WO2014208359A1 - エンジンの制御装置 - Google Patents

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WO2014208359A1
WO2014208359A1 PCT/JP2014/065707 JP2014065707W WO2014208359A1 WO 2014208359 A1 WO2014208359 A1 WO 2014208359A1 JP 2014065707 W JP2014065707 W JP 2014065707W WO 2014208359 A1 WO2014208359 A1 WO 2014208359A1
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valve
fuel injection
fuel
engine
injection valve
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PCT/JP2014/065707
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礼俊 松永
山口　康夫
村田　真一
Original Assignee
三菱自動車工業株式会社
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    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to an engine control device including a wastegate valve that adjusts a supercharging pressure by a turbocharger.
  • An engine equipped with a turbocharger drives an exhaust turbine with exhaust gas flowing in an exhaust passage, and supercharges air with a compressor connected to the exhaust turbine to increase the output of the engine.
  • a wastegate valve for adjusting the supercharging pressure of the turbocharger is provided. By opening and closing the wastegate valve, for example, an excessive increase in the supercharging pressure can be suppressed, the stability of the supercharging pressure can be improved, and damage to the engine and the turbocharger itself can be suppressed. In recent years, the opening / closing operation of the wastegate valve has been actively controlled in accordance with the operating state of the engine.
  • a turbocharger having a first fuel injection valve (port injection valve) that injects fuel into an intake passage (intake port) and a second fuel injection valve (in-cylinder injection valve) that injects fuel into the combustion chamber.
  • the cylinder injection valve and the port injection valve are controlled in accordance with the operating state of the engine, and the waste gate valve (exhaust bypass valve) is appropriately opened and closed (for example, Patent Document 1). reference).
  • This patent document 1 discloses, for example, a technique for opening an exhaust bypass valve together with an intake bypass valve when shifting from a homogeneous lean operation with supercharging to stratified combustion without supercharging.
  • the first fuel injection valve depends on the operating state of the engine.
  • the combustion stability and the like are improved by changing the injection amounts or injection ratios of the first and second fuel injection valves.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide an engine control apparatus that can improve combustion stability and improve fuel efficiency.
  • a first fuel injection valve for injecting fuel into an intake passage of an engine, a second fuel injection valve for injecting fuel into a combustion chamber of the engine,
  • An engine control device comprising: a supercharger that supercharges intake air; and a wastegate valve that opens and closes an exhaust bypass passage that bypasses a turbine of the supercharger.
  • a fuel injection control means for controlling an injection amount of fuel injected from the fuel injection valve and the second fuel injection valve; and a valve control means for controlling an opening / closing operation of the waste gate valve.
  • the means corresponds to the increase in the injection amount from the first fuel injection valve.
  • the engine control apparatus wherein the controlling the valve closing direction.
  • the valve control means sets the waste gate valve in an open state in an operating region of a low rotation and low load. Located in the engine control unit.
  • the valve control means is configured such that the amount of fuel injected from the first fuel injection valve in the low-rotation and low-load operation region.
  • the engine control apparatus is characterized in that the opening degree of the waste gate valve is reduced from the opened state as the number increases.
  • the fuel injection control means includes the first fuel injection valve, the second fuel injection valve, and the second fuel injection valve according to an operating state of the engine.
  • the control means is in the engine control device, wherein the waste gate valve is closed before the operation region is switched.
  • the fuel injection control means includes the first fuel injection valve in the low rotation and low load operating region.
  • the engine control apparatus is characterized in that fuel is injected only from the engine.
  • combustion stability can be improved and fuel consumption can be improved. That is, when the injection amount of the second fuel injection valve is small, by controlling the wastegate valve in the valve opening direction, it is possible to reduce the turbine driving load and reduce the fuel consumption. On the other hand, when the injection amount of the second fuel injection valve increases, the supercharging effect of the turbocharger can be enhanced by controlling the wastegate valve in the valve closing direction. Along with this, the amount of air in the cylinder (flow amount) also increases and fuel and intake air are mixed well, so that the adhesion of fuel to the top surface of the piston, the inner wall of the cylinder, etc. can be suppressed. .
  • the engine body 11 constituting the engine 10 includes a cylinder head 12 and a cylinder block 13, and a piston 14 is accommodated in the cylinder block 13.
  • the piston 14 is connected to the crankshaft 16 via a connecting rod 15.
  • the piston 14, the cylinder head 12, and the cylinder block 13 form a combustion chamber 17.
  • An intake port 18 is formed in the cylinder head 12, and an intake pipe (intake passage) 20 including an intake manifold 19 is connected to the intake port 18.
  • the intake manifold 19 is provided with an intake pressure sensor (MAP sensor) 21 that detects intake pressure and an intake temperature sensor 22 that detects the temperature of intake air.
  • An intake valve 23 is provided in the intake port 18, and the intake port 18 is opened and closed by the intake valve 23.
  • an exhaust port 24 is formed in the cylinder head 12, and an exhaust pipe (exhaust passage) 26 including an exhaust manifold 25 is connected in the exhaust port 24.
  • the exhaust port 24 is provided with an exhaust valve 27. Like the intake port 18, the exhaust port 24 is opened and closed by the exhaust valve 27.
  • the engine body 11 is provided with a first fuel injection valve (intake path injection valve) 28 for injecting fuel in the intake pipe (intake path) 20, for example, in the vicinity of the intake port 18.
  • a second fuel injection valve (in-cylinder injection valve) 29 that directly injects fuel into the combustion chamber 17 is provided.
  • fuel is supplied to the first fuel injection valve 28 from a low-pressure supply pump installed in a fuel tank (not shown) via a low-pressure delivery pipe.
  • the fuel is supplied from the high-pressure supply pump that further increases the pressure of the fuel supplied from the low-pressure supply pump via the high-pressure delivery pipe.
  • the high-pressure delivery pipe is supplied with fuel supplied from the low-pressure supply pump in a state of being pressurized to a predetermined pressure by the high-pressure supply pump.
  • a spark plug 30 is attached to the cylinder head 12 for each cylinder.
  • a turbocharger (supercharger) 31 is provided in the middle of the intake pipe 20 and the exhaust pipe 26.
  • the turbocharger 31 includes a turbine 31a and a compressor 31b.
  • the turbine 31a and the compressor 31b are connected by a turbine shaft 31c.
  • the turbine 31a is rotated by the flow of the exhaust gas, and the compressor 31b is rotated along with the rotation of the turbine 31a.
  • air (intake air) pressurized by the rotation of the compressor 31 b is sent to the intake pipe 20 and supplied to each intake port 18.
  • An intercooler 32 is provided in the intake pipe 20 on the downstream side of the compressor 31b, and a throttle valve 33 is provided on the downstream side of the intercooler 32. Further, the upstream side and the downstream side of the exhaust pipe 26 sandwiching the turbocharger 31 are connected by an exhaust bypass passage 34. That is, the exhaust bypass passage 34 is a passage that bypasses the turbine 31 a of the turbocharger 31.
  • a waste gate valve 35 is provided in the exhaust bypass passage 34.
  • the wastegate valve 35 includes a valve body 35a and an electric actuator (electric motor) 35b for driving the valve body 35a, and the amount of exhaust gas flowing through the exhaust bypass passage 34 can be adjusted by the opening degree of the valve body 35a. It has become. That is, the wastegate valve 35 is configured to control the supercharging pressure of the turbocharger 31 by adjusting the opening degree.
  • a three-way catalyst 36 that is an exhaust gas purifying catalyst is interposed in the exhaust pipe 26 on the downstream side of the turbocharger 31.
  • An O 2 sensor 37 for detecting the O 2 concentration of the exhaust gas after passing through the catalyst is provided on the outlet side of the three-way catalyst 36, and the air-fuel ratio of the exhaust gas before passing through the catalyst is provided on the inlet side of the three-way catalyst 36.
  • a linear air-fuel ratio sensor (LAFS) 38 for detecting (exhaust air-fuel ratio) is provided.
  • the engine 10 includes an electronic control unit (ECU) 40.
  • the ECU 40 includes an input / output device, a storage device that stores a control program, a control map, and the like, a central processing unit, timers, and counters. Yes. And this ECU40 is performing comprehensive control of the engine 10 based on the information from various sensors.
  • the engine control apparatus according to the present embodiment is constituted by such an ECU 40, and controls the opening / closing operation of the wastegate valve 35, as will be described below.
  • the ECU 40 includes an operation state detection means 41, a fuel injection control means 42, and a valve control means 43.
  • the driving state detection means 41 detects the driving state of the engine 10 based on information from various sensors such as a throttle position sensor 44 and a crank angle sensor 45, for example.
  • the fuel injection control unit 42 determines the amount of fuel injected from the first fuel injection valve 28 and the second fuel injection valve 29 according to the operation state of the engine 10, that is, according to the detection result of the operation state detection unit 41. The injection amount is appropriately controlled.
  • the fuel injection control means 42 appropriately controls the injection amount of fuel injected from the first fuel injection valve 28 and the second fuel injection valve 29, and the first fuel injection valve 28 and the second fuel injection valve 29.
  • the injection ratio of the fuel injected from the second fuel injection valve 29 is appropriately changed.
  • the fuel injection control means 42 refers to the operation region map as shown in FIG. 2 and determines the first fuel injection valve 28 depending on which operation region the current operation state of the engine 10 is. And the relative injection ratio between the second fuel injection valve 29 and each injection amount are determined.
  • the fuel injection control means 42 controls the fuel to be injected only from the first fuel injection valve 28 according to the operating state of the engine 10 (hereinafter referred to as “MPI injection control”), and a predetermined injection.
  • a control for injecting fuel from each of the first and second fuel injection valves 28 and 29 at a ratio (hereinafter referred to as “MPI + DI injection control”) is executed.
  • MPI + DI injection control A control for injecting fuel from each of the first and second fuel injection valves 28 and 29 at a ratio
  • the operation region is set based on the rotational speed Ne of the engine 10 and the load, and in the present embodiment, the first injection region that is the operation region on the low rotation low load side.
  • Two areas of A and a second injection area B which is an operation area on the high rotation high load side are set.
  • the fuel injection control means 42 executes “MPI injection control” to increase the engine speed and load. Accordingly, the amount of injection from the first fuel injection valve 28 is set to increase. This is because the amount of intake air is small and the flow rate of air is low in the low rotation and low load region, so that the fuel injected from the second fuel injection valve 29 is not easily mixed in the combustion chamber 17 and the exhaust gas after combustion This is because a large amount of unburned fuel remains in the gas, resulting in an adverse effect on the environment. Further, the fuel directly injected into the combustion chamber 17 is liable to adhere to the liquid droplets on the top surface of the piston 14 or the inner wall of the cylinder, causing oil dilution and carbon generation.
  • “MPI + DI injection control” is executed. This is because as the injection amount from the second fuel injection valve 29 increases, the temperature in the combustion chamber 17 decreases due to the heat of vaporization of the fuel injected from the second fuel injection valve 29, and the combustion efficiency improves. is there. Further, in the second injection region B, a plurality of regions (for example, B1 to B3) are set from the low rotation and low load side, and as the operating state of the engine 10 is in the region of the high rotation and high load side, The fuel injection control means 42 appropriately controls the first and second fuel injection valves 28 and 29 so that the injection amount or injection ratio of the second fuel injection valve 29 is increased. That is, in the example of the map shown in FIG.
  • the fuel injection control means 42 when the operating state of the engine 10 is the region B3, the fuel injection control means 42 is configured so that the injection amount or the injection ratio of the second fuel injection valve 29 is the highest.
  • the first and second fuel injection valves 28 and 29 are appropriately controlled.
  • the injection quantity or injection ratio of the 1st and 2nd fuel injection valves 28 and 29 may be constant, and the higher rotation high load side.
  • the injection amount or injection ratio of the second fuel injection valve 29 may be increased.
  • the operation region map for determining the opening degree of the waste gate valve 35 is set based on the operation region map (FIG. 2) for determining the injection amount or the injection ratio. For example, as shown in FIG. Two regions of a first operation region C on the low rotation and low load side and a second operation region D on the high rotation and high load side are set.
  • the first operation region C is an operation region in which the injection ratio of the second fuel injection valve 29 is low.
  • a part of the first injection region A and the second injection region B described above for example, Region B1).
  • the second operation region D is an operation region in which the injection ratio of the second fuel injection valve 29 is high, and corresponds to a part of the second injection region B (regions B2 and B3) in the present embodiment.
  • valve control means 43 refers to such an operation area map (FIG. 3), and based on the detection result by the operation state detection means 41, when the operation state of the engine 10 is in the first operation area C, The waste gate valve 35 is opened. In the first operation region C, if the amount of exhaust passing through the turbine 31b is large, exhaust resistance is caused. Therefore, the exhaust resistance is reduced by bypassing the turbine 31b.
  • the valve open state does not necessarily mean that the waste gate valve 37 is fully open, but may be a state in which it is somewhat closed. In other words, the valve open state refers to a state in which the opening degree (for example, the valve opening height) of the wastegate valve 35 is relatively high, for example, in an opening range of 50% or more with respect to the fully open opening degree.
  • the fully open means the maximum value of the setting range of the opening degree of the wastegate valve 35.
  • the opening degree of the wastegate valve 35 is physically 0 to 10 mm. Even if it can be used at a height, if the setting range of the valve opening height to be actually used is 0 to 8 mm, the full opening indicates a position of 8 mm.
  • the valve control means 43 controls the waste gate valve 35 from the valve opening state to the valve closing direction. To do. That is, the valve control means 43 performs control so that the opening degree of the waste gate valve 35 is reduced to a predetermined opening degree.
  • the wastegate valve 35 is controlled in the valve opening direction. That is, the valve control means 43 controls the opening degree of the waste gate valve 35 to be increased to a predetermined opening degree.
  • the opening degree of the waste gate valve 35 may be constant, but in the first operation region C, the waste gate valve 35 is opened in the low rotation and low load region. In particular, it is preferable to fully open. This is because it is possible to prevent the exhaust turbine from becoming exhaust resistance and the exhaust pressure from increasing to increase pump loss.
  • step S1 the operating state of the engine 10 is detected. Specifically, for example, the operating state of the engine 10 is detected based on information from various sensors such as the throttle position sensor 44 and the crank angle sensor 45. That is, the rotational speed and load of the engine 10 are detected.
  • step S2 it is determined whether or not the operating state of the engine 10 is the first operating region C.
  • step S3 when it determines with the driving
  • step S4 when it is determined that the operation state of the engine 10 is not in the first operation region C, that is, when it is determined that the operation state is the second operation region D, the process proceeds to step S4 and the waste gate valve 35 is closed. Control in the direction. Also in this case, if the wastegate valve 35 has already been reduced to a predetermined opening, the opening is maintained.
  • the valve control means 43 controls the opening degree of the wastegate valve 35 in accordance with the injection amount or injection ratio from the first fuel injection valve 28.
  • the boost pressure can be increased before the injection amount from the second fuel injection valve 29 increases. Therefore, when the injection amount from the second fuel injection valve 29 increases, the flow of air in the combustion chamber 17 is accelerated, the mixing of the fuel directly injected into the combustion chamber 17 is promoted, and the combustion stability is increased.
  • the combustion chamber 17 can be cooled by the heat of vaporization of the fuel directly injected into the combustion chamber 17 and the knocking generated due to the increase of the supercharging pressure can be suppressed to increase the combustion efficiency. The fuel consumption can be improved.
  • the turbine drive load of the turbocharger 31 is reduced and the fuel consumption is reduced by controlling the wastegate valve 35 in the valve opening direction. be able to. Furthermore, since the waste gate valve 35 is opened only in the low rotation and low load region in the first operation region C, fuel efficiency can be improved.
  • the wastegate valve 35 is controlled in the valve closing direction, so that the supercharging effect of the turbocharger 31 is enhanced. Accordingly, the amount of air (flow amount) in the cylinder also increases, so that the fuel and the intake air are well mixed, and the fuel is prevented from adhering to the top surface of the piston, the inner wall of the cylinder, or the like. Further, when the injection ratio of the second fuel injection valve 29 is increased, the intake air cooling effect in the cylinder is increased, and the combustion efficiency can be improved.
  • the waste gate valve 35 is the same in each operation region depending on whether the operation state of the engine 10 is the first operation region C or the second operation region D (see FIG. 3).
  • the opening is controlled.
  • the wastegate valve 35 in the first operation region C, the wastegate valve 35 is in an open state (opening of at least 50% or more with respect to the fully opened opening) in the low rotation and low load region, but basically the wastegate.
  • the valve 35 is controlled to have the same opening degree.
  • the opening (valve opening height) of the waste gate valve 35 may be gradually (stepwise) changed in accordance with the operating state of the engine 10 within the same operating region.
  • the first operation region C includes a third operation region E (first injection region A) in which fuel is injected only from the first fuel injection valve 28, and the first operation region C. And a fourth operating region F (second injection region B1) in which fuel is injected from the second fuel injection valve 28 and the second fuel injection valve 29. That is, in the fourth operation region F, “MPI + DI injection control” is executed.
  • the valve control means 43 when the fuel injection control means 42 increases the injection amount or injection ratio from the second fuel injection valve 29 as it approaches the second operation region D, the valve control means 43 The opening degree of the waste gate valve 35 may be gradually reduced as the injection amount or injection ratio from the second fuel injection valve 29 increases.
  • the valve control means 43 may control the wastegate valve 35 in the valve closing direction in accordance with an increase in the injection amount from the first fuel injection valve 28.
  • the fuel injection control means 42 increases the fuel injection amount by the second fuel injection valve 29 gradually in the fourth operating region F, with the injection ratio of the second fuel injection valve 29 being constant, That is, when increasing the fuel injection amount of the first fuel injection valve 28 together with the fuel injection amount of the second fuel injection valve 29, the valve control means 43 increases the fuel injection amount by the second fuel injection valve 29. Accordingly, the opening degree of the waste gate valve 35 may be gradually reduced.
  • the opening degree of the waste gate valve 35 can be controlled to be more suitable for the operating state of the engine 10.
  • the first operation region C includes the third operation region E and the fourth operation region F
  • the low rotation and low load in the first operation region C as described above.
  • the waste gate valve 35 is preferably fully opened.
  • the valve control means 43 adjusts the opening degree of the wastegate valve 35 in accordance with the injection amount or the injection ratio of the first fuel injection valve 28 or the second fuel injection valve 29, whereby the turbocharger 31. To control the supercharging pressure.
  • the valve control means 43 controls the wastegate valve 35 from the open state to the valve closing direction when the injection amount from the first fuel injection valve 28 increases, and the injection amount. If is decreased, the valve is controlled to open.
  • the waste gate valve 35 is controlled in the valve closing direction, and the injection amount of the second fuel injection valve 29 is controlled.
  • the injection ratio decreases, the waste gate valve 35 is controlled in the valve opening direction.
  • the injection amounts or injection ratios of the first fuel injection valve 28 and the second fuel injection valve 29 are determined based on the operation region map (see FIG. 2), and the opening degree of the waste gate valve 35 is similarly determined. It is determined based on a predetermined operation region map (see FIG. 5).
  • the waste gate valve 35 is controlled in the valve closing direction beyond the boundary between the fourth operation region F and the second operation region D.
  • the fourth operation region F The waste gate valve 35 may be fully closed by the boundary of the second operation region D.
  • the opening degree of the waste gate valve 35 is controlled to a state more suitable for the operation state of the engine 10, the engine 10 can be operated efficiently.
  • the valve control means 43 gradually increases the opening degree of the waste gate valve 35 in the third operation region E (first injection region A) as it approaches the fourth operation region F (second injection region B). It may be made smaller.
  • a plurality of regions E1 to E3 are set in the vicinity of the boundary between the third operation region E and the fourth operation region F, and the wastegate valve 35 is stepwise in each region E1 to E3.
  • the degree of opening may be reduced.
  • the waste gate valve 35 is basically fully opened in the third operation region E which is the low rotation and low load region in the first operation region C.
  • the wastegate valve 35 in the valve closing direction in response to an increase in the injection amount from the first fuel injection valve 28.
  • the opening degree of the waste gate valve 35 may be gradually reduced in each of the areas E1 to E3.
  • the opening degree of the waste gate valve 35 can be controlled to a state more suitable for the operating state of the engine 10.
  • the map in which the third operation region E and the fourth operation region F are included in the first operation region C is illustrated.
  • the region C may include only the third operation region E.
  • the valve control means 43 starts the control in the valve closing direction before the waste gate valve 35 opened in the third operation region E is switched to the fourth operation region F. That is, in the above-described example, the boundary between the first operation region C and the second operation region D is located in the second injection region B where “MPI + DI injection control” is executed.
  • the boundary between the first operation region C and the second operation region D may be located within the first injection region A where “MPI injection control” is executed.
  • the wastegate valve 35 can be set to an optimum opening degree in the fourth operating region F, and the operation mode can be switched without a sense of incongruity, and the engine 10 can be operated efficiently. You can drive well.
  • the present invention can be applied to, for example, an engine such as a hybrid vehicle including an electric motor.

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Abstract

エンジンの吸気路に燃料を噴射する第1 の燃料噴射弁と、エンジンの燃焼室に燃料を噴射する第2 の燃料噴射弁と、エンジンの吸気を過給する過給機と、過給機のタービンをバイパスさせる排気バイパス通路を開閉するウエストゲートバルブと、を有するエンジンの制御装置において、第1 の燃料噴射弁からの燃料の噴射量が第2 の燃料噴射弁からの燃料の噴射量よりも多い領域では、第1 の燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射量の増加に対応してウエストゲートバルブを閉弁方向に制御する。

Description

エンジンの制御装置
　本発明は、ターボチャージャによる過給圧を調整するウエストゲートバルブを備えるエンジンの制御装置に関する。
　ターボチャージャ（過給機）を備えたエンジンは、排気通路を流れる排気ガスによって排気タービンを駆動し、当該排気タービンに連結されたコンプレッサによって空気を過給することでエンジンの出力を増大させ、一般的に、ターボチャージャの過給圧を調整するためのウエストゲートバルブが備えられている。このウエストゲートバルブが開閉することで、例えば、過給圧の過度の上昇が抑えられ、過給圧の安定性を図ることができると共に、エンジンやターボチャージャ自体の破損を抑制することができる。また近年は、エンジンの運転状態に応じてウエストゲートバルブの開閉動作を積極的に制御することが行われるようになっている。例えば、吸気路（吸気ポート）に燃料を噴射する第１の燃料噴射弁（ポート噴射弁）と、燃焼室内へ燃料を噴射する第２の燃料噴射弁（筒内噴射弁）とを有するターボチャージャ付きエンジンにおいて、エンジンの運転状態に応じて、これら筒内噴射弁及びポート噴射弁を制御すると共に、ウエストゲートバルブ（排気バイパス弁）を適宜開閉させるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
　この特許文献１には、例えば、過給を併用する均質リーン運転から、過給をしない成層燃焼に移行する場合に、排気バイパス弁を吸気バイパス弁と共に開弁させる技術が開示されている。
特開２００５－２１４０６３号公報
　ところで、エンジンの運転状態が、例えば、低負荷運転領域等にあり空気量或いは空気流量が少ない状況で、第２の燃料噴射弁から燃焼室内に燃料が直接噴射（直噴）されると、燃料と吸気との混合が不十分となる。このため、燃焼効率が悪化し、それに伴って燃費が低下したり、排ガスに悪影響を及ぼしたりする虞がある。また、ピストンの頂面やシリンダーの内壁等に燃料が付着し、それに伴って、エンジンオイルの希釈化（オイルダイリューション）や、カーボンが生成されてしまうといった問題が生じる虞もある。
　このため、上述のような第１の燃料噴射弁（ポート噴射弁）と第２の燃料噴射弁（筒内噴射弁）とを有するターボチャージャ付きエンジンでは、エンジンの運転状態に応じて、これら第１及び第２の燃料噴射弁の噴射量または噴射比率を変更することで、燃焼安定性等の向上を図っている。
　しかしながら、エンジンの運転状態に応じて第１及び第２の燃料噴射弁の噴射量または燃焼比率を適宜変更することで、エンジンの燃焼安定性等の向上を図ることはできるが十分とは言えず、さらなる向上が求められている。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、燃焼安定性を向上することができると共に、燃費の向上を図ることができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
　上記課題を解決する本発明の第１の態様は、エンジンの吸気路に燃料を噴射する第１の燃料噴射弁と、エンジンの燃焼室に燃料を噴射する第２の燃料噴射弁と、エンジンの吸気を過給する過給機と、過給機のタービンをバイパスさせる排気バイパス通路を開閉するウエストゲートバルブと、を有するエンジンの制御装置であって、エンジンの運転状態に応じて前記第１の燃料噴射弁及び前記第２の燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射量を制御する燃料噴射制御手段と、前記ウエストゲートバルブの開閉動作を制御するバルブ制御手段と、を具備し、該バルブ制御手段は、前記第１の燃料噴射弁からの噴射量が前記第２の燃料噴射弁からの噴射量よりも多い領域では、前記第１の燃料噴射弁からの噴射量の増加に対応して前記ウエストゲートバルブを閉弁方向に制御することを特徴とするエンジンの制御装置にある。
　本発明の第２の態様は、第１の態様のエンジンの制御装置において、前記バルブ制御手段は、低回転低負荷の運転領域では前記ウエストゲートバルブを開弁状態に設定することを特徴とするエンジンの制御装置にある。
　本発明の第３の態様は、第２の態様のエンジンの制御装置において、前記バルブ制御手段は、低回転低負荷の運転領域では前記第１の燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射量が増加するにつれて、前記ウエストゲートバルブの開度を前記開弁状態から小さくすることを特徴とするエンジンの制御装置にある。
　本発明の第４の態様は、第３の態様のエンジンの制御装置において、前記燃料噴射制御手段は、エンジンの運転状態に応じて前記第１の燃料噴射弁と前記第２の燃料噴射弁とから噴射される燃料の噴射比率を変更し、前記第２の燃料噴射弁の噴射比率が前記第１の燃料噴射弁の噴射比率よりも大きくなるように変更される運転領域に切り替わる際、前記バルブ制御手段は、前記運転領域が切り替わる前に前記ウエストゲートバルブを閉弁することを特徴とするエンジンの制御装置にある。
　本発明の第５の態様は、第１から４の何れか一つの態様のエンジンの制御装置において、前記燃料噴射制御手段は、前記低回転低負荷の運転領域では、前記第１の燃料噴射弁からのみ燃料を噴射させることを特徴とするエンジンの制御装置にある。
　かかる本発明では、燃焼安定性を向上することができると共に、燃費の向上を図ることができる。すなわち、第２の燃料噴射弁の噴射量が少ない場合には、ウエストゲートバルブを開弁方向に制御することで、タービン駆動負荷を減らして燃料消費を低減することができる。一方、第２の燃料噴射弁の噴射量が増加した場合には、ウエストゲートバルブを閉弁方向に制御することで、ターボチャージャの過給効果を高めることができる。また、それに伴って筒内の空気量（流動量）も増加して燃料と吸気とが良好に混合されるため、ピストンの頂面やシリンダーの内壁等への燃料の付着も抑制することができる。
本発明の一実施形態に係る制御装置を備えるエンジンの概略図である。 本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御を特定するマップの一例である。 本発明の一実施形態に係るウエストゲートバルブの開閉制御を特定するマップの一例である。 本発明の一実施形態に係るウエストゲートバルブの制御方法を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るウエストゲートバルブの開閉制御を特定するマップの一例である。 本発明の一実施形態に係るウエストゲートバルブの開閉制御を特定するマップの一例である。 本発明の一実施形態に係るウエストゲートバルブの開閉制御を特定するマップの一例である。
　以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
　まずは本発明の一実施形態に係るエンジン１０の全体構成について説明する。図１に示すように、エンジン１０を構成するエンジン本体１１は、シリンダヘッド１２とシリンダブロック１３とを有し、シリンダブロック１３内には、ピストン１４が収容されている。ピストン１４は、コンロッド１５を介してクランクシャフト１６に接続されている。このピストン１４とシリンダヘッド１２及びシリンダブロック１３とで燃焼室１７が形成されている。
　シリンダヘッド１２には吸気ポート１８が形成され、吸気ポート１８には吸気マニホールド１９を含む吸気管（吸気路）２０が接続されている。吸気マニホールド１９には、吸気圧を検出する吸気圧センサ（ＭＡＰセンサ）２１及び吸気の温度を検出する吸気温センサ２２が設けられている。また吸気ポート１８内には吸気弁２３が設けられ、この吸気弁２３によって吸気ポート１８が開閉されるようになっている。さらにシリンダヘッド１２には排気ポート２４が形成され、排気ポート２４内には、排気マニホールド２５を含む排気管（排気路）２６が接続されている。排気ポート２４には排気弁２７が設けられており、吸気ポート１８と同様に、排気ポート２４はこの排気弁２７によって開閉されるようになっている。
　またエンジン本体１１には、吸気管（吸気路）２０内、例えば、吸気ポート１８付近に、燃料を噴射する第１の燃料噴射弁（吸気路噴射弁）２８が設けられていると共に、各気筒の燃焼室１７内に燃料を直接噴射する第２の燃料噴射弁（筒内噴射弁）２９が設けられている。図示は省略するが、第１の燃料噴射弁２８には、図示しない燃料タンク内に設置される低圧サプライポンプから低圧デリバリーパイプを経由して燃料が供給され、第２の燃料噴射弁２９には、この低圧サプライポンプから供給された燃料をさらに高圧にする高圧サプライポンプから高圧デリバリーパイプを経由して燃料が供給される。高圧デリバリーパイプには、低圧サプライポンプから供給された燃料が高圧サプライポンプにて所定圧まで加圧された状態で供給される。さらにシリンダヘッド１２には気筒毎に点火プラグ３０が取り付けられている。
　また吸気管２０及び排気管２６の途中には、ターボチャージャ（過給機）３１が設けられている。ターボチャージャ３１は、タービン３１ａと、コンプレッサ３１ｂとを有し、これらタービン３１ａとコンプレッサ３１ｂとはタービン軸３１ｃによって連結されている。ターボチャージャ３１内に排気ガスが流れ込むと、排気ガスの流れによってタービン３１ａが回転し、このタービン３１ａの回転に伴ってコンプレッサ３１ｂが回転する。そしてコンプレッサ３１ｂの回転によって加圧された空気（吸気）が、吸気管２０に送り出されて、各吸気ポート１８に供給される。
　コンプレッサ３１ｂの下流側の吸気管２０には、インタークーラ３２が設けられ、インタークーラ３２の下流側にはスロットルバルブ３３が設けられている。またターボチャージャ３１を挟んだ排気管２６の上流側と下流側とは排気バイパス通路３４によって接続されている。つまり排気バイパス通路３４は、ターボチャージャ３１のタービン３１ａをバイパスさせる通路である。そして、この排気バイパス通路３４には、ウエストゲートバルブ３５が設けられている。ウエストゲートバルブ３５は、弁体３５ａと弁体３５ａを駆動させる電動のアクチュエータ（電動モータ）３５ｂとを備えており、弁体３５ａの開度によって排気バイパス通路３４を流れる排ガス量を調整できるようになっている。つまりウエストゲートバルブ３５は、その開度を調整することで、ターボチャージャ３１の過給圧を制御できるように構成されている。
　ターボチャージャ３１の下流側の排気管２６には、排ガス浄化用触媒である三元触媒３６が介装されている。三元触媒３６の出口側には、触媒通過後の排ガスのＯ２濃度を検出するＯ２センサ３７が設けられており、三元触媒３６の入口側には、触媒通過前の排ガスの空燃比（排気空燃比）を検出するリニア空燃比センサ（ＬＡＦＳ）３８が設けられている。
　またエンジン１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０を備えており、ＥＣＵ４０には、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が備えられている。そして、このＥＣＵ４０が、各種センサ類からの情報に基づいて、エンジン１０の総合的な制御を行っている。本実施形態に係るエンジンの制御装置は、このようなＥＣＵ４０によって構成され、以下に説明するように、ウエストゲートバルブ３５の開閉動作を制御する。
　以下、本実施形態に係るエンジンの制御装置によるウエストゲートバルブの開閉動作の制御について説明する。
　ＥＣＵ４０は、運転状態検出手段４１と、燃料噴射制御手段４２と、バルブ制御手段４３とを備えている。運転状態検出手段４１は、例えば、スロットルポジションセンサ４４、クランク角センサ４５等の各種センサ類からの情報に基づいてエンジン１０の運転状態を検出する。燃料噴射制御手段４２は、エンジン１０の運転状態に応じて、つまり運転状態検出手段４１の検出結果に応じて、第１の燃料噴射弁２８及び第２の燃料噴射弁２９から噴射される燃料の噴射量を適宜制御する。本実施形態では、燃料噴射制御手段４２は、第１の燃料噴射弁２８及び第２の燃料噴射弁２９から噴射される燃料の噴射量を適宜制御すると共に、第１の燃料噴射弁２８及び第２の燃料噴射弁２９から噴射される燃料の噴射比率を適宜変更する。具体的には、燃料噴射制御手段４２は、図２に示すような運転領域マップを参照して、エンジン１０の現在の運転状態が何れの運転領域であるかによって、第１の燃料噴射弁２８と第２の燃料噴射弁２９との相対的な噴射比率及び各噴射量を決定する。
　本実施形態では、燃料噴射制御手段４２は、エンジン１０の運転状態に応じて、第１の燃料噴射弁２８のみから燃料を噴射させる制御（以下、「ＭＰＩ噴射制御」という）と、所定の噴射比率で第１及び第２の燃料噴射弁２８，２９のそれぞれから燃料を噴射させる制御（以下、「ＭＰＩ＋ＤＩ噴射制御」という）とを実行する。例えば、図２に示すように、運転領域は、エンジン１０の回転数Ｎｅと負荷とに基づいて設定されており、本実施形態では、低回転低負荷側の運転領域である第１の噴射領域Ａと、高回転高負荷側の運転領域である第２の噴射領域Ｂとの２つの領域が設定されている。
　そして、エンジン１０の運転状態が低回転低負荷領域である第１の噴射領域Ａであれば、燃料噴射制御手段４２は「ＭＰＩ噴射制御」を実行し、エンジン１０の回転数及び負荷の増加に伴って、第１の燃料噴射弁２８からの噴射量が多くなるように設定する。これは、低回転低負荷領域では吸入空気量が少なく、空気の流速が低いため、第２の燃料噴射弁２９から噴射された燃料が燃焼室１７内で十分混合しがたく、燃焼後の排気ガス中に燃料の燃え残りが多く混在し、結果的に環境に悪影響となるからである。また、燃焼室１７内に直接噴射する燃料はピストン１４の頂面やシリンダー内壁に液滴燃料が付着しやすく、オイルダイリューションやカーボンの生成の原因となるからである。
　一方、第２の噴射領域Ｂであれば「ＭＰＩ＋ＤＩ噴射制御」を実行する。これは第２の燃料噴射弁２９からの噴射量が多くなるほど、第２の燃料噴射弁２９から噴射された燃料の気化熱により燃焼室１７内の温度が低下し、燃焼効率が良くなるためである。さらに第２の噴射領域Ｂ内には、低回転低負荷側から複数の領域（例えば、Ｂ１からＢ３）が設定されており、エンジン１０の運転状態が高回転高負荷側の領域にあるほど、燃料噴射制御手段４２は、第２の燃料噴射弁２９の噴射量又は噴射比率が高くなるように、第１及び第２の燃料噴射弁２８，２９を適宜制御する。すなわち図２に示すマップの例では、エンジン１０の運転状態が領域Ｂ３である場合に、燃料噴射制御手段４２は、第２の燃料噴射弁２９の噴射量又は噴射比率が最も高くなるように、第１及び第２の燃料噴射弁２８，２９を適宜制御する。なお第２の噴射領域Ｂの各領域Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３内において、第１及び第２の燃料噴射弁２８，２９の噴射量又は噴射比率は一定であってもよく、高回転高負荷側ほど第２の燃料噴射弁２９の噴射量又は噴射比率が増大するようにしてもよい。
　ウエストゲートバルブ３５の開度を決定するための運転領域マップは、噴射量又は噴射比率を決定するための運転領域マップ（図２）に基づいて設定され、例えば、図３に一例を示すように、低回転低負荷側の第１の運転領域Ｃと、高回転高負荷側の第２の運転領域Ｄとの２つの領域が設定されている。第１の運転領域Ｃは、第２の燃料噴射弁２９の噴射比率が低い運転領域であり、本実施形態では、上述した第１の噴射領域Ａ及び第２の噴射領域Ｂの一部（例えば、領域Ｂ１）が含まれる。第２の運転領域Ｄは、第２の燃料噴射弁２９の噴射比率が高い運転領域であり、本実施形態では、第２の噴射領域Ｂの一部（領域Ｂ２，Ｂ３）に相当する。
　そして、バルブ制御手段４３は、このような運転領域マップ（図３）を参照し、運転状態検出手段４１による検出結果に基づいて、エンジン１０の運転状態が第１の運転領域Ｃにある場合、ウエストゲートバルブ３５を開弁状態にする。第１の運転領域Ｃでは排気がタービン３１ｂを通過する量が多いと排気抵抗となるため、タービン３１ｂをバイパスさせることで排気抵抗を減らしている。なお開弁状態とは、必ずしもウエストゲートバルブ３７が全開の状態だけを意味するものではなく、多少閉じた状態であってもよい。言い換えれば、開弁状態とは、ウエストゲートバルブ３５の開度（例えば、開弁高さ）を比較的高くした状態をいい、例えば、全開の開度に対して５０％以上の開度範囲である状態をいう。また全開とはウエストゲートバルブ３５の開度の設定範囲の最大値を示すものであり、例えば、開度を開弁高さで表す場合、ウエストゲートバルブ３５が物理的に０から１０ｍｍの開度高さで利用できるものであっても、実際に使用する開弁高さの設定範囲が０から８ｍｍであれば、全開とは８ｍｍの位置を示すものである。
　またバルブ制御手段４３は、エンジン１０の運転状態が第１の運転領域Ｃから第２の運転領域Ｄに移動したと判定した場合には、ウエストゲートバルブ３５を開弁状態から閉弁方向に制御する。すなわち、バルブ制御手段４３は、ウエストゲートバルブ３５の開度が所定開度まで小さくなるように制御する。
　一方、エンジン１０の運転状態が、例えば、第２の運転領域Ｄから第１の運転領域Ｃに移動したと判定した場合には、ウエストゲートバルブ３５を開弁方向に制御する。すなわちバルブ制御手段４３は、ウエストゲートバルブ３５の開度を所定開度まで大きくなるように制御する。なお第１の運転領域Ｃにおいて、ウエストゲートバルブ３５の開度は一定であってもよいが、第１の運転領域Ｃのうちでも低回転低負荷の領域ではウエストゲートバルブ３５を開弁状態、特に、全開とすることが好ましい。これにより、排気タービンが排気抵抗となって排気圧力が上昇してポンプ損失が増大するのを防ぐことができるからである。
　次に、図４のフローチャートを参照してウエストゲートバルブの開閉動作の制御の一例について説明する。
　図４に示すように、まずステップＳ１で、エンジン１０の運転状態を検出する。具体的には、例えば、スロットルポジションセンサ４４、クランク角センサ４５等の各種センサ類からの情報に基づいてエンジン１０の運転状態を検出する。すなわちエンジン１０の回転数及び負荷を検出する。次いで、ステップＳ２で、エンジン１０の運転状態が、第１の運転領域Ｃであるか否かを判定する。ここで、エンジン１０の運転状態が第１の運転領域Ｃであると判定した場合には、ステップＳ３に進み、ウエストゲートバルブ３５を開弁方向に制御する。なお既にウエストゲートバルブ３５が所定開度まで大きくなっている場合には、その開度を保持する。一方、エンジン１０の運転状態が第１の運転領域Ｃにはないと判定した場合、すなわち第２の運転領域Ｄであると判定した場合には、ステップＳ４に進み、ウエストゲートバルブ３５を閉弁方向に制御する。この場合も、既にウエストゲートバルブ３５が所定開度まで小さくなっていれば、その開度を保持する。
　このようにバルブ制御手段４３が、第１の燃料噴射弁２８からの噴射量又は噴射比率に応じてウエストゲートバルブ３５の開度を制御するようにした。これにより、第２の燃料噴射弁２９からの噴射量が増大する前に過給圧を高めることが可能となる。したがって、第２の燃料噴射弁２９からの噴射量が増大する際には、燃焼室１７内の空気の流動を早め、燃焼室１７内に直接噴射される燃料の混合を促進し、燃焼安定性を向上することができるとともに、燃焼室１７内に直接噴射する燃料の気化熱で燃焼室１７内を冷却することができ過給圧が上昇することで発生するノッキングを抑制し燃焼効率を高めて燃費の向上を図ることができる。例えば、第２の燃料噴射弁２９の噴射量又は噴射比率が少ない場合には、ウエストゲートバルブ３５を開弁方向に制御することで、ターボチャージャ３１のタービン駆動負荷を減らして燃料消費を低減することができる。さらに第１の運転領域Ｃにおける低回転低負荷領域のみでウエストゲートバルブ３５を開弁状態とするようにしているため、燃費の向上を図ることができる。
　一方、第２の燃料噴射弁２９からの噴射量又は噴射比率が高い運転領域では、ウエストゲートバルブ３５を閉弁方向に制御するようにしたので、ターボチャージャ３１の過給効果が高められ、それに伴って筒内の空気量（流動量）も増加するため、燃料と吸気とが良好に混合されてピストンの頂面やシリンダーの内壁等への燃料の付着も抑制される。また第２の燃料噴射弁２９の噴射比率が上がると筒内での吸気冷却効果が高まり、燃焼効率を向上させることができる。
　ところで、本実施形態では、エンジン１０の運転状態が第１の運転領域Ｃであるか第２の運転領域Ｄ（図３参照）であるかによって、ウエストゲートバルブ３５をそれぞれの運転領域内において同一開度に制御するようにしている。例えば、第１の運転領域Ｃでは、低回転低負荷領域でウエストゲートバルブ３５を開弁状態（全開の開度に対して少なくとも５０％以上の開度）としているものの、基本的にはウエストゲートバルブ３５が同一開度となるように制御している。しかしながら、同一の運転領域内において、ウエストゲートバルブ３５の開度（開弁高さ）をエンジン１０の運転状態に応じて徐々に（段階的に）変化させるようにしてもよい。
　例えば、図５に示すように、第１の運転領域Ｃには、第１の燃料噴射弁２８のみから燃料が噴射される第３の運転領域Ｅ（第１の噴射領域Ａ）と、第１の燃料噴射弁２８及び第２の燃料噴射弁２９から燃料が噴射される第４の運転領域Ｆ（第２の噴射領域Ｂ１）と、が含まれている。つまり第４の運転領域Ｆでは、「ＭＰＩ＋ＤＩ噴射制御」が実行されることになる。そしてこの第４の運転領域Ｆにおいて、燃料噴射制御手段４２が第２の燃料噴射弁２９からの噴射量又は噴射比率を第２の運転領域Ｄに近づくにつれて高くする場合には、バルブ制御手段４３は、第２の燃料噴射弁２９からの噴射量又は噴射比率の増加に伴って、ウエストゲートバルブ３５の開度を徐々に小さくするようにしてもよい。
　またこの第４の運転領域Ｆにおいては、第１の燃料噴射弁２８からの噴射量も第２の運転領域Ｄに近づくにつれて増加する。このため、バルブ制御手段４３は、第１の燃料噴射弁２８からの噴射量の増加に応じてウエストゲートバルブ３５を閉弁方向に制御するようにしてもよい。例えば、燃料噴射制御手段４２が、第４の運転領域Ｆにおいて、第２の燃料噴射弁２９の噴射比率を一定として、第２の燃料噴射弁２９による燃料の噴射量を徐々に増加させる場合、つまり第２の燃料噴射弁２９の燃料噴射量と共に第１の燃料噴射弁２８の燃料噴射量を増加させる場合、バルブ制御手段４３は、第２の燃料噴射弁２９による燃料の噴射量の増加に伴って、ウエストゲートバルブ３５の開度を徐々に小さくするようにしてもよい。
　このようにウエストゲートバルブ３５の開度を制御することによっても、ウエストゲートバルブ３５の開度を、エンジン１０の運転状態により適した状態に制御することができる。また、このように第１の運転領域Ｃに、第３の運転領域Ｅと第４の運転領域Ｆとが含まれる場合にも、上述のように第１の運転領域Ｃのうち低回転低負荷領域ではウエストゲートバルブ３５を全開とすることが好ましい。例えば、本実施形態では、低回転低負荷領域である第３の運転領域Ｅにおいてウエストゲートバルブ３５を実質的に全開とすることが好ましい。
　このようにバルブ制御手段４３は、第１の燃料噴射弁２８又は第２の燃料噴射弁２９の噴射量又は噴射比率に対応してウエストゲートバルブ３５の開度を調整することで、ターボチャージャ３１の過給圧を制御する。上述のようにバルブ制御手段４３は、第４の運転領域Ｆでは第１の燃料噴射弁２８からの噴射量が増加すればウエストゲートバルブ３５を開弁状態から閉弁方向へ制御し、噴射量が減少すれば開弁方向へ制御する。また第２の運転領域Ｄでは第２の燃料噴射弁２９の噴射量又は噴射比率が増加した場合には、ウエストゲートバルブ３５を閉弁方向に制御し、第２の燃料噴射弁２９の噴射量又は噴射比率が減少した場合にはウエストゲートバルブ３５を開弁方向に制御する。なお第１の燃料噴射弁２８及び第２の燃料噴射弁２９の噴射量又は噴射比率は、運転領域マップ（図２参照）に基づいて決定され、ウエストゲートバルブ３５の開度も、同様に、所定の運転領域マップ（図５参照）に基づいて決定される。
　また本実施例では第４の運転領域Ｆと第２の運転領域Ｄとの境界を超えて、ウエストゲートバルブ３５を閉弁方向に制御するようにしたが、例えば、第４の運転領域Ｆと第２の運転領域Ｄの境界までにウエストゲートバルブ３５を全閉してもよい。
　これにより、ウエストゲートバルブ３５の開度が、エンジン１０の運転状態により適した状態に制御されるため、エンジン１０を効率良く運転することが可能となる。
　さらに、バルブ制御手段４３は、第３の運転領域Ｅ（第１の噴射領域Ａ）におけるウエストゲートバルブ３５の開度を、第４の運転領域Ｆ（第２の噴射領域Ｂ）に近づくにつれて徐々に小さくするようにしてもよい。例えば、図６に示すように、第３の運転領域Ｅの第４の運転領域Ｆとの境界近傍に複数の領域Ｅ１からＥ３を設定し、各領域Ｅ１からＥ３で段階的にウエストゲートバルブ３５の開度を小さくするようにしてもよい。例えば、上述のように第１の運転領域Ｃのうち低回転低負荷領域である第３の運転領域Ｅでは基本的にはウエストゲートバルブ３５を全開とするが、第３の運転領域Ｅの第４の運転領域Ｆとの境界近傍の領域Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３においては、第１の燃料噴射弁２８からの噴射量の増加に対応してウエストゲートバルブ３５を閉弁方向へ制御することが好ましい。勿論、各領域Ｅ１からＥ３内では、ウエストゲートバルブ３５の開度を徐々に小さくするようにしてもよい。
　これにより、ウエストゲートバルブ３５の開度を、エンジン１０の運転状態にさらに適した状態に制御することができる。
　さらに上述の例では、第１の運転領域Ｃに第３の運転領域Ｅと第４の運転領域Ｆとが含まれたマップを例示したが、例えば、図７に示すように、第１の運転領域Ｃは、第３の運転領域Ｅのみを含むようにしてもよい。この場合、バルブ制御手段４３は、第３の運転領域Ｅで開弁されているウエストゲートバルブ３５を、第４の運転領域Ｆに切り替わる以前に閉弁方向への制御を開始することが好ましい。つまり上述の例では、第１の運転領域Ｃと第２の運転領域Ｄとの境界が、「ＭＰＩ＋ＤＩ噴射制御」が実行される第２の噴射領域Ｂ内に位置していたが、これらの第１の運転領域Ｃと第２の運転領域Ｄとの境界は、「ＭＰＩ噴射制御」が実行される第１の噴射領域Ａ内に位置するようにしてもよい。これにより、第４の運転領域Ｆに到達した時点で、ウエストゲートバルブ３５を第４の運転領域Ｆに最適な開度とすることができ、違和感無く運転モードを切り換えられるとともに、エンジン１０を効率良く運転させることができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、勿論、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。
　例えば、上述の実施形態では、エンジンの構成のみを例示しているが、本願発明は、例えば、電気モータを備えるハイブリッド車両等のエンジンにも、勿論、適用することができる。
　１０　エンジン
　１１　エンジン本体
　１２　シリンダヘッド
　１３　シリンダブロック
　１４　ピストン
　１５　コンロッド
　１６　クランクシャフト
　１７　燃焼室
　１８　吸気ポート
　１９　吸気マニホールド
　２０　吸気管
　２１　吸気圧センサ
　２２　吸気温センサ
　２３　吸気弁
　２４　排気ポート
　２５　排気マニホールド
　２６　排気管
　２７　排気弁
　２８　第１の燃料噴射弁
　２９　第２の燃料噴射弁
　３０　点火プラグ
　３１　ターボチャージャ
　３２　インタークーラ
　３３　スロットルバルブ
　３４　排気バイパス通路
　３５　ウエストゲートバルブ
　３６　三元触媒
　３７　Ｏ２センサ
　３８　リニア空燃比センサ（ＬＡＦＳ）
　４０　ＥＣＵ
　４１　運転状態検出手段
　４２　燃料噴射制御手段
　４３　バルブ制御手段
　４４　スロットルポジションセンサ
　４５　クランク角センサ

Claims (5)

  1. 　エンジンの吸気路に燃料を噴射する第１の燃料噴射弁と、
    　エンジンの燃焼室に燃料を噴射する第２の燃料噴射弁と、
    　エンジンの吸気を過給する過給機と、
    　過給機のタービンをバイパスさせる排気バイパス通路を開閉するウエストゲートバルブと、を有するエンジンの制御装置であって、
    　エンジンの運転状態に応じて前記第１の燃料噴射弁及び前記第２の燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射量を制御する燃料噴射制御手段と、
    　前記ウエストゲートバルブの開閉動作を制御するバルブ制御手段と、を具備し、
    　該バルブ制御手段は、前記第１の燃料噴射弁からの噴射量が前記第２の燃料噴射弁からの噴射量よりも多い領域では、前記第１の燃料噴射弁からの噴射量の増加に対応して前記ウエストゲートバルブを閉弁方向に制御することを特徴とするエンジンの制御装置。
  2. 　請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
    　前記バルブ制御手段は、低回転低負荷の運転領域では前記ウエストゲートバルブを開弁状態に設定することを特徴とするエンジンの制御装置。
  3. 　請求項２に記載のエンジンの制御装置において、
    　前記バルブ制御手段は、低回転低負荷の運転領域では前記第１の燃料噴射弁から噴射される燃料の噴射量が増加するにつれて、前記ウエストゲートバルブの開度を前記開弁状態から小さくすることを特徴とするエンジンの制御装置。
  4. 　請求項３に記載のエンジンの制御装置において、
    　前記燃料噴射制御手段は、エンジンの運転状態に応じて前記第１の燃料噴射弁と前記第２の燃料噴射弁とから噴射される燃料の噴射比率を変更し、
    　前記第２の燃料噴射弁の噴射比率が前記第１の燃料噴射弁の噴射比率よりも大きくなるように変更される運転領域に切り替わる際、
    　前記バルブ制御手段は、前記運転領域が切り替わる前に前記ウエストゲートバルブを閉弁することを特徴とするエンジンの制御装置。
  5. 　請求項１から４の何れか一項に記載のエンジンの制御装置において、
    　前記燃料噴射制御手段は、前記低回転低負荷の運転領域では、前記第１の燃料噴射弁からのみ燃料を噴射させることを特徴とするエンジンの制御装置。
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