verzahnung des Antriebsrades eingreifen und während der Übertragung der Drehbewegung im ümfangsrichtung belastet und dadurch an die formsteifen Flanken 23 und 24 der Vorsprünge 21 und 22 mit einer besonders großen Druckkraft angepresst werden.
Unter dem Begriff der Festigkeit werden im Sinne der Erfindung insbesondere eine größere Verformungssteifigkeit und eine größere Härte verstanden. Dazu kann der Stützring 3 z.B. als Metallumformteil oder aus einem Hartkunststoff gebildet sein. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Stützring 3 aus POM oder Zamak ausgebildet, wodurch dieser kostengünstig herstellbar ist und die an ihn gestellten Festigkeitsanforderungen erfüllt.

Claims

Ansprüche :
1. Getriebe für einen reversiblen Gurtstraffer, mit
-einem rotatorisch antreibbaren Abtriebsrad (1) aus einem Kunststoff, und
-einem drehfest mit einer Gurtwelle des Gurtstraffers verbundenen oder verbindbaren Antriebsrad, und
-wenigstens einer an dem Abtriebsrad (1) vorgesehenen Kupplungsklinke (4), welche bei einer Aktivierung des reversiblen Gurtstraffers in eine Verzahnung des Antriebsrades einsteuert und in einer Last übertragenden Stellung in wenigstens einer Drehrichtung des Abtriebsrades (1) eine drehfeste Verbindung zwischen dem Abtriebsrad (1) und dem Antriebsrad herstellt,
dadurch gekennzeichnet, dass
-an dem Abtriebsrad (1) ein drehfest mit dem Abtriebsrad (1) verbundener Stützring (3) aus einem Werkstoff mit einer höheren Festigkeit als das Abtriebsrad (1) vorgesehen ist, welcher mit einem Vorsprung (21,22) in eine erste Ausnehmung (15,16) des Abtriebsrades (1) hineinragt, wobei
-die Ausnehmung (15,16) derart positioniert ist, dass sich die wenigstens eine Kupplungsklinke (4) in der Last übertragenden Stellung über den in die Ausnehmung (15,16) eingreifenden Vorsprung (21,22) des Stützringes (3) an dem Abtriebsrad (1) abstützt.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
-an dem Abtriebsrad (1) eine Führung (6,7) mit einer Führungsfläche (25,26) vorgesehen ist, an der die Kupplungsklinke (4) in der Last übertragenden Stellung anliegt, und -die erste Ausnehmung (15,16) angrenzend zu der Führungsfläche (25,26) angeordnet ist, und
-der Vorsprung (21,22) derart geformt ist, dass er die Füh- rungsfläche (25,26) in einem homogenen Verlauf verlängert oder ergänzt. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass -die erste Ausnehmung (15,16) mit dem darin eingreifenden Vorsprung (21,22) im Bereich eines radial äußeren Abschnitts der Führungsfläche (15,16) angeordnet ist. Getriebe nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass
-die Führung (6,7) durch eine offene Nut in dem Abtriebsrad (1) gebildet ist, in welche die Kupplungsklinke (4) eingelegt ist, und
-der Stützring (3) die Führung (6,7) mit der eingelegten Kupplungsklinke (4) an der offenen Seite abdeckt. Getriebe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
-der Stützring (3) über eine Rastverbindung axial an dem Abtriebsrad (1) gesichert ist. Getriebe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
-der Stützring (3) über wenigstens einen in eine zweite Ausnehmung (27,28) des Abtriebsrades (1) eingreifenden Zapfen (19,20) gegenüber dem Abtriebsrad (1) verdrehgesichert ist. Getriebe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
-der Stützring (3) durch ein Metallstanzteil oder durch ein Kunststoffteil mit einer größeren Festigkeit als das Abtriebsrad (1) gebildet ist.
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