WO2015029896A1 - 内燃機関の制御装置、内燃機関、及び内燃機関の制御方法 - Google Patents

内燃機関の制御装置、内燃機関、及び内燃機関の制御方法 Download PDF

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WO2015029896A1
WO2015029896A1 PCT/JP2014/071995 JP2014071995W WO2015029896A1 WO 2015029896 A1 WO2015029896 A1 WO 2015029896A1 JP 2014071995 W JP2014071995 W JP 2014071995W WO 2015029896 A1 WO2015029896 A1 WO 2015029896A1
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WO
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internal combustion
combustion engine
fuel consumption
horsepower
point
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/071995
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English (en)
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伸一 石黒
友彦 竹田
正一 高橋
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いすゞ自動車株式会社
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine control device, an internal combustion engine, and an internal combustion engine control method, and more particularly to an internal combustion engine control device, an internal combustion engine, and an internal combustion engine control method that improve fuel efficiency.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and its problem is an internal combustion engine that reduces fuel consumption based on vehicle conditions and road conditions while alleviating the lack of output of the internal combustion engine felt by the driver.
  • An engine control device, an internal combustion engine, and a control method for an internal combustion engine are provided.
  • the control apparatus for an internal combustion engine of the present invention for solving the above-described problems is based on the performance of the internal combustion engine as a control performance line indicating a torque generated with respect to the rotational speed of the internal combustion engine.
  • a control performance line indicating a torque generated with respect to the rotational speed of the internal combustion engine.
  • the normal control performance line having a governing start point for defining the governing start rotational speed for starting suppression of the output of the internal combustion engine so as to suppress the torque generated with respect to the rotational speed
  • the governing start rotational speed One fuel efficiency control performance line that has a fuel efficiency governing start point that defines the fuel efficiency governing start speed with a low engine speed and that is set to reduce the amount of fuel consumed compared to the normal control performance line.
  • the normal control performance line selected based on at least one of a vehicle situation or a road situation of a vehicle equipped with the internal combustion engine when the internal combustion engine is operated. Along said any one of the fuel-efficient control performance line, and an output control means for controlling an output of the internal combustion engine.
  • the control performance line referred to here indicates the output state of the internal combustion engine, also called a performance curve or a torque curve, and the fuel injection amount and intake air are set so that the output is along the control performance line. The amount is determined.
  • the governing start rotational speed referred to here is a rotation that starts controlling the output of the internal combustion engine so that the output torque of the internal combustion engine does not become high when the rotational speed of the internal combustion engine is in a high rotational speed range. Is a number. This governing start rotational speed becomes a standard for shifting the gear stage of the transmission while the vehicle is running.
  • an optimum output can be obtained for a wide range of operating conditions of the internal combustion engine. It is done. Thereby, fuel consumption is reduced, relieving the output shortage of an internal combustion engine.
  • the normal control performance line is provided with a no-load maximum rotational speed point that defines a maximum rotational speed without load
  • the low fuel consumption control performance line is provided with the low fuel efficiency control performance line.
  • a low-speed, low-torque, low-torque, high-torque, low-torque route is provided at a lower torque than the fuel efficiency governing start point, and the low fuel efficiency control performance line starts the low fuel efficiency governing. It is desirable that the point from the point to the no-load maximum rotational speed point is formed so as to bend at the via point or pass through the via point while being curved.
  • the maximum rotational speed of the internal combustion engine during idling should be the same as the no-load maximum rotational speed of the normal control performance line even when the output is controlled along the fuel efficiency control performance line. Therefore, it suppresses discomfort when shifting while driving or when idling when filling the air tank.
  • the via point is preferably located on the origin side with respect to the straight line connecting the low fuel consumption governing start point and the no-load maximum rotational speed point.
  • the normal control performance line is provided with a no-load maximum rotational speed point that defines a maximum rotational speed under no load
  • the fuel efficiency control performance line is
  • the low fuel consumption governing point is provided with a low torque, high rotational speed, higher torque than the no-load maximum rotational speed point, and a low rotation via point. It is desirable that the shape from the start point to the via point is formed to be substantially the same as the shape from the governing start point of the normal control performance line to the no-load maximum rotational speed point.
  • the performance line for normal control is formed so as to be able to output a maximum horsepower based on the performance of the internal combustion engine, and the performance line for fuel efficiency control is capable of being output.
  • the maximum horsepower is limited to a limited horsepower lower than the maximum horsepower, and is configured to be formed along a constant horsepower line of the limited horsepower as the rotational speed of the internal combustion engine increases from the limited horsepower. desirable. According to this configuration, by limiting the maximum horsepower that can be output when the output of the internal combustion engine is controlled along the performance line for fuel efficiency control, the horsepower consumed by suppressing excess speed is reduced, and the fuel consumption is reduced. Reduce the amount.
  • a fuel efficiency control performance line that shows the torque generated with respect to the rotational speed of the internal combustion engine from zero to the maximum rotational speed can reach the limit horsepower point as the rotational speed increases. Is usually formed along the performance line for control, and is formed along the equal horsepower line of the limited horsepower from the limited horsepower point.
  • the one formed by branching a plurality of fuel efficiency control performance lines from one normal control performance line is branched from the normal control performance line to the equal horsepower line from the limit horsepower point that defines the limited horsepower. Formed along.
  • the control apparatus for an internal combustion engine it is desirable to provide a plurality of the fuel efficiency control performance lines in which the low fuel efficiency governing start rotational speeds are lowered stepwise.
  • the respective fuel efficiency governing start rotational speeds of a plurality of fuel efficiency control performance lines where the consumed fuel decreases stepwise are stepwise.
  • a plurality of the fuel efficiency control performance lines having the same fuel efficiency governing start rotational speed are provided.
  • the respective fuel efficiency governing start rotational speeds of a plurality of fuel efficiency control performance lines in which the consumed fuel decreases stepwise are set to the same rotational speed.
  • the internal combustion engine of this invention for solving said subject is comprised including the control apparatus of the internal combustion engine as described above. According to this configuration, the fuel consumption is reduced while alleviating the output shortage of the internal combustion engine that the driver feels.
  • control method of the internal combustion engine of the present invention for solving the above problem is based on at least one of a vehicle situation of a vehicle equipped with the internal combustion engine or a road situation during operation of the internal combustion engine.
  • a performance line for normal control having a governing start speed that defines the governing start speed based on the performance of the internal combustion engine, and a low fuel efficiency governing start that defines a low fuel efficiency governing start speed that is lower than the governing start speed.
  • a point is selected, and one of the fuel efficiency control performance lines set so as to reduce the amount of fuel consumed than the normal control performance line is selected, and along the selected control performance line And controlling the output of the internal combustion engine.
  • the low fuel consumption governing start rotational speed in the fuel efficiency control performance line is set lower than the governing start rotational speed in the normal control performance line.
  • an optimum output can be obtained for a wide range of operating conditions of the internal combustion engine. It is done. Thereby, fuel consumption is reduced, relieving the output shortage of an internal combustion engine.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control device for the internal combustion engine according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a control map of the internal combustion engine of FIG.
  • FIG. 3 is a diagram showing the fuel efficiency control performance line of FIG.
  • FIG. 4 is a view showing a part of the control map of the internal combustion engine of FIG.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a method for controlling the internal combustion engine according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a diagram showing a configuration of the internal combustion engine and the control device for the internal combustion engine according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a diagram showing an example of a control map of the internal combustion engine of FIG.
  • the engine (internal combustion engine) 1 and 50 and the ECUs (control devices for internal combustion engine) 2 and 51 for controlling the engines 1 and 50 are mounted on the vehicle. Although described as a thing, it is not necessarily limited to what is mounted in a vehicle. Further, although the engines 1 and 50 are described as inline four-cylinder diesel engines, the present invention can also be applied to gasoline engines, and the number and arrangement of the cylinders are not particularly limited.
  • the maximum horsepower that can be output from the engines 1 and 50 is distinguished from the maximum horsepower based on the performance of the engines 1 and 50, and the maximum horsepower based on the performance of the engines 1 and 50 is determined.
  • the horsepower is the maximum horsepower P1.
  • a torque curve (control performance line) used for actual control is distinguished by attaching a symbol TC.
  • the power of the engine 1 is transmitted to a manual transmission (manual transmission) 4 via a clutch 3.
  • the transmission is transmitted from the manual transmission 4 to the operating device (differential gear) 6 through the propulsion shaft (propeller shaft) 5, and is transmitted from the operating device 6 to the wheels 8 through the drive shaft (drive shaft) 7.
  • the motive power of the engine 1 is transmitted to the wheels 8 and the vehicle travels.
  • the ECU 2 is a microcontroller that comprehensively performs electrical control in charge of control of the engine 1 by an electric circuit, and mainly controls the fuel injection amount and intake air amount of the engine 1 to output the engine 1. Is controlling.
  • the ECU 2 includes a pre-stored control map (control performance diagram) 9 for controlling the fuel injection amount and intake air amount of the engine 1, and the control map 9 includes the number of revolutions of the engine 1.
  • control map 9 includes the number of revolutions of the engine 1.
  • the normal torque curve (normal control performance line) 10 based on the performance of the engine 1 as a torque curve (control performance line) indicating the torque generated against the fuel
  • the fuel consumed more than the normal torque curve 10 is used.
  • a low fuel consumption torque curve (performance line for low fuel consumption control) 20, 30, and 40 set so as to be reduced is provided.
  • the normal torque curve 10 provided in the control map 9 is provided with a governing start point 12 that defines the governing start rotational speed N GS 1, and the low fuel consumption torque curves 20, 30 and 40 are provided with a governing start rotational speed N.
  • Low fuel consumption governing start speeds 22, 32, and 42 that respectively define low fuel consumption governing start rotational speeds N GS 2, N GS 3, and N GS 4 having a lower rotational speed than GS 1 are provided.
  • the ECU 2 includes a road load horsepower (traveling load resistance horsepower) calculation means M1, a surplus horsepower calculation means M2, a reference horsepower calculation means M3, and a torque curve selection means stored as a program for controlling the output of the engine 1. (Control performance line selection means) M4, output control means M5, and selection release means M6.
  • a road load horsepower (traveling load resistance horsepower) calculation means M1 a surplus horsepower calculation means M2, a reference horsepower calculation means M3, and a torque curve selection means stored as a program for controlling the output of the engine 1.
  • Control performance line selection means M4, output control means M5, and selection release means M6.
  • control map 9 includes four torque curves 10, 20, 30, and 40 based on the engine speed (hereinafter referred to as “speed”) and the engine output torque (hereinafter referred to as “torque”). Is remembered.
  • the normal torque curve 10 includes a maximum horsepower point 11 that defines the maximum horsepower P1 of the engine 1, a governing start speed 12 that defines the governing start rotational speed N GS 1 at which torque limitation starts, and a no-load maximum rotational speed ( NLM ) NLM point (no-load maximum rotation speed point) 13 that defines N NLM is provided.
  • the horsepower increase section 14 from the start of the engine 1 to the maximum horsepower point 11, the output horsepower increases to the maximum horsepower P1 as the rotational speed increases.
  • the maximum horsepower P1 is the maximum horsepower that the engine 1 can output, and is determined based on the performance of the engine 1 such as the type of the engine 1 and the number of cylinders.
  • the output horsepower gradually decreases from the maximum horsepower P1 as the rotational speed increases.
  • the governing section 16 from the governing start point 12 as the fuel injection amount and the intake air amount are limited, the torque is limited, and the maximum horsepower that can be output decreases at a stretch.
  • the governing start rotational speed N GS 1 defined by the governing start point 12 is determined by limiting the fuel injection amount and the intake air amount so that the torque does not become high torque when the rotational speed of the engine 1 is in a high rotational speed region. This is the number of revolutions at which the limit is started.
  • This governing rotation speed N GS 1 is displayed on a tachometer (not shown), and serves as a shift point that prompts the driver to change the gear position of the manual transmission 4.
  • the torque of the engine 1 is suppressed, and a racing feeling of the engine 1 is the driver becomes easy feeling, blow from Gabaningu start rotational speed N GS 1 up It is possible to prompt the driver to change the gear stage also by feeling.
  • the no-load maximum rotational speed N NLM defined by the NLM point 13 is the maximum rotational speed of the engine 1 when idling, and is high when a gear stage is shifted by the traveling manual transmission 4 or when an air tank (not shown) is filled. This is the number of revolutions reached when idling (high rpm idling).
  • the low fuel consumption torque curves 20, 30, and 40 are set such that the fuel consumed in order decreases. Specifically, the low fuel consumption torque curves 20, 30, and 40 are set so that the maximum horsepower that can be output in order decreases. Therefore, the low fuel consumption torque curve 20 has a limited horsepower P2 smaller than the maximum horsepower P1, the low fuel consumption torque curve 30 has a limited horsepower P3 smaller than the limited horsepower P2, and the low fuel consumption torque curve 40 has a limited horsepower smaller than the limited horsepower P3. Each is set to P4.
  • the low fuel consumption torque curves 20, 30, and 40 are set such that the low fuel consumption governing start points 22, 32, and 42 provided in the respective low fuel consumption torque curves sequentially decrease in rotation speed.
  • the low fuel consumption governing start rotational speed N GS 2 defined by the low fuel efficient governing start point 22 is based on the governing start rotational speed N GS 1 defined by the governing start point 12 of the normal torque curve 10.
  • the low fuel consumption governing start speed N GS 3 defined by the low fuel consumption governing start point 32 is lower than the low fuel consumption governing start rotational speed N GS 2, and the low fuel consumption governing start point 42 is defined.
  • the low fuel consumption governing start rotation speed N GS 4 is set to be lower than the low fuel consumption governing start rotation speed N GS 3.
  • the fuel efficiency torque curve 20 will be described as an example.
  • the low fuel consumption torque curve 20 includes a limited horsepower point 21, a low fuel consumption governing start point 22, a bending point (route point) 23, and an NLM point 13.
  • the limited horsepower point 21 defines the limited horsepower P2.
  • the low fuel consumption torque curve 20 includes a horsepower increase section 24 along a part of the horsepower increase section 14 of the normal torque curve 10 from the start of the engine 1 to the limit horsepower point 21, and in this horsepower increase section 24, As the rotational speed increases, the output horsepower increases to the limit horsepower P2.
  • the range from the limited horsepower point 21 to the low fuel consumption governing start point 22 is an equal horsepower section 25 along the equal horsepower line of the limited horsepower P2, and the constant horsepower section 25 can output even if the rotation speed increases.
  • the maximum horsepower is limited to the limited horsepower P2. Therefore, in this equal horsepower section 25, it is possible to suppress the vehicle speed from increasing more than necessary, thereby reducing the fuel consumption.
  • the low fuel consumption governing start point 22 defines the low fuel consumption governing start rotation speed N GS 2.
  • the low fuel consumption governing start rotational speed N GS 2 is set to be lower than the governing start rotational speed N GS 1 of the normal torque curve 10.
  • the engine 1 has a fuel consumption rate (SFC) defined as an index indicating how much fuel can be traveled over a certain distance or a travel distance per unit capacity of fuel
  • SFC fuel consumption rate
  • the control map 9 is provided with regions SFC2, SFC3, and SFC4 in which the fuel consumption rate increases in order from the region SFC1 with the lowest fuel consumption rate.
  • the low fuel consumption torque curve 20 has a fuel consumption earlier than the case where the engine 1 is controlled along the normal torque curve 10. Since the shift of the gear stage of the manual transmission 4 to the low-rate region SFC2 is urged, the fuel consumption is reduced.
  • the bending point 23 is a point with a lower torque, a higher rotation than the low fuel consumption governing start point 22, a higher torque than the NLM point 13, and a lower rotation point. It is a point provided in front. Then, the low fuel consumption governing starting point 22 to the NLM point 13 are formed to be bent at the bending point 23.
  • the bending point 23 is arranged on the origin side from the straight line connecting the low fuel consumption governing start point 22 and the NLM point 13 so that the low fuel consumption governing start point 22 to the NLM point 13 bend with the origin side convex. Formed.
  • This turning point 23 is the state of the engine 1, for example, the feeling of the driver when the output of the engine 1 is controlled along the low fuel consumption governing section 26 from the fuel saving governing start point 22 to the turning point 23.
  • the feeling of blowing up is determined so as to be substantially the same as when the control is performed along the governing section 16 of the normal torque curve 10.
  • the shape from the low fuel consumption governing start point 22 to the bending point 23 is substantially the same as the shape from the governing start point 12 to the NLM point 13 in the governing section 16 of the normal torque curve 10, that is,
  • the slope of the straight line of the low fuel consumption governing section 26 is made substantially equal to the slope of the straight line of the governing section 16.
  • the slope of the straight line in the governing section 16 is defined as slope ⁇ 1
  • the slope of the straight line in the low fuel consumption governing section 26 is defined as slope ⁇ 2.
  • the inclination ⁇ 1 and the inclination ⁇ 2 represent the relationship by the following mathematical formula (1).
  • the output of the engine 1 controlled along the low fuel consumption governing section 26 is substantially the same as the output of the engine 1 controlled along the governing section 16, so that the low fuel consumption governing start rotational speed N GS is obtained.
  • the feeling of blowing up from 2 is made the same as the feeling of blowing up when controlled along the normal torque curve 10.
  • the torque T1 indicated by the NLM point 13 that defines the no-load maximum rotational speed NNLM is determined by the performance of the engine 1 and the like, and the torque T2 indicated by the bending point 23 is larger than the torque T1, preferably 10 kgm. It is set to a large value.
  • the low fuel consumption torque curve 30 includes a limit horsepower point 31 that defines the limited horsepower P 3, a low fuel consumption governing start point 32 that defines the low fuel consumption governing start rotational speed N GS 3, Point 33, a horsepower increase section 34 to the limit horsepower point 31, an equal horsepower section 35 from the limit horsepower point 31 to the low fuel consumption governing start point 32, and a point from the low fuel consumption governing start point 32 to the turning point 33.
  • a fuel-efficient governing section 36 and an idle section 37 from the turning point 33 to the NLM point 13 are provided.
  • fuel-efficient torque curve 40 is provided with a limit horsepower point 41 which defines the limit horsepower P4, and low fuel consumption Gabaningu starting point 42 that defines a low fuel consumption Gabaningu start rotational speed N GS 4, and Orikyokuten 43, limits A horsepower increase section 44 to the horsepower point 41, an equal horsepower section 45 from the limited horsepower point 41 to the low fuel consumption governing start point 42, a low fuel consumption governing section 46 from the low fuel consumption governing start point 42 to the turning point 43, An idling section 47 from the bending point 43 to the NLM point 13 is provided.
  • the road load horsepower calculating means M1 is a means for calculating road load horsepower (traveling load resistance horsepower) PRL . Specifically, it is means for calculating the road load horsepower PRL based on road conditions such as road gradient and weather conditions and vehicle conditions such as vehicle running resistance according to the vehicle load and vehicle speed.
  • the road load horsepower calculation means M1 includes road gradient acquisition means for acquiring a road gradient from a detection signal such as an acceleration sensor, road surface analogy means for estimating a road surface condition from received weather information, and the like as road condition acquisition means. Further, as vehicle status acquisition means, vehicle speed acquisition means for acquiring vehicle speed from a detection signal such as a speed sensor, travel resistance calculation for calculating travel resistance including rolling resistance, air resistance, gradient resistance, and acceleration resistance from vehicle speed and road gradient Means, weight calculation means for calculating the current total vehicle weight GVW of the vehicle using the running resistance and the driving force of the vehicle. Note that these road status acquisition means and vehicle status acquisition means use known techniques, and the details thereof will be omitted.
  • the road load horsepower calculation means M1 calculates the road load horsepower P RL considering all values acquired and calculated in them.
  • the road load horsepower PRL is a value that increases as the road gradient increases, increases as the vehicle speed increases, and increases as the current total vehicle weight GVW increases.
  • Margin horsepower calculation means M2 is a means for calculating the minimum margin horsepower P EX required to accelerate the vehicle.
  • the surplus horsepower P EX is a horsepower obtained by subtracting the road load horsepower PRL from the horsepower output from the engine 1, and the surplus horsepower calculation means M2 calculates the surplus horsepower PEX as the current total vehicle power of the vehicle. It is calculated based on the weight ratio R between the weight GVW and the maximum total vehicle weight GVW MAX and the horsepower reference value P1 ′ determined from the maximum horsepower P1 based on the performance of the engine 1.
  • the surplus horsepower PEX is calculated using the following mathematical formula (2).
  • a value obtained by multiplying the constant k in the above formula (2) and the maximum horsepower P1 is a horsepower reference value P1 ′.
  • This constant k is a constant determined on the basis of the load amount and size of the vehicle, is a constant obtained by experiments and the like, and is set to satisfy the following formula (3).
  • the constant k is set to be larger as the maximum vehicle total weight GVW MAX is heavier and smaller as the maximum horsepower P1 is larger.
  • the surplus horsepower P EX calculated by the surplus horsepower calculating means M2 becomes a value that increases as the current total vehicle weight GVW of the vehicle increases, as is apparent from the above formula (2).
  • Referring horsepower calculation means M3 is a means for adding road load horsepower P RL and margin horsepower P EX calculated above. Therefore, the reference horsepower PRE is set to the minimum horsepower (road load horsepower PRL ) necessary for accelerating the current vehicle to the minimum horsepower required for traveling based on the current road condition and vehicle condition. Of horsepower (extra horsepower PEX ) is added. The reference horsepower PRE is all set to the maximum horsepower P1 when the calculated value is larger than P1.
  • the torque curve selection means M4 selects any one of the normal torque curve 10 and the low fuel consumption torque curves 20, 30, and 40 based on at least one of the vehicle situation of the vehicle on which the engine 1 is mounted and the road situation. It is a means to select.
  • a means for selecting one from among the normal torque curve 10 and the low fuel consumption torque curve 20, 30, and 40 of a control map 9 described above Is it equal to the reference horsepower PRE from the maximum horsepower P1, the horsepower limit P2, the horsepower limit P3, and the horsepower limit P4 that are the maximum output horsepower of each of the torque curves 10, 20, 30, and 40? or reference horsepower P RE select the one closest to the large and reference horsepower P RE than a means of a torque curve TC, which is selected to have its output maximum possible horsepower.
  • the normal torque curve 10 is selected.
  • the low fuel consumption torque curve 20 is selected.
  • the low fuel consumption torque curve 30 is selected.
  • the output control means M5 controls the output of the engine 1 along the torque curve TC selected from the normal torque curve 10 and the low fuel consumption torque curves 20, 30, and 40 by executing the torque curve selection means M4.
  • the output control means M5 is provided for the engine 1 along the equal horsepower sections 25, 35, and 45 and the low fuel consumption governing sections 26, 36, and 46 in the low fuel consumption torque curves 20, 30, and 40, respectively. By controlling the output, fuel consumption is reduced.
  • the selection canceling means M6 is a means for manually canceling when the torque curve selecting means M4 has selected something other than the normal torque curve 10. Specifically, when the low fuel consumption torque curves 20, 30, and 40 are selected as the torque curve TC, when the accelerator pedal SW1 shown in FIG. 1 is largely or suddenly depressed, the normal torque curve is used as the torque curve TC. Means for selecting 10.
  • the selection canceling means M6 is a means for setting the torque curve TC to the normal torque curve 10 on the same principle as a manual shift operation for manually switching the gear stage of the automatic transmission to a low speed, so-called kick down.
  • the accelerator pedal SW1 is configured to be depressed beyond the depression amount that determines the fuel injection amount or the like, and is released when the accelerator pedal SW1 is depressed beyond the depression amount.
  • step S10 the ECU 2 executes the load / load horsepower calculating means M1 to perform step S10 for calculating the load / load horsepower PRL .
  • step S20 that ECU2 is conducted margin horsepower calculation means M2, calculates a margin horsepower P EX.
  • the order of step S10 and step S20 may be reversed.
  • step S30 of ECU2 is performed referring horsepower calculation means M3, calculates a reference horsepower P RE.
  • the ECU 2 executes the torque curve selection means M4 and performs step S40 for selecting the torque curve TC.
  • step S50 for controlling the output of the engine 1 along the torque curve TC, and this control method is completed.
  • the normal torque curve 10 may be selected as the torque curve TC immediately even during the above control method.
  • the power of the engine 50 of the second embodiment is transmitted to the propulsion shaft 5 via the automatic transmission 52.
  • the ECU 51 includes a control map 53 instead of the control map 9 of the first embodiment, and further includes a shift control means M7 that controls the clutch 3 and the automatic transmission 52.
  • the consumed fuel decreases stepwise. Specifically, the maximum horsepower that can be output is limited to limited horsepower P6, P7, and P8. Fuel economy torque curves 60, 70, and 80 are provided.
  • the low fuel consumption governing governing speed stipulating the low fuel consumption governing start rotational speed N GS 6 lower than the governing start rotational speed N GS 1 in the low fuel efficient torque curves 60, 70, and 80 provided in the control map 53.
  • a starting point 62, 72, and 82 are provided.
  • the low fuel consumption torque curves 60, 70, and 80 are formed in substantially the same manner as the low fuel consumption torque curve 20 of the first embodiment, but the low fuel consumption governing start points 62, 72 are formed. , And 82 and the bending points (via points) 63, 73, and 83 are different.
  • the low fuel consumption torque curves 60, 70, and 80 are governing start points 62, 72 that define a low fuel consumption governing start rotational speed N GS 6 that is lower than the governing start rotational speed N GS 1 of the normal torque curve 10, and 82 are provided.
  • a low fuel consumption governing start point 22 that defines different low fuel consumption governing start rotational speeds N GS 2, N GS 3, and N GS 4 for each of the low fuel consumption torque curves 20, 30, and 40. , 32, and 42 are provided, but in the second embodiment, the low fuel consumption governing start rotational speed N GS 6 of each of the low fuel consumption torque curves 60, 70, and 80 is set to be the same.
  • the low fuel consumption torque curves 60, 70, and 80 are provided with curved points 63, 73, and 83 instead of the bending points, and the low fuel consumption governing start points 62, 72, and 82 to the NLM point 13 are provided.
  • the curved points 63, 73, and 83 are formed so as to be curved while passing.
  • the curved points 63, 73, and 83 are arranged on the origin side with respect to the straight lines connecting the low fuel consumption governing start points 62, 72, and 82 and the NLM point 13, and the low fuel consumption governing start points 62, 72 are arranged.
  • And 82 to NLM point 13 are formed to be curved with the origin side as a convex.
  • the output of the engine 1 can be controlled in the same manner as the governing section 16 of the normal torque curve 10 from the low fuel consumption governing starting points 62, 72, and 82 to the bending points 63, 73, and 83.
  • the engine 1 and the engine 1 of the engine 1 of the first and second embodiments in addition to the normal torque curve 10 based on the performance of the engine 1, Among the low fuel consumption torque curves 20, 30, and 40 (60, 70, and 80) set so as to reduce the consumed fuel, the road load horsepower BRL that changes depending on the vehicle condition and the road condition and the vehicle
  • the torque curve TC is selected based on the reference horsepower PRE calculated by adding the surplus horsepower P EX that changes depending on the weight, and the output of the engine 1 is controlled along the torque curve TC.
  • each of the low fuel consumption torque curves 20, 30, and 40 is a low fuel consumption governing start rotation whose rotation speed is lower than the governing start rotation speed N GS 1 of the normal torque curve 10.
  • Low fuel consumption governing starting points 22, 32, and 42 are provided that define the numbers N GS 2, N GS 3, and N GS 4, respectively. As a result, it is urged to shift the rotational speed of the engine 1 to an area where the fuel consumption rate is low, rather than controlling the output of the engine 1 along the normal torque curve 10, thereby reducing the fuel consumption.
  • each of the low fuel consumption torque curves 60, 70, and 80 has a low fuel consumption governing start rotational speed N GS 6 having a lower rotational speed than the governing start rotational speed N GS 1 of the normal torque curve 10, respectively.
  • N GS 6 low fuel consumption governing start rotational speed
  • N GS 1 the governing start rotational speed of the normal torque curve 10
  • the maximum horsepower that can be output from each of the low fuel consumption torque curves 20, 30, and 40 is limited to the limited horsepower P2, P3, and P4.
  • the maximum horsepower that can be output by each of the low fuel consumption torque curves 60, 70, and 80 is limited to the limited horsepower P6, P7, and P8, thereby reducing the horsepower consumption by suppressing the overspeed. Through to reduce fuel consumption.
  • control map 53 of the second embodiment may be applied to the first embodiment in which the manual transmission 4 is provided as the transmission, and conversely the first embodiment in which the automatic transmission 52 is provided as the transmission.
  • the control map 9 of the first embodiment may be applied to the second embodiment.
  • the low fuel consumption torque curves 20, 30, and 40 of the control map 9 of the first embodiment are formed by providing the bending points 23, 33, and 43, but instead of the second embodiment, It may be formed by providing inflection points such as low fuel consumption torque curves 60, 70, and 80 in the form.
  • the bending points 63, 73, and 83 of the low fuel consumption torque curves 60, 70, and 80 of the second embodiment are provided instead of the bending points as in the first embodiment. May be.
  • the torque curves stored in the control maps 9 and 53 may be at least two of the normal torque curve 10 and the low fuel consumption torque curve 20 (60), and the number thereof is not limited.
  • the normal torque curve 10 and the low fuel consumption torque curves 20, 30, and 40 (60, 70, and 80) provided in the control map 9 (53) are respectively converted into the engine 1 (50).
  • the engine is separated from the start (the number of revolutions is zero) to the maximum number of revolutions N MAX .
  • each torque curve 10, 20, 30, 40, 60, 70, and 80 in the above embodiment is an example, and the present invention is not limited to that shape.
  • the present invention can also be applied to the case where power transmission from the engine 1 is routed through a semi-automatic transmission in which only the operation of the clutch 3 is automated.
  • the control device for an internal combustion engine of the present invention is provided with a fuel efficiency control performance line set so as to reduce fuel consumed from the normal control performance line.
  • the internal combustion engine along the control performance line selected based on the driving load resistance horsepower that changes depending on the vehicle and road conditions and the surplus horsepower that changes depending on the weight of the vehicle Since the fuel consumption is reduced based on the vehicle conditions and road conditions while controlling the output of the engine and reducing the output shortage of the internal combustion engine felt by the driver, it can be used for a diesel engine.

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Abstract

　エンジン１のＥＣＵ２は、エンジン１の性能に基づいたガバニング開始回転数ＮＧＳ１を規定するガバニング開始点１２を備えた通常トルクカーブ１０に加えて、ガバニング開始回転数ＮＧＳ１よりも回転数の低い低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ２、ＮＧＳ３及びＮＧＳ４をそれぞれ規定する低燃費ガバニング開始点２２、３２及び４２を備え、通常トルクカーブ１０よりも消費される燃料を低減するように設定された低燃費トルクカーブ２０、３０及び４０を設け、エンジン１の運転時においては、エンジン１を搭載した車両の車両状況、又は道路状況の少なくとも一方に基づいて選択された通常トルクカーブ１０と低燃費トルクカーブ２０、３０及び４０の内のいずれか一つに沿って、エンジン１の出力を制御する出力制御手段Ｍ５を備えて構成される。これにより、運転手の感じるエンジン１の出力不足感を緩和しながら、車両状況や道路状況に基づいて燃料消費量を低減する。

Description

内燃機関の制御装置、内燃機関、及び内燃機関の制御方法
　本発明は、内燃機関の制御装置、内燃機関、及び内燃機関の制御方法に関し、より詳細には、燃費を向上する内燃機関の制御装置、内燃機関、及び内燃機関の制御方法に関する。
　例えば、日本出願の特開２００６－２２６１７８号公報には、エンジンの出力を制御する制御装置に記憶させた複数のエンジントルク曲線（制御用性能線）を、積載量の変化に基づいて自動的に切り換える装置が提案されている。この装置はエンジンの最大出力を自動的に抑えることで、燃費を向上させている。
　しかし、軽積載での平坦路走行から重積載での登坂路走行まで、幅広いエンジンの負荷条件が使用されるトラックなどの車両においては、道路勾配や強い向かい風などの天候による車両走行抵抗の影響により過剰に出力を制限する場合があり、加速力や登坂力が低下するという問題がある。また、その逆に過剰な出力による燃費の悪化という問題もある。
日本出願の特開２００６－２２６１７８号公報
　本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その課題は、運転手の感じる内燃機関の出力不足感を緩和しながら、車両状況や道路状況に基づいて燃料消費量を低減する内燃機関の制御装置、内燃機関、及び内燃機関の制御方法を提供することである。
　上記の課題を解決するための本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関の回転数に対して発生するトルクを示す制御用性能線として、前記内燃機関の性能に基づいて、前記内燃機関の回転数に対して発生するトルク抑えるように前記内燃機関の出力の抑制を開始するガバニング開始回転数を規定するガバニング開始点を備えた通常制御用性能線に加えて、前記ガバニング開始回転数よりも回転数の低い低燃費ガバニング開始回転数を規定する低燃費ガバニング開始点を備え、前記通常制御用性能線よりも消費される燃料を低減するように設定された低燃費制御用性能線を一つ以上設け、前記内燃機関の運転時においては、前記内燃機関を搭載した車両の車両状況、又は道路状況の少なくとも一方に基づいて選択される前記通常制御用性能線と前記低燃費制御用性能線の内のいずれか一つに沿って、前記内燃機関の出力を制御する出力制御手段を備えて構成される。
　なお、ここでいう制御用性能線とは、性能曲線やトルクカーブとも言われる内燃機関の出力の状態を示すものであり、この制御用性能線に沿った出力となるように燃料噴射量や吸気量などが決定される。
　また、ここでいうガバニング開始回転数とは、内燃機関の回転数が高回転領域となった場合に、内燃機関の出力トルクが高トルクにならないように、内燃機関の出力の制御を開始する回転数である。車両の走行中にこのガバニング開始回転数が変速機のギヤ段をシフトする目安となる。
　この構成によれば、低燃費制御用性能線における低燃費ガバニング開始回転数を通常制御用性能線のガバニング開始回転数よりも低く設定することで、燃料消費率の低い領域に内燃機関の回転数を早期にシフトさせる。これにより、内燃機関を燃料消費率の低い領域で運転する機会が多くなり、燃料消費量を低減する。
　また、車両の車両状況、又は道路状況の少なくとも一方に基づいて選択された制御用性能線に沿って内燃機関の出力を制御することで、幅広い内燃機関の運転条件に対して最適な出力を得られる。これにより、内燃機関の出力不足を緩和しながら、燃料消費量を低減する。
　また、上記の内燃機関の制御装置において、前記通常制御用性能線に、無負荷での最高回転数を規定する無負荷最高回転数点を設けると共に、前記低燃費制御用性能線に、前記低燃費ガバニング開始点よりも低トルクで、高回転の、且つ前記無負荷最高回転数点よりも高トルクで、低回転の経由点を設け、前記低燃費制御用性能線が、前記低燃費ガバニング開始点から前記無負荷最高回転数点までが、前記経由点で折れ曲がる、又は前記経由点を湾曲しながら通過するように形成されるように構成されることが望ましい。この構成によれば、空吹かし時の内燃機関の最高回転数を低燃費制御用性能線に沿って出力が制御されている場合でも通常制御用性能線の無負荷最高回転数と同じにすることで、走行中のシフト時やエアタンク充填時の高アイドル時などでの違和感を抑制する。
　なお、経由点は、低燃費ガバニング開始点と無負荷最高回転数点を結ぶ直線よりも原点側に配置されることが望ましい。
　加えて、上記の内燃機関の制御装置において、前記通常制御用性能線に、無負荷での最高回転数を規定する無負荷最高回転数点を設けると共に、前記低燃費制御用性能線に、前記低燃費ガバニング開始点よりも低トルクで、高回転の、且つ前記無負荷最高回転数点よりも高トルクで、低回転の経由点を設け、前記低燃費制御用性能線が、前記低燃費ガバニング開始点から前記経由点までの形状が、前記通常制御用性能線の前記ガバニング開始点から前記無負荷最高回転数点までの形状と略等しい形状に形成されるように構成されることが望ましい。この構成によれば、低燃費ガバニング開始回転数からの吹き上がり感を、通常制御用性能線に沿って制御された場合の吹き上がり感と同様にするので、低燃費制御用性能線に沿って出力が制御されている場合でも、通常制御用性能線に沿って制御されている場合と同様の感覚でシフト操作などを行える。
　更に、上記の内燃機関の制御装置において、前記通常制御用性能線が、前記内燃機関の性能に基づいた最大馬力を出力可能に形成されると共に、前記低燃費制御用性能線が、出力可能な最大の馬力が前記最大馬力よりも低い制限馬力に制限され、該制限馬力から前記内燃機関の回転数が上がるにつれて、前記制限馬力の等馬力線に沿って形成されるように構成されることが望ましい。この構成によれば、低燃費制御用性能線に沿って内燃機関の出力を制御した場合の出力可能な最大の馬力を制限することで、速度超過の抑制による消費馬力を低減して、燃料消費量を低減する。
　なお、この低燃費制御用性能線で内燃機関の出力で制御する場合でも、制限馬力を規定する制限馬力点までは、通常制御用性能線に沿うことが好ましい。そこで、例えば、低燃費制御用性能線として、ゼロから最高回転数までの内燃機関の回転数に対して発生するトルクを示すように形成したものは、回転数が上がるに連れて制限馬力点までは通常制御用性能線に沿うように形成され、制限馬力点からは制限馬力の等馬力線に沿うように形成される。一方、一つの通常制御用性能線から複数の低燃費制御用性能線を分岐するように形成したものは、制限馬力を規定する制限馬力点から通常制御用性能線から分岐して等馬力線に沿って形成される。
　その上、上記の内燃機関の制御装置において、それぞれの前記低燃費ガバニング開始回転数が段階的に低くなる複数の前記低燃費制御用性能線を設けて構成されることが望ましい。例えば、内燃機関の動力伝達が手動変速機を経由する場合には、それぞれの消費される燃料が段階的に低くなる複数の低燃費制御用性能線の各低燃費ガバニング開始回転数が段階的に低くなるように設定することで、運転手の変速作業を早期に促して、内燃機関の回転数を燃料消費率の低い領域に維持させる。
　あるいは、上記の内燃機関の制御装置において、それぞれの前記低燃費ガバニング開始回転数が等しい複数の前記低燃費制御用性能線を設けて構成されることが望ましい。例えば、内燃機関の動力伝達が自動変速機を経由する場合には、それぞれの消費される燃料が段階的に低くなる複数の低燃費制御用性能線の各低燃費ガバニング開始回転数を同じ回転数にすることで、内燃機関の回転数を燃料消費率の低い領域に自動的に維持させる。
　そして、上記の課題を解決するための本発明の内燃機関は、上記に記載の内燃機関の制御装置を備えて構成される。この構成によれば、運転手の感じる内燃機関の出力不足感を緩和しながら、燃料消費量を低減する。
　そして、上記の課題を解決するための本発明の内燃機関の制御方法は、内燃機関の運転時においては、前記内燃機関を搭載した車両の車両状況、又は道路状況の少なくとも一方に基づいて、前記内燃機関の性能に基づいたガバニング開始回転数を規定するガバニング開始点を備えた通常制御用性能線と前記ガバニング開始回転数よりも回転数の低い低燃費ガバニング開始回転数を規定する低燃費ガバニング開始点を備え、前記通常制御用性能線よりも消費される燃料を低減するように設定された低燃費制御用性能線の内のいずれか一つを選択し、選択された制御用性能線に沿って、前記内燃機関の出力を制御することを特徴とする方法である。
　本発明の内燃機関の制御装置、内燃機関、及び内燃機関の制御方法によれば、低燃費制御用性能線における低燃費ガバニング開始回転数を通常制御用性能線のガバニング開始回転数よりも低く設定することで、燃料消費率の低い領域に内燃機関の回転数を早期にシフトさせる。これにより、内燃機関を燃料消費率の低い領域で運転する機会が多くなり、燃料消費量を低減する。
　また、車両の車両状況、又は道路状況の少なくとも一方に基づいて選択された制御用性能線に沿って内燃機関の出力を制御することで、幅広い内燃機関の運転条件に対して最適な出力を得られる。これにより、内燃機関の出力不足を緩和しながら、燃料消費量を低減する。
図１は、本発明に係る第一の実施の形態の内燃機関と内燃機関の制御装置の構成を示す図である。 図２は、図１の内燃機関の制御マップの一例を示す図である。 図３は、図２の低燃費制御用性能線を示す図である。 図４は、図１の内燃機関の制御マップの一部を示す図である。 図５は、本発明に係る第一の実施の形態の内燃機関の制御方法を示すフローチャートである。 図６は、本発明に係る第二の実施の形態の内燃機関と内燃機関の制御装置の構成を示す図である。 図７は、図６の内燃機関の制御マップの一例を示す図である。
　以下、本発明に係る実施の形態の内燃機関の制御装置、内燃機関、及び内燃機関の制御方法について説明する。
　なお、図１及び図６では、この実施の形態のエンジン（内燃機関）１及び５０とそのエンジン１及び５０を制御するＥＣＵ（内燃機関の制御装置）２及び５１は、車両に搭載されているものとして説明するが、必ずしも、車両に搭載されるものに限定されない。また、エンジン１及び５０は、直列四気筒のディーゼルエンジンとして説明するが、本発明は、ガソリンエンジンでも適用することができ、その気筒の数や配列は特に限定されない。
　また、以下の実施の形態では、エンジン１及び５０の出力可能な最大の馬力と、エンジン１及び５０の性能に基づいた最大の馬力を区別し、そのエンジン１及び５０の性能に基づいた最大の馬力を最大馬力Ｐ１とする。加えて、実際の制御に使用されるトルクカーブ（制御用性能線）は、符号ＴＣを付けて区別する。
　図１に示すように、第一の実施の形態のエンジン１とＥＣＵ２を搭載した車両においては、エンジン１の動力は、クラッチ３を経由して手動変速機（マニュアルトランスミッション）４に伝達され、さらに、手動変速機４より推進軸（プロペラシャフト）５を介して作動装置（デファレンシャルギヤ）６に伝達され、作動装置６より駆動軸（ドライブシャフト）７を介して車輪８に伝達される。これにより、エンジン１の動力が車輪８に伝達され、車両が走行する。
　このＥＣＵ２は、電気回路によってエンジン１の制御を担当している電気的な制御を総合的に行うマイクロコントローラであり、主にエンジン１の燃料噴射量や吸気量を制御して、エンジン１の出力を制御している。
　そして、このＥＣＵ２は、エンジン１の燃料噴射量や吸気量を制御するための予め記憶させた制御マップ（制御用性能線図）９を備えると共に、その制御マップ９に、エンジン１の回転数に対して発生するトルクを示すトルクカーブ（制御用性能線）として、エンジン１の性能に基づいた通常トルクカーブ（通常制御用性能線）１０に加えて、通常トルクカーブ１０よりも消費される燃料を低減するように設定された低燃費トルクカーブ（低燃費制御用性能線）２０、３０、及び４０を設けて構成される。
　また、その制御マップ９に設けられる通常トルクカーブ１０に、ガバニング開始回転数ＮＧＳ１を規定するガバニング開始点１２を設けると共に、低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０に、ガバニング開始回転数ＮＧＳ１よりも回転数の低い低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ２、ＮＧＳ３、及びＮＧＳ４をそれぞれ規定する低燃費ガバニング開始点２２、３２、及び４２を設けて構成される。
　加えて、このＥＣＵ２は、エンジン１の出力を制御するためのプログラムとして記憶されたロードロード馬力（走行負荷抵抗馬力）算出手段Ｍ１、余裕馬力算出手段Ｍ２、参照馬力算出手段Ｍ３、トルクカーブ選択手段（制御用性能線選択手段）Ｍ４、出力制御手段Ｍ５、及び選択解除手段Ｍ６を備えて構成される。
　まず、制御マップ９について図２及び図３を用いて説明する。図２に示すように、制御マップ９は、エンジン回転数（以下、回転数とする）とエンジン出力トルク（以下、トルクとする）に基づいた、四つのトルクカーブ１０、２０、３０、及び４０が記憶されている。
　通常トルクカーブ１０は、エンジン１の最大馬力Ｐ１を規定する最大馬力点１１と、トルクの制限が開始されるガバニング開始回転数ＮＧＳ１を規定するガバニング開始点１２と、無負荷最高回転数（Ｎ．Ｌ．Ｍ．）ＮＮＬＭを規定するＮＬＭ点（無負荷最高回転数点）１３を設ける。
　エンジン１の始動から最大馬力点１１までの馬力上昇区間１４では、回転数が上がるに連れて、出力馬力が最大馬力Ｐ１まで増加していく。なお、この最大馬力Ｐ１は、エンジン１が出力可能な最大の馬力であり、エンジン１の種類や気筒数などのエンジン１の性能に基づいて定められる。
　最大馬力点１１からガバニング開始点１２までの馬力減少区間１５は、回転数が上がるに連れて、出力馬力は最大馬力Ｐ１から緩やかに減少していく。そして、ガバニング開始点１２からのガバニング区間１６は、燃料噴射量や吸気量を制限することに伴って、トルクが制限され、出力可能な最大の馬力は一気に減少していく。
　ガバニング開始点１２で規定されるガバニング開始回転数ＮＧＳ１は、エンジン１の回転数が高回転領域の場合にトルクが高トルクとならないように、燃料噴射量や吸気量を制限することでトルクの制限が開始される回転数である。このガバニング開始回転数ＮＧＳ１は、図示しない回転速度計（タコメータ）に表示され、運転手に手動変速機４のギヤ段の変更を促すシフトポイントとなっている。また、このガバニング開始回転数ＮＧＳ１からは、エンジン１のトルクが抑制されるため、エンジン１の吹け上がり感を運転手が感じ易くなっており、ガバニング開始回転数ＮＧＳ１からの吹け上がり感によっても運転手にギヤ段の変更を促すことができる。
　ＮＬＭ点１３で規定される無負荷最高回転数ＮＮＬＭは、空吹かし時のエンジン１の最高回転数であり、走行中の手動変速機４によるギヤ段のシフト時や図示しないエアタンク充填時のハイアイドル（高回転アイドル）時に到達する回転数である。
　低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０は、順に消費される燃料が段階的に低くなるように設定されている。詳しくは、低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０は、順にそれぞれの出力可能な最大の馬力が段階的に低くなるように設定される。従って、低燃費トルクカーブ２０は最大馬力Ｐ１よりも小さい制限馬力Ｐ２に、低燃費トルクカーブ３０は制限馬力Ｐ２よりも小さい制限馬力Ｐ３に、低燃費トルクカーブ４０は制限馬力Ｐ３よりも小さい制限馬力Ｐ４にそれぞれ設定される。
　また、それぞれの低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０は、それぞれに設けられた低燃費ガバニング開始点２２、３２、及び４２が、順に回転数が低くなるように設定されている。詳しくは、図２に示すように、低燃費ガバニング開始点２２の規定する低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ２は、通常トルクカーブ１０のガバニング開始点１２の規定するガバニング開始回転数ＮＧＳ１よりも回転数が低く、低燃費ガバニング開始点３２の規定する低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ３は、低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ２よりも回転数が低く、低燃費ガバニング開始点４２の規定する低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ４は、低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ３よりも回転数が低く設定される。
　ここで、低燃費トルクカーブ２０を例にして説明する。図３に示すように、低燃費トルクカーブ２０は、制限馬力点２１と低燃費ガバニング開始点２２と折曲点（経由点）２３とＮＬＭ点１３を備えて構成される。
　制限馬力点２１は、制限馬力Ｐ２を規定している。この低燃費トルクカーブ２０は、エンジン１の始動からこの制限馬力点２１までは、通常トルクカーブ１０の馬力上昇区間１４の一部に沿った馬力上昇区間２４を備え、この馬力上昇区間２４では、回転数が上がるに連れて、出力馬力が制限馬力Ｐ２まで増加していく。
　そして、この制限馬力点２１から低燃費ガバニング開始点２２までは、制限馬力Ｐ２の等馬力線に沿った等馬力区間２５とされ、この等馬力区間２５では、回転数が上がっても、出力可能な最大の馬力は制限馬力Ｐ２に制限される。よって、この等馬力区間２５では、車速が必要以上に増加することを抑制するので、燃料消費量を低減する。
　低燃費ガバニング開始点２２は、低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ２を規定している。この低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ２は、通常トルクカーブ１０のガバニング開始回転数ＮＧＳ１よりも回転数が低く設定されている。
　つまり、低燃費トルクカーブ２０に沿ってエンジン１の出力が制御されると、通常トルクカーブ１０に沿ってエンジン１の出力が制御されているときと比較して、手動変速機４のギヤ段のシフトポイントが早くなる。
　図２に示すように、エンジン１には、燃料の単位容量あたりの走行距離、あるいは一定の距離をどれだけの燃料で走行可能かを示す指標として燃料消費率（ＳＦＣ）が定められており、制御マップ９には、最も燃料消費率の低い領域ＳＦＣ１から順に燃料消費率が高くなる領域ＳＦＣ２、ＳＦＣ３、ＳＦＣ４が設けられている。
　低燃費トルクカーブ２０は、ガバニング開始点１２よりも回転数が低い低燃費ガバニング開始点２２を設けることで、通常トルクカーブ１０に沿ってエンジン１が制御される場合と比べて、早期に燃料消費率の低い領域ＳＦＣ２への手動変速機４のギヤ段のシフトが促されるので、燃料消費量を低減する。
　図３に示すように、折曲点２３は、低燃費ガバニング開始点２２よりも低トルクで、高回転の、且つＮＬＭ点１３よりも高トルクで、低回転の点であり、ＮＬＭ点１３の手前に設けられる点である。そして、低燃費ガバニング開始点２２からＮＬＭ点１３までが、この折曲点２３で折れ曲がるように形成される。
　詳しくは、折曲点２３を、低燃費ガバニング開始点２２とＮＬＭ点１３を結ぶ直線より原点側に配置して、低燃費ガバニング開始点２２からＮＬＭ点１３までが、原点側を凸として折れ曲がるように形成される。
　この折曲点２３は、低燃費ガバニング開始点２２から折曲点２３までの低燃費ガバニング区間２６に沿ってエンジン１の出力が制御された場合に、そのエンジン１の状況、例えば運転手の感じる吹き上がり感などが、通常トルクカーブ１０のガバニング区間１６に沿って制御された場合と略同様になるように定められる。
詳しくは、低燃費ガバニング開始点２２から折曲点２３までの形状が、通常トルクカーブ１０のガバニング区間１６のガバニング開始点１２からＮＬＭ点１３までの形状と略等しい形状になるように、つまり、低燃費ガバニング区間２６の直線の傾きがガバニング区間１６の直線の傾きと略同等となるようにする。
　ガバニング区間１６の直線の傾きを傾きθ１とし、低燃費ガバニング区間２６の直線の傾きを傾きθ２とする。この傾きθ１と傾きθ２は、以下の数式（１）でその関係を表す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　このように、低燃費ガバニング区間２６に沿って制御されたエンジン１の出力が、ガバニング区間１６に沿って制御されたエンジン１の出力と略同様になることで、低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ２からの吹き上がり感を、通常トルクカーブ１０に沿って制御された場合の吹き上がり感と同様にする。これにより、低燃費トルクカーブ２０に沿って出力が制御されている場合でも通常トルクカーブ１０に沿って制御されている場合と同様の感覚でシフト操作などを行える。
　また、この折曲点２３からＮＬＭ点１３までは、空吹かし区間２７とされ、低燃費トルクカーブ２０における空吹かし時のエンジン１の最高回転数、つまり無負荷最高回転数ＮＮＬＭを変えないように設定される。これにより、走行中のシフト時や図示しないエアタンク充填時の高アイドル時などで、通常トルクカーブ１０と同様になることで、違和感を抑制する。
　なお、無負荷最高回転数ＮＮＬＭを規定するＮＬＭ点１３が示すトルクＴ１は、エンジン１の性能になどにより定められ、折曲点２３が示すトルクＴ２は、トルクＴ１よりも大きい値、好ましくは１０ｋｇｍ程度大きい値に設定される。
　低燃費トルクカーブ２０と同様に、低燃費トルクカーブ３０は、制限馬力Ｐ３を規定する制限馬力点３１と、低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ３を規定する低燃費ガバニング開始点３２と、折曲点３３とを備え、制限馬力点３１までの馬力上昇区間３４と、制限馬力点３１から低燃費ガバニング開始点３２までの等馬力区間３５と、低燃費ガバニング開始点３２から折曲点３３までの低燃費ガバニング区間３６と、折曲点３３からＮＬＭ点１３までの空吹かし区間３７とを設ける。
　同じく、低燃費トルクカーブ４０は、制限馬力Ｐ４を規定する制限馬力点４１と、低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ４を規定する低燃費ガバニング開始点４２と、折曲点４３とを備え、制限馬力点４１までの馬力上昇区間４４と、制限馬力点４１から低燃費ガバニング開始点４２までの等馬力区間４５と、低燃費ガバニング開始点４２から折曲点４３までの低燃費ガバニング区間４６と、折曲点４３からＮＬＭ点１３までの空吹かし区間４７とを設ける。
　低燃費トルクカーブ３０及び４０の各点及び各区間の特徴については、低燃費トルクカーブ２０と同様のためその説明については省略する。
　次に、ＥＣＵ２の各手段について説明する。ロードロード馬力算出手段Ｍ１は、ロードロード馬力（走行負荷抵抗馬力）ＰＲＬを算出する手段である。詳しくは、道路勾配や天候状況などの道路状況と、車両の積載量や車両の速度に応じた車両の走行抵抗などの車両状況に基づいてロードロード馬力ＰＲＬを算出する手段である。
　このロードロード馬力算出手段Ｍ１は、道路状況取得手段として、加速度センサなどの検知信号から道路勾配を取得する道路勾配取得手段、及び受信した天候情報から路面状況を類推する路面類推手段などを備える。また、車両状況取得手段として、速度センサなどの検知信号から車速を取得する車速取得手段、車速と道路勾配から転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗、及び加速抵抗を含む走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段、その走行抵抗と車両の駆動力を用いて車両の現在の現車両総重量ＧＶＷを算出する重量算出手段などを備える。なお、これらの道路状況取得手段や車両状況取得手段は周知の技術を用いることとし、その詳細については説明を省略する。
　そして、このロードロード馬力算出手段Ｍ１は、それらで取得及び算出した全ての値を考慮してロードロード馬力ＰＲＬを算出する。このロードロード馬力ＰＲＬは、道路勾配が大きい程大きくなり、車両の速度が速くなる程大きくなり、車両の現車両総重量ＧＶＷが重くなる程大きくなる値である。
　余裕馬力算出手段Ｍ２は、車両を加速するために必要な最小限の余裕馬力ＰＥＸを算出する手段である。通常、この余裕馬力ＰＥＸは、エンジン１の出力した馬力からロードロード馬力ＰＲＬを引いた馬力となるが、この余裕馬力算出手段Ｍ２では、余裕馬力ＰＥＸを、車両の現在の現車両総重量ＧＶＷと最大車両総重量ＧＶＷＭＡＸとの重量比Ｒと、エンジン１の性能に基づいた最大馬力Ｐ１から定められる馬力基準値Ｐ１’とに基づいて算出する。
　詳しくは、余裕馬力ＰＥＸを以下の数式（２）を用いて算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　なお、上記の数式（２）の定数ｋと最大馬力Ｐ１を乗算した値が、馬力基準値Ｐ１’となる。この定数ｋは、車両の積載量や大きさに基づいて定められた定数であり、実験などにより求められる定数であり、以下の数式（３）を満たすように設定される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　また、この定数ｋは、最大車両総重量ＧＶＷＭＡＸが重いほど大きく、且つ、最大馬力Ｐ１が大きいほど小さく設定されることが望ましい。
　この余裕馬力算出手段Ｍ２で算出される余裕馬力ＰＥＸは、上記の数式（２）からも明らかなように、車両の現車両総重量ＧＶＷが重くなる程大きくなる値となる。
　参照馬力算出手段Ｍ３は、上記で算出したロードロード馬力ＰＲＬと余裕馬力ＰＥＸを加算する手段である。よって、この参照馬力ＰＲＥは、現時点の道路状況と車両状況に基づいた走行させるために必要な最低限の馬力（ロードロード馬力ＰＲＬ）に、現時点の車両を加速するために必要な最低限の馬力（余裕馬力ＰＥＸ）を加えた馬力となる。なお、この参照馬力ＰＲＥは、算出された値がＰ１より大きい場合は、全て最大馬力Ｐ１に設定される。
　トルクカーブ選択手段Ｍ４は、エンジン１を搭載した車両の車両状況、又は道路状況の少なくとも一方に基づいて、通常トルクカーブ１０と低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０の内のいずれか一つを選択する手段である。
　詳しくは、参照馬力ＰＲＥに基づいて、前述した制御マップ９の通常トルクカーブ１０と低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０の内から一つを選択する手段である。それらのトルクカーブ１０、２０、３０、及び４０のそれぞれの出力可能な最大の馬力である最大馬力Ｐ１、制限馬力Ｐ２、制限馬力Ｐ３、及び制限馬力Ｐ４の中から、参照馬力ＰＲＥと等しいか、又は参照馬力ＰＲＥよりも大きく且つ参照馬力ＰＲＥに最も近いものを選択し、その出力可能な最大の馬力を有するものを選択されたトルクカーブＴＣとする手段である。
　図４に示すように、例えば、参照馬力ＰＲＥ１の場合は、通常トルクカーブ１０を選択する。参照馬力ＰＲＥ２の場合は、低燃費トルクカーブ２０を選択する。参照馬力ＰＲＥ３の場合は、低燃費トルクカーブ３０を選択する。
　これにより、車両を加速するための余裕馬力ＰＥＸ分を考慮しつつ、最も消費される燃料の低いトルクカーブＴＣを選択することができる。これにより、エンジン１の出力不足を回避しながら、燃費を向上する。
　出力制御手段Ｍ５は、トルクカーブ選択手段Ｍ４を実施して、通常トルクカーブ１０及び低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０の中から選択されたトルクカーブＴＣに沿ってエンジン１の出力を制御する手段である。詳しくは、エンジン１の図示しないインジェクタを制御して燃料噴射量を調節したり、図示しない吸気スロットルやＥＧＲ弁などを制御して吸気量を調節したりする手段である。
　特に、この出力制御手段Ｍ５は、低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０における、それぞれの等馬力区間２５、３５、及び４５と、低燃費ガバニング区間２６、３６、及び４６に沿ってエンジン１の出力を制御することで、燃料消費量を低減する。
　選択解除手段Ｍ６は、トルクカーブ選択手段Ｍ４で、通常トルクカーブ１０以外が選択されていた場合に、それを手動で解除する手段である。詳しくは、トルクカーブＴＣとして低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０が選択されていた場合で、図１に示すアクセルペダルＳＷ１を大きく、あるいは急激に踏み込んだときに、トルクカーブＴＣとして通常トルクカーブ１０を選択する手段である。
　この選択解除手段Ｍ６は、自動変速機のギヤ段を手動で低速に切り換える手動変速作業、所謂キックダウンと同様の原理で、トルクカーブＴＣを通常トルクカーブ１０とする手段である。例えば、アクセルペダルＳＷ１が、燃料噴射量などを決定する踏み込み量を超えて踏み込めるように構成され、その踏み込み量を超えて踏み込まれたときに解除するようにする。
　次に、本発明に係る実施の形態のエンジン１の制御方法について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。まず、ＥＣＵ２がロードロード馬力算出手段Ｍ１を実施して、ロードロード馬力ＰＲＬを算出するステップＳ１０を行う。次に、ＥＣＵ２が余裕馬力算出手段Ｍ２を実施して、余裕馬力ＰＥＸを算出するステップＳ２０を行う。ステップＳ１０とステップＳ２０の順序は逆にしても構わない。
　ロードロード馬力ＰＲＬと余裕馬力ＰＥＸが算出されると、次に、ＥＣＵ２が参照馬力算出手段Ｍ３を実施して、参照馬力ＰＲＥを算出するステップＳ３０を行う。次に、ＥＣＵ２がトルクカーブ選択手段Ｍ４を実施して、トルクカーブＴＣを選択するステップＳ４０を行う。次に、ＥＣＵ２が出力制御手段Ｍ５を実施して、トルクカーブＴＣに沿って、エンジン１の出力を制御するステップＳ５０を行って、この制御方法は完了する。
　なお、上記の制御方法の途中に、選択解除手段Ｍ６が実施された場合は、上記の制御方法が途中でも即座にトルクカーブＴＣとして通常トルクカーブ１０を選択するようにするとよい。
　次に、本発明に係る第二の実施の形態のエンジン５０のＥＣＵ（制御装置）５１、エンジン５０、及びエンジン５０の制御方法について、図６及び図７を参照しながら説明する。この第二の実施の形態のエンジン５０の動力は、自動変速機５２を経由して推進軸５に伝達される。
　このＥＣＵ５１は、第一の実施の形態の制御マップ９に代えて、制御マップ５３を備えて構成され、更に、クラッチ３と自動変速機５２を制御する変速制御手段Ｍ７を備えて構成される。
　制御マップ５３は、通常トルクカーブ１０に加えて、それぞれの消費される燃料が段階的に低くなる、詳しくはそれぞれの出力可能な最大の馬力が制限馬力Ｐ６、Ｐ７、及びＰ８に制限された低燃費トルクカーブ６０、７０、及び８０を設ける。
　また、その制御マップ５３に設けられる低燃費トルクカーブ６０、７０、及び８０に、ガバニング開始回転数ＮＧＳ１よりも回転数の低い低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ６をそれぞれ規定する低燃費ガバニング開始点６２、７２、及び８２を設けて構成される。
　図７に示すように、それらの低燃費トルクカーブ６０、７０、及び８０は、第一の実施の形態の低燃費トルクカーブ２０と略同様に形成されるが、低燃費ガバニング開始点６２、７２、及び８２と湾曲点（経由点）６３、７３、及び８３が異なる。
　低燃費トルクカーブ６０、７０、及び８０は、通常トルクカーブ１０のガバニング開始回転数ＮＧＳ１よりも回転数の低い低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ６を規定するガバニング開始点６２、７２、及び８２をそれぞれ設けて構成される。
　第一の実施の形態では、各低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０のそれぞれに異なる低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ２、ＮＧＳ３、及びＮＧＳ４を規定する低燃費ガバニング開始点２２、３２、及び４２を設けたが、第二の実施の形態では、各低燃費トルクカーブ６０、７０、及び８０の低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ６が同じになるように設定される。
　これは、第二の実施の形態では、動力の伝達が自動変速機５２を経由して行われており、各低燃費トルクカーブ６０、７０、及び８０の低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ６を同じにすることで、変速制御手段Ｍ７を簡素化することができる。なお、自動変速機５２におけるシフト回転数は、運転状況に応じて低燃費になるように、自動的に決められるので、低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ６を可変する必要がない。
　また、各低燃費トルクカーブ６０、７０、及び８０には、折曲点の代わりに湾曲点６３、７３、及び８３を設け、低燃費ガバニング開始点６２、７２、及び８２からＮＬＭ点１３までが、各湾曲点６３、７３、及び８３を湾曲しながら通過するように形成される。
　詳しくは、各湾曲点６３、７３、及び８３を、各低燃費ガバニング開始点６２、７２、及び８２とＮＬＭ点１３を結ぶ直線より原点側に配置して、各低燃費ガバニング開始点６２、７２、及び８２からＮＬＭ点１３までが、原点側を凸として湾曲するように形成される。
　これにより、低燃費ガバニング開始点６２、７２、及び８２から湾曲点６３、７３、及び８３までは通常トルクカーブ１０のガバニング区間１６と略同様にエンジン１の出力を制御することができ、湾曲点６３、７３、及び８３からＮＬＭ点１３までを空吹かし区間とする。
　第一及び第二の実施の形態のエンジン１のＥＣＵ２及び５０、エンジン１、エンジン１の制御方法によれば、エンジン１の性能に基づいた通常トルクカーブ１０に加えて、通常トルクカーブ１０よりも消費される燃料を低減するように設定された低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０（６０、７０、及び８０）の内から、車両状況や道路状況により変化するロードロード馬力ＢＲＬと車両の重量により変化する余裕馬力ＰＥＸを加算して算出された参照馬力ＰＲＥに基づいてトルクカーブＴＣを選択し、そのトルクカーブＴＣに沿ってエンジン１の出力を制御する。これにより、出力可能な最大の出力が抑えられた低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０（６０、７０、及び８０）による低燃費効果の機会を増やして、燃料消費量を低減する。
　詳しく説明すると、第一の実施の形態では、各低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０は、それぞれ、通常トルクカーブ１０のガバニング開始回転数ＮＧＳ１よりも回転数の低い低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ２、ＮＧＳ３、及びＮＧＳ４をそれぞれ規定する低燃費ガバニング開始点２２、３２、及び４２を設ける。これにより、通常トルクカーブ１０に沿ってエンジン１の出力を制御するよりも、早期にエンジン１の回転数を燃料消費率の低い領域にシフトさせることを促すので、燃料消費量を低減する。
　第二の実施の形態では、各低燃費トルクカーブ６０、７０、及び８０は、それぞれ、通常トルクカーブ１０のガバニング開始回転数ＮＧＳ１よりも回転数の低い低燃費ガバニング開始回転数ＮＧＳ６をそれぞれ規定する低燃費ガバニング開始点６２、７２、及び８２を設ける。これにより、通常トルクカーブ１０に沿ってエンジン１の出力を制御するよりも、早期にエンジン１の回転数を燃料消費率の低い領域にシフトさせるので、燃料消費量を低減する。
　また、第一の実施の形態では、各低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０がそれぞれ出力可能な最大の馬力が制限馬力Ｐ２、Ｐ３、及びＰ４に制限されていることで、一方、第二の実施の形態では、各低燃費トルクカーブ６０、７０、及び８０がそれぞれ出力可能な最大の馬力が制限馬力Ｐ６、Ｐ７、及びＰ８に制限されていることで、速度超過の抑制による消費馬力低減を通して、燃料消費量を低減する。
　そして、第一及び第二の実施の形態では、前述のように燃料消費量を低減すると共に、ロードロード馬力ＰＲＬと余裕馬力ＰＥＸに基づいたトルクカーブＴＣを選択するので、幅広いエンジン１及び５０の運転条件に対して最適なトルクカーブＴＣに沿ってエンジン１及び５０の出力を制御することで、エンジン１及び５０の出力不足を緩和する。
　なお、変速機として手動変速機４を設けた第一の実施の形態に、第二の実施の形態の制御マップ５３を適用してもよく、逆に変速機として自動変速機５２を設けた第二の実施の形態に、第一の実施の形態の制御マップ９を適用してもよい。
　また、第一の実施の形態の制御マップ９の各低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０に、折曲点２３、３３、及び４３を設けて形成したが、その代わりに第二の実施の形態の各低燃費トルクカーブ６０、７０、及び８０のような湾曲点を設けて形成してもよい。逆に、第二の実施の形態の各低燃費トルクカーブ６０、７０、及び８０の湾曲点６３、７３、及び８３の代わりに第一の実施の形態のような折曲点を設けて形成してもよい。
　加えて、制御マップ９及び５３に記憶されるトルクカーブは、通常トルクカーブ１０と低燃費トルクカーブ２０（６０）の少なくとも二つ以上であればよく、その数は限定されない。
　更に、上記の実施の形態では、制御マップ９（５３）に設けられた通常トルクカーブ１０と低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０（６０、７０、及び８０）が、それぞれエンジン１（５０）の始動（回転数ゼロ）から最高回転数ＮＭＡＸまで別々となるものを例に説明したが、低燃費トルクカーブ２０、３０、及び４０（６０、７０、及び８０）を、各制限馬力点２１、３１、及び４１（６１、７１、及び８１）から分岐するものとして形成してもよい。
　その上、上記の実施の形態の各トルクカーブ１０、２０、３０、４０、６０、７０、及び８０の形状は一例であり、本発明はその形状に限定されない。
　それから、本発明は、エンジン１からの動力伝達を、クラッチ３の操作のみを自動化したセミオートマチックトランスミッションを経由させる場合にも適用可能である。
　本発明の内燃機関の制御装置は、通常制御用性能線に加えて、通常制御用性能線よりも消費される燃料を低減するように設定された低燃費制御用性能線を設け、その通常制御用性能線と低燃費制御用性能線の中から、車両状況や道路状況により変化する走行負荷抵抗馬力と車両の重量により変化する余裕馬力に基づいて選択された制御用性能線に沿って内燃機関の出力を制御し、運転手の感じる内燃機関の出力不足感を緩和しながら、車両状況や道路状況に基づいて燃料消費量を低減するので、ディーゼルエンジンに利用可能である。
１、５０　エンジン（内燃機関）
２、５１　ＥＣＵ（内燃機関の制御装置）
４、５２　変速機
９、５３　制御マップ（制御用性能線図）
１０　通常トルクカーブ（通常制御用性能線）
１１　最大馬力点
１２　ガバニング開始点
１３　ＮＬＭ点（無負荷最高回転数点）
２０、３０、４０、６０、７０、８０　低燃費トルクカーブ（低燃費制御用性能線）
２１、３１、４１、６１、７１、８１　制限馬力点
２２、３２、４２、６２、７２、８２　低燃費ガバニング開始点
２３、３３、４３　折曲点（経由点）
６３、７３、８３　湾曲点（経由点）

Claims (8)

  1. 　内燃機関の回転数に対して発生するトルクを示す制御用性能線として、前記内燃機関の性能に基づいたガバニング開始回転数を規定するガバニング開始点を備えた通常制御用性能線に加えて、前記ガバニング開始回転数よりも回転数の低い低燃費ガバニング開始回転数を規定する低燃費ガバニング開始点を備え、前記通常制御用性能線よりも消費される燃料を低減するように設定された低燃費制御用性能線を一つ以上設け、
    　前記内燃機関の運転時においては、前記内燃機関を搭載した車両の車両状況、又は道路状況の少なくとも一方に基づいて選択される前記通常制御用性能線と前記低燃費制御用性能線の内のいずれか一つに沿って、前記内燃機関の出力を制御する出力制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 　前記通常制御用性能線に、無負荷での最高回転数を規定する無負荷最高回転数点を設けると共に、前記低燃費制御用性能線に、前記低燃費ガバニング開始点よりも低トルクで、高回転の、且つ前記無負荷最高回転数点よりも高トルクで、低回転の経由点を設け、
    　前記低燃費制御用性能線が、前記低燃費ガバニング開始点から前記無負荷最高回転数点までが、前記経由点で折れ曲がる、又は前記経由点を湾曲しながら通過するように形成されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 　前記通常制御用性能線に、無負荷での最高回転数を規定する無負荷最高回転数点を設けると共に、前記低燃費制御用性能線に、前記低燃費ガバニング開始点よりも低トルクで、高回転の、且つ前記無負荷最高回転数点よりも高トルクで、低回転の経由点を設け、
    　前記低燃費制御用性能線が、前記低燃費ガバニング開始点から前記経由点までの形状が、前記通常制御用性能線の前記ガバニング開始点から前記無負荷最高回転数点までの形状と略等しい形状に形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 　前記通常制御用性能線が、前記内燃機関の性能に基づいた最大馬力を出力可能に形成されると共に、前記低燃費制御用性能線が、出力可能な最大の馬力が前記最大馬力よりも低い制限馬力に制限され、該制限馬力から前記内燃機関の回転数が上がるにつれて、前記低燃費ガバニング開始点までは前記制限馬力の等馬力線に沿って形成されることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
  5. 　それぞれの前記低燃費ガバニング開始回転数が段階的に低くなる複数の前記低燃費制御用性能線を設けることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
  6. 　それぞれの前記低燃費ガバニング開始回転数が等しい複数の前記低燃費制御用性能線を設けることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
  7. 　請求項１～６のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置を備えることを特徴とする車両。
  8. 　内燃機関の運転時においては、前記内燃機関を搭載した車両の車両状況、又は道路状況の少なくとも一方に基づいて、前記内燃機関の性能に基づいたガバニング開始回転数を規定するガバニング開始点を備えた通常制御用性能線と前記ガバニング開始回転数よりも回転数の低い低燃費ガバニング開始回転数を規定する低燃費ガバニング開始点を備え、前記通常制御用性能線よりも消費される燃料を低減するように設定された低燃費制御用性能線の内のいずれか一つを選択し、選択された制御用性能線に沿って、前記内燃機関の出力を制御することを特徴とする内燃機関の制御方法。
     
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