WO2014187936A1 - EINKLEMMSCHUTZ FÜR EINE SCHEIBE IN EINER FAHRZEUGTÜR MIT SCHLIEßHILFE - Google Patents

EINKLEMMSCHUTZ FÜR EINE SCHEIBE IN EINER FAHRZEUGTÜR MIT SCHLIEßHILFE Download PDF

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Marcus Scholz
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Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt
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Definitions

  • the invention relates to an anti-trapping method for a vehicle window and to an associated anti-pinching unit. Furthermore, the invention relates to a parking system for a vehicle door with an adjustable
  • a safety trap is required to stop in case of trapping the motor drive of the associated window regulator and
  • characteristic quantities are usually evaluated which characterize the operation of the window regulator drive. Such characteristics are
  • the motor voltage, the motor current or the speed are usually compared with a triggering threshold, wherein the adjustment is stopped or reversed when the respective parameter exceeds the assigned triggering threshold value.
  • the tripping threshold can be variable as a function of the positioning time or the positioning position of the
  • Such a closing aid is used to retract the vehicle door in their
  • a closing aid is mainly used in motor vehicles For use whose door can be opened or closed automatically (ie motor-driven). Furthermore, such a closing aid is also useful in motor vehicles whose door seal to reduce the
  • the closing aid is preferably only active from the impact of the vehicle door on the door seal, so it only starts at this point on the vehicle door.
  • the functional sequence of the closing aid is divided into a tightening phase in which the closing aid clamps the vehicle door against the door frame, and a subsequent relief phase in which the closing aid releases this tension again.
  • the vehicle door is regularly pulled in the tightening phase beyond the final closed position against the door seal and springs back in the discharge phase under the pressure of the door seal in the final closed position.
  • the closing aid In the active state, the closing aid usually causes a certain distortion of the vehicle door, especially as it braces them against the adjacent door frame. This often leads to a temporary increase in the running resistance of the vehicle window. For vehicle windows in frameless doors, this effect is exacerbated by the fact that the vehicle window is pressed by the closing aid reinforced against the arranged on the door frame door seal. Under unfavorable circumstances, the increased running resistance of the vehicle window can be misinterpreted by the anti-jamming device as a sign of a jamming case and correspondingly trigger an error reversal of the vehicle window.
  • the invention has for its object to provide an improved pinching protection in this regard.
  • Anti-pinch unit this object is achieved by the features of claim 5.
  • the object is achieved by the features of claim 8.
  • Advantageous and in part inventive embodiments and further development Windings of the invention are set forth in the subclaims and the description below.
  • the anti-pinch method according to the invention is provided for the adjustment of an adjustable by means of a servomotor (window motor) vehicle window, the vehicle window is mounted in a vehicle door, which is adjustable by means of a closing aid to a (final) closing position on the vehicle door holding the vehicle frame (door frame).
  • a servomotor windshield motor
  • a test variable that is characteristic of the engine load of the window regulator motor is continuously detected. This test size is compared to a threshold. The adjustment of the vehicle window is here stopped or reversed when the test size exceeds the threshold. Furthermore, a signal which is characteristic of the activity state of the closing aid (hereinafter referred to as "status signal”) is detected, the threshold value in this case being specified differently depending on this status signal, and thus depending on the activity state of the closing aid.
  • threshold overshoot here and in the following is always direction-independent in the sense that the difference between the test variable and the threshold value changes sign
  • Test size the exceeding of the respective threshold value positive (in the sense of a true overrun, where the test size is greater than the
  • Threshold value or negative (in the sense of undershooting, where the test value becomes smaller than the threshold value).
  • test quantity includes quantitative information about the magnitude of the engine load so that the engine load can be clearly read from the test size
  • the test size may also be a quantity that is directly or indirectly proportional to the engine load with the engine load also in a non-linear, for example, a logarithmic, exponential or polynomial (ie square, cubic, etc.) relationship.
  • the motor current, the motor voltage, the (motor) speed, the motor torque of the window regulator motor or a variable derived from at least one of these variables is used as a test variable.
  • the "activity state" of the closing aid can in a simple embodiment of
  • the determined activity state of the closing aid can, in a refined embodiment of the invention, also contain information about the change in the exercised one
  • the determined activity state may assume three values (eg, "suit / relief / inactive", “+ 1 / -1 / 0", etc.), the activity states "suit” ("+1") and “relief” (" -1 ") as mentioned above, the bracing or relieving the vehicle door by the closing aid
  • the closing force exerted on the vehicle door by the closing aid or its change can be determined.
  • the detected closing force is zero.
  • Threshold particularly precise to the situation of the vehicle door (unloaded or under the influence of the closing aid) can be adjusted so that an unwanted triggering of Einklemmfalls is effectively avoided.
  • Threshold value of the safety distance of the vehicle door can be adjusted so that an unwanted triggering of Einklemmfalls is effectively avoided.
  • Threshold to the corresponding normal course of the test variable in Absence of a pinching case are chosen to be particularly small, ie
  • the threshold value is switched as a function of the activity state, for example, between two fixed, constant values.
  • the threshold value is variable, in particular predetermined as a function of the positioning time or the positioning position of the vehicle window. In this case, the course of the resulting during the slice adjustment process threshold value curve in
  • a normal course of the threshold value (normal threshold value) is stored as a function of the positioning time or the setting position of the vehicle window for the threshold value when the closing aid is inactive.
  • This normal threshold value is determined, for example, by the typical curve of the test variable above the setting position or the positioning time during one or more calibration runs of the vehicle window when stationary
  • Vehicle door detected and applied with an offset moves the normal threshold compared to the typical curve of the test variable.
  • the offset can be stored either as a constant or as a function of the positioning time or the parking position of the vehicle window.
  • the normal threshold is thus adapted to the expected course of the test size.
  • the normal threshold value is thus "taught in”.
  • Closing aid - determined extrapolatively from the previous course of the test size The normal threshold, for example, from a
  • the normal threshold is "tracked" to the previous course of the test variable.
  • Threshold compared to the normal threshold changed, namely
  • the threshold value is successively lowered (or increased) during the tightening phase and again increased (or decreased) successively during the subsequent relief phase.
  • the course of the threshold value is preferably determined in this case by a stored time-dependent function.
  • the change of the threshold during the activity of the closing aid may be part of the
  • Invention be given as a function of the parking position of the vehicle window or the closing force.
  • the state signal characteristic of the activity state of the closing aid is the
  • Door contact signal is expediently also activated the closing aid.
  • the door contact signal is preferably output when the vehicle door is closed to the door seal, i. rests against the door seal.
  • a door contact switch is coupled to a pre-catch of the door lock.
  • the pre-catch is regularly provided to lock the vehicle door at the beginning of the door seal area, i. if the door rests directly on the door seal, to seize. At this pre-catch attacks the closing aid and pulls the
  • an operating signal in particular the speed or the motor current of the
  • Closing aid driving closing motor detected is preferably used in a frameless vehicle door, for example in a convertible or coupe. It can be used advantageously but also in framed vehicle doors.
  • the anti-pinch unit according to the invention for the vehicle window comprises a control unit which is set up in terms of circuitry or programming to carry out the anti-pinch protection method described above-preferably automatically.
  • the control unit may be formed in the context of the invention as a non-programmable electronic circuit and in this case be integrated, for example, in a control of the window regulator motor.
  • the control unit is preferably formed by a microcontroller, in which the functionality for carrying out the anti-pinch protection method according to the invention is implemented in the form of a software module.
  • This software module can in this case in particular form part of a comprehensive control software (firmware) of the control of the window regulator motor.
  • control unit for receiving the state signal signal transmission technology is coupled with the closing aid or the door contact switch.
  • the adjusting system according to the invention for the vehicle door comprises a servomotor (window regulator motor) for adjusting the vehicle window which is adjustably supported in the vehicle door. Furthermore, the adjusting system comprises a closing aid assigned to the vehicle door and an anti-pinching unit of the type described above.
  • the positioning system preferably also includes the servomotor (door motor) for moving the vehicle door.
  • the adjusting system comprises in an expedient embodiment in particular all the vehicle door associated electromechanical drives and the cooperating control components and sensors.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a frameless vehicle door with partially lowered vehicle window and with an adjusting system for adjusting the vehicle window and for closing the vehicle door, and
  • Fig. 2 is a schematic diagram of the setting position of
  • Vehicle window a typical course of the speed of the vehicle window moving servo motor and a threshold for detecting a Einklemmfalls during the adjustment of the vehicle window.
  • a frameless (vehicle) door 1 of a coupe or convertible is shown.
  • a (vehicle) disc 2 is arranged, which by means of a window lifter 4 along a travel X between a sunk in the door 1 open position and a protruding from the door 1
  • Closed position is adjustable.
  • the disc 2 is in its closed position circumferentially (except for their arranged within the door 1
  • FIG. 1 shows the disc 2 in a setting position x between the open position and the closed position.
  • the window regulator 4 has a servo motor (hereinafter window motor 14), which is coupled via a power window mechanism 16 indicated in FIG. 1 to the pane 2 in terms of force transmission.
  • the window regulator 4 is part of a control system 18, which for controlling the window regulator 4 a
  • Control unit 20 includes.
  • the adjusting system 18 further comprises a closing aid 22, which supports the closing operation of the door 1.
  • the closing aid 22 is concretely intended to pull the door 1 closed manually or by means of a door motor as far as the stop on the seal 8 via the associated lock 24 against the resistance of the seal 8 into its final closed position.
  • the door 1 is here drawn in a tightening phase until beyond the final closed position in the seal 8, then relieved in a discharge phase and moved back to a slight opening stroke in the final closed position.
  • the adjusting system 18 also includes a door contact switch 26, which outputs a door contact signal S T to the control unit 20. It can be seen from the door contact signal ST, whether the door 1 rests against the seal 8. For example, the door contact signal S T has the value “1" when the door 1 is applied to the seal 8, and otherwise the value "0". Upon a signal change of the door contact signal S T from "0" to "1", the control unit 20 inputs
  • control unit 20 signal transmission technology via a control line 28 with the
  • the positioning system 18 also comprises an anti-pinch unit 30. This preferably forms a unit with the control unit 20, in particular are the control unit 20 and the
  • Anti-pinching unit 30 as components of a comprehensive
  • Control program (firmware) implemented in a microcontroller of the control system 18.
  • the Einklennnngovtikaku 30 is intended to stop or reverse the adjustment of the disc 2 in a Einklemmfall, ie to release the article or body part, the disc 2 in the direction of their
  • the Einklennnntikaku 30 pulls the speed n of the window regulator motor 14 of the window regulator 4 as a characteristic test size for the load of the window regulator motor 14 zoom.
  • the speed n is determined by the
  • Control unit 20 is raised by evaluating the signal of a Hall sensor, which cooperates with a non-rotatably coupled to the motor shaft of the window regulator motor 14 ring magnet. From the signal of the Hall sensor, the control unit 20 also determines the setting position x of the disc. As a measure of the actuating position x, a dimensionless variable is thereby detected by way of example, which indicates the number of quarter turns of the motor shaft of the window regulator motor 14 during the current setting process.
  • Anti-pinch unit 30 in the manner described in more detail below a threshold n s . During the adjustment of the disc 2 compares the
  • Anti-pinch unit 30 continuously the current measured value of the speed n with the threshold n s .
  • Window regulator motor 14 breaks.
  • the threshold value n s is selected such that in this case the rotational speed n exceeds the threshold value n s .
  • Anti-pinch unit 30 then outputs a corresponding stop signal S H to the window regulator motor 14 in order to reverse the adjustment.
  • the door 1 Since it is the door 1 is a frameless vehicle door, and thus the associated seal 8 is arranged on the door frame 10, the Running resistance of the disc 2 significantly influenced by the door position.
  • the operating signal SB state signal can assume three values, namely
  • Closing aid 22 does not engage with the door 1 and exerts no force on it.
  • Fig. 2 the course of the rotational speed n of the window regulator motor 14 is shown schematically as a function of the setting position x of the disc 2.
  • the illustrated course of the speed n (hereinafter referred to as the speed curve n (x)) typically results in adjustment of the disk 2 in the closed position 6 with simultaneous closing of the door. 1
  • the speed curve n (x) on a transient response due to an increased starting torque of the window regulator motor 14th and the window regulator mechanism 16 occurs.
  • the speed curve n (x) has an approximately constant speed n.
  • the door 1 is opened, so that the disc 2 is not in contact with the seal 8, and the disc 2 is extended from the door 1 under almost constant friction.
  • the door 1 strikes the seal 8 at a setting position x T of the disc 2.
  • the stop 2 on the seal 8 causes the disc 2 to oscillate temporarily, resulting in a fluctuation in the rotational speed curve n (x). leads.
  • n (x) the rotational speed curve
  • Door contact switch 26 is actuated by the door 1, so that the value of
  • the closing aid 22 switches by appropriate energization of the closing motor in the tightening phase and pulls the door 1 by means of the lock 24 in the seal 8 a.
  • the value of the operation signal SB (see broken line in FIG. 2) changes correspondingly from "0" to "1". Due to the increased friction between the disc 2 and the seal 8, the speed n breaks significantly during the tightening phase.
  • Fig. 2 is further (dash-dotted line), the curve of the threshold n s entered.
  • the anti-pinch unit 30 is configured to monitor the rotational speed course n (x) only after the transient phase from a positioning position of the disc 2 designated as start position x s .
  • start position x s a positioning position of the disc 2 designated as start position x s .
  • the threshold value n s is the speed curve n (x)
  • the anti-jamming unit 30 continuously calculates a moving average over (e.g., four) time-earlier speed values in the speed history n (x) and subtracts therefrom a predetermined offset y-i:
  • the offset yi leads to a parallel shift of the threshold value n s with respect to the rotational speed curve n (x) and thus defines a safety distance by which the rotational speed n can deviate from its (typical) normal course, without a trapping case being detected.
  • the after gig. 1 for the inactive state of the closing aid certain threshold is also referred to as normal threshold value n s o.
  • the threshold is basically Gig. 1 calculated.
  • the anti-pinch unit 30 sets in the Nachschwingphase the disc 2 - in Fig. 2 between the
  • the anti-pinch unit 30 lowers the active phase of the closing aid 22 (SB 0), and thus between the setting positions x z and XZE, the anti-pinch unit 30 lowers the active phase of the closing aid 22 (SB 0), and thus between the setting positions x z and XZE.
  • the threshold value n s during the active phase of the closing aid 22 follows the breakdown of the rotational speed n caused thereby.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)

Abstract

Es wird ein verbesserter Einklemmschutz für eine mittels eines Fensterhebermotors (14) verstellbare Fahrzeugscheibe (2) einer Fahrzeugtür (1) angegeben, die mittels einer Schließhilfe (22) in eine Schließposition verfahren wird. Dabei ist vorgesehen, während der Verstellung der Fahrzeugscheibe (2) fortlaufend eine für die Motorlast charakteristische Testgröße (n) zu erfassen und mit einem Schwellwert (ns) zu vergleichen. Die Verstellung der Fahrzeugscheibe (2) wird dabei gestoppt oder reversiert, wenn die Testgröße (n) den Schwellwert (ns) überschreitet. Zusätzlich wird ein für den Aktivitätszustand der Schließhilfe (22) charakteristisches Zustandssignal (SB) erfasst. Der Schwellwert (ns) wird dabei in Abhängigkeit des Zustandssignals (SB) verschieden vorgegeben.

Description

Beschreibung
Einklemmschutz für eine Scheibe in einer Fahrzeugtür mit Schließhilfe
Die Erfindung bezieht sich auf ein Einklemmschutzverfahren für eine Fahrzeugscheibe und auf eine zugehörige Einklemmschutzeinheit. Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein Stellsystem für eine Fahrzeugtür mit einer verstellbaren
Fahrzeugscheibe.
Bei motorisch verstellbaren Fahrzeugscheiben (insbesondere Seitenscheiben) ist aus Sicherheitsgründen ein Einklemmschutz erforderlich, um im Einklemmfall den motorischen Antrieb des zugehörigen Fensterhebers zu stoppen und
gegebenenfalls zu reversieren, d.h. die Bewegungsrichtung umzukehren. Zur Ermittlung, ob ein Einklemmfall vorliegt (ob also ein Gegenstand oder Körperteil zwischen der Fahrzeugscheibe und dem gegenüberliegenden Fahrzeugrahmen eingeklemmt ist), werden üblicherweise Kenngrößen ausgewertet, die den Betrieb des Fensterheberantriebs charakterisieren. Derartige Kenngrößen sind
beispielsweise die Motorspannung, der Motorstrom oder die Drehzahl. Diese Kenngrößen werden üblicherweise mit einem Auslöseschwei Iwert verglichen, wobei die Verstellung gestoppt oder reversiert wird, wenn die jeweilige Kenngröße den zugeordneten Auslöseschwellwert überschreitet. Der Auslöseschwellwert kann dabei variabel als Funktion der Stellzeit oder der Stellposition der
Fahrzeugscheibe vorgegeben sein.
Bei Fahrzeugscheiben, die in Fahrzeugtüren angeordnet sind, ist der gewöhnliche (d.h. in Abwesenheit eines Einklemmfalls vorliegende) Laufwiderstand der Fahrzeugscheibe häufig von der Türstellung abhängig. Dies betrifft insbesondere Fahrzeugtüren, denen eine Schließhilfe (Zuziehhilfe) zugeordnet ist.
Eine solche Schließhilfe dient zum Einziehen der Fahrzeugtür in ihre
Schließposition. Insbesondere ist die Schließhilfe zur Überwindung des
Dichtungswiderstands der an dem Fahrzeugrahmen (Türrahmen) angeordneten Türdichtung vorgesehen. Eine Schließhilfe kommt vor allem bei Kraftfahrzeugen zum Einsatz, deren Tür automatisch (d.h. motorgetrieben) geöffnet oder geschlossen werden kann. Des Weiteren ist eine solche Schließhilfe auch bei Kraftfahrzeugen zweckmäßig, deren Türdichtung zur Verringerung der
Fahrgeräusche im Innenraum gegenüber konventionellen Türdichtungen verstärkt ist. Die Schließhilfe ist dabei vorzugsweise erst ab dem Auftreffen der Fahrzeugtür auf der Türdichtung aktiv, greift also erst ab diesem Zeitpunkt an der Fahrzeugtür an. Typischerweise gliedert sich der Funktionsablauf der Schließhilfe in eine Anzugphase, in der die Schließhilfe die Fahrzeugtür gegen den Türrahmen verspannt, und eine darauf folgende Entlastungphase, in der die Schließhilfe diese Verspannung wieder löst. Regelmäßig wird hierbei die Fahrzeugtür in der Anzugphase über die endgültige Schließposition hinaus gegen die Türdichtung eingezogen und federt in der Entlastungsphase unter dem Druck der Türdichtung in die endgültige Schließposition zurück.
In aktivem Zustand bewirkt die Schließhilfe in der Regel eine gewisse Verwindung der Fahrzeugtür, zumal sie diese gegen den angrenzenden Türrahmen verspannt. Dies führt häufig zu einer vorübergehenden Erhöhung des Laufwiderstands der Fahrzeugscheibe. Bei Fahrzeugscheiben in rahmenlosen Türen, wird dieser Effekt noch dadurch verstärkt, dass die Fahrzeugscheibe durch die Schließhilfe verstärkt gegen die am Türrahmen angeordnete Türdichtung gedrückt wird. Unter ungünstigen Umständen kann der erhöhte Laufwiderstand der Fahrzeugscheibe von dem Einklemmschutz als Anzeichen auf einen Einklemmfall fehl interpretiert werden und entsprechend eine Fehlerversierung der Fahrzeugscheibe auslösen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen diesbezüglich verbesserten Einklemmschutz anzugeben.
Diese Aufgabe wird hinsichtlich eines Einklemmschutzverfahrens erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1 . Hinsichtlich einer
Einklemmschutzeinheit wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 5. Hinsichtlich eines Stellsystems für eine Fahrzeugtür wird die Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 8. Vorteilhafte und teils für sich erfinderische Ausführungsformen und Weiterent- Wicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
Das erfindungsgemäße Einklemmschutzverfahren ist für die Verstellung einer mittels eines Stellmotors (Fensterhebermotors) verstellbaren Fahrzeugscheibe vorgesehen, wobei Fahrzeugscheibe in einer Fahrzeugtür montiert ist, die mittels einer Schließhilfe bis in eine (endgültige) Schließposition an dem die Fahrzeugtür haltenden Fahrzeugrahmen (Türrahmen) verstellbar ist.
Bei dem Einklemmschutzverfahren wird erfindungsgemäß während der Verstellung der Fahrzeugscheibe fortlaufend eine Testgröße erfasst, die für die Motorlast des Fensterhebermotors charakteristisch ist. Diese Testgröße wird mit einem Schwellwert verglichen. Die Verstellung der Fahrzeugscheibe wird hierbei gestoppt oder reversiert, wenn die Testgröße den Schwellwert überschreitet. Weiterhin wird ein für den Aktivitätszustand der Schließhilfe charakteristisches Signal (nachfolgend als„Zustandssignal" bezeichnet) erfasst. Der Schwellwert wird hierbei erfindungsgemäß in Abhängigkeit dieses Zustandssignals, und somit in Abhängigkeit des Aktivitätszustandes der Schließhilfe verschieden vorgegeben.
Der Begriff„Schwellwert-Überschreitung" ist hier und im Folgenden stets richtungsunabhängig in dem Sinne zu verstehen, dass die Differenz der Testgröße und des Schwellwertes das Vorzeichen wechselt. Je nach Definition der
Testgröße kann die Überschreitung des jeweiligen Schwellwerts positiv (im Sinne einer echten Überschreitung, bei der die Testgröße größer wird als der
Schwellwert) oder negativ (im Sinne einer Unterschreitung, bei der die Testgröße kleiner wird als der Schwellwert) sein.
„Für die Motorlast charakteristisch" bedeutet hinsichtlich der Testgröße hier und im Folgenden, dass die Testgröße eine quantitative Information über die Größe der Motorlast beinhaltet, so dass sich die Motorlast eindeutig aus der Testgröße ablesen lässt. Die Testgröße kann hierbei die Größe der Motorlast unmittelbar angeben. Bei der Testgröße kann es sich aber auch um eine Größe handeln, die zu der Motorlast direkt oder indirekt proportional ist. Ferner kann die Testgröße mit der Motorlast auch in einer nicht-linearen, beispielsweise einer logarithmischen, exponentiellen oder polynomialen (also quadratischen, kubischen, etc.) Beziehung stehen. Als Testgröße wird hierbei beispielsweise der Motorstrom, die Motorspannung, die (Motor-)Drehzahl, das Motormoment des Fensterhebermotors oder eine aus mindestens einer dieser Größen abgeleitete Größe herangezogen.
Der„Aktivitätszustand" der Schließhilfe kann in einfacher Ausführung der
Erfindung als binäre Information („aktiv/inaktiv",„An/Aus",„1/0", etc.) ermittelt werden, wobei im„aktiven" Zustand („An" bzw.„1 ") die Schließhilfe eine
Schließkraft auf die Fahrzeugtür ausübt, und im„inaktiven" Zustand („Aus" bzw. „0") keine Kraft auf die Fahrzeugtür ausübt.
Der ermittelte Aktivitätszustand der Schließhilfe kann in verfeinerter Ausführung der Erfindung auch eine Information über die Änderung der ausgeübten
Schließkraft enthalten. Beispielsweise kann der ermittelte Aktivitätszustand drei Werte (z.B.„Anzug/Entlastung/inaktiv",„+1/-1/0", etc.) annehmen, wobei die Aktivitätszustände„Anzug" („+1 ") und„Entlastung" („-1 ") wie vorstehend erwähnt das Verspannen bzw. Entlasten der Fahrzeugtür durch die Schließhilfe
kennzeichnen, während die Schließhilfe im Aktivitätszustand„inaktiv" („0") wiederum keine Kraft auf die Fahrzeugtür ausübt.
Wiederum alternativ kann als Aktivitätszustand quantitativ die von der Schließhilfe auf die Fahrzeugtür ausgeübte Schließkraft oder deren Änderung ermittelt werden. Bei inaktiver Schließhilfe hat die erfasste Schließkraft den Wert Null.
Durch die Berücksichtigung des Aktivitätszustandes der Schließhilfe kann bei dem erfindungsgemäßen Einklemmschutzverfahren zweckmäßigerweise der
Schwellwert besonders präzise an die Situation der Fahrzeugtür (unbelastet oder unter Einfluss der Schließhilfe) angepasst werden, so dass ein unerwünschtes Auslösen des Einklemmfalls effektiv vermieden wird. Gleichzeitig kann durch die verschiedene Vorgabe des Schwellwertes der Sicherheitsabstand des
Schwellwertes zu dem entsprechenden Normalverlauf der Testgröße in Abwesenheit eines Einklemmfalls besonders klein gewählt werden, d.h.
besonders eng an den Normalverlauf angepasst werden. Somit ist
vorteilhafterweise auch ein sicheres bzw. frühes Erkennen des Einklemmfalles gewährleistet.
Im Rahmen der Erfindung ist es denkbar, dass der Schwellwert in Abhängigkeit von dem Aktivitätszustand beispielsweise zwischen zwei fest vorgegebenen, konstanten Werten geschaltet wird. In vorteilhafter Ausführung des Verfahrens ist der Schwellwert allerdings variabel, insbesondere als Funktion der Stellzeit oder der Stellposition des Fahrzeugfensters vorgegeben. Dabei wird der Verlauf der sich während des Scheibenstellvorgangs ergebenden Schwell wertkurve in
Abhängigkeit des Aktivitätszustands der Schließhilfe variiert.
So ist in einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung für den Schwellwert bei inaktiver Schließhilfe ein Normalverlauf des Schwellwerts (Normal-Schwellwert) als Funktion der Stellzeit oder der Stellposition des Fahrzeugfensters hinterlegt. Dieser Normal-Schwellwerts wird beispielweise bestimmt, indem der typische Kurvenverlauf der Testgröße über der Stellposition oder der Stellzeit während einer oder mehrerer Kalibrierfahrten der Fahrzeugscheibe bei unbewegter
Fahrzeugtür erfasst und mit einem Offset beaufschlagt wird. Durch den Offset wird der Normal-Schwellwert gegenüber dem typischen Kurvenverlauf der Testgröße verschoben. Der Offset kann dabei wahlweise als Konstante oder als Funktion der Stellzeit oder der Stellposition des Fahrzeugfensters hinterlegt sein. Durch die Kalibrierfahrten, für die auch Stellvorgänge im gewöhnlichen Betrieb des
Fensterhebers herangezogen werden können, wird der Normal-Schwellwert also an den zu erwartenden Verlauf der Testgröße angepasst. Der Normal-Schwellwert wird somit„eingelernt".
Alternativ hierzu wird der Normal-Schwellwert - wiederum bei inaktiver
Schließhilfe - extrapolativ aus dem vorausgegangenen Verlauf der Testgröße bestimmt. Der Normal-Schwellwert wird hierzu beispielsweise aus einem
gleitenden Mittelwert oder Trend mehrerer vorausgegangener Messwerte der Testgröße zuzüglich oder abzüglich eines vorgegebenen Offsets bestimmt. Der Normal-Schwellwert wird in diesem Fall dem vorausgegangenen Verlauf der Testgröße„nachgeführt".
Für die durch die Schließhilfe belastete Fahrzeugtür wird der Verlauf des
Schwellwerts gegenüber dem Normal-Schwellwert verändert, und zwar
vorzugsweise derart, dass der Unterschied des Schwellwerts zu dem Normal- Schwellwert während der Anzugphase der Schließhilfe sukzessive vergrößert wird, und dass der Schwellwert während der anschließenden Entlastungsphase wiederum sukzessive an den Normal-Schwellwert angenähert wird. Insbesondere wird der Schwellwert während der Anzugsphase sukzessiv erniedrigt (oder erhöht) und während der anschließenden Entlastungsphase wieder sukzessive erhöht (oder erniedrigt). Der Verlauf des Schwellwerts wird in diesem Fall vorzugsweise durch eine hinterlegte zeitabhängige Funktion bestimmt. Die Änderung des Schwellwerts während der Aktivität der Schließhilfe kann im Rahmen der
Erfindung allerdings auch als Funktion der Stellposition der Fahrzeugscheibe oder der Schließkraft vorgegeben sein.
In einfacher Ausführung des Einklemmschutzverfahrens wird als für den Aktivitätszustand der Schließhilfe charakteristisches Zustandssignal das
Türkontaktsignal eines Türkontaktschalters herangezogen. Durch das
Türkontaktsignal wird hierbei zweckmäßigerweise auch die Schließhilfe aktiviert. Das Türkontaktsignal wird vorzugsweise ausgegeben, wenn die Fahrzeugtür bis an die Türdichtung geschlossen ist, d.h. an der Türdichtung anliegt. Insbesondere ist ein solcher Türkontaktschalter mit einer Vorraste des Türschlosses gekoppelt. Die Vorraste ist regelmäßig dazu vorgesehen, die Fahrzeugtür zu Beginn des Türdichtungsbereiches, d.h. wenn die Tür unmittelbar auf der Türdichtung aufliegt, zu ergreifen. An dieser Vorraste greift die Schließhilfe an und zieht die
Fahrzeugtür bis in eine Hauptraste, in der die Fahrzeugtür in ihrer endgültigen Schließposition angeordnet ist.
In einer weiteren zweckmäßigen Verfahrensvariante wird als Zustandssignal ein Betriebssignal, insbesondere die Drehzahl oder der Motorstrom des die
Schließhilfe antreibenden Schließmotors erfasst. Das erfindungsgemäße Verfahren kommt vorzugsweise bei einer rahmenlosen Fahrzeugtür, beispielsweise in einem Cabrio oder Coupe zum Einsatz. Es kann vorteilhaft aber auch bei gerahmten Fahrzeugtüren eingesetzt werden.
Die erfindungsgemäße Einklemmschutzeinheit für die Fahrzeugscheibe umfasst eine Steuereinheit, die schaltungs- oder programmtechnisch dazu eingerichtet ist, das vorstehend beschriebene Einklemmschutzverfahren - vorzugsweise automatisch - durchzuführen. Die Steuereinheit kann im Rahmen der Erfindung als nicht-programmierbare elektronische Schaltung ausgebildet sein und hierbei beispielsweise in eine Steuerung des Fensterhebermotors integriert sein. Vorzugsweise ist die Steuereinheit allerdings durch einen Mikrokontroller gebildet, in dem die Funktionalität zur Durchführung des erfindungsgemäßen Einklemmschutzverfahrens in Form eines Softwaremoduls implementiert ist. Dieses Softwaremodul kann hierbei insbesondere einen Bestandteil einer übergreifenden Steuersoftware (Firmware) der Steuerung des Fensterhebermotors bilden.
In bevorzugter Ausführung ist die Steuereinheit zum Empfang des Zustandsignals signalübertragungstechnisch mit der Schließhilfe oder dem Türkontaktschalter gekoppelt.
Das erfindungsgemäße Stellsystem für die Fahrzeugtür umfasst einen Stellmotor (Fensterhebermotor) zur Verstellung der in der Fahrzeugtür verstellbar gehalterten Fahrzeugscheibe. Des Weiteren umfasst das Stellsystem eine der Fahrzeugtür zugeordnete Schließhilfe sowie eine Einklemmschutzeinheit der vorstehend beschriebenen Art.
Im Falle einer motorisch bewegten Fahrzeugtür umfasst das Stellsystem vorzugsweise auch den Stellmotor (Türmotor) zur Bewegung der Fahrzeugtür. Das Stellsystem umfasst in zweckmäßiger Ausführung insbesondere alle der Fahrzeugtür zugeordneten elektromechanischen Antriebe sowie die damit zusammenwirkenden Steuerungskomponenten und Sensoren. Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 in schematischer Darstellung eine rahmenlose Fahrzeugtür mit teilweise abgesenkter Fahrzeugscheibe sowie mit einem Stellsystem zum Verstellen der Fahrzeugscheibe und zum Schließen der Fahrzeugtür, und
Fig. 2 in einem schematischen Diagramm über der Stellposition der
Fahrzeugscheibe einen typischen Verlauf der Drehzahl des die Fahrzeugscheibe bewegenden Stellmotors sowie einen Schwellwert zur Erkennung eines Einklemmfalls während der Verstellung der Fahrzeugscheibe.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.
In Fig. 1 ist eine rahmenlose (Fahrzeug-)Tür 1 eines Coupes oder Cabrios dargestellt. In der Tür 1 ist eine (Fahrzeug-)Scheibe 2 angeordnet, die mittels eines Fensterhebers 4 entlang eines Stellwegs X zwischen einer in der Tür 1 versenkten Offenstellung und einer aus der Tür 1 hervorstehenden
Schließstellung verstellbar ist. Bei geschlossener Tür 1 liegt die Scheibe 2 in ihrer Schließstellung umlaufend (bis auf ihre innerhalb der Tür 1 angeordnete
Unterkante) an einer (Tür- und Scheiben-) Dichtung 8 des die Tür 1 haltenden Türrahmens 10 der Fahrzeugkarosserie an. Bei einer Verstellung der Scheibe 2 bei geschlossener Tür 1 gleitet die Scheibe 2 mit ihrer Hinterkante 12 entlang der in diesem Bereich senkrecht verlaufenden Dichtung 8. Fig. 1 zeigt die Scheibe 2 in einer Stellposition x zwischen der Offenstellung und der Schließstellung.
Der Fensterheber 4 weist einen Stellmotor (nachfolgend Fensterhebermotor 14) auf, der über eine in Fig. 1 angedeutete Fensterhebermechanik 16 mit der Scheibe 2 kraftübertragungstechnisch gekoppelt ist. Der Fensterheber 4 ist Teil eines Stellsystems 18, das zur Ansteuerung des Fensterhebers 4 eine
Steuereinheit 20 umfasst. Das Stellsystem 18 umfasst weiterhin eine Schließhilfe 22, die den Schließvorgang der Tür 1 unterstützt. Die Schließhilfe 22 ist konkret dazu vorgesehen, die manuell oder mittels eines Türmotors bis zum Anschlag an der Dichtung 8 geschlossene Tür 1 über das zugeordnete Schloss 24 entgegen dem Widerstand der Dichtung 8 in ihre endgültige Schließposition zu ziehen. Die Tür 1 wird hierbei in einer Anzugphase bis über die endgültige Schließposition hinaus in die Dichtung 8 eingezogen, anschließend in einer Entlastungsphase entlastet und um einen geringfügigen Öffnungsweg in die endgültige Schließposition zurück bewegt.
Zur Aktivierung der Schließhilfe 22 umfasst das Stellsystem 18 zudem einen Türkontaktschalter 26, der ein Türkontaktsignal ST an die Steuereinheit 20 ausgibt. Aus dem Türkontaktsignal ST ist dabei erkennbar, ob die Tür 1 an der Dichtung 8 anliegt. Beispielsweise hat das Türkontaktsignal ST den Wert„1 ", wenn die Tür 1 an der Dichtung 8 anliegt, und ansonsten den Wert„0". Bei einem Signalwechsel des Türkontaktsignals ST von„0" auf„1 " gibt die Steuereinheit 20 ein
Schließsignal Sz an die Schließhilfe 22 aus, wodurch die Schließhilfe 22 aktiviert wird und die Tür 1 in die endgültige Schließposition einzieht.
Zur Steuerung der Verstell beweg ung der Scheibe 2 ist die Steuereinheit 20 signalübertragungstechnisch über eine Steuerleitung 28 mit dem
Fensterhebermotor 14 des Fensterhebers 4 gekoppelt. Um zu verhindern, dass in einem Einklemmfall ein Gegenstand oder ein Körperteil eines Fahrzeuginsassen beim Schließen der Scheibe 2 zwischen dieser und dem Türrahmen 10 eingeklemmt wird, umfasst das Stellsystem 18 außerdem eine Einklemmschutzeinheit 30. Diese bildet vorzugsweise programmtechnisch eine Einheit mit der Steuereinheit 20. Insbesondere sind die Steuereinheit 20 und die
Einklemmschutzeinheit 30 als Bestandteile eines übergreifenden
Steuerprogramms (Firmware) in einem MikroController des Stellsystems 18 implementiert. Die Einklennnnschutzeinheit 30 ist dazu vorgesehen, in einem Einklemmfall die Verstellung der Scheibe 2 zu stoppen oder zu reversieren, d.h. zur Freigabe des Gegenstands oder Körperteils die Scheibe 2 in Richtung auf ihre
Ausgangsstellung zurück zu bewegen.
Als Testgröße zur Erkennung eines etwaigen Einklemmfalls während der
Verstellung der Scheibe 2 zieht die Einklennnnschutzeinheit 30 die Drehzahl n des Fensterhebermotors 14 des Fensterhebers 4 als charakteristische Testgröße für die Last des Fensterhebermotors 14 heran. Die Drehzahl n wird von der
Steuereinheit 20 durch Auswertung des Signals eines Hall-Sensors erhoben, der mit einem drehfest mit der Motorwelle des Fensterhebermotors 14 gekoppelten Ringmagneten zusammenwirkt. Aus dem Signal des Hall-Sensors ermittelt die Steuereinheit 20 auch die Stellposition x der Scheibe. Als Maß für die Stellposition x wird dabei beispielhaft eine dimensionslose Größe erfasst, die die Anzahl der Vierteldrehungen der Motorwelle des Fensterhebermotors 14 während des laufenden Stellvorgangs angibt.
Durch Extrapolation des bisherigen Verlaufs der Drehzahl n generiert die
Einklemmschutzeinheit 30 in nachfolgend näher beschriebener Weise einen Schwellwert ns. Während der Verstellung der Scheibe 2 vergleicht die
Einklemmschutzeinheit 30 fortlaufend den aktuellen Messwert der Drehzahl n mit dem Schwellwert ns.
Wird die Scheibe 2 gegen ein Hindernis, beispielsweise das Körperteil eines Fahrzeuginsassen, bewegt, verlangsamt sich aufgrund des Widerstandes die Verstellgeschwindigkeit der Fahrzeugscheibe, und die Drehzahl n des
Fensterhebermotors 14 bricht ein. Der Schwellwert ns ist derart gewählt, dass in diesem Fall die Drehzahl n den Schwellwert ns überschreitet. Die
Einklemmschutzeinheit 30 gibt hierauf ein entsprechendes Stoppsignal SH an den Fensterhebermotor 14 aus, um die Verstellung zu reversieren.
Da es sich bei der Tür 1 um eine rahmenlose Fahrzeugtür handelt, und somit die zugehörige Dichtung 8 am Türrahmens 10 angeordnet ist, wird der Laufwiderstand der Scheibe 2 von der Türstellung signifikant beeinflusst.
Insbesondere trifft bei gleichzeitigem Verstellen der Scheibe 2 und Schließen der Tür 1 die Scheibe 2 regelmäßig während des laufenden Stellvorgangs auf die Dichtung 8 , wodurch der Laufwiderstand sprunghaft ansteigt. Beim Zuziehen der Tür 1 durch die Schließhilfe 22 wird der Laufwiderstand der Scheibe 2 weiter dadurch erhöht, dass die Scheibe 2 mit erhöhter Kraft gegen die Dichtung 8 gedrückt wird.
Der erhöhte Laufwiderstand der Scheibe 2 führt zu einem Einbruch der Drehzahl n. Um in diesem Fall eine fehlerhafte Detektion eines Einklemmfalls und somit ein Fehlreversieren der Scheibe 2 zu verhindern, wird der bzw. der
Einklemmschutzeinheit 30 von der Schließeinheit 22 ein Zustandssignal zugeführt, das den Aktivitätszustand der Schließhilfe kennzeichnet. Das
nachfolgend als Betriebssignal SB bezeichnete Zustandssignal kann drei Werte annehmen, nämlich
- „1 " („Anzug"),
- „-1 " („Entlastung") und
- „0" („Inaktiv"), wobei diese Werte die Anzugsphase bzw. die Entlastungsphase bzw. den inaktiven Zustand der Schließhilfe 22 kennzeichnen. In letzterem steht die
Schließhilfe 22 nicht mit der Tür 1 in Eingriff und übt auf diese auch keine Kraft aus.
In Fig. 2 ist schematisch der Verlauf der Drehzahl n des Fensterhebermotors 14 in Abhängigkeit der Stellposition x der Scheibe 2 dargestellt. Der dargestellte Verlauf der Drehzahl n (nachfolgend als Drehzahlverlauf n(x) bezeichnet) ergibt sich typischerweise bei Verstellung der Scheibe 2 in die Schließstellung 6 bei gleichzeitigem Schließen der Tür 1 .
Zu Beginn des Stellwegs X weist der Drehzahlverlauf n(x) ein Einschwingverhalten auf, das aufgrund eines erhöhten Anlaufmoments des Fensterhebermotors 14 und der Fensterhebermechanik 16 auftritt. In einem quasi-stationären Zustand, der im Anschluss an die Einschwingphase auftritt, weist der Drehzahlverlauf n(x) eine näherungsweise konstante Drehzahl n auf. In diesem Bereich des Stellwegs X ist die Tür 1 geöffnet, so dass die Scheibe 2 nicht mit der Dichtung 8 in Kontakt steht, und die Scheibe 2 unter nahezu konstanter Reibung aus der Tür 1 ausgefahren wird.
In dem Fallbeispiel gemäß Fig. 2 trifft die Tür 1 bei einer Stellposition xT der Scheibe 2 auf die Dichtung 8. Durch den Anschlag an der Dichtung 8 wird die Scheibe 2 vorübergehend in Schwingung versetzt, was zu einer Schwankung im Drehzahlverlauf n(x) führt. An der Stellposition xT wird zudem der
Türkontaktschalter 26 durch die Tür 1 betätigt, so dass der Wert des
Türkontaktsignals ST (dargestellt durch die gepunktete Linie in Fig. 2) von„0" auf „1 " wechselt.
Mit geringem Zeitversatz nach der Betätigung des Türkontaktschalters 26 - entsprechend einer Stellposition xz der Scheibe 2 - schaltet die Schließhilfe 22 durch entsprechende Bestromung des Schließmotors in die Anzugsphase und zieht mittels des Schlosses 24 die Tür 1 in die Dichtung 8 ein. Der Wert des Betriebssignals SB (siehe gestrichelte Linie in Fig. 2) wechselt entsprechend von „0" auf„1 ". Aufgrund der erhöhten Reibung zwischen der Scheibe 2 und der Dichtung 8 bricht die Drehzahl n während der Anzugsphase signifikant ein.
Anschließend wird die Tür 1 von der Schließhilfe 22 entlastet, wobei die Tür 1 aufgrund der Federkraft der Dichtung 8 in ihre endgültige Schließposition zurückfedert. Der Wert des Betriebssignals SB wechselt entsprechend von„1 " auf „-1 ". Während der Entlastung der Tür 1 durch die Schließhilfe 22 nimmt die Reibung zwischen der Scheibe 2 und der Dichtung 8 wieder ab, was zu einem erneuten Anstieg im Drehzahlverlauf n(x) führt.
Nach Abschluss der Entlastungsphase - entsprechend einer Stellposition XZE der Scheibe 2 - schaltet sich die Schließhilfe 22 ab, wodurch der Wert des Betriebssignals SB von„-1 " auf„0" zurückspringt. Anschließend wird der
Stellvorgang der Scheibe 2 in einer weiteren quasi-stationären Phase fortgeführt.
In Fig. 2 ist weiterhin (mit strichpunktierter Linie) der Verlauf des Schwellwertes ns eingetragen. Die Einklemmschutzeinheit 30 ist dazu eingerichtet, den Drehzahlverlauf n(x) erst nach der Einschwingphase ab einer als Startposition xs bezeichneten Stellposition der Scheibe 2 zu überwachen. Für die beiden quasistationären Bereiche des Stellwegs X, d.h. für die Verstellung der Scheibe 2 bei offener Tür 1 (in Fig. 2 zwischen der Startposition xs und der Position xT) und für die Verstellung bei geschlossener Tür (in Fig. 2 zwischen der Stellposition XZE und einer Endposition xE) wird der Schwellwert ns dem Drehzahlverlauf n(x)
nachgeführt.
Hierzu berechnet die Einklemmschutzeinheit 30 fortlaufend einen gleitenden Mittelwert über (z.B. vier) zeitlich frühere Drehzahlwerte im Drehzahlverlauf n(x) und subtrahiert von diesem einen vorgegebenen Offset y-i:
1 4
ns (x) = ns0(x) = - - j n(x - i)- yl . Gig. 1
4 i=l
Der Offset yi führt zu einer Parallelverschiebung des Schwellwertes ns gegenüber dem Drehzahlverlauf n(x) und legt somit einen Sicherheitsabstand fest, um den die Drehzahl n von ihrem (typischen) Normalverlauf abweichen kann, ohne dass ein Einklemmfall detektiert wird. Der nach Gig. 1 für den inaktiven Zustand der Schließhilf bestimmte Schwellwert ist auch als Normal-Schwellwert nso bezeichnet.
Auch nach dem Auftreffen der Tür 1 auf die Dichtung 8 wird der Schwellwert grundsätzlich nach Gig. 1 berechnet. Allerdings setzt die Einklemmschutzeinheit 30 in der Nachschwingphase der Scheibe 2 - in Fig. 2 zwischen den
Stellpositionen xT und xz - den Offset y-i auf einen größeren Wert, um eine
Fehlerkennung eines Einklemmfalls zu verhindern. Während der aktiven Phase der Schließhilfe 22 (SB 0), und somit zwischen den Stellpositionen xz und XZE, erniedrigt die Einklemmschutzeinheit 30 den
Schwellwert gemäß
Figure imgf000016_0001
gegenüber dem Normal-Schwellwert ns0 um einen weiteren Offset y2, der eine Zeitabhängigkeit aufweist (y2 = y2(t)). Der Normal-Schwellwert nSo wird während der aktiven Phase der Schließhilfe 22 gemäß Fig. 2 auf dem an der Stellposition XT berechneten Wert festgehalten (nSo = nSo (XT))-
Die Zeitabhängigkeit des Offsets y2 ist dabei wiederum abhängig von dem
Aktivitätszustand der Schließhilfe 22, und somit dem Wert des Betriebssignals UB. Wie Fig. 2 zu entnehmen ist, wird der Offset y2 beispielhaft
- zeitlich linear vergrößert, solange die Schließhilfe 22 die Tür 1 anzieht (SB = 1 ), und
- zeitlich linear verkleinert, solange die Schließhilfe 22 die Tür 1 entlastet (SB = -1 )
Hierdurch folgt der Schwellwert ns während der aktiven Phase der Schließhilfe 22 dem durch diese verursachten Einbruch der Drehzahl n.
Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können weitere Ausführungsformen der Erfindung von dem Fachmann aus der vorstehenden Beschreibung abgeleitet werden. Bezugszeichenliste
1 (Fahrzeug-)Tür
2 (Fahrzeug-)Scheibe X Stell weg
4 Fensterheber X Stellposition
8 (Tür- und Scheiben-)Dichtung Xs Startposition
10 Türrahmen XT Position
12 Hinterkante Xz Stellposition
14 Fensterhebermotor XZE Stellposition
16 Fensterhebernnechanik XE Endposition
18 Stellsystem n Drehzahl
20 Steuereinheit n(x) Drehzahlverlauf
22 Schließeinheit ns Schwellwert
24 Schloss ST Türkontaktsignal
26 Türkontaktschalter Sz Schließsignal
28 Steuerleitung SB Betriebssignal
30 Einklemmschutzeinheit SH Stoppsignal
nSo Normal-Schwellwert

Claims

Ansprüche
1 . Einklemmschutzverfahren für eine mittels eines Stellmotors (14) verstellbare Fahrzeugscheibe (2) einer Fahrzeugtür (1 ), die mittels einer Schließhilfe (22) in eine Schließposition verfahren wird, wobei während der Verstellung der Fahrzeugscheibe (2) fortlaufend eine für die Motorlast charakteristische Testgröße (n) erfasst und mit einem Schwellwert (ns) verglichen wird, und wobei die Verstellung der Fahrzeugscheibe (2) gestoppt oder reversiert wird, wenn die Testgröße (n) den Schwellwert (ns) überschreitet, wobei ein für den Aktivitätszustand der Schließhilfe (22) charakteristisches Zustandssignal (SB) erfasst wird, und wobei der Schwellwert (ns) in Abhängigkeit des
Zustandssignals (SB) verschieden vorgegeben wird.
2. Einklemmschutzverfahren nach Anspruch 1 ,
wobei als Zustandssignal für den Aktivitätszustand der Schließhilfe (22) ein Türkontaktsignal (ST) eines Türkontaktschalters (26) herangezogen wird.
3. Einklemmschutzverfahren nach Anspruch 1 ,
wobei als Zustandssignal für den Aktivitätszustand der Schließhilfe (22) ein Betriebssignal (SB) eines die Schließhilfe (22) antreibenden Schließmotors herangezogen wird.
4. Einklemmschutzverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
wobei während der aktiven Phase der Schließhilfe (22) der Schwellwert (ns) gemäß einer vorgegebenen Abhängigkeit von der Zeit oder der Stellposition (x) der Fahrzeugscheibe (2) verändert wird.
5. Einklemmschutzeinheit (30) für eine mittels eines Stellmotors (14) verstellbare Fahrzeugscheibe (2) einer Fahrzeugtür (1 ), die mittels einer Schließhilfe (22) in eine Schließposition verfahrbar ist, und mit einer
Steuereinheit (20), die dazu eingerichtet ist, das Einklemmschutzverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 durchzuführen.
6. Einklemmschutzeinheit (30) nach Anspruch 5,
wobei die Steuereinheit (20) signalübertragungstechnisch mit einem Türkontaktschalter (26) gekoppelt ist.
7. Einklemmschutzeinheit (30) nach Anspruch 5 oder 6,
wobei die Steuereinheit (20) signalübertragungstechnisch mit der
Schließhilfe (22) gekoppelt ist.
8. Stellsystem für eine Fahrzeugtür (1 ),
- mit einem Stellmotor (14) zur Verstellung einer in der Fahrzeugtür (1 ) verstellbar gehalterten Fahrzeugscheibe (2),
- mit einer Schließhilfe (22) zum Verstellen der Fahrzeugtür (1 ) in ihre
Schließposition, und
- mit einer Einklemmschutzeinheit (30) nach einem der Ansprüche 5 bis 7.
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