WO2014103680A1 - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体（１１）と、取り付け体（１１）に外装される内筒体（１２）、及び内筒体（１２）をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体（１３）を備えるリング部材（１４）と、内筒体（１２）と外筒体（１３）との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体（１２）、（１３）同士を連結する連結部材（１５）と、を備え、リング部材（１４）のうちの少なくとも一部及び複数の連結部材（１５）は、ＩＳＯ　１７８に準拠した３点曲げ試験で得られる曲げ弾性率が３００ＭＰａより高く、かつＡＳＴＭ　Ｄ６４８に準拠して得られる０．４５５ＭＰａでの荷重たわみ温度が６２℃以上の合成樹脂材料で一体に形成されている。

Description

非空気入りタイヤ

　本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。
本願は、２０１２年１２月２６日に日本に出願された特願２０１２－２８２６６２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題である。
　このような問題を解決するために、近年では、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲むリング状体と、これらの取り付け体とリング状体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設された連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。

日本国特開２０１１－１５６９０５号公報

　しかしながら、従来の非空気入りタイヤでは、その組み立てに際し、複数の連結部材それぞれの両端部を、リング状体や取り付け体にそれぞれ連結する必要があり、製造時間がかかるだけでなく、軽量化する上でも阻害要因となっている。また、車両の走行時に非空気入りタイヤが高速で回転して繰り返し変形することについて検討の余地がある。

　本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、容易に組み立てることが可能で、重量を抑え乗り心地を向上させることができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体に外装される内筒体、及び前記内筒体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体を備えるリング部材と、前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、を備え、前記リング部材のうちの少なくとも一部及び複数の前記連結部材は、ＩＳＯ　１７８に準拠した３点曲げ試験で得られる曲げ弾性率が３００ＭＰａより高く、かつＡＳＴＭ　Ｄ６４８に準拠して得られる０．４５５ＭＰａでの荷重たわみ温度が６２℃以上の合成樹脂材料で一体に形成されている。

　この発明では、リング部材のうちの少なくとも一部及び複数の連結部材が一体に形成されているので、当前記非空気入りタイヤの組み立てに際し、複数の連結部材それぞれの両端部を、内筒体及び外筒体にそれぞれ連結しなくても、リング部材のうちの少なくとも一部及び複数の連結部材が一体に形成されたケース体を取り付け体に装着すれば足りるため、製造時間を短縮できる。
　また、リング部材のうちの少なくとも一部及び複数の連結部材が一体に形成されていることから、例えば、連結部材の両端部と内筒体及び外筒体とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。
　さらに、リング部材のうちの少なくとも一部及び複数の連結部材を一体に形成する合成樹脂材料の、前述の曲げ弾性率が上記の範囲に設定されているので、非空気入りタイヤに必要かつ十分な強度を確実に備えさせることができる。
　また、この合成樹脂材料の前述の曲げ弾性率が１２０００ＭＰａ以下となっている場合には、快適な乗り心地性を備えさせることができる。
　しかも、この合成樹脂材料の、前述の荷重たわみ温度が上記の範囲に設定されているので、外気温により軟化するのを防ぐことができる。さらに、この非空気入りタイヤの装着された車両の走行時に、非空気入りタイヤがたとえ高速で回転して繰り返し変形した場合にも、熱による軟化に起因して走行不能な程度まで大きく変形するのを防ぐこともできる。

　ここで、前記連結部材は、前記両筒体同士を連結する第１弾性連結板及び第２弾性連結板を備え、前記第１弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置してもよい。また、前記第２弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置してもよい。また、前記第１弾性連結板は、一のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、前記第２弾性連結板は、前記一のタイヤ幅方向位置とは異なる他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されてもよい。

　この場合、第１弾性連結板が、一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、第２弾性連結板が、他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材同士が干渉し合うのを抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑制できる。
　また、第１弾性連結板のうち、外筒体に連結された一端部が、内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板のうち、外筒体に連結された一端部が、内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置している。そのため、この非空気入りタイヤに外力が作用したときに、第１弾性連結板及び第２弾性連結板を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤに柔軟性を備えさせて良好な乗り心地性を確保できる。

　また、前記リング部材は、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割リング部材と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割リング部材と、に分割され、前記一方側分割リング部材は、前記第１弾性連結板と一体に形成され、前記他方側分割リング部材は、前記第２弾性連結板と一体に形成されてもよい。

　この場合、一方側分割リング部材及び第１弾性連結板が一体に形成されてなる第１分割ケース体、並びに他方側分割リング部材及び第２弾性連結板が一体に形成されてなる第２分割ケース体それぞれにおいて、外筒体と内筒体との間には、第１弾性連結板及び第２弾性連結板のうち、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、一定の方向に延びるいずれか一方だけが複数配設されていて、他の方向に延びる他方が配設されていない。
　このため、リング部材及び連結部材を形成するに際し、まず、構造が簡素で容易に形成できる第１、第２分割ケース体をそれぞれ形成する。これにより、リング部材及び連結部材の全体が一体に形成されて構造が複雑なケース体を形成する場合と比べて、この非空気入りタイヤを容易かつ確実に形成できる。

　さらに、前記一方側分割リング部材及び第１弾性連結板、並びに前記他方側分割リング部材及び第２弾性連結板はそれぞれ、射出成形により一体に形成されてもよい。

　この場合、前述した第１分割ケース体及び第２分割ケース体がそれぞれ、射出成形により一体に形成されているので、この非空気入りタイヤをより一層容易に形成できる。
　しかも、前述のように、各分割ケース体において、外筒体と内筒体との間には、両弾性連結板のうちの一方だけが配設されていることから、各分割ケース体を射出成形により一体に形成するに際し、溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になり、この非空気入りタイヤをより一層容易かつ確実に形成できる。

　また、１つの前記連結部材における第１弾性連結板及び第２弾性連結板の各一端部は、前記外筒体の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結され、前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、タイヤ径方向に沿って延び、かつ前記各一端部を通る仮想線に対して線対称に形成されてもよい。

　この場合、連結部材が、前記タイヤ側面視で前記仮想線に対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤにおけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を備えさせることができる。

　この発明によれば、非空気入りタイヤを容易に組み立てることが可能で、重量も抑えることができる。

本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見た側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、一方側分割リング部材と第１弾性連結板とが一体に形成された第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た平面図、または他方側分割リング部材と第２弾性連結板とが一体に形成された第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た平面図である。 図２の要部を示す拡大図である。

　以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図４を参照しながら説明する。
　この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、及び内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２、１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。

　ここで、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致して配設されている。

　リング部材１４のうち、外筒体１３は内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっている。また、内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。

　取り付け体１１は、図１及び図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲む外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
　装着筒部１７、外リング部１８、及びリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され前記軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

　外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。これらのキー溝部１８ａに、リング部材１４における内筒体１２の突条部１２ａがそれぞれ嵌合している。
　なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、内筒体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。突条部１２ａ及びキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。

　ここで、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部及び貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

　そして、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外嵌され、かつ突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。
　なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。

　トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えば日本工業規格ＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

　連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を備えている。
　連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置とは異なるタイヤ幅方向Ｈに沿った他の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
　すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。

　なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、前記軸線Ｏを基準に回転対称となる位置にそれぞれ配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同一形状かつ同一サイズとなっている。さらに、連結部材１５の幅は外筒体１３の幅より小さくなっている。
　そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
　なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。

　ここで、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａは、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
　また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、外筒体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

　図示の例では、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆのうち、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。

　第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
　第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ～２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
　図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の前記延びる方向における中央部に配置されている。

　さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図４に示されるように、前記タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置にそれぞれ連結されている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。

　これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、タイヤ径方向に沿って延び、かつ両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
　また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から前記一端部２１ａ、２２ａにわたる一端側部分は、前記中央部から前記他端部２１ｂ、２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１、２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。

　そして本実施形態では、リング部材１４及び複数の連結部材１５は、合成樹脂材料により一体に形成されている。この合成樹脂材料は、ＩＳＯ　１７８に準拠した３点曲げ試験で得られる曲げ弾性率が３００ＭＰａより高く、かつＡＳＴＭ　Ｄ６４８に準拠して得られる０．４５５ＭＰａでの荷重たわみ温度が６２℃以上となっている。また、この合成樹脂材料の前記曲げ弾性率は１２０００ＭＰａ以下となっている。なお、この合成樹脂材料は、１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、または１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよい。さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。
  前記曲げ弾性率が３００ＭＰa以上となることで、タイヤ材料として必要な曲げに対する耐久性を有することが出来るとともに、０．４５５ＭＰaでの荷重たわみ温度が６２℃以上となることで、タイヤとして使用した際の繰り返し変形による発熱に対しても耐久を保つことが出来る。
　ここで、この合成樹脂材料の前述の荷重たわみ温度が６２℃以上となっていることには、前述の荷重たわみ温度が１６０℃以下の温度範囲では測定されないことを含む。さらに、この合成樹脂材料は、ＡＳＴＭ　Ｄ６４８に準拠して得られる１．８２ＭＰａでの荷重たわみ温度が６０℃以上であっても同じ効果を発揮する。なお、前述の荷重たわみ温度を測定する際の試験方向をフラットワイズとしたが、エッジワイズとしてもよい。
　さらに本実施形態では、リング部材１４は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング部材２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング部材２４と、に分割されている。なお図示の例では、リング部材１４はタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

　そして、一方側分割リング部材２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割リング部材２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
　さらに本実施形態では、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２はそれぞれ、射出成形により一体に形成されている。
　以下、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。

　ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体をそれぞれ同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４、並びに第１、第２弾性連結板２１、２２のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
　また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４と、第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。
　なお、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれ全体を同時に射出成形する場合には、内筒体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。

　第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、内筒体１２は、外筒体１３よりも幅が小さく、かつ第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各幅と同等になっている。

　そして、一方側分割リング部材２３の外筒体１３、及び他方側分割リング部材２４の外筒体１３それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
　また、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、及び他方側分割リング部材２４の内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外嵌される内筒体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。

　また、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図３に示されるように互いに同一形状かつ同一サイズとなっている。
　そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の各外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１が得られる。

　以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成された第１分割ケース体３１と、他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成された第２分割ケース体３２と、を備えているので、非空気入りタイヤ１の組み立てに際し、複数の連結部材１５それぞれの両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂを、内筒体１２及び外筒体１３にそれぞれ連結しなくても、第１、第２分割ケース体３１、３２を取り付け体１１に装着すれば足りるため、製造時間を短縮できる。

　また、第１、第２分割ケース体３１、３２を備えていることから、例えば、連結部材１５の両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂと内筒体１２及び外筒体１３とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。
　さらに、リング部材１４及び複数の連結部材１５を一体に形成する合成樹脂材料の、前述の曲げ弾性率が上記の範囲に設定されているので、非空気入りタイヤ１に必要かつ十分な強度を確実に備えさせることができる。
　また、この合成樹脂材料の前述の曲げ弾性率が１２０００ＭＰａ以下となっている場合には、快適な乗り心地性を備えさせることができる。
　しかも、この合成樹脂材料の、前述の荷重たわみ温度が上記の範囲に設定されているので、外気温により軟化するのを防ぐことができる。さらに、この非空気入りタイヤ１の装着された車両の走行時に、非空気入りタイヤ１がたとえ高速で回転して繰り返し変形した場合にも、熱による軟化に起因して走行不能な程度まで大きく変形するのを防ぐこともできる。
　さらに、第１弾性連結板２１が、一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、第２弾性連結板２２が、他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士が干渉し合うのを抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑制できる。

　また、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａが、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａが、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。そのため、この非空気入りタイヤ１に外力が作用したときに、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤ１に柔軟性を備えさせて良好な乗り心地性を確保できる。

　さらに、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２それぞれにおいて、外筒体１３と内筒体１２との間には、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のうち、前記タイヤ側面視で、一定の方向に延びるいずれか一方だけが複数配設されていて、他の方向に延びる他方が配設されていない。そのため、リング部材１４及び連結部材１５を形成するに際し、まず、構造が簡素で容易に形成できる第１、第２分割ケース体３１、３２をそれぞれ形成することによって、リング部材１４及び連結部材１５の全体が一体に形成される。したがって、構造が複雑なケース体を形成する場合と比べて、この非空気入りタイヤ１を容易かつ確実に形成できる。

　また、第１、第２分割ケース体３１、３２がそれぞれ、射出成形により一体に形成されているので、この非空気入りタイヤ１をより一層容易に形成できる。
　しかも、前述のように、各分割ケース体３１、３２において、外筒体１３と内筒体１２との間には、両弾性連結板２１、２２のうちの一方だけが配設されている。これにより、各分割ケース体３１、３２を射出成形により一体に形成するに際し、溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になる。したがって、この非空気入りタイヤ１をより一層容易かつ確実に形成できる。

　また、連結部材１５が、前記タイヤ側面視で前記仮想線Ｌに対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤ１におけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を備えさせることができる。

　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

　例えば、第１弾性連結板２１における湾曲部２１ｄ～２１ｆの湾曲方向、及び第２弾性連結板２２における湾曲部２２ｄ～２２ｆの湾曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
　また、前記実施形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
　また、連結部材１５を、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。

　また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体１２の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置にそれぞれ連結してもよい。あるいは、内筒体１２の外周面において、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
　また、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、外筒体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

　さらに、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
　また、リング部材１４をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
　さらに、リング部材１４のうち内筒体１２のみと連結部材１５とを合成樹脂材料で一体に形成してもよいし、リング部材１４のうち外筒体１３のみと連結部材１５とを合成樹脂材料で一体に形成してもよい。

　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

　次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
　実施例として、表１に示されるように、前述の曲げ弾性率が３００ＭＰａより高く、かつ０．４５５ＭＰａでの前述の荷重たわみ温度が６２℃以上の合成樹脂材料により、リング部材１４及び複数の連結部材１５が一体に形成された８種類の非空気入りタイヤをそれぞれ形成した。比較例として、表２に示されるように、前述の曲げ弾性率が３００ＭＰａ以下であり、かつ０．４５５ＭＰａでの前述の荷重たわみ温度が６２℃以下の合成樹脂材料により、リング部材及び複数の連結部材が一体に形成された３種類の非空気入りタイヤをそれぞれ形成した。
　そして、これら１１種類の非空気入りタイヤに対して、２３℃の雰囲気温度下、及び４０℃の雰囲気温度下でそれぞれ、タイヤ径方向に３０００ｋＮの圧縮力を加えたときに破損したか否か、または、タイヤ径方向に２０ｍｍ圧縮変形させたときに破損したか否かを確認した。
　その結果、実施例の非空気入りタイヤでは全てについて、２３℃及び４０℃双方の雰囲気温度下で、破損した箇所がなく、比較例の非空気入りタイヤでは全てについて、４０℃の雰囲気温度下で破損した箇所が確認された。また、２３℃の雰囲気温度下では、前述の曲げ弾性率が３００ＭＰａである比較例３の非空気入りタイヤには破損個所が確認されず、前述の曲げ弾性率が３００ＭＰａ未満である比較例１、２の非空気入りタイヤには破損個所が確認された。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　容易に組み立てることが可能で、重量も抑えることができる。

　１　非空気入りタイヤ
　１１　取り付け体
　１２　内筒体
　１３　外筒体
　１４　リング部材
　１５　連結部材
　２１　第１弾性連結板
　２２　第２弾性連結板
　２１ａ、２２ａ　一端部
　２１ｂ、２２ｂ　他端部
　２３　一方側分割リング部材
　２４　他方側分割リング部材
　Ｈ　タイヤ幅方向
　Ｌ　仮想線
　Ｏ　軸線

Claims (7)

1. 　車軸に取り付けられる取り付け体と、
   　前記取り付け体に外装される内筒体、及び前記内筒体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体を備えるリング部材と、
   　前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、を備え、
   　前記リング部材のうちの少なくとも一部及び複数の前記連結部材は、ＩＳＯ　１７８に準拠した３点曲げ試験で得られる曲げ弾性率が３００ＭＰａより高く、かつＡＳＴＭ　Ｄ６４８に準拠して得られる０．４５５ＭＰａでの荷重たわみ温度が６２℃以上の合成樹脂材料で一体に形成されている非空気入りタイヤ。
2. 　前記連結部材は、前記両筒体同士を連結する第１弾性連結板及び第２弾性連結板を備え、
   　前記第１弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、
   　前記第２弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置し、
   　前記第１弾性連結板は、一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、前記第２弾性連結板は、前記一のタイヤ幅方向位置とは異なる他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
3. 　前記リング部材は、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割リング部材と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割リング部材と、に分割され、
   　前記一方側分割リング部材は、前記第１弾性連結板と一体に形成され、
   　前記他方側分割リング部材は、前記第２弾性連結板と一体に形成されている請求項２に記載の非空気入りタイヤ。
4. 
   　前記一方側分割リング部材及び第１弾性連結板、並びに前記他方側分割リング部材及び第２弾性連結板はそれぞれ、射出成形により一体に形成されている請求項３に記載の非空気入りタイヤ。
5. 　１つの前記連結部材における第１弾性連結板及び第２弾性連結板の各一端部は、前記外筒体の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結され、
   　前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、タイヤ径方向に沿って延び、かつ前記各一端部を通る仮想線に対して線対称に形成されている請求項２に記載の非空気入りタイヤ。
6. 　１つの前記連結部材における第１弾性連結板及び第２弾性連結板の各一端部は、前記外筒体の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結され、
   　前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、タイヤ径方向に沿って延び、かつ前記各一端部を通る仮想線に対して線対称に形成されている請求項３に記載の非空気入りタイヤ。
7. 　１つの前記連結部材における第１弾性連結板及び第２弾性連結板の各一端部は、前記外筒体の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結され、
   　前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、タイヤ径方向に沿って延び、かつ前記各一端部を通る仮想線に対して線対称に形成されている請求項４に記載の非空気入りタイヤ。

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