WO2014185012A1 - タイヤ空気圧調整システム、当該システムを構成する送信装置及び受信装置 - Google Patents

タイヤ空気圧調整システム、当該システムを構成する送信装置及び受信装置 Download PDF

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    • B60C23/0474—Measurement control, e.g. setting measurement rate or calibrating of sensors; Further processing of measured values, e.g. filtering, compensating or slope monitoring

Definitions

  • the present disclosure relates to a tire air pressure adjustment system that considers braking of a vehicle, a transmission device for the tire air pressure adjustment system, and a reception device.
  • TPMS Transire Pressure Monitoring System
  • the air pressure of tires attached to the wheels of the vehicle is adjusted according to the road surface condition and the wind direction, thereby realizing economical driving according to the road on which the vehicle is traveling, such as an expressway or a general road.
  • the contact area with the road surface becomes larger and the braking distance can be shortened.
  • this braking distance also varies depending on tire wear. For example, at the time of sudden deceleration for avoiding a collision, it is important to suppress an increase in braking distance due to tire wear.
  • the present disclosure aims to provide a tire pressure adjusting system capable of suppressing an increase in braking distance due to tire wear, a transmitting device and a receiving device for the system.
  • the tire air pressure adjustment system includes a transmission device and a reception device.
  • the transmission device includes an acquisition unit, a transmission / reception unit, and an adjustment unit.
  • the acquisition unit acquires tire information including air pressure and internal temperature of a vehicle tire.
  • the transmission / reception unit transmits the tire information acquired by the acquisition unit and receives an adjustment signal for adjusting the tire air pressure.
  • the adjustment unit adjusts the tire pressure by increasing or decreasing the tire pressure according to the adjustment signal received by the transmission / reception unit.
  • the receiving device includes an information receiving unit, an input unit, a setting unit, and a signal transmission unit.
  • the information receiving unit receives tire information transmitted by the transmitting / receiving unit.
  • the input unit inputs travel related information related to travel of the vehicle.
  • the setting unit sets the tire air pressure based on the tire information received by the information receiving unit and the travel-related information input by the input unit.
  • the setting unit sets the tire air pressure including tire wear as a condition.
  • the signal transmission unit transmits an adjustment signal according to the tire air pressure set by the setting unit to the transmission device.
  • the setting unit estimates the degree of tire wear and sets the tire pressure to be reduced according to the degree of tire wear.
  • the contact area of the tire with the road surface can be increased, and the increase in the braking distance due to tire wear can be suppressed.
  • “According to the degree of wear of the tire” means that, for example, when the estimated degree of wear exceeds a threshold value, the tire air pressure may be decreased, or continuously or stepwise depending on the degree of wear. In addition, the tire air pressure may be reduced.
  • the present disclosure can also be realized as a transmission device and a reception device for a tire pressure adjustment system.
  • the tire pressure adjustment system of the present embodiment is used by being mounted on a vehicle 100.
  • the tire pressure adjustment system is configured as a so-called TPMS including a transmission device 10 and a reception device 20.
  • the transmission device 10 is attached to the vehicle 100 and is disposed on each of the wheels 50 (for example, four wheels) provided with tires.
  • the transmission device 10 is configured with a transmission-side control unit 11 as a center, and the transmission-side control unit 11 is connected to a sensing unit 12, an air pressure adjustment unit 13, and a transmission-side radio unit 14. .
  • the transmission-side control unit 11 is a computer having a CPU, ROM, RAM, I / O, and a bus line for connecting them. Thereby, the transmission side control part 11 manages control of the transmission apparatus 10 whole.
  • the sensing unit 12 has a configuration for acquiring various information related to the mounted tire. Specifically, the tire air pressure and the tire internal temperature are acquired and output to the transmission side control unit 11.
  • the air pressure adjusting unit 13 is configured to adjust the tire air pressure in accordance with an instruction from the transmission side control unit 11. For example, when running at high speed, the tire pressure is adjusted to be relatively high.
  • the transmission-side wireless unit 14 has an antenna 15 and enables wireless communication with the receiving device 20. Specifically, the information on the tire air pressure and the internal temperature described above is transmitted to the receiving device 20 in accordance with an instruction from the transmitting side control unit 11. For example, information on air pressure and internal temperature is transmitted at a timing of once per second.
  • the transmission-side radio unit 14 receives the air pressure adjustment signal from the reception device 20 and outputs it to the transmission-side control unit 11. Thereby, the transmission side control unit 11 adjusts the tire air pressure via the air pressure adjustment unit 13.
  • the receiving device 20 is configured with a receiving-side control unit 21 as the center.
  • a communication unit 22, an output unit 23, and a reception side wireless unit 24 are connected to the reception side control unit 21.
  • the receiving device 20 is provided on the vehicle body side.
  • the reception-side control unit 21 is a computer including a CPU, ROM, RAM, I / O, and a bus line that connects them. Thereby, the receiving side control part 21 manages control of the receiver 20 whole.
  • the communication unit 22 is configured to enable data communication with the outside. Specifically, it enables narrow-area communication such as inter-vehicle communication and road-to-vehicle communication, and wide-area communication via a mobile phone network.
  • the output unit 23 is embodied as a display that is arranged in the passenger compartment of the vehicle 100 or a speaker that can output an alarm. Thereby, information such as tire air pressure is displayed to the user via the display. In an emergency, it is possible to display a message via a display or to output a sound from a speaker.
  • the reception-side wireless unit 24 includes an antenna 25 and enables wireless communication with the transmission device 10. Specifically, information on the tire air pressure and the internal temperature from the transmission device 10 is received and output to the reception-side control unit 21.
  • the reception-side control unit 21 includes a vehicle speed acquisition unit 31, a host vehicle position acquisition unit 32, a weather output unit 33, a road surface information output unit 34, a brake detection unit 35, and a travel related related to travel from the travel distance acquisition unit 36. Information is entered.
  • the vehicle speed acquisition unit 31 acquires the traveling speed of the own vehicle.
  • the own vehicle position acquisition unit 32 acquires the own vehicle position based on a signal from the GPS receiver.
  • the weather output unit 33 outputs weather information based on signals from the wiper device and the raindrop sensor.
  • the road surface information output unit 34 acquires live camera information via the Internet and outputs road surface information.
  • the brake detector 35 detects a driver's brake operation. At this time, the depression force of the brake pedal can also be detected.
  • the travel distance acquisition unit 36 acquires the cumulative travel distance.
  • the process proceeds to S120. On the other hand, when it is determined that the road surface is not wet (S100: NO), the process proceeds to S110.
  • S110 it is determined whether or not it is a snowy road surface. This determination is also made based on the weather information from the weather output unit 33, the road surface information from the road surface information output unit 34, and the internal temperature of the tire transmitted from the transmission device 10.
  • the process proceeds to S120.
  • the process proceeds to S130.
  • the air pressure is set higher. Specifically, based on the tire air pressure information transmitted from the transmission device 10, an air pressure obtained by increasing a predetermined ratio from the current air pressure is set, and an adjustment signal is transmitted to the transmission device 10. Thereafter, the process proceeds to S130.
  • the air pressure higher to increase the contact pressure on the road surface of the tire and improve the drainage capacity. Thereby, the frictional force on the road surface of the tire increases, and the braking distance can be shortened. Further, in the case of a snowy road surface, by setting the air pressure higher, the contact pressure to the road surface of the tire is increased, and the grip force is improved by taking in snow on the road surface. Thereby, the braking distance can be shortened.
  • S130 it is determined whether the road surface is frozen. This determination is made based on the weather information from the weather output unit 33, the road surface information from the road surface information output unit 34, and the internal temperature of the tire transmitted from the transmission device 10.
  • S130: YES the process proceeds to S140.
  • S130: NO the process of S140 is not executed and the process proceeds to S150.
  • the air pressure is set low. Specifically, based on the tire pressure information transmitted from the transmission device 10, an air pressure obtained by reducing a predetermined ratio from the current air pressure is set, and an adjustment signal is transmitted to the transmission device 10. Then, the process proceeds to S150.
  • the air pressure lower to increase the contact area of the tire with the road surface and increase the rolling resistance. Thereby, the braking distance can be shortened.
  • the air pressure is increased to improve drainage performance and the snow on the road surface is taken in to shorten the braking distance.
  • the braking distance can be shortened by increasing the braking distance. As shown in FIG.
  • the standard air pressure in Fig. 5 is determined by the vehicle weight.
  • the air pressure is set higher at a predetermined ratio from the standard value as indicated by symbol A (S120 in FIG. 3), or is set lower as indicated by symbol B ( S140).
  • the tire air pressure may be further increased at a predetermined rate from the state where the tire air pressure is set higher.
  • S150 it is determined whether or not the tire is heavily worn. This determination is made based on the cumulative travel distance from the travel distance acquisition unit 36. Here, an affirmative determination is made when the difference between the cumulative travel distance and the travel distance at the previous tire replacement is greater than a predetermined travel distance.
  • S150: YES when it is determined that the tire wear is large, the process proceeds to S160.
  • S150: NO when it is determined that the wear of the tire is not large (S150: NO), the process of S160 is not executed and the process proceeds to S170.
  • the air pressure is set low. Specifically, based on the tire pressure information transmitted from the transmission device 10, an air pressure obtained by reducing a predetermined ratio from the current air pressure is set, and an adjustment signal is transmitted to the transmission device 10. Then, the process proceeds to S170.
  • S170 it is determined whether or not a brake operation has been performed. This determination is made based on the driver's brake operation detected by the brake detector 35. If it is determined that a brake operation has been performed (S170: YES), the process proceeds to S180. On the other hand, when it is determined that there is no brake operation (S170: NO), the process of S180 is not executed and the air pressure adjustment process is terminated.
  • the tire pressure is set according to the pedal effort.
  • the brake detection unit 35 can detect the depression force of the brake pedal as well as the driver's brake operation. Therefore, based on the tire pressure information transmitted from the transmission device 10, an air pressure lower than the current air pressure is set according to the depression force of the brake pedal, and an adjustment signal is transmitted to the transmission device 10. Thereafter, the air pressure adjustment process is terminated.
  • the first S200 it is determined whether or not a brake operation has been performed. This determination is made based on the driver's brake operation detected by the brake detector 35. If it is determined that a brake operation has been performed (S200: YES), the process proceeds to S210. On the other hand, when it is determined that there is no brake operation (S200: NO), the subsequent processing is not executed and the brake notification processing is terminated.
  • S210 it is determined whether or not the depression force of the brake pedal is greater than or equal to a threshold value.
  • the brake detection unit 35 can detect the depression force of the brake pedal as well as the driver's brake operation.
  • the process proceeds to S220.
  • the subsequent process is not executed and the brake notification process is terminated.
  • vehicle-to-vehicle communication is performed to the following vehicle.
  • inter-vehicle communication it is easy to grasp the positional relationship between vehicles. Therefore, vehicle-to-vehicle communication is performed first.
  • S230 it is determined whether or not there is a response from the following vehicle. This process determines whether or not the following vehicle has a configuration for inter-vehicle communication. If there is a response from the following vehicle (S230: YES), the process proceeds to S260. On the other hand, when there is no response from the following vehicle (S230: NO), the process proceeds to S240.
  • notification by road-to-vehicle communication is performed.
  • the communication range becomes local and it is easy to limit the range. That is, it is possible to relatively easily set the notification range to the following vehicle when the host vehicle suddenly stops as the communication range of road-to-vehicle communication. In this case, communication is performed between the own vehicle and the roadside machine, and notification from the roadside machine to the following vehicle is made.
  • notification is performed by wide area communication.
  • wide area communication is performed via a mobile phone network.
  • communication with a center is performed via a base station.
  • the brake 100 is stopped under a situation where the traveling vehicle 100 suddenly stops as indicated by a two-dot chain line (S200: YES, S210: YES in FIG. 4).
  • the following vehicle 101 is first notified that the brake operation has been performed by inter-vehicle communication (S220, (1)), and if there is no response from the subsequent vehicle 101 (S230: NO), It is notified that the brake operation has been performed by communication (S240, (2)), and at the same time, it is notified that the brake operation has been performed by wide area communication (S250, (3)).
  • the succeeding vehicle 101 has the same system as that of the host vehicle 100, it is conceivable to set the tire air pressure to be lower, similar to S180 in FIG. In any case, the succeeding vehicle 101 tells the driver that “the preceding vehicle will stop suddenly. Please implement a sudden stop to avoid an immediate collision”, “emergency brake!”, “Emergency stop required” Etc.
  • S260 that is shifted when an affirmative determination is made in S230, it is determined whether there is a braking system. It is assumed that the mounting information of the braking system is transmitted from the succeeding vehicle in response to the inter-vehicle communication, and here, it is determined whether or not the braking system for avoiding the collision is mounted on the following vehicle. If it is determined that there is a braking system (S260: YES), the process of S270 is not executed and the brake notification process is terminated. On the other hand, when it is determined that there is no braking system (S260: NO), the process proceeds to S270.
  • braking suppression control is performed. This process increases the braking distance in consideration of the rear-end collision of the following vehicle. For example, as shown in FIG. 5, assuming that the air pressure is set to 50% when the depression force of the brake pedal is maximum, in this case, the air pressure is set to 30% at maximum. That's it. That is, as shown in FIG. 6B, the difference between the braking distance that can avoid the collision and the minimum braking distance is a variable range, so the braking distance is extended so as to be within this variable range.
  • the vehicle speed acquisition unit 31, the vehicle position acquisition unit 32, the weather output unit 33, the road surface information output unit 34, the brake detection unit 35, and the travel distance acquisition The tire air pressure is set based on the travel-related information input from the unit 36 and the tire air pressure and the internal temperature transmitted from the transmitting device 10 (S120, S140, S160, S180 in FIG. 3). At this time, in the present embodiment, it is determined whether or not tire wear is large (S150), and the tire air pressure is set (S160).
  • the acquisition unit 11a for acquiring tire information including the air pressure and the internal temperature of the tire provided on the vehicle wheel, and the tire information acquired by the acquisition unit 11a are transmitted and the tire pressure is adjusted.
  • the transmission / reception unit 11b Transmitted by the transmission / reception unit 11b, the transmission device 10 having the transmission / reception unit 11b that receives the adjustment signal, and the adjustment unit 11c that adjusts the tire air pressure according to the adjustment signal received by the transmission / reception unit 11b.
  • An information receiving unit 21a that receives tire information, an input unit 21b that inputs travel-related information related to traveling of the vehicle, tire information received by the information receiving unit 21a, and a travel-related information that is input by the input unit 21b Based on the information, a setting unit 21c that sets tire pressure including tire wear as a condition, and a tire pressure set by the setting unit 21c And the receiving device 20 and a signal transmission unit 21d which transmits an adjustment signal to the transmitting device 10, and a.
  • the tire air pressure is set low (S160). That is, the setting unit 21c estimates the degree of tire wear and sets the tire air pressure to be reduced in accordance with the degree of tire wear. Thereby, the contact area to the road surface of the tire can be increased, and the elongation of the braking distance due to tire wear can be suppressed.
  • the air pressure is not adjusted at the time of sudden braking, but in the present embodiment, it is determined whether or not there is a brake operation (S170 in FIG. 3), and if there is a brake operation (S170: YES) ),
  • the tire pressure is set to be low in accordance with the depression force of the brake pedal (S180). That is, when the brake operation is performed, the setting unit 21c sets so as to decrease the tire air pressure in accordance with the depression force of the brake pedal. Thereby, the elongation of the braking distance at the time of sudden braking can be suppressed.
  • the traveling road is a wet road surface (S100 in FIG. 3), and if it is a wet road surface (S100: YES), the tire pressure is set higher (S120). ). That is, the setting unit 21c sets the tire air pressure to be increased when the traveling road is a wet road surface. Thereby, the elongation of the braking distance on the wet road surface can be suppressed.
  • a brake operation when a brake operation is performed (S200 in FIG. 4: YES), it is determined whether or not the depression force of the brake pedal is equal to or greater than a threshold value (S210). If it is determined that the pedal effort is greater than or equal to the threshold value (S210: YES), a sudden stop of the host vehicle is notified through inter-vehicle communication, road-to-vehicle communication, and wide area communication via a mobile network to the following vehicle (S220, S240, S250). That is, when there is a brake operation and a sudden stop is predicted, a notification unit 21e that notifies the other vehicle of a sudden stop is provided. Thereby, not only the safety of the own vehicle but also the safety of other vehicles can be improved.
  • the minimum value is set by setting the tire air pressure. Brake suppression control is performed to make the braking distance larger than the braking distance. That is, the setting unit 21c can set the tire air pressure so that the braking distance is larger than the minimum distance in the range of the braking distance where collision can be avoided. Thereby, it is possible to improve not only the safety of the own vehicle but also the safety of other vehicles.
  • the wear of the tire is determined based on the cumulative travel distance from the travel distance acquisition unit 36.
  • the rotation speed of the wheel 50 may be counted by the transmission device 10 attached to the wheel 50, and the wear of the tire may be determined based on the rotation speed of the wheel 50.
  • the tire air pressure is set low (S150 in FIG. 3: YES, S160).
  • the tire air pressure may be set continuously or stepwise depending on the degree of tire wear.
  • the tire air pressure is set continuously or stepwise in accordance with the depression force of the brake pedal (S170: YES, S180 in FIG. 3).
  • the tire pressure may be set lower when it is determined that the depression force of the brake pedal is equal to or greater than a predetermined threshold.
  • each section is expressed as S100, for example.
  • each section can be divided into a plurality of subsections, while a plurality of sections can be combined into one section.
  • each section configured in this manner can be referred to as a device, module, or means.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

　送信装置（１０）と受信装置（２０）を有するタイヤ空気圧調整システムにおいて、車速取得部（３１）、自車位置取得部（３２）、天候出力部（３３）、路面情報出力部（３４）、ブレーキ検出部（３５）、及び、走行距離取得部（３６）から入力される走行関連情報及び、送信装置（１０）から送信されてくるタイヤの空気圧及び内部温度に基づいて、受信装置（２０）にてタイヤの空気圧を設定する。このとき、タイヤの摩耗が大きいか否かを判断し、摩耗が大きい場合には、タイヤの空気圧を低めに設定する。このようにタイヤの空気圧を設定するにあたりタイヤの摩耗を条件に含めるようにした。よって、タイヤの摩耗に起因する制動距離の伸びを抑えることが可能となる。

Description

タイヤ空気圧調整システム、当該システムを構成する送信装置及び受信装置 関連出願の相互参照
　本開示は、２０１３年５月１４日に出願された日本出願番号２０１３－１０２３１４号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車両の制動を考慮したタイヤ空気圧調整システム、タイヤ空気圧調整システム用の送信装置および受信装置に関する。
　従来、ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System ）と呼ばれるシステムが知られている。このシステムでは、路面状態や風向きに応じて、車両の車輪に取り付けられたタイヤの空気圧を調整し、高速道路や一般道路など、走行する道路に応じた経済的な運転を実現している。
　ただし、タイヤの適正な空気圧は、種々の要因に基づいて変動する。そのため、近年では、車速、温度、日時、天候、路面状態、乗員数などをも考慮してタイヤの空気圧を変更することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６－１９３０１５号公報
　例えばある路面状態では、タイヤの空気圧を低めに設定することで路面との接地面積が大きくなり、制動距離を短くすることが可能となる。しかしながら、この制動距離は、タイヤの摩耗によっても変化する。例えば、衝突回避を行うような急減速時には、タイヤの摩耗に起因する制動距離の伸びを抑えることが重要になってくる。
　本開示は、タイヤの摩耗に起因する制動距離の伸びを抑えることが可能なタイヤ空気圧調整システム、当該システム用の送信装置および受信装置を提供することを目的とする。
　本開示の一態様によれば、タイヤ空気圧調整システムは、送信装置と受信装置とを備えている。
　送信装置は、取得部と、送受信部と、調整部と、を有する。取得部は、車両のタイヤの空気圧及び内部温度を含むタイヤ情報を取得する。送受信部は、取得部にて取得されたタイヤ情報を送信すると共に、タイヤの空気圧を調整するための調整信号を受信する。また、調整部は、送受信部にて受信された調整信号に応じタイヤの空気圧を増減させて調整する。
　受信装置は、情報受信部と、入力部と、設定部と、信号送信部と、を有する。情報受信部は、送受信部にて送信されるタイヤ情報を受信する。入力部は、車両の走行に関連する走行関連情報を入力する。設定部は、情報受信部にて受信されたタイヤ情報及び入力部にて入力された走行関連情報に基づき、タイヤの空気圧を設定する。ここで特に、設定部は、タイヤの摩耗を条件に含めてタイヤ空気圧を設定する。タイヤの空気圧が設定されると、信号送信部によって、設定部にて設定されたタイヤの空気圧に応じた調整信号が送信装置へ送信される。
　上記構成では、タイヤの空気圧を設定するにあたりタイヤの摩耗を条件に含めるようにしたため、タイヤの摩耗に起因する制動距離の伸びを抑えることができる。
　例えば、設定部は、タイヤの摩耗の度合いを推定し、当該タイヤの摩耗の度合いに応じてタイヤの空気圧を減少させるように設定する。このようにすれば、タイヤの路面への接地面積を大きくすることができ、タイヤの摩耗に起因する制動距離の伸びを抑えることができる。「タイヤの摩耗の度合いに応じて」とは、例えば推定される摩耗の度合いが閾値を上回ったときにタイヤの空気圧を減少させてもよいし、摩耗の度合いに応じて連続的に又は段階的に、タイヤの空気圧を減少させてもよい。
　なお、本開示は、タイヤ空気圧調整システム用の送信装置、受信装置として実現することもできる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。図面において、
本開示の一実施形態にかかるタイヤ空気圧調整システムが車両に搭載された様子を示す説明図である。 タイヤ空気圧調整システムの送信装置の構成を示すブロック図である。 タイヤ空気圧調整システムの受信装置の構成を示すブロック図である。 空気圧調整処理を示すフローチャートである。 ブレーキ通知処理を示すフローチャートである。 タイヤの空気圧の調整を具体的に示す説明図である。 自車の急停車を通知する具体例を示す説明図である。 自車の制動距離の調整を示す説明図である。
　以下、本開示の一実施形態を図面に基づいて説明する。
　図１に示すように、本実施形態のタイヤ空気圧調整システムは、車両１００に搭載されて用いられる。タイヤ空気圧調整システムは、送信装置１０と受信装置２０とを備えるいわゆるＴＰＭＳとして構成されている。
　送信装置１０は、車両１００に取り付けられ、タイヤを備えた車輪５０（例えば、４本）のぞれぞれに配置されている。
　図２Ａに示すように、送信装置１０は、送信側制御部１１を中心に構成され、送信側制御部１１には、センシング部１２、空気圧調整部１３、送信側無線部１４が接続されている。
　送信側制御部１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらを接続するバスラインを備えたコンピュータである。これにより、送信側制御部１１は、送信装置１０全体の制御を司る。
　センシング部１２は、搭載されたタイヤに関する各種情報を取得するための構成である。具体的には、タイヤの空気圧、及び、タイヤの内部温度を取得し、送信側制御部１１へ出力する。
　空気圧調整部１３は、送信側制御部１１からの指示に従って、タイヤの空気圧を調整するための構成である。例えば、高速走行を行っているときは、タイヤの空気圧は比較的高めに調整されるという具合である。
　送信側無線部１４は、アンテナ１５を有しており、受信装置２０との間で無線通信を可能にする。具体的には、送信側制御部１１の指示により、上述したタイヤの空気圧、内部温度の情報を受信装置２０へ送信する。例えば、空気圧及び内部温度の情報は１秒間に１回というタイミングで送信される。また、送信側無線部１４は、受信装置２０からの空気圧の調整用信号を受信して、送信側制御部１１に出力する。これにより、送信側制御部１１は、空気圧調整部１３を介してタイヤの空気圧を調整する。
　図２Ｂに示すように、受信装置２０は、受信側制御部２１を中心に構成されている。受信側制御部２１には、通信部２２、出力部２３、及び、受信側無線部２４が接続されている。例えば、受信装置２０は、車体側に設けられる。
　受信側制御部２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらを接続するバスラインを備えたコンピュータである。これにより、受信側制御部２１は、受信装置２０全体の制御を司る。
　通信部２２は、外部とのデータ通信を可能とする構成である。具体的には、車車間通信及び路車間通信の狭域通信、並びに、携帯電話ネットワークを介した広域通信を可能にする。
　出力部２３は、車両１００の車室内などに配置される表示器や警報出力を可能とするスピーカなどとして具現化される。これにより、表示器を介し、タイヤの空気圧などの情報が利用者に表示される。また、緊急時には、表示器を介しメッセージを表示したり、スピーカから音声出力を行ったりすることが可能となっている。
　受信側無線部２４は、アンテナ２５を有しており、送信装置１０との間で無線通信を可能にする。具体的には、送信装置１０からのタイヤの空気圧、内部温度の情報を受信して、受信側制御部２１に出力する。
　受信側制御部２１には、車速取得部３１、自車位置取得部３２、天候出力部３３、路面情報出力部３４、ブレーキ検出部３５、及び、走行距離取得部３６から走行に関連する走行関連情報が入力されるようになっている。
　車速取得部３１は、自車の走行速度を取得する。自車位置取得部３２は、ＧＰＳ受信機からの信号に基づき自車位置を取得する。天候出力部３３は、ワイパ装置や雨滴センサからの信号に基づき天候情報を出力する。また、路面情報出力部３４は、インターネット経由によるライブカメラ情報などを取得し、路面情報を出力する。ブレーキ検出部３５は、運転者のブレーキ操作を検出する。このとき、ブレーキペダルの踏力も検出可能である。走行距離取得部３６は、累積の走行距離を取得する。
　次に、受信装置２０における空気圧調整処理を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
　最初のＳ１００では、湿潤路面か否かを判断する。この判断は、天候出力部３３からの天候情報、路面情報出力部３４からの路面情報、及び、送信装置１０から送信されてくるタイヤの内部温度に基づいて行われる。ここで湿潤路面であると判断された場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、Ｓ１２０へ移行する。一方、湿潤路面でないと判断された場合（Ｓ１００：ＮＯ）、Ｓ１１０へ移行する。
　Ｓ１１０では、積雪路面であるか否かを判断する。この判断も、天候出力部３３からの天候情報、路面情報出力部３４からの路面情報、及び、送信装置１０から送信されてくるタイヤの内部温度に基づいて行われる。ここで積雪路面であると判断された場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２０へ移行する。一方、積雪路面でないと判断された場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ１３０へ移行する。
　湿潤路面である場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）又は積雪路面である場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）に移行するＳ１２０では、空気圧を高めに設定する。具体的には、送信装置１０から送信されてくるタイヤの空気圧の情報を基に、現在の空気圧から所定割合を増加させた空気圧を設定し、送信装置１０へ調整用信号を送信する。その後、Ｓ１３０へ移行する。
　湿潤路面である場合は、空気圧を高めに設定することで、タイヤの路面への接地圧力を増加させ、排水能力を向上させる。これにより、タイヤの路面への摩擦力が増えて、制動距離を短くすることができる。また、積雪路面である場合は、空気圧を高めに設定することで、タイヤの路面への接地圧力を増加させ、路面の雪を取り込むことでグリップ力を向上させる。これにより、制動距離を短くすることができる。
　Ｓ１３０では、凍結路面か否かを判断する。この判断は、天候出力部３３からの天候情報、路面情報出力部３４からの路面情報、及び、送信装置１０から送信されてくるタイヤの内部温度に基づいて行われる。ここで凍結路面であると判断された場合（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１４０へ移行する。一方、凍結路面でないと判断された場合（Ｓ１３０：ＮＯ）、Ｓ１４０の処理を実行せず、Ｓ１５０へ移行する。
　Ｓ１４０では、空気圧を低めに設定する。具体的には、送信装置１０から送信されてくるタイヤの空気圧の情報を基に、現在の空気圧から所定割合を減少させた空気圧を設定し、送信装置１０へ調整用信号を送信する。そしてその後、Ｓ１５０へ移行する。
　凍結路面である場合は、空気圧を低めに設定することで、タイヤの路面への接地面積を増加させ、転がり抵抗を大きくする。これにより、制動距離を短くすることができる。湿潤路面や積雪路面では空気圧を高くして排水性能を向上させたり路面の雪を取り込んだりして制動距離を短くするが、一般的にタイヤの空気圧を低めにすることで路面への接地面積を増加させて制動距離を短くすることが可能である。図５に示すごとくである。
　図５中の標準の空気圧は、車両重量で決まってくる。現在の空気圧が標準値である場合、記号Ａで示すように標準値から所定割合で空気圧を高めに設定したり（図３中のＳ１２０）、記号Ｂで示すように低めに設定したりする（Ｓ１４０）。もちろん、記号Ｃで示すように、タイヤの空気圧が高めに設定されている状態から、さらにタイヤの空気圧が所定割合で増加させられることもある。
　Ｓ１５０では、タイヤの摩耗が大きいか否かを判断する。この判断は、走行距離取得部３６からの累積の走行距離に基づいて行われる。ここでは累積の走行距離と前回のタイヤ交換時の走行距離との差分が予め定められた走行距離よりも大きくなっているときに肯定判断される。ここでタイヤの摩耗が大きいと判断された場合（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１６０へ移行する。一方、タイヤの摩耗が大きくないと判断された場合（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１６０の処理を実行せず、Ｓ１７０へ移行する。
　Ｓ１６０では、Ｓ１４０と同様、空気圧を低めに設定する。具体的には、送信装置１０から送信されてくるタイヤの空気圧の情報を基に、現在の空気圧から所定割合を減少させた空気圧を設定し、送信装置１０へ調整用信号を送信する。そしてその後、Ｓ１７０へ移行する。
　タイヤの摩耗が大きい場合は、空気圧を低めに設定することで、タイヤの路面への接地面積を増加させ、転がり抵抗を大きくする。これにより、制動距離を短くすることができる。空気圧を低めに設定する点は、図５を用いて説明した通りである。
　Ｓ１７０では、ブレーキ操作があったか否かを判断する。この判断は、ブレーキ検出部３５にて検出される運転者のブレーキ操作に基づいて行われる。ここでブレーキ操作があったと判断された場合（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、Ｓ１８０へ移行する。一方、ブレーキ操作がないと判断された場合（Ｓ１７０：ＮＯ）、Ｓ１８０の処理を実行せず、空気圧調整処理を終了する。
　Ｓ１８０では、タイヤの空気圧を踏力に合わせて設定する。ブレーキ検出部３５では、運転者のブレーキ操作とともに、ブレーキペダルの踏力も検出可能である。そこで、送信装置１０から送信されてくるタイヤの空気圧の情報を基に、ブレーキペダルの踏力に応じて、現在の空気圧よりも低めの空気圧を設定し、送信装置１０へ調整用信号を送信する。その後、空気圧調整処理を終了する。
　ブレーキペダルの踏力に合わせて空気圧を低めに設定することで、タイヤの路面への接地面積を増加させ、転がり抵抗を大きくする。これにより、制動距離を短くすることができる。図５に示すように、標準の空気圧から制動距離の短縮に有効となる空気圧の下限までを１００％とした場合、例えばブレーキペダルの踏力が最大である場合に５０％となるように空気圧を設定するという具合である。
　次に、受信装置２０におけるブレーキ通知処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
　最初のＳ２００では、ブレーキ操作があったか否かを判断する。この判断は、ブレーキ検出部３５にて検出される運転者のブレーキ操作に基づいて行われる。ここでブレーキ操作があったと判断された場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、Ｓ２１０へ移行する。一方、ブレーキ操作がないと判断された場合（Ｓ２００：ＮＯ）、以降の処理を実行せず、ブレーキ通知処理を終了する。
　Ｓ２１０では、ブレーキペダルの踏力が閾値以上であるか否かを判断する。ブレーキ検出部３５では、運転者のブレーキ操作とともに、ブレーキペダルの踏力も検出可能である。ここでブレーキペダルの踏力が閾値以上であると判断された場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、すなわち急停車するような急ブレーキである場合には、Ｓ２２０へ移行する。一方、ブレーキペダルの踏力が閾値未満であると判断された場合（Ｓ２１０：ＮＯ）、以降の処理を実行せず、ブレーキ通知処理を終了する。
　Ｓ２２０では、後続車へ車車間通信を行う。車車間通信である場合、相互の車両の位置関係の把握も容易となる。そこで最初に車車間通信を行うのである。
　Ｓ２３０では、後続車からの応答があったか否かを判断する。この処理は、後続車が車車間通信のための構成を具備しているか否かを判断するものである。ここで後続車からの応答があった場合（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、Ｓ２６０へ移行する。一方、後続車からの応答がない場合（Ｓ２３０：ＮＯ）、Ｓ２４０へ移行する。
　Ｓ２４０では、路車間通信での通知を行う。路車間通信である場合、通信範囲が局所的となり範囲限定し易い。すなわち、自車の急停車に伴う後続車への通知範囲を路車間通信の通信範囲として比較的容易に設定可能である。この場合、自車と路側機との間で通信を行い、路側機から後続車等への通知がなされる。
　続くＳ２５０では、広域通信での通知を行う。具体的には、携帯電話ネットワークを介した広域通信を行う。携帯電話ネットワークを介した広域通信では、基地局を介しセンタとの間での通信が行われる。このときは、自車が接続した基地局の通信エリアに限定してブレーキ操作の通知を行うことが考えられる。また、自車が接続した基地局及び当該基地局に隣接する基地局の通信エリアに限定してブレーキ操作の通知を行うことが考えられる。これにより、自車から遠く離れた他車へブレーキ操作の通知が行われるという事態を回避できる。
　つまり、ブレーキ通知処理では、図６Ａに示すように、走行中の自車１００が二点鎖線で示すように急停車するような状況下では（図４中のＳ２００：ＹＥＳ，Ｓ２１０：ＹＥＳ）、ブレーキ操作の開始時点で、最初に車車間通信でブレーキ操作があったことを後続車１０１へ通知し（Ｓ２２０，（１））、後続車１０１からの応答がないと（Ｓ２３０：ＮＯ）、路車間通信でブレーキ操作があったことを通知し（Ｓ２４０，（２））、これとともに広域通信でブレーキ操作があったことを通知する（Ｓ２５０，（３））。このとき、後続車１０１が自車１００と同様のシステムを具備している場合は、ブレーキ操作の通知をトリガとして、図３中のＳ１８０と同様、タイヤ空気圧を低めに設定することが考えられる。いずれにしても、後続車１０１は、運転者に対し「前方先行車は急停車します。即時衝突回避のための急停車措置を実施してください」や「至急ブレーキを！」、「要緊急停車」などの報知を行う。
　Ｓ２３０で肯定判断された場合に移行するＳ２６０では、制動システムがあるかを判断する。車車間通信の応答で後続車から制動システムの搭載情報が送信されるものとし、ここでは後続車に衝突回避のための制動システムが搭載されているか否かを判断する。ここで制動システムがあると判断された場合（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、Ｓ２７０の処理を実行せず、ブレーキ通知処理を終了する。一方、制動システムがないと判断された場合（Ｓ２６０：ＮＯ）、Ｓ２７０へ移行する。
　Ｓ２７０では、制動抑制制御を行う。この処理は、後続車の追突を考慮して制動距離を長くするものである。例えば、図５に示したように、ブレーキペダルの踏力が最大である場合に５０％となるように空気圧を設定することを前提に、この場合は、最大３０％となるように空気圧を設定するという具合である。つまり、図６Ｂに示すように、衝突を回避可能な制動距離と最小の制動距離との差が可変範囲となるため、この可変範囲に収まるように制動距離を伸ばすのである。
　以上詳述したように、本実施形態のタイヤ空気圧調整システムでは、車速取得部３１、自車位置取得部３２、天候出力部３３、路面情報出力部３４、ブレーキ検出部３５、及び、走行距離取得部３６から入力される走行関連情報及び、送信装置１０から送信されてくるタイヤの空気圧及び内部温度に基づいて、タイヤの空気圧が設定される（図３中のＳ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１８０）。このとき、本実施形態では、タイヤの摩耗が大きいか否かを判断し（Ｓ１５０）、タイヤの空気圧を設定する（Ｓ１６０）。
　すなわち、車両の車輪に備えられたタイヤの空気圧及び内部温度を含むタイヤ情報を取得する取得部１１ａと、取得部１１ａにて取得されたタイヤ情報を送信すると共に、タイヤの空気圧を調整するための調整信号を受信する送受信部１１ｂと、送受信部１１ｂにて受信された調整信号に応じタイヤの空気圧を増減させて調整する調整部１１ｃとを有する送信装置１０と、送受信部１１ｂにて送信されるタイヤ情報を受信する情報受信部２１ａと、車両の走行に関連する走行関連情報を入力する入力部２１ｂと、情報受信部２１ａにて受信されたタイヤ情報及び入力部２１ｂにて入力された走行関連情報に基づき、タイヤの摩耗を条件に含めてタイヤの空気圧を設定する設定部２１ｃと、設定部２１ｃにて設定されるタイヤの空気圧に応じた調整信号を送信装置１０へ送信する信号送信部２１ｄとを有する受信装置２０と、を備えている。
　このようにタイヤの空気圧を設定するにあたりタイヤの摩耗を条件に含めるようにしたため、タイヤの摩耗に起因する制動距離の伸びを抑えることができる。
　具体的には、タイヤの摩耗が大きいと判断された場合（図３中のＳ１５０：ＹＥＳ）、タイヤの空気圧を低めに設定する（Ｓ１６０）。すなわち、設定部２１ｃは、タイヤの摩耗の度合いを推定し、当該タイヤの摩耗の度合いに応じてタイヤの空気圧を減少させるように設定する。これにより、タイヤの路面への接地面積を大きくすることができ、タイヤの摩耗に起因する制動距離の伸びを抑えることができる。
　また、従来は急制動時における空気圧調整を行っていないが、本実施形態では、ブレーキ操作があったか否かを判断し（図３中のＳ１７０）、ブレーキ操作があった場合には（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、ブレーキペダルの踏力に合わせてタイヤの空気圧を低めに設定する（Ｓ１８０）。すなわち、設定部２１ｃは、ブレーキ操作があった場合、ブレーキペダルの踏力に合わせてタイヤの空気圧を減少させるように設定する。これにより、急制動時における制動距離の伸びを抑えることができる。
　さらにまた、従来は、湿潤路面である場合にタイヤの空気圧を低下させる制御が提案されている。しかしながら、湿潤路面においてタイヤの空気圧を低下されるとタイヤの路面への接地圧力が減少し、タイヤと路面との間の水分を十分に排出できない虞があり、ハイドロプレーニング現象を起こすことが懸念される。
　この点、本実施形態では、走行路が湿潤路面か否かを判断し（図３中のＳ１００）、湿潤路面である場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、タイヤの空気圧を高めに設定する（Ｓ１２０）。すなわち、設定部２１ｃは、走行路が湿潤路面である場合、タイヤの空気圧を増加させるように設定する。これにより、湿潤路面における制動距離の伸びを抑えることができる。
　また、本実施形態では、ブレーキ操作があった場合（図４中のＳ２００：ＹＥＳ）、ブレーキペダルの踏力が閾値以上か否かを判断する（Ｓ２１０）。ここで踏力が閾値以上であると判断されると（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、後続車への車車間通信、路車間通信、携帯ネットワークを介した広域通信で、自車の急停車を通知する（Ｓ２２０，Ｓ２４０，Ｓ２５０）。すなわち、ブレーキ操作があった場合であってかつ急停車が予測される場合、他車両へ急停車を通知する通知部２１ｅを備えている。これにより、自車の安全だけでなく他車の安全を向上させることができる。
　特に本実施形態では、後続車に制動システムがあるか否かを判断し（図４中のＳ２６０）、制動システムがないと判断された場合（Ｓ２６０：ＮＯ）、タイヤの空気圧の設定によって最小の制動距離よりも制動距離を大きくする制動抑制制御を行う。すなわち、設定部２１ｃは、衝突回避可能な制動距離の範囲で制動距離を最小距離よりも大きくするようにタイヤの空気圧を設定可能である。これにより、これにより、自車の安全だけでなく他車の安全を向上させることができる。
　以上、本開示は、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、その技術的範囲を逸脱しない限り、種々なる形態で実施することができる。
　（イ）上記実施形態では、走行距離取得部３６からの累積の走行距離に基づいて、タイヤの摩耗を判断していた。これに対し、車輪５０に取り付けられる送信装置１０で車輪５０の回転数を計数するようにし、この車輪５０の回転数に基づいて、タイヤの摩耗を判断するようにしてもよい。
　（ロ）上記実施形態では、タイヤの摩耗が所定の閾値以上であると判断された場合にタイヤの空気圧を低めに設定している（図３中のＳ１５０：ＹＥＳ，Ｓ１６０）。これに対し、タイヤの摩耗の度合いに応じて連続的に又は段階的にタイヤの空気圧を設定するようにしてもよい。
　（ハ）上記実施形態では、ブレーキ操作があるとブレーキペダルの踏力に合わせてタイヤの空気圧を連続的に又は段階的に設定している（図３中のＳ１７０：ＹＥＳ，Ｓ１８０）。これに対し、ブレーキペダルの踏力が所定の閾値以上であると判断された場合にタイヤの空気圧を低めに設定するようにしてもよい。
　ここで、この出願に記載されるフローチャート、あるいは、フローチャートの処理は、複数のセクション（あるいはステップと言及される）から構成され、各セクションは、例えば、Ｓ１００と表現される。さらに、各セクションは、複数のサブセクションに分割されることができる、一方、複数のセクションが合わさって一つのセクションにすることも可能である。さらに、このように構成される各セクションは、デバイス、モジュール、ミーンズとして言及されることができる。
 

Claims (8)

  1. 　車両のタイヤの空気圧及び内部温度を含むタイヤ情報を取得する取得部（１１ａ）と、
    　前記取得部にて取得された前記タイヤ情報を送信すると共に、タイヤの空気圧を調整するための調整信号を受信する送受信部（１１ｂ）と、
    　前記送受信部にて受信された前記調整信号に応じタイヤの空気圧を増減させて調整する調整部（１１ｃ）と、
    　を有する送信装置（１０）と、
    　前記送受信部にて送信される前記タイヤ情報を受信する情報受信部（２１ａ）と、
    　車両の走行に関連する走行関連情報を入力する入力部（２１ｂ）と、
    　前記情報受信部にて受信された前記タイヤ情報及び前記入力部にて入力された前記走行関連情報に基づき、タイヤの摩耗を条件に含めてタイヤの空気圧を設定する設定部（２１ｃ）と、
    　前記設定部にて設定される前記タイヤの空気圧に応じた前記調整信号を前記送信装置へ送信する信号送信部（２１ｄ）と、
    　を有する受信装置（２０）と、
    　を備えるタイヤ空気圧調整システム。
  2. 　請求項１に記載のタイヤ空気圧調整システムにおいて、
    　前記設定部は、タイヤの摩耗の度合いを推定し、当該タイヤの摩耗の度合いに応じて前記タイヤの空気圧を減少させるように設定する
    　タイヤ空気圧調整システム。
  3. 　請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧調整システムにおいて、
    　前記設定部は、ブレーキ操作があった場合、ブレーキペダルの踏力に合わせて前記タイヤの空気圧を減少させるように設定する
    　タイヤ空気圧調整システム。
  4. 　請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧調整システムにおいて、
    　前記設定部は、走行路が湿潤路面である場合、前記タイヤの空気圧を増加させるように設定する
    　タイヤ空気圧調整システム。
  5. 　請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧調整システムにおいて、
    　さらに、ブレーキ操作があった場合であってかつ急停車が予測される場合、他車両へ急停車を通知する通知部（２１ｅ）を備える
    　タイヤ空気圧調整システム。
  6. 　請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧調整システムにおいて、
    　前記設定部は、衝突回避可能な制動距離の範囲で制動距離を最小距離よりも大きくするように前記タイヤの空気圧を設定可能である
    　タイヤ空気圧調整システム。
  7. 　請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧調整システムを構成する送信装置。
  8. 　請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧調整システムを構成する受信装置。
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