WO2015052987A1 - 非空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2015052987A1
WO2015052987A1 PCT/JP2014/071196 JP2014071196W WO2015052987A1 WO 2015052987 A1 WO2015052987 A1 WO 2015052987A1 JP 2014071196 W JP2014071196 W JP 2014071196W WO 2015052987 A1 WO2015052987 A1 WO 2015052987A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
locking projection
circumferential direction
locking
pneumatic tire
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/071196
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
成志 西田
明彦 阿部
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ブリヂストン filed Critical 株式会社ブリヂストン
Publication of WO2015052987A1 publication Critical patent/WO2015052987A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B9/00—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces
    • B60B9/02—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces using springs resiliently mounted bicycle rims
    • B60B9/04—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces using springs resiliently mounted bicycle rims in leaf form
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B9/00—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces
    • B60B9/26—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces comprising resilient spokes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C7/00—Non-inflatable or solid tyres
    • B60C7/24—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for securing tyres on rim or wheel body

Definitions

  • the present invention relates to a non-pneumatic tire that does not need to be filled with pressurized air when used.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2013-213157 for which it applied to Japan on October 10, 2013, and uses the content here.
  • a ring including an attachment body attached to an axle, an inner cylinder body mounted on the attachment body, and an outer cylinder body surrounding the inner cylinder body from the outside in the tire radial direction
  • a non-pneumatic tire includes a member, and a plurality of members disposed along the tire circumferential direction between the inner cylindrical body and the outer cylindrical body, and a connecting member that connects the two cylindrical bodies to each other.
  • a locking projection that protrudes inward in the radial direction of the tire is formed on the inner circumferential surface of the inner cylindrical body, and the locking projection is fitted on the outer circumferential surface of the mounting body.
  • a locking recess to be joined is formed.
  • the present invention has been made in consideration of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a non-pneumatic tire capable of making it difficult to break the locking protrusion formed on the inner cylinder.
  • a non-pneumatic tire of the present invention includes an attachment body attached to an axle, an inner cylinder body that is externally mounted on the attachment body, and a ring member that includes an outer cylinder body that surrounds the inner cylinder body from the outside in the tire radial direction, A plurality of members disposed along the tire circumferential direction between the inner cylindrical body and the outer cylindrical body, and a connecting member that connects the two cylindrical bodies to each other, and an inner peripheral surface of the inner cylindrical body
  • the size of the locking projection in the tire circumferential direction is smaller from the outer side in the tire radial direction toward the inner side.
  • a load in the direction it is possible to prevent stress from concentrating on the base portion of the locking projection in the inner cylinder.
  • the inner cylinder is mounted on the attachment body, when the inner end portion in the tire radial direction of the locking projection hits the attachment body, stress concentrates on the corner portion of the inner end portion. Can also be suppressed, and the locking projection can be made difficult to break.
  • the inner surface shape of the locking recess may be the same shape as the outer surface shape of the locking protrusion, and the respective volumes may be equal to each other.
  • the inner surface shape of the locking recess is the same shape as the outer surface shape of the locking projection, and the respective volumes are equal to each other, the inner surface of the locking recess, the outer surface of the locking projection, Can easily be brought into contact with each other over the entire area, and the relative displacement between the inner cylinder body and the attachment body can be suppressed.
  • the steering stability and durability can be improved.
  • the inner cylindrical body and the plurality of connecting members may be integrally formed of a synthetic resin material by injection molding, and a gate portion where molten resin is injected at the time of injection molding may be positioned on the locking projection. .
  • a gate portion where molten resin is injected at the time of injection molding is located on the locking projection. Therefore, the molten resin injected into the cavity can be flowed with little resistance from the portion that forms the locking projection to the portion that forms the connecting member. Therefore, the inner cylinder and the plurality of connecting members can be formed with high efficiency and high accuracy.
  • the size of the locking protrusion in the tire circumferential direction is smaller from the outside in the tire radial direction toward the inside.
  • the flow resistance received immediately after the molten resin is injected into the cavity i.e., until the portion that forms the locking protrusion is injected from the gate into the cavity.
  • the size in the tire circumferential direction at the portion can be suppressed as compared with a configuration in which the tire circumferential direction is the same throughout the entire tire radial direction.
  • the gate portion may be located on an end wall surface facing the tire width direction among the wall surfaces defining the locking protrusion.
  • the gate portion is positioned on the end wall surface of the locking projection, for example, from the outside of the portion that molds the inner cylinder among the cavities that mold the inner cylinder and the plurality of connecting members. It becomes possible to inject molten resin. For this reason, the non-pneumatic tire which has the above-mentioned operation effect can be formed easily and reliably without complicating a metal mold structure.
  • At least a part of the outer surface of the locking projection may be formed in a curved shape in a side view as viewed from the tire width direction.
  • the side wall surfaces located on both sides in the tire circumferential direction are flat surfaces over the entire region, and in the tire radial direction in a side view as viewed from the tire width direction.
  • An angle formed by an orthogonal line that extends and is perpendicular to a normal passing through a central portion in the tire circumferential direction of the locking protrusion and the side wall surface may be 120 ° or more and 150 ° or less. In this case, it is possible to reliably achieve the above-described effects while preventing the locking protrusion from being easily detached from the locking recess due to the load in the tire circumferential direction.
  • the locking projection formed on the inner cylinder can be made difficult to break.
  • FIG. 1 it is the schematic perspective view which decomposed
  • FIG. 1 a side view of the first divided case body viewed from one side in the tire width direction, or a second divided case body viewed from the other side in the tire width direction.
  • FIG. 1 The side view which looked at the 1st division case body from one side of the tire width direction among the non-pneumatic tires of other embodiments concerning the present invention, or the 2nd division case body from the other side of the tire width direction.
  • the non-pneumatic tire 1 of the present invention includes an attachment body 11 attached to an axle (not shown), an inner cylinder body 12 that is externally mounted on the attachment body 11, and an outer cylinder body 13 that surrounds the inner cylinder body 12 from the outer side in the tire radial direction.
  • a plurality of ring members 14 provided between the inner cylindrical body 12 and the outer cylindrical body 13 are disposed along the tire circumferential direction, and the two cylindrical bodies 12 and 13 are relatively elastically displaceable.
  • a connecting member 15 to be connected, and a tread member 16 disposed on the outer peripheral surface side of the outer cylindrical body 13 over the entire periphery thereof are provided.
  • the attachment body 11, the inner cylinder body 12, the outer cylinder body 13, and the tread member 16 are each arranged coaxially with the common shaft.
  • the common axis is referred to as an axis O
  • a direction along the axis O is referred to as a tire width direction H
  • a direction orthogonal to the axis O is referred to as a tire radial direction
  • a direction around the axis O is referred to as a tire circumferential direction.
  • the attachment body 11, the inner cylinder body 12, the outer cylinder body 13, and the tread member 16 are disposed such that the center portions in the tire width direction H are aligned with each other.
  • the outer cylinder 13 is larger in size in the tire width direction H than the inner cylinder 12, that is, the width is larger.
  • a locking projection 35 is formed on the inner peripheral surface of the inner cylinder 12 so as to protrude inward in the tire radial direction.
  • a plurality of the locking projections 35 are formed in the tire width direction H and are formed at intervals in the tire circumferential direction. In the present embodiment, the size of the locking projection 35 in the tire circumferential direction gradually decreases from the outside in the tire radial direction toward the inside.
  • the side wall surfaces 35a located on both sides in the tire circumferential direction and the top wall surface 35b located on the inner end in the tire radial direction are flat over the entire region.
  • the size of the top wall surface 35b in the tire circumferential direction is, for example, about 0.03 to 0.10 times the inner diameter of the inner cylinder 12.
  • the strength of the locking projection 35 may be insufficient, and the 0.10 times If it is larger, it becomes difficult to firmly lock the locking projection 35 in a locking recess 36 described later, and the ring member 14 and the attachment body 11 may be relatively displaced in the tire circumferential direction.
  • an angle formed by an orthogonal line T extending in the tire radial direction and perpendicular to the perpendicular S passing through the central portion in the tire circumferential direction of the locking projection 35 and the side wall surface 35a is not less than about 120 ° and not more than 150 °.
  • the attachment body 11 includes a mounting cylinder portion 17 to which the front end portion of the axle is mounted, an outer ring portion 18 that surrounds the mounting cylinder portion 17 from the outside in the tire radial direction, and a mounting body 11. And a plurality of ribs 19 that connect the cylindrical portion 17 and the outer ring portion 18.
  • the mounting cylinder portion 17, the outer ring portion 18, and the rib 19 are integrally formed of a metal material such as an aluminum alloy.
  • the mounting cylinder part 17 and the outer ring part 18 are each formed in a cylindrical shape and arranged coaxially with the axis O.
  • the plurality of ribs 19 are arranged at equal intervals in the circumferential direction.
  • a locking recess 36 into which the locking projection 35 of the inner cylinder 12 is fitted is formed on the outer peripheral surface of the outer ring portion 18.
  • a plurality of locking recesses 36 are formed on the outer peripheral surface of the outer ring portion 18 at intervals in the tire circumferential direction, are recessed toward the inner side in the tire radial direction, and extend in the tire width direction H.
  • the locking recess 36 is open only on one side of both ends in the tire width direction H on the outer peripheral surface of the outer ring portion 18 and is closed on the other side.
  • the inner surface shape of the locking recess 36 is the same as the outer surface shape of the locking protrusion 35, and the volumes of 36 and 35 are equal to each other.
  • the size in the tire circumferential direction of the locking recess 36 is gradually reduced from the outer side to the inner side in the tire radial direction, and each of the wall surfaces defining the locking recess 36 is located on both sides in the tire circumferential direction.
  • the side wall surface 36a and the bottom wall surface 36b located at the inner end in the tire radial direction are flat surfaces over the entire area.
  • a recess 18 b that is recessed toward the other side in the tire width direction H and is fitted with the plate material 28 at a position corresponding to the locking recess 36. Is formed.
  • a through hole is formed in the plate material 28, and a female screw portion communicating with the through hole of the plate material 28 fitted in the recess 18b on a wall surface facing the one side in the tire width direction H among the wall surfaces defining the recess 18b. Is formed. Note that a plurality of these internal thread portions and through holes are formed at intervals in the tire circumferential direction.
  • the ring member 14 has a through-hole in the plate member 28 fitted in the recess 18b in a state where the inner cylinder 12 is fitted on the attachment body 11 and the locking projection 35 is fitted in the locking recess 36.
  • the bolt is fixed to the attachment body 11 by screwing the bolt into the female screw portion.
  • the locking projection 35 has a tire width defined by the plate member 28 and the other wall surface facing the one side located at the other end in the tire width direction H among the wall surfaces defining the locking recess 36. It is sandwiched in the direction H.
  • a plurality of hollow holes penetrating in the tire radial direction are arranged at intervals in the tire width direction H at a portion located between the locking recesses 36 adjacent in the tire circumferential direction.
  • a plurality of hole rows 18c are formed at intervals in the tire circumferential direction.
  • the rib 19 is also formed with a hole 19a penetrating in the tire width direction H.
  • the tread member 16 is formed in a cylindrical shape and integrally covers the outer peripheral surface side of the outer cylindrical body 13 of the ring member 14 over the entire area.
  • the tread member 16 is made of, for example, vulcanized rubber obtained by vulcanizing natural rubber or / and a rubber composition, or a thermoplastic material.
  • the thermoplastic material include a thermoplastic elastomer or a thermoplastic resin.
  • the thermoplastic elastomer include amide-based thermoplastic elastomer (TPA), ester-based thermoplastic elastomer (TPC), olefin-based thermoplastic elastomer (TPO), and styrene-based thermoplastic elastomer (TPS) defined in Japanese Industrial Standard JIS K6418.
  • thermoplastic resin examples include urethane resin, olefin resin, vinyl chloride resin, and polyamide resin. From the viewpoint of wear resistance, it is preferable to form the tread member 16 from vulcanized rubber.
  • the connecting member 15 includes a first elastic connecting plate 21 and a second elastic connecting plate 22 that connect the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13 in the ring member 14 to each other.
  • a plurality of first elastic connecting plates 21 are arranged along a tire circumferential direction at predetermined positions along one tire width direction H
  • the second elastic connecting plates 22 are arranged in the one tire width direction H.
  • a plurality (60 in the illustrated example) are provided along the tire circumferential direction so as to be arranged along the tire circumferential direction at other positions along the tire width direction H different from the predetermined positions along the tire. ing.
  • the plurality of first elastic connecting plates 21 are arranged at the same position in the tire width direction H along the tire circumferential direction, and the plurality of second elastic connecting plates 22 are separated from the first elastic connecting plate 21.
  • a plurality of tires are arranged at predetermined positions along the tire width direction H that are separated in the tire width direction H along the tire circumferential direction.
  • the plurality of connecting members 15 are respectively arranged at positions that are symmetrical with respect to the axis O between the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13 in the ring member 14. All the connecting members 15 have the same shape and the same size. Furthermore, the width of the connecting member 15 is smaller than the width of the outer cylinder 13.
  • the first elastic coupling plates 21 adjacent in the tire circumferential direction are not in contact with each other, and the second elastic coupling plates 22 adjacent in the tire circumferential direction are also in non-contact with each other. Further, the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 adjacent in the tire width direction H are also not in contact with each other.
  • the widths of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are equal to each other.
  • the thicknesses of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are also equal to each other.
  • one end 21a connected to the outer cylinder 13 is located on one side in the tire circumferential direction from the other end 21b connected to the inner cylinder 12, Of the two elastic connecting plates 22, one end 22 a connected to the outer cylinder 13 is located on the other side in the tire circumferential direction with respect to the other end 22 b connected to the inner cylinder 12. Further, the one end portions 21 a and 22 a of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 in one connecting member 15 are made to have different positions in the tire width direction H on the inner peripheral surface of the outer cylindrical body 13. And are connected to the same position in the tire circumferential direction.
  • each of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 intermediate portions 21c and 22c positioned between the one end portions 21a and 22a and the other end portions 21b and 22b are arranged in the tire circumferential direction.
  • a plurality of curved portions 21d to 21f and 22d to 22f are formed along the direction in which the elastic connecting plates 21 and 22 extend when the tire 1 is viewed from the side of the tire when viewed from the tire width direction H.
  • the bending directions of the bending portions 21d to 21f and 22d to 22f adjacent to each other in the extending direction among the plurality of bending portions 21d to 21f and 22d to 22f are opposite to each other. It is.
  • the plurality of curved portions 21d to 21f formed on the first elastic connecting plate 21 are a first curved portion 21d curved so as to project toward the other side in the tire circumferential direction, a first curved portion 21d, and one end portion. 21a and a second curved portion 21e curved so as to project toward one side in the tire circumferential direction, and located between the first curved portion 21d and the other end 21b and the tire circumference And a third bending portion 21f that is curved so as to project toward one side of the direction.
  • the plurality of curved portions 22d to 22f formed on the second elastic connecting plate 22 are a first curved portion 22d curved so as to project toward one side in the tire circumferential direction, a first curved portion 22d, and one end portion. 22a and the second curved portion 22e curved so as to protrude toward the other side in the tire circumferential direction, and located between the first curved portion 22d and the other end 22b and the tire circumference And a third curved portion 22f curved so as to project toward the other side of the direction.
  • the first bending portions 21d and 22d have a larger radius of curvature in the tire side view than the second bending portions 21e and 22e and the third bending portions 21f and 22f.
  • the first curved portions 21d and 22d are arranged at the center of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 in the extending direction.
  • the lengths of the two elastic connecting plates 21 and 22 are equal to each other, and the other end portions 21b and 22b of the two elastic connecting plates 21 and 22 are, as shown in FIG.
  • the same angle for example, 20 ° or more and 135 °
  • the first bending portions 21d and 22d, the second bending portions 21e and 22e, and the third bending portions 21f and 22f of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are mutually in the tire circumferential direction.
  • the opposite direction is the same and the size is the same.
  • each connecting member 15 in the tire side view extends along the tire radial direction and passes through one end portions 21 a and 22 a of both elastic connecting plates 21 and 22. It is line symmetric with respect to the line L.
  • the one end side portion extending from the central portion in the extending direction to the one end portions 21a and 22a is more than the other end side portion extending from the central portion to the other end portions 21b and 22b.
  • the thickness is increased.
  • the ring member 14 and the plurality of connecting members 15 are integrally formed of a synthetic resin material.
  • the synthetic resin material may be a single resin material, a mixture containing two or more resin materials, or a mixture containing one or more resin materials and one or more elastomers.
  • additives such as anti-aging agents, plasticizers, fillers, or pigments may be included.
  • the ring member 14 is divided into one side split ring member 23 located on one side in the tire width direction H and the other side division located on the other side in the tire width direction H. It is divided into a ring member 24. In the illustrated example, the ring member 14 is divided at the center in the tire width direction H.
  • the one-side split ring member 23 is formed integrally with the first elastic connecting plate 21, and the other-side split ring member 24 is formed integrally with the second elastic connecting plate 22. Further, in the present embodiment, the one-side split ring member 23 and the first elastic connecting plate 21, and the other-side split ring member 24 and the second elastic connecting plate 22 are integrally formed by injection molding.
  • a structure in which the one-side split ring member 23 and the first elastic connecting plate 21 are integrally formed is referred to as a first split case body 31, and the other-side split ring member 24 and the second elastic connecting plate 22 are integrally formed. This is referred to as a second divided case body 32.
  • the injection molding may be a general method in which the entire first and second divided case bodies 31 and 32 are respectively molded simultaneously.
  • the outer cylinder 13, the inner cylinder 12, and the first and second elastic connecting plates 21 and 22 may be insert molding in which one is an insert product and the other is injection molded, or so-called two-color molding or the like. It may be.
  • the outer cylindrical body 13, the inner cylindrical body 12, and the first and second elastic connecting plates 21 and 22 may be formed of different materials. It may be made of the same material.
  • a gate portion 38 into which molten resin is injected at the time of injection molding is positioned on the locking projection 35.
  • the gate portion 38 is located on the end wall surface 35 c facing the tire width direction H among the wall surfaces defining the locking projection 35.
  • the gate portion 38 is located at the center of one of the both end wall surfaces 35 c of the locking projection 35.
  • the gate portion 38 is flush with the end wall surface 35c of the locking projection 35 and is clouded and has a circular shape.
  • the inner cylindrical body 12 has a width smaller than that of the outer cylindrical body 13, and each of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22. It is equivalent to the width.
  • the edges in the tire width direction H of the outer cylinder 13 of the one-side split ring member 23 and the outer cylinder 13 of the other-side split ring member 24 are connected by, for example, welding, fusion, or adhesion. Yes.
  • welding for example, hot plate welding or the like may be employed.
  • the ends in the tire width direction H of the inner cylinder 12 of the one-side split ring member 23 and the inner cylinder 12 of the other-side split ring member 24 are separated in the tire width direction H. Thereby, it is prevented that the burr
  • first divided case body 31 and the second divided case body 32 have the same shape and the same size as each other as shown in FIGS. 3A and 3B in a state before the connection of the 31, 32 as described above. It has become. And when connecting as described above, each connecting member 15 in the tire circumferential direction of each of the first divided case body 31 and the second divided case body 32 is line-symmetric as described above in the tire side view. While aligning the positions, the outer casings 13 of the first split case body 31 and the second split case body 32 are in a state where the directions of the tire width direction H of the split case bodies 31 and 32 are opposite to each other.
  • the non-pneumatic tire 1 can be obtained by connecting the end edges in the tire width direction H while abutting each other.
  • the size of the locking projection 35 in the tire circumferential direction gradually decreases from the outer side toward the inner side in the tire radial direction. Therefore, when the vehicle is mounted on the vehicle, that is, when a load in the tire circumferential direction is applied to the locking projection 35, the concentration of stress on the base portion of the locking projection 35 in the inner cylindrical body 12 is suppressed. It becomes possible to do.
  • the inner cylindrical body 12 is externally attached to the attachment body 11, when the inner end portion in the tire radial direction of the locking projection 35 hits the attachment body 11, stress is applied to the corner portion at the inner end portion. It is also possible to suppress the concentration of. Therefore, it is possible to make the locking projection 35 difficult to break.
  • the inner shape of the locking recess 36 is the same as the outer surface shape of the locking protrusion 35, and the volumes 35 and 36 are equal to each other. Therefore, the inner surface of the locking recess 36 and the outer surface of the locking projection 35 are easily brought into contact with each other over the entire region, and the relative displacement between the inner cylindrical body 12 and the mounting body 11 can be suppressed. For example, the handling stability and durability can be improved. Further, since the gate portion 38 into which the molten resin is injected at the time of injection molding is positioned on the locking projection 35, the molten resin injected into the cavity is connected to the connecting member from the portion where the locking projection 35 is formed. Therefore, the inner cylinder 12 and the plurality of connecting members 15 can be formed with high efficiency and high accuracy.
  • the size of the locking projection 35 in the tire circumferential direction gradually decreases from the outer side to the inner side in the tire radial direction, so that immediately after the molten resin is injected into the cavity. That is, the flow resistance that is received from the gate into the cavity until the portion that forms the locking projection 35 is filled, for example, the size of the locking projection 35 in the tire circumferential direction is the tire diameter. This can be suppressed as compared with the configuration that is the same over the entire direction.
  • the gate part 38 is located in the said end wall surface 35c of the latching protrusion 35, the inner cylinder 12 is shape
  • the non-pneumatic tire 1 having the above-described effects can be easily and reliably formed without complicating the mold structure.
  • the angle ⁇ formed by the orthogonal line T and the side wall surface 35a is 120 ° or more and 150 ° or less, so that the locking projection 35 is caused by a load in the tire circumferential direction. It is possible to reliably achieve the above-described effects while preventing it from being easily detached from the locking recess 36.
  • a locking projection 41 as shown in FIG. 5 may be adopted.
  • the side wall surfaces 41a located on both sides in the tire circumferential direction are formed in a concave curved shape that is recessed toward the inner side in the tire circumferential direction.
  • the connecting portion between the top wall surface 41b and the side wall surface 41a located at the inner end in the tire radial direction is formed in a protruding curved surface.
  • a stop protrusion 42 may be employed. As shown in FIGS. 5 and 6, when at least a part of the outer surfaces of the locking protrusions 41 and 42 are formed in a curved shape in a side view as viewed from the tire width direction H, the locking protrusion A sufficient contact area between the outer surfaces of the portions 41 and 42 and the inner surface of the locking recess can be secured. Therefore, it is possible to more reliably realize that the locking protrusions 41 and 42 are less likely to be damaged and that the relative displacement between the inner cylindrical body 12 and the attachment body 11 is suppressed.
  • the bending direction of the bending portions 21d to 21f in the first elastic connecting plate 21 and the bending direction of the bending portions 22d to 22f in the second elastic connecting plate 22 are not limited to the above-described embodiment, and may be changed as appropriate.
  • the structure provided with the 1st elastic connection board 21 and the 2nd elastic connection board 22 each as the connection member 15 was shown.
  • a configuration is adopted in which a plurality of first elastic connection plates 21 and a plurality of second elastic connection plates 22 are provided in one connection member 15 with different positions in the tire width direction H. May be.
  • a plurality of connecting members 15 may be provided along the tire width direction H between the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13.
  • the other end portions 21b and 22b of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are, for example, sandwiching the axis O in the tire radial direction on the outer peripheral surface of the inner cylindrical body 12 instead of the embodiment. You may connect with each position which becomes mutually opposite. Or you may connect with the position etc. which oppose each end part 21a, 22a of the 1st elastic connection board 21 and the 2nd elastic connection board 22 in a tire radial direction in the outer peripheral surface of the inner cylinder 12.
  • FIG. instead of the above-described embodiment, the one end portions 21a and 22a of the both elastic connecting plates 21 and 22 may be connected to the inner peripheral surface of the outer cylindrical body 13 at different positions in the tire circumferential direction.
  • the gate portion 38 may not be positioned on the locking projection 35, and may be positioned on a portion other than the locking projection 35 in the inner cylinder 12, for example.
  • the gate portion 38 may be positioned on the top wall surface 35b or the side wall surface 35a of the locking projection 35.
  • the ring member 14 and the some connection member 15 showed the structure integrally formed with the synthetic resin material, the inner cylinder 12 of the ring member 14, the some connection member 15, and The outer cylindrical body 13 may be formed separately, or the inner cylindrical body 12 and the plurality of connecting members 15 may be formed separately.
  • Example 1 and Example 4 the non-pneumatic tire 1 shown in FIGS. 1 to 4 was employed.
  • Example 2 a non-pneumatic tire having the locking projection 41 shown in FIG.
  • Example 3 a non-pneumatic tire having the locking projection 42 shown in FIG. 6 was employed.
  • a comparative example a non-pneumatic tire having a locking projection having the same size in the tire circumferential direction throughout the entire tire radial direction was employed. All of these non-pneumatic tire sizes were 155 / 65R15.
  • the angle ⁇ was 135 °
  • the angle ⁇ was 170 °.
  • the ratio of the size in the tire circumferential direction on the top wall surface of the locking projection to the inner diameter of the inner cylinder was set to 0.048.
  • the latching protrusion in these five types of non-pneumatic tires was pressed in the tire circumferential direction, and the pressing force when a crack occurred at the root of the latching protrusion in the inner cylinder was calculated by numerical analysis. .
  • the non-pneumatic tire of Example 1 is 5%
  • the non-pneumatic tire of Example 2 is 10%
  • the tire was improved by 20% and the non-pneumatic tire of Example 4 by 30%.
  • the minimum injection pressure at which the first and second divided case bodies can be formed without lacking was calculated by numerical analysis.
  • the non-pneumatic tire of Example 1 is 5%
  • the non-pneumatic tire of Example 2 is 10%
  • the non-pneumatic tire of Example 3 with respect to the minimum injection pressure in the non-pneumatic tire of Comparative Example. It was confirmed that the reduction was 20% for the entering tire and 20% for the non-pneumatic tire of Example 4, respectively.
  • the present invention can make it difficult to damage the locking projection formed on the inner cylinder.

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Abstract

本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体（１１）と、取り付け体（１１）に外装される内筒体（１２）、及び内筒体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体（１３）を備えるリング部材（１４）と、内筒体と外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材（１５）と、を備え、内筒体の内周面に、タイヤ径方向の内側に向けて突出する係止突部（３５）が形成されるとともに、取り付け体の外周面に、係止突部が嵌合される係止凹部（３６）が形成された非空気入りタイヤ（１）であって、係止突部におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い小さくなっている。

Description

非空気入りタイヤ
　本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関する。
本願は、２０１３年１０月１０日に日本に出願された特願２０１３－２１３１５７号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　従来から、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体に外装される内筒体、及び内筒体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体を備えるリング部材と、内筒体と外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが知られている。
　この非空気入りタイヤでは、内筒体の内周面に、タイヤ径方向の内側に向けて突出する係止突部が形成されるとともに、取り付け体の外周面に、この係止突部が嵌合される係止凹部が形成されている。
日本国特開２０１３－８６７１２号公報
　しかしながら、従来の非空気入りタイヤでは、車両に装着され走行しているときに、内筒体における係止突部の付け根部分に応力が集中し、また、内筒体を取り付け体に外装する際に、係止突部におけるタイヤ径方向の内端部が取り付け体に当たりやすいため、係止突部を破損しにくくすることについて改善の余地がある。
　この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、内筒体に形成された係止突部を破損しにくくすることができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体に外装される内筒体、及び前記内筒体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体を備えるリング部材と、前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、を備え、前記内筒体の内周面に、タイヤ径方向の内側に向けて突出する係止突部が形成されるとともに、前記取り付け体の外周面に、前記係止突部が嵌合される係止凹部が形成された非空気入りタイヤであって、前記係止突部におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い小さい。
　この発明によれば、係止突部におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い小さいので、車両に装着され走行しているとき、つまり係止突部にタイヤ周方向の負荷が加わるときに、内筒体における係止突部の付け根部分に応力が集中するのを抑制することが可能になる。また、これとともに、内筒体を取り付け体に外装するに際し、係止突部におけるタイヤ径方向の内端部が取り付け体に当たったときに、前記内端部における角部分に応力が集中するのを抑制することも可能になり、係止突部を破損しにくくすることができる。
　ここで、前記係止凹部の内面形状は、前記係止突部の外面形状と同形状とされ、かつそれぞれの体積は互いに同等となってもよい。
　この場合、係止凹部の内面形状が、係止突部の外面形状と同形状とされ、かつそれぞれの体積が互いに同等であるので、係止凹部の内面と、係止突部の外面と、を互いに全域にわたって一様に当接させやすくなり、内筒体及び取り付け体の相対的な位置ずれを抑えることが可能になり、例えば操縦安定性や耐久性等を向上させることができる。
　また、前記内筒体及び複数の前記連結部材は、射出成形により合成樹脂材料で一体に形成され、前記係止突部に、射出成形時に溶融樹脂の射出されるゲート部分が位置してもよい。
　この場合、前記係止突部に、射出成形時に溶融樹脂の射出されるゲート部分が位置している。そのため、キャビティ内に射出された溶融樹脂を、係止突部を形成する部分から連結部材を形成する部分に向けて抵抗少なく流動させることが可能になる。したがって、内筒体及び複数の連結部材を高効率かつ高精度に形成することができる。
　特に、前述したように、係止突部におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い小さい。このため、溶融樹脂が、キャビティ内に射出された直後、すなわち、ゲートからキャビティ内に射出されて、係止突部を形成する部分を満たすまでの間に受ける流動抵抗を、例えば、係止突部におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の全域にわたって同等である構成と比べて抑えることができる。
　また、前記ゲート部分が、前記係止突部を画成する壁面のうち、タイヤ幅方向を向く端壁面に位置してもよい。
　この場合、前記ゲート部分が、係止突部の前記端壁面に位置しているので、例えば、内筒体及び複数の連結部材を成形するキャビティのうち、内筒体を成形する部分の外側から溶融樹脂を射出することが可能になる。このため、金型構造を複雑にすることなく、前述の作用効果を有する非空気入りタイヤを容易かつ確実に形成することができる。
　また、タイヤ幅方向から見た側面視において、前記係止突部の外面の少なくとも一部が曲面状に形成されてもよい。
　この場合、係止突部の外面と係止凹部の内面との接触面積を十分に確保することが可能になり、係止突部を破損しにくくすること、並びに内筒体及び取り付け体の相対的な位置ずれを抑えることをより一層確実に実現することができる。
　また、前記係止突部を画成する壁面のうち、タイヤ周方向の両側に位置する各側壁面はそれぞれ、全域にわたって平坦面とされ、タイヤ幅方向から見た側面視において、タイヤ径方向に延び、かつ前記係止突部におけるタイヤ周方向の中央部を通る垂線に直交する直交線と、前記側壁面と、のなす角度が、１２０°以上１５０°以下となってもよい。
　この場合、タイヤ周方向の負荷によって係止突部が係止凹部から外れやすくなるのを防ぎつつ、前述の作用効果を確実に達成することができる。
　本発明によれば、内筒体に形成された係止突部を破損しにくくすることができる。
本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見た側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図、または、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図である。 図３ＡのＡ部拡大図である。 図２の要部を示す拡大図である。 本発明に係る他の実施形態の非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図、または、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図である。 本発明に係るさらに他の実施形態の非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図、または、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図である。
　以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図４を参照しながら説明する。
　本発明の非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、及び内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２、１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。
　取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。
　リング部材１４のうち、外筒体１３は内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっている。内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出する係止突部３５が形成されている。係止突部３５は、タイヤ幅方向Ｈに延びるとともに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
　そして本実施形態では、係止突部３５におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次小さくなっている。
　図示の例では、係止突部３５を画成する壁面のうち、タイヤ周方向の両側に位置する各側壁面３５ａ、及びタイヤ径方向の内端に位置する頂壁面３５ｂはそれぞれ、全域にわたって平坦面である。頂壁面３５ｂのタイヤ周方向の大きさは、内筒体１２の内径の、例えば約０．０３倍以上０．１０倍以下である。なお、頂壁面３５ｂのタイヤ周方向の大きさを、内筒体１２の内径の０．０３倍より小さくすると、係止突部３５の強度が不足する可能性があり、また、０．１０倍より大きくすると、係止突部３５を後述する係止凹部３６に強固に係止させにくくなり、リング部材１４及び取り付け体１１がタイヤ周方向に相対的に位置ずれする可能性がある。
　タイヤ幅方向Ｈから見た側面視において、タイヤ径方向に延び、かつ係止突部３５におけるタイヤ周方向の中央部を通る垂線Ｓに直交する直交線Ｔと、側壁面３５ａと、のなす角度θが、例えば約１２０°以上１５０°以下である。
　取り付け体１１は、図１及び図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲む外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
　装着筒部１７、外リング部１８、及びリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、周方向に同等の間隔をあけて配置されている。
　外リング部１８の外周面には、内筒体１２の係止突部３５が嵌合される係止凹部３６が形成されている。係止凹部３６は、外リング部１８の外周面にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びている。
　係止凹部３６は、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。
　係止凹部３６の内面形状が、係止突部３５の外面形状と同形状とされ、かつそれぞれ３６、３５の体積が互いに同等である。
　すなわち、係止凹部３６におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次小さくされ、係止凹部３６を画成する壁面のうち、タイヤ周方向の両側に位置する各側壁面３６ａ、及びタイヤ径方向の内端に位置する底壁面３６ｂはそれぞれ、全域にわたって平坦面である。
　ここで、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、係止凹部３６と対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部及び貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
　そして、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外嵌され、かつ係止突部３５が係止凹部３６に嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、係止突部３５は、板材２８と、係止凹部３６を画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。
　なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合う係止凹部３６同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。
　トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えば日本工業規格ＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。
　連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を備えている。
　連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置とは異なるタイヤ幅方向Ｈに沿った他の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
　すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
　なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、軸線Ｏを基準に軸対称となる位置にそれぞれ配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同一形状かつ同一サイズとである。さらに、連結部材１５の幅は外筒体１３の幅より小さくなっている。
　そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
　なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等である。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等である。
　ここで、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａは、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
　また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、外筒体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。
　図示の例では、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、弾性連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆのうち、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きである。
　第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
　第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ～２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
　図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きい。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の前記延びる方向における中央部に配置されている。
　さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図４に示されるように、前記タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置にそれぞれ連結されている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等である。
　これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、タイヤ径方向に沿って延び、かつ両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称である。
　また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から前記一端部２１ａ、２２ａにわたる一端側部分は、前記中央部から前記他端部２１ｂ、２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１、２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。
　ここで、本実施形態では、リング部材１４及び複数の連結部材１５が、合成樹脂材料により一体に形成されている。
　この合成樹脂材料は、１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、または１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよい。さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。
　さらに本実施形態では、リング部材１４が、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング部材２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング部材２４と、に分割されている。なお図示の例では、リング部材１４はタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。
　そして、一方側分割リング部材２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割リング部材２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
　さらに本実施形態では、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２はそれぞれ、射出成形により一体に形成されている。
　以下、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。
　ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれ全体をそれぞれ同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、外筒体１３と、内筒体１２及び第１、第２弾性連結板２１、２２と、のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
　また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、外筒体１３と、内筒体１２及び第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。
　そして本実施形態では、係止突部３５に、射出成形時に溶融樹脂の射出されるゲート部分３８が位置している。
　図示の例では、ゲート部分３８が、係止突部３５を画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈを向く端壁面３５ｃに位置している。ゲート部分３８は、係止突部３５の両端壁面３５ｃのうちの一方における中央部に位置している。ゲート部分３８は、係止突部３５の端壁面３５ｃと面一で、かつ白濁して円形状を呈している。
　第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、内筒体１２は、外筒体１３よりも幅が小さく、かつ第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各幅と同等である。
　そして、一方側分割リング部材２３の外筒体１３、及び他方側分割リング部材２４の外筒体１３それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
　また、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、及び他方側分割リング部材２４の内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外嵌される内筒体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。
　また、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図３Ａ及び図３Ｂに示されるように互いに同一形状かつ同一サイズとなっている。
　そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の各外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１が得られる。
　以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、係止突部３５におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次小さくなっている。そのため、車両に装着され走行しているとき、つまり係止突部３５にタイヤ周方向の負荷が加わるときに、内筒体１２における係止突部３５の付け根部分に応力が集中するのを抑制することが可能になる。また、これとともに、内筒体１２を取り付け体１１に外装するに際し、係止突部３５におけるタイヤ径方向の内端部が取り付け体１１に当たったときに、該内端部における角部分に応力が集中するのを抑制することも可能になる。したがって、係止突部３５を破損しにくくすることができる。
　また、係止凹部３６の内面形状が、係止突部３５の外面形状と同形状とされ、かつそれぞれ３５、３６の体積が互いに同等となっている。そのため、係止凹部３６の内面と、係止突部３５の外面と、を互いに全域にわたって一様に当接させやすくなり、内筒体１２及び取り付け体１１の相対的な位置ずれを抑えることが可能になり、例えば操縦安定性や耐久性等を向上させることができる。
　また、係止突部３５に、射出成形時に溶融樹脂の射出されるゲート部分３８が位置しているので、キャビティ内に射出された溶融樹脂を、係止突部３５を形成する部分から連結部材１５を形成する部分に向けて抵抗少なく流動させることが可能になり、内筒体１２及び複数の連結部材１５を高効率かつ高精度に形成することができる。
　特に、前述したように、係止突部３５におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次小さくなっていることから、溶融樹脂が、キャビティ内に射出された直後、すなわち、ゲートからキャビティ内に射出されて、係止突部３５を形成する部分を満たすまでの間に受ける流動抵抗を、例えば、係止突部３５におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の全域にわたって同等になっている構成と比べて抑えることができる。
　また、ゲート部分３８が、係止突部３５の前記端壁面３５ｃに位置しているので、例えば、内筒体１２及び複数の連結部材１５を成形するキャビティのうち、内筒体１２を成形する部分の外側から溶融樹脂を射出することが可能になる。そのため、金型構造を複雑にすることなく、前述の作用効果を有する非空気入りタイヤ１を容易かつ確実に形成することができる。
　また、タイヤ幅方向Ｈから見た側面視において、前記直交線Ｔと側壁面３５ａとのなす角度θが１２０°以上１５０°以下となっているので、タイヤ周方向の負荷によって係止突部３５が係止凹部３６から外れやすくなるのを防ぎつつ、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
　例えば、前記実施形態で示した係止突部３５に代えて、図５に示されるような、係止突部４１を採用してもよい。この係止突部４１を画成する壁面のうち、タイヤ周方向の両側に位置する各側壁面４１ａが、タイヤ周方向の内側に向けて窪む凹曲面状に形成されている。また、この係止突部４１を画成する壁面のうち、タイヤ径方向の内端に位置する頂壁面４１ｂと側壁面４１ａとの接続部分が突曲面状に形成されている。
　さらに、これらの係止突部３５、４１に代えて、図６に示されるような、タイヤ幅方向Ｈから見た側面視において、外面がタイヤ周方向の全域にわたって単一の円弧形状をなす係止突部４２を採用してもよい。
　これらの図５、及び図６に示されるように、タイヤ幅方向Ｈから見た側面視において、係止突部４１、４２の外面の少なくとも一部が曲面状に形成されると、係止突部４１、４２の外面と、係止凹部の内面と、の接触面積を十分に確保することが可能になる。そのため、係止突部４１、４２を破損しにくくすること、並びに内筒体１２及び取り付け体１１の相対的な位置ずれを抑えることをより一層確実に実現することができる。
　また、第１弾性連結板２１における湾曲部２１ｄ～２１ｆの湾曲方向、及び第２弾性連結板２２における湾曲部２２ｄ～２２ｆの湾曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
　また、前記実施形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示した。しかしながら、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
　また、連結部材１５を、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。
　また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体１２の外周面において軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置にそれぞれ連結してもよい。あるいは、内筒体１２の外周面において、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
　また、前記実施形態に代えて、両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、外筒体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。
　さらに、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
　また、リング部材１４をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
　また、係止凹部３６の内面形状を、係止突部３５の外面形状と異ならせてもよく、双方の体積も互いに異ならせてよい。
　また、ゲート部分３８は、係止突部３５に位置させなくてもよく、例えば内筒体１２のうち係止突部３５以外の部分などに位置させてもよい。また、ゲート部分３８は、係止突部３５の頂壁面３５ｂや側壁面３５ａに位置させてもよい。
　また、前記実施形態では、リング部材１４及び複数の連結部材１５が、合成樹脂材料で一体に形成された構成を示したが、リング部材１４のうちの内筒体１２と複数の連結部材１５とを一体に形成し、外筒体１３は別体に形成してもよいし、内筒体１２と複数の連結部材１５とを別体に形成してもよい。
　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
　次に、以上説明した作用効果について検証試験を実施した。
　実施例１及び実施例４として、図１～図４で示した非空気入りタイヤ１を採用した。実施例２として、図５で示した係止突部４１を有する非空気入りタイヤを採用した。実施例３として、図６で示した係止突部４２を有する非空気入りタイヤを採用した。比較例として、タイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の全域にわたって同等になっている係止突部を有する非空気入りタイヤを採用した。
　これらの非空気入りタイヤのサイズは全て、１５５／６５Ｒ１５とした。また、実施例１の非空気入りタイヤ１では、前記角度θを１３５°とし、実施例４の非空気入りタイヤ１では、前記角度θを１７０°とした。また、実施例１、実施例４及び比較例の各非空気入りタイヤでは、内筒体の内径に対する係止突部の頂壁面におけるタイヤ周方向の大きさの割合を０．０４８とした。
　そして、これら５種類の非空気入りタイヤにおける係止突部をタイヤ周方向に押圧し、内筒体における係止突部の付け根部分に亀裂が生じたときの押圧力を、数値解析により算出した。
　その結果、比較例の非空気入りタイヤでの前記押圧力に対して、実施例１の非空気入りタイヤでは５％、実施例２の非空気入りタイヤでは１０％、実施例３の非空気入りタイヤでは２０％、実施例４の非空気入りタイヤでは３０％、それぞれ向上できたことが確認された。
　次に、５種類の非空気入りタイヤについて、第１、第２分割ケース体を、欠肉無く形成することができる最小射出圧を、数値解析により算出した。
　その結果、比較例の非空気入りタイヤでの前記最小射出圧に対して、実施例１の非空気入りタイヤでは５％、実施例２の非空気入りタイヤでは１０％、実施例３の非空気入りタイヤでは２０％、実施例４の非空気入りタイヤでは２０％、それぞれ低減できたことが確認された。
　本発明は、内筒体に形成された係止突部を破損しにくくすることができる。
　１　非空気入りタイヤ
　１１　取り付け体
　１２　内筒体
　１３　外筒体
　１４　リング部材
　１５　連結部材
　３５、４１、４２　係止突部
　３５ａ　側壁面
　３５ｃ　端壁面
　３６　係止凹部
　３８　ゲート部分
　Ｈ　タイヤ幅方向
　Ｓ　垂線
　Ｔ　直交線
　θ　角度

Claims (6)

  1. 　車軸に取り付けられる取り付け体と、
    　前記取り付け体に外装される内筒体、及び前記内筒体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体を備えるリング部材と、
    　前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、
    を備え、
    　前記内筒体の内周面に、タイヤ径方向の内側に向けて突出する係止突部が形成されるとともに、前記取り付け体の外周面に、前記係止突部が嵌合される係止凹部が形成された非空気入りタイヤであって、
    　前記係止突部におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い小さい非空気入りタイヤ。
  2. 　前記係止凹部の内面形状は、前記係止突部の外面形状と同形状とされ、かつそれぞれの体積は互いに同等である請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
  3. 　前記内筒体及び複数の前記連結部材は、射出成形により合成樹脂材料で一体に形成され、
    　前記係止突部に、射出成形時に溶融樹脂の射出されるゲート部分が位置している請求項１または２に記載の非空気入りタイヤ。
  4. 　前記ゲート部分が、前記係止突部を画成する壁面のうち、タイヤ幅方向を向く端壁面に位置している請求項３に記載の非空気入りタイヤ。
  5. 　タイヤ幅方向から見た側面視において、前記係止突部の外面の少なくとも一部が曲面状に形成されている請求項１から４のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
  6. 　前記係止突部を画成する壁面のうち、タイヤ周方向の両側に位置する各側壁面はそれぞれ、全域にわたって平坦面とされ、
    　タイヤ幅方向から見た側面視において、タイヤ径方向に延び、かつ前記係止突部におけるタイヤ周方向の中央部を通る垂線に直交する直交線と、前記側壁面と、のなす角度が、１２０°以上１５０°以下である請求項１から５のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
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