WO2014167983A1 - トルク制御装置 - Google Patents

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WO2014167983A1
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motorcycle
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拓也 渡邉
佳秀 井苅
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ボッシュ株式会社
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    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit

Definitions

  • the present invention relates to a torque control device.
  • TCS Traction Control System
  • the TCS detects the spin-up (idling) of the drive wheel of the vehicle, calculates the engine output (torque) for suppressing the spin-up, and performs control, so that the drive wheel efficiently transmits power to the road surface. It is what you want to do.
  • TCS control methods There are various types of TCS control methods, but typically, slip control is known.
  • a target drive wheel speed is determined (target speed), and if the actual speed of the drive wheel is higher than the target speed, the engine output (torque) is decreased, and if it is smaller, the engine output (torque) is increased.
  • PID Proportional Integral Derivative
  • Patent Document 1 discloses a state in which the front wheel of the motorcycle is raised (willy state) based on the detection output of an acceleration sensor provided in the motorcycle, and when the state is determined to be a wheelie state.
  • a technique for gradually reducing engine output is disclosed. According to this, it is said that a front wheel can be slowly returned from a wheelie state.
  • the conventional technique is to reduce the engine output when it is determined that the motorcycle is in the wheelie state, the motorcycle may become unstable when the motorcycle is in the wheelie state.
  • the conventional TCS reduces the engine output when the drive wheel spin-up is detected, there is a possibility that a wheelie state may occur before the engine output is reduced.
  • an object of the present invention is to realize a torque control device that can suppress generation of a wheelie of a motorcycle.
  • the torque control device of the present invention has been made in view of the above problems, and is based on at least one of engine information of a motorcycle, accelerator operation information of a driver of the motorcycle, and information on a vehicle body or wheels of the motorcycle. Detecting a state where the front wheel of the motorcycle may be lifted, and detecting a state where the front wheel of the motorcycle may be lifted by the detection unit, a torque smaller than the torque required by the driver is applied. An output unit that outputs as a required torque to the engine of the motorcycle or outputs a difference between the driver's required torque and a torque smaller than the driver's required torque as a brake torque. To do.
  • the detection unit is configured to determine the actual engine torque of the motorcycle. Whether the rate of change or amount of change is greater than a preset threshold value, or the rate of change or amount of change of the driver's required torque is greater than a preset threshold value, or the engine speed of the motorcycle When the rate of change or the amount of change is greater than a preset threshold, it is possible to detect a state where the front wheels of the motorcycle may be lifted.
  • the detection unit when the change rate or change amount of the accelerator opening of the motorcycle is greater than a preset threshold value, It is possible to detect a state in which the front wheel of the motorcycle may be lifted.
  • the detection unit detects that an actual acceleration or an estimated acceleration of a vehicle body or a wheel of the motorcycle is greater than a preset threshold value, and the output unit detects the motorcycle by the detection unit. After detecting that there is a possibility that the front wheel may be lifted, if the detection unit detects that the actual acceleration or estimated acceleration of the motorcycle body or wheel of the motorcycle is larger than a preset threshold, The required torque to the engine of the motorcycle can be further reduced or maintained and output.
  • the output unit outputs the required torque to the engine of the motorcycle, the brake torque, or both based on bank information, pitch information, clutch information, estimated gear position information, or gear information of the motorcycle. It can be corrected.
  • the detection unit has the rate of change or amount of change of the actual engine torque
  • the change rate or change amount of the actual engine torque set in advance corresponding to the magnitude of the actual engine torque is greater than the threshold value of the change rate or change amount of the actual engine torque, or the change rate or change amount of the actual engine torque
  • the threshold value of the rate of change or the amount of change of the actual engine torque or the threshold value of the actual engine torque is determined based on the bank information, pitch information, engine speed information, accelerator operation information, clutch information, and the like of the motorcycle. Correction is possible based on gear position information or gear information.
  • the detection unit is preset with an actual acceleration or an estimated acceleration of a vehicle body or a wheel of the motorcycle.
  • the accelerator opening is greater than a preset threshold
  • the actual engine torque is greater than a preset threshold
  • the driver demand torque of the motorcycle is greater than a preset threshold.
  • the output unit applies a torque smaller than the driver's required torque to the motorcycle engine. It can be output as the required torque.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a torque control system including a torque control device of the present embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a first example of control by the torque control device of the present embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a second example of control by the torque control device of the present embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a third example of control by the torque control device of the present embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram showing a processing flow by the torque control device of the present embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a threshold for the actual engine torque and the rate of change of the actual engine torque.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a fourth example of control by the torque control device of the present embodiment.
  • FIG. 8 is a diagram showing a fifth example of control by the torque control device of the present embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a torque control system including a torque control device of the present embodiment.
  • the torque control system 100 includes a motorcycle vehicle 200, a gear box 210 for transmitting driving force from the engine 200, a sprocket 220, a chain 230, and the transmitted driving force.
  • a wheel 240 that is rotationally driven and a brake 250 that brakes the driving force of the wheel 240 are provided.
  • the wheel 240 includes a wheel speed sensor.
  • the torque control system 100 also includes an external information source 260 including a sensor box in which an acceleration sensor that detects accelerations in the X, Y, and Z axis directions of the vehicle body, a yaw rate sensor that detects the yaw rate of the vehicle body, and the like are housed.
  • the external information source 260 can also receive information from various sensors such as a signal from a GPS (Global Positioning System) satellite and the degree of expansion and contraction of the fork in order to obtain the acceleration of the motorcycle.
  • GPS Global Positioning System
  • the torque control system 100 includes a torque control device (ABS / MTC ECU) 300 that outputs a required torque to the engine 200.
  • the torque control device 300 also serves to control the braking force in the brake 250.
  • the engine speed 200 (rpm), actual engine torque (Nm), driver request torque (Nm), accelerator opening (%), and the like are input to the torque control device 300.
  • the gear information of the motorcycle is input from the gear box 210 to the torque control device 300.
  • information on the wheel 240 is input to the torque control device 300 from a wheel speed sensor mounted on the wheel 240. Based on information obtained from the wheel speed sensor, wheel speed, wheel acceleration, and the like are calculated. Further, the acceleration and yaw rate of the vehicle body are input to the torque control device 300 from the external information source 260.
  • the torque control device 300 outputs a required torque to the engine 200 based on various input information.
  • the torque control device 300 of the present embodiment includes a detection unit 310 that detects a state in which the front wheels of the motorcycle may float (become a wheelie state).
  • Torque control device 300 outputs a torque smaller than the driver's required torque (driver request torque) as a required torque to engine 200 when detecting state of detecting the possibility that the front wheels of the motorcycle will float.
  • an output unit 320 that outputs a difference between the driver's required torque and a torque smaller than the driver's required torque as a brake torque.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a first example of control by the torque control device of the present embodiment.
  • the vertical axis represents the engine torque (Nm)
  • the horizontal axis represents the passage of time (s).
  • the driver request torque 402 requested by the driver has changed as shown in FIG. For example, when the accelerator opening is suddenly increased from a stopped state, the driver request torque 402 suddenly rises as shown in FIG.
  • the detecting unit 310 obtains a change rate or a change amount of the driver request torque 402 by differentiating the driver request torque 402 with respect to time. Then, when the change rate or change amount of the obtained driver request torque 402 becomes larger than a preset threshold value, the detection unit 310 detects a state in which the front wheels of the motorcycle may be lifted. That is, that the change rate or change amount of the driver request torque 402 is larger than the threshold value indicates that the driver has suddenly opened the accelerator, which indicates that there is a possibility of wheelie. In FIG. 2, it is assumed that a state in which the front wheel of the motorcycle may be lifted is detected at point 408.
  • the output unit 320 outputs a torque smaller than the driver request torque 402 to the engine 200 as a request torque 406 when a state in which the front wheel of the motorcycle may be lifted is detected.
  • the torque control device 300 outputs a torque having an increasing gradient smaller than the increasing gradient of the driver request torque 402 to the engine 200 as the request torque 406.
  • the output unit 320 can also output the difference between the driver request torque 402 (driver's request torque) and a torque smaller than the driver's request torque (request torque 406) to the brake 250 as a brake torque.
  • the actual engine torque of the engine 200 follows the driver request torque 402 until the control start point 408. Further, since the actual engine torque of the engine 200 follows the request torque 406 after the control start point 408, the actual engine torque can be suppressed to be smaller than the actual engine torque corresponding to the driver request torque 402. That is, the control (gradient limitation) is performed so that the gradient is smaller than the driver request torque 402 at the control start point 408. As a result, the occurrence of the wheelie state can be suppressed, and the vehicle body can be prevented from becoming unstable. If slip (spin-up) is calculated while the gradient is limited, the control shifts to slip control.
  • TCS slip control
  • target speed the speed of a target drive wheel is determined
  • torque the engine output
  • TCS request torque 406 indicated by a broken line in FIG. 2 is a TCS request torque output to the engine 200 by the gradient limiting control.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a second example of the control by the torque control device of the present embodiment.
  • the vertical axis indicates the engine torque (Nm)
  • the horizontal axis indicates the passage of time (s).
  • the driver request torque 412 requested by the driver has changed as shown in FIG.
  • the driver request torque 412 in FIG. 3 corresponds to the driver request torque 402 in FIG.
  • FIG. 3 as in the first embodiment, it is assumed that a state in which the front wheel of the motorcycle may be lifted is detected at point 418.
  • the detection unit 310 determines whether or not the acceleration of the motorcycle body or the wheel 240 is greater than a preset threshold value.
  • the acceleration of the vehicle body is obtained by calculating from information on the wheels 240, and the vehicle body acceleration is obtained based on the information on the front and rear wheels, but can also be obtained from the acceleration sent from the external information source 260.
  • the output unit 320 is configured such that the acceleration of the vehicle body or the wheel of the motorcycle is set in advance after the detection unit 310 detects that the front wheel of the motorcycle may be lifted in the manner as in the first embodiment. If it is detected that the threshold value is exceeded, the required torque for the motorcycle engine is further reduced and output.
  • the request torque 414 in FIG. 3 corresponds to the request torque 406 in FIG.
  • the output unit 320 outputs a request torque 416 that is smaller than the request torque 414 by providing a region where the increase amount of the request torque is “0 (hold)” or “slight increase”, as indicated by a broken line 417.
  • the detection unit 310 can also detect a state in which the front wheel of the motorcycle may be lifted when the accelerator opening is larger than a preset threshold value.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a third example of control by the torque control device of the present embodiment.
  • the vertical axis represents the engine torque (Nm)
  • the horizontal axis represents the passage of time (s).
  • the driver request torque 422 requested by the driver has changed as shown in FIG.
  • the driver request torque 422 in FIG. 4 corresponds to the driver request torque 402 in FIG.
  • a state in which the front wheel of the motorcycle may be lifted is detected at point 428.
  • the output unit 320 controls the start point 428 of the control based on bank information (for example, bank angle), pitch information (for example, pitch angle), clutch information, estimated gear position information, or gear information of the motorcycle. Is restricted (timing correction) or prohibited, or the required torque for the motorcycle engine is corrected. That is, the request torque 424 in FIG. 4 corresponds to the request torque 406 in FIG.
  • the output unit 320 can largely correct the request torque like the request torque 427 according to the bank information (for example, bank angle) of the motorcycle. For example, when the bank angle of a motorcycle is increased, the wheelie state is less likely to occur.
  • the gear position can be estimated from the ratio of the engine speed.
  • the output unit 320 can correct the request torque to be small like the request torque 426 according to the bank angle of the motorcycle.
  • the bank angle of a motorcycle is reduced, a wheelie condition is likely to occur or the vehicle has a poor grip with the ground, so by reducing the request torque accordingly, the wheelie condition is suppressed and the vehicle body is stabilized. Can be increased.
  • the output unit 320 can easily correct the request torque like the request torque 426 because the wheelie state is likely to occur as the pitch angle increases. On the contrary, the output unit 320 can easily correct the request torque like the request torque 427 because the wheelie state is less likely to occur as the pitch angle becomes smaller.
  • the output unit 320 can correct the request torque to be small like the request torque 426.
  • the output unit 320 makes it difficult for the wheelie state to occur as the gear of the motorcycle becomes a high-speed gear, so that the request torque is largely corrected as in the request torque 427, or at the time of the control start point 428. Control can be restricted or prohibited.
  • control start point 428 is corrected or prohibited according to the state of the motorcycle (bank angle, pitch angle, clutch information, estimated gear position information, or gear state), and a request to the engine 200 is made. Torque can be appropriately corrected.
  • FIG. 5 is a diagram showing a processing flow by the torque control device of the present embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a threshold for the actual engine torque and the rate of change of the actual engine torque. In the following description, an example using the rate of change of the actual engine torque is shown, but the present invention is not limited to this, and the amount of change of the actual engine torque can also be used.
  • the processing flow of FIG. 5 describes a case where threshold values for the rate of change of the actual engine torque are set in advance in accordance with the magnitude of the actual engine torque of the motorcycle.
  • the detection unit 310 sets a threshold value for the actual engine torque of the motorcycle and its rate of change (step S101).
  • the actual engine torque of the motorcycle and the threshold value of the rate of change thereof are set as shown in FIG. That is, in FIG. 6, the vertical axis represents the actual engine torque (Nm), and the horizontal axis represents the rate of change of the actual engine torque (Nm / s).
  • threshold values for the rate of change (Nm / s) of the actual engine torque are set in accordance with the magnitude of the actual engine torque (Nm) of the motorcycle.
  • the threshold value of the actual engine torque (Nm) is set according to the magnitude of the change rate (Nm / s) of the actual engine torque.
  • the change rate of the actual engine torque is set to 500 (Nm / s) as a threshold value.
  • the rate of change of the actual engine torque is 500 (Nm / s)
  • 30 (Nm) is set as the threshold value for the actual engine torque.
  • the detection unit 310 determines that the rate of change of the actual engine torque is greater than a threshold value of the rate of change of the actual engine torque set in advance corresponding to the magnitude of the actual engine torque, or the actual engine torque is When the threshold value of the actual engine torque set in advance corresponding to the magnitude of the torque change rate becomes larger, a state in which the front wheels of the motorcycle may be lifted is detected.
  • the detection unit 310 determines that the wheelie state may occur if the change rate of the actual engine torque is greater than 500 (Nm / s). Further, for example, when the change rate of the actual engine torque is 500 (Nm / s), the detection unit 310 determines that there is a possibility that the wheelie state may occur if the actual engine torque is greater than 30 (Nm). .
  • the detection unit 310 corrects the threshold value based on the vehicle body state (bank angle, pitch angle, clutch information, estimated gear position information, or gear information) of the motorcycle (step S102). ). For example, the detection unit 310 is less likely to generate a wheelie state as the bank angle increases, and therefore, in a vehicle having a good grip with the ground, the detection unit 310 sets a large threshold value (it is difficult to detect that a wheelie state may occur). To do). On the contrary, the detection unit 310 sets the threshold value small for a vehicle having a poor grip with the ground as the bank angle decreases, or for a vehicle with a poor grip with the ground (the wheelie state is generated or the vehicle stability is increased). Can be easily detected if there is a risk of deterioration).
  • the threshold value is set to be larger, and conversely, the wheelie state is more likely to occur as the pitch angle is larger. It can also be set small.
  • the threshold value is set larger, and conversely, the wheelie state is more likely to occur as the gear speed is lower. It can also be set small.
  • the detection unit 310 determines whether or not the actual engine torque and its change rate> threshold value (step S103). If it is determined that the actual engine torque and its rate of change> threshold value (step S103, Yes), the detection unit 310 determines whether the accelerator slot is open (step S104).
  • step S104 If it is determined that the accelerator slot is open (step S104, Yes), the detection unit 310 determines whether or not the driver request torque is greater than the TCS request torque (step S105).
  • step S105 When it is determined that the driver request torque is greater than the TCS request torque (step S105, Yes), the output unit 320 executes torque limitation (step S106). That means Output unit 320 outputs torque smaller than driver request torque (TCS request torque) to engine 200 as request torque.
  • TCS request torque driver request torque
  • the output unit 320 does not satisfy the actual engine torque and the rate of change thereof> the threshold value (No in Step S103), the accelerator slot is not open (No in Step S104), or the driver request torque> the TCS required torque. If it is determined (No in step S105), torque limitation is not executed.
  • the state of the motorcycle (bank angle, pitch angle, engine speed information, accelerator operation information, clutch information, estimated gear position information, or gears) Since the threshold value is corrected based on (information), the threshold value can be set appropriately. Further, according to the processing flow of the torque control device of the present embodiment, since it is determined whether or not the wheelie state may occur based on the actual engine torque and the rate of change thereof, the wheelie state is more reliably determined. The possibility of occurrence can be detected.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a fourth example of control by the torque control device of the present embodiment.
  • the vertical axis represents acceleration (m / S 2 )
  • the horizontal axis represents the passage of time (s).
  • the vertical axis indicates the actual engine torque (Nm)
  • the horizontal axis indicates the passage of time (s).
  • the actual acceleration of the vehicle body or wheel of the motorcycle will be described as an example.
  • the present invention is not limited to this, and the estimated acceleration of the vehicle body or wheel of the motorcycle can also be used.
  • the rear wheel acceleration 502 and the vehicle body (estimated) acceleration 504 change as shown in the upper diagram of FIG. 7, and the actual engine torque 506 changes as shown in the lower diagram of FIG.
  • the rear wheel acceleration 502, the vehicle body (estimated) acceleration 504, and the actual engine torque 506 increase to high values as shown in the upper diagram of FIG.
  • the detection unit 310 has the acceleration of the motorcycle body or wheel of the motorcycle greater than a preset threshold value, and the actual engine torque is greater than a preset threshold value. Then, a state in which the front wheel of the motorcycle may be lifted is detected. That is, the fact that the rear wheel acceleration 502 or the vehicle body (estimated) acceleration 504 is larger than the threshold value and the actual engine torque 506 is larger than the threshold value indicates that there is a possibility of wheelie.
  • FIG. 7 it is assumed that a state in which the front wheel of the motorcycle may be lifted is detected at point 509.
  • the point 509 can be corrected based on the vehicle body state (bank angle, pitch angle, clutch information, estimated gear position information, or gear information) of the motorcycle.
  • the output unit 320 outputs torque smaller than the actual engine torque 506 to the engine 200 as the request torque 508, 510 when a state in which the front wheel of the motorcycle may be lifted is detected. Specifically, the output unit 320 performs a torque cut with the request torque 508 and then gradually increases the torque with the request torque 510. The output unit 320 repeatedly outputs the request torque 508 and the request torque 510 alternately.
  • the actual engine torque of the engine 200 changes corresponding to the request torques 508 and 510, so that the actual engine torque 506 can be kept small. As a result, the occurrence of the wheelie state can be suppressed.
  • FIG. 8 is a diagram showing a fifth example of control by the torque control device of the present embodiment.
  • the vertical axis indicates the wheel speed (m / S), and the horizontal axis indicates the passage of time (s).
  • the vertical axis indicates the engine torque (Nm), and the horizontal axis indicates the passage of time (s).
  • the fifth embodiment is an example in which when a wheelie occurs in a motorcycle, a torque smaller than the driver's required torque is output as a required torque to the engine of the motorcycle in order to quickly get out of the wheelie state.
  • FIG. 8 shows front and rear wheel speeds at the time of a wheelie that is typical for motorcycles.
  • the rear wheel speed 612 increases linearly as shown in the upper diagram of FIG. Speed 614 decreases.
  • the detection unit 310 detects that a wheelie state has occurred. In FIG. 8, it is assumed that a wheelie state is detected at point 608.
  • the output unit 320 When it is detected that the wheelie state has occurred, the output unit 320 outputs a torque smaller than the driver's request torque as the request torque 618. Specifically, the output unit 320 can first perform a torque cut as indicated by a broken line 619, and then lowers the request torque 618.
  • TCS slip control
  • target speed the speed of a target drive wheel
  • torque the engine output
  • TCS request torque 616 indicated by a broken line in the lower diagram of FIG. 8 is a TCS request torque output to the engine 200 by this slip control.
  • the torque control device 300 of the present embodiment outputs a torque smaller than the TCS request torque 616 output to the engine 200 by the slip control to the engine 200 as the request torque 618.
  • the wheelie state can be promptly removed and returned to the normal state (a state where the front wheels are in contact with the road surface).

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Abstract

　自動二輪車のウィリーの発生を抑制する。　トルク制御装置３００は、自動二輪車のエンジン情報、自動二輪車の運転者のアクセル操作情報、及び自動二輪車の車体又は車輪の情報の少なくとも１つに基づいて、自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出する検出部３１０を備える。また、トルク制御装置３００は、検出部３１０によって自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態が検出されたら、運転者の要求トルクより小さいトルクを自動二輪車のエンジン２００への要求トルクとして出力するか、又は運転者の要求トルクと運転者の要求トルクより小さいトルクとの差分をブレーキトルクとして出力する出力部３２０を備える。

Description

トルク制御装置
　本発明は、トルク制御装置に関するものである。
　従来、自動車や自動二輪車などの車両制御においては、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ：ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌ　Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。ＴＣＳは、車両の駆動輪のスピンアップ（空転）を検出し、そのスピンアップを抑制するためのエンジン出力（トルク）を演算して制御を行うことにより、駆動輪が路面に効率よく力を伝えるようにするものである。
　ＴＣＳの制御方法には様々な種類があるが、代表的にはスリップ制御が知られている。このスリップ制御は、目標とする駆動輪の速度を決め（目標速度）、駆動輪の実際の速度がその目標速度より大きければエンジン出力（トルク）を下げ、小さければエンジン出力（トルク）を上げる制御方法である。より具体的には、駆動輪の目標速度と実際の速度との偏差に対してＰＩＤ（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ　Ｉｎｔｅｇｒａｌ　Ｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ）制御を行う。
　このＴＣＳに関連して、特許文献１には、自動二輪車に設けられた加速度センサの検出出力に基づいて自動二輪車の前輪が上がる状態（ウィリー状態）を判別し、ウィリー状態と判別された場合にエンジンの出力を徐々に低下させる技術が開示されている。これによれば、ウィリー状態からゆっくりと前輪を元にもどすことができるとされている。
特開２００２－７０７０９号公報
　しかしながら、従来技術は、自動二輪車がウィリー状態になったと判別されたらエンジン出力を低下させるものであるから、自動二輪車はウィリーした状態では車体が不安定になる場合がある。
　また、従来のＴＣＳは、駆動輪のスピンアップが検出されたらエンジン出力を低下させるので、エンジン出力を低下させる前にウィリー状態が発生するおそれがある。
　そこで、本願発明は、自動二輪車のウィリーの発生を抑制することができるトルク制御装置を実現することを課題とする。
　本願発明のトルク制御装置は、上記課題に鑑みなされたもので、自動二輪車のエンジン情報、前記自動二輪車の運転者のアクセル操作情報、及び前記自動二輪車の車体又は車輪の情報の少なくとも１つに基づいて、前記自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出する検出部と、前記検出部によって前記自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態が検出されたら、前記運転者の要求トルクより小さいトルクを前記自動二輪車のエンジンへの要求トルクとして出力するか、又は前記運転者の要求トルクと前記運転者の要求トルクより小さいトルクとの差分をブレーキトルクとして出力する出力部と、を備えることを特徴とする。
　また、前記自動二輪車のエンジン情報が、前記自動二輪車の実エンジントルク、前記運転者の要求トルク、又は前記自動二輪車のエンジン回転数を含む場合、前記検出部は、前記自動二輪車の実エンジントルクの変化率又は変化量があらかじめ設定されたしきい値より大きくなるか、又は前記運転者の要求トルクの変化率又は変化量があらかじめ設定されたしきい値より大きくなるか、前記自動二輪車のエンジン回転数の変化率又は変化量があらかじめ設定されたしきい値より大きくなったら、前記自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出する、ことができる。
　また、前記アクセル操作情報が、前記自動二輪車のアクセル開度を含む場合、前記検出部は、前記自動二輪車のアクセル開度の変化率又は変化量があらかじめ設定されたしきい値より大きくなったら、前記自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出する、ことができる。
　また、前記検出部は、前記自動二輪車の車体又は車輪の実加速度又は推定加速度があらかじめ設定されたしきい値より大きくなったことを検出し、前記出力部は、前記検出部によって前記自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態が検出された後、さらに前記検出部によって前記自動二輪車の車体又は車輪の実加速度又は推定加速度があらかじめ設定されたしきい値より大きくなったことが検出されたら、前記自動二輪車のエンジンへの要求トルクをさらに小さくするか又は保持して出力する、ことができる。
　また、前記出力部は、前記自動二輪車のバンク情報、ピッチ情報、クラッチ情報、推定ギヤ位置情報、又はギヤ情報に基づいて前記自動二輪車のエンジンへの要求トルク又は前記ブレーキトルク、又はこれらの両方を補正する、ことができる。
　また、前記自動二輪車のエンジン情報が、前記自動二輪車の実エンジントルク及び該実エンジントルクの変化率又は変化量を含む場合、前記検出部は、前記実エンジントルクの変化率又は変化量が、前記実エンジントルクの大きさに対応してあらかじめ設定された実エンジントルクの変化率又は変化量のしきい値より大きくなるか、又は前記実エンジントルクが、前記実エンジントルクの変化率又は変化量の大きさに対応してあらかじめ設定された実エンジントルクのしきい値より大きくなったら、前記自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出する、ことができる。
　また、前記実エンジントルクの変化率又は変化量のしきい値又は前記実エンジントルクのしきい値を、前記自動二輪車のバンク情報、ピッチ情報、エンジン回転数情報、アクセル操作情報、クラッチ情報、推定ギヤ位置情報、又はギヤ情報に基づいて補正する、ことができる。
　また、前記自動二輪車のエンジン情報が、前記自動二輪車の実エンジントルク又は前記自動二輪車の要求トルクを含む場合、前記検出部は、前記自動二輪車の車体又は車輪の実加速度又は推定加速度があらかじめ設定されたしきい値より大きくなる、前記実エンジントルクがあらかじめ設定されたしきい値より大きくなる、及び前記自動二輪車の運転者要求トルクがあらかじめ設定されたしきい値より大きくなる、前記アクセル開度があらかじめ設定されたしきい値より大きくなる、前記エンジン回転数があらかじめ設定されたしきい値より大きくなる、という条件の少なくとも１つを満たした場合に、前記自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出する、ことができる。
　また、前記出力部は、前記自動二輪車の前輪と後輪の回転速度の比があらかじめ設定されたしきい値より大きくなったら、前記運転者の要求トルクより小さいトルクを前記自動二輪車のエンジンへの要求トルクとして出力する、ことができる。
　かかる本願発明によれば、自動二輪車のウィリーの発生を抑制することができるトルク制御装置を実現することができる。
図１は、本実施形態のトルク制御装置を含むトルク制御システムの構成を示す図である。 図２は、本実施形態のトルク制御装置による制御の第１実施例を示す図である。 図３は、本実施形態のトルク制御装置による制御の第２実施例を示す図である。 図４は、本実施形態のトルク制御装置による制御の第３実施例を示す図である。 図５は、本実施形態のトルク制御装置による処理フローを示す図である。 図６は、実エンジントルクと実エンジントルクの変化率に対するしきい値の一例を示す図である。 図７は、本実施形態のトルク制御装置による制御の第４実施例を示す図である。 図８は、本実施形態のトルク制御装置による制御の第５実施例を示す図である。
　以下、本願発明の一実施形態に係るトルク制御装置を図面に基づいて説明する。なお、以下の実施形態では、トルク制御装置の一例として、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）／ＭＴＣ（Ｍｏｔｏｒｃｙｃｌｅ　Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）　ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）を挙げて説明するが、これには限られない。
　図１は、本実施形態のトルク制御装置を含むトルク制御システムの構成を示す図である。図１に示すように、トルク制御システム１００は、自動二輪車の車両のエンジン２００と、エンジン２００からの駆動力を伝達するためのギヤボックス２１０、スプロケット２２０、チェーン２３０と、伝達された駆動力によって回転駆動される車輪２４０と、車輪２４０の駆動力を制動するためのブレーキ２５０とを備える。なお、車輪２４０は、車輪速センサを含む。
　また、トルク制御システム１００は、車体のＸ、Ｙ、Ｚ軸方向の加速度を検出する加速度センサ及び車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどが収容されたセンサボックスを含む外部情報源２６０を備える。外部情報源２６０は、自動二輪車の加速度を求めるためにＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）衛星からの信号やフォークの伸縮具合など各種センサからの情報を受信することもできる。
　また、トルク制御システム１００は、エンジン２００に対して要求トルクを出力するトルク制御装置（ＡＢＳ／ＭＴＣ　ＥＣＵ）３００を備える。トルク制御装置３００は、ブレーキ２５０における制動力を制御する役割も兼ねている。
　トルク制御装置３００には、エンジン２００から、エンジン２００の回転数（ｒｐｍ）、実エンジントルク（Ｎｍ）、ドライバリクエストトルク（Ｎｍ）、アクセル開度（％）などが入力される。また、トルク制御装置３００には、ギヤボックス２１０から自動二輪車のギヤ情報が入力される。また、トルク制御装置３００には、車輪２４０に搭載された
車輪速センサから、車輪２４０の情報が入力される。車輪速センサから得られた情報をもとに、車輪速、車輪加速度などが演算される。また、トルク制御装置３００には、外部情報源２６０から、車体の加速度、及びヨーレートが入力される。
　トルク制御装置３００は、入力された各種情報に基づいて、エンジン２００に対して要求トルクを出力する。具体的には、本実施形態のトルク制御装置３００は、自動二輪車の前輪が浮き上がる（ウィリー状態になる）おそれがある状態を検出する検出部３１０を備える。また、トルク制御装置３００は、検出部３１０によって自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態が検出されたら、運転者の要求トルク（ドライバリクエストトルク）より小さいトルクをエンジン２００への要求トルクとして出力するか、又は運転者の要求トルクと運転者の要求トルクより小さいトルクとの差分をブレーキトルクとして出力する出力部３２０を備える。以下、トルク制御装置３００の詳細について説明する。
　（第１実施例）
　図２は、本実施形態のトルク制御装置による制御の第１実施例を示す図である。図２において縦軸はエンジントルク（Ｎｍ）を示しており、横軸は時間（ｓ）の経過を示している。
　ドライバから要求されたドライバリクエストトルク４０２が図２に示すように推移したとする。例えば停止した状態から急にアクセル開度を大きく操作したような場合、図２に示すように、ドライバリクエストトルク４０２は急激に立ち上がる。
　検出部３１０は、ドライバリクエストトルク４０２を時間微分することにより、ドライバリクエストトルク４０２の変化率又は変化量を求める。そして、検出部３１０は、求められたドライバリクエストトルク４０２の変化率又は変化量が、あらかじめ設定されたしきい値より大きくなったら、自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出する。すなわち、ドライバリクエストトルク４０２の変化率又は変化量がしきい値より大きいということは、ドライバが急激にアクセルを開けたことを示しており、これはウィリーするおそれがあることを示している。図２においては、ポイント４０８において、自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態が検出されたものとする。
　出力部３２０は、自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態が検出されたら、ドライバリクエストトルク４０２よりも小さいトルクをリクエストトルク４０６としてエンジン２００へ出力する。言い換えると、トルク制御装置３００は、ドライバリクエストトルク４０２の増加勾配よりも小さい増加勾配のトルクをリクエストトルク４０６としてエンジン２００へ出力する。また、出力部３２０は、ドライバリクエストトルク４０２（運転者の要求トルク）と運転者の要求トルクより小さいトルク（リクエストトルク４０６）との差分をブレーキトルクとしてブレーキ２５０へ出力することもできる。
　第１実施例によれば、エンジン２００の実エンジントルクは、制御開始ポイント４０８まではドライバリクエストトルク４０２に追従する。また、エンジン２００の実エンジントルクは、制御開始ポイント４０８以降は、リクエストトルク４０６に追従するので、ドライバリクエストトルク４０２に対応する実エンジントルクよりも小さく抑えられる。すなわち、制御開始ポイント４０８を境にドライバリクエストトルク４０２より勾配を小さく抑える制御（勾配制限）を行う。その結果、ウィリー状態が発生するのを抑制することができ、車体が不安定になるのを抑制することができる。なお、勾配制限中にスリップ（スピンアップ）が演算されたら、スリップ制御に移行する。
　ＴＣＳにおいては、目標とする駆動輪の速度を決め（目標速度）、駆動輪の実際の速度がその目標速度より大きければエンジン出力（トルク）を下げるスリップ制御が知られて
いる。図２の破線で示したＴＣＳリクエストトルク４０６は、前記勾配制限制御によってエンジン２００へ出力されるＴＣＳ要求トルクである。
　（第２実施例）
　次に、本実施形態のトルク制御装置による制御の第２実施例を説明する。図３は、本実施形態のトルク制御装置による制御の第２実施例を示す図である。図３において縦軸はエンジントルク（Ｎｍ）を示しており、横軸は時間（ｓ）の経過を示している。
　ドライバから要求されたドライバリクエストトルク４１２が図３に示すように推移したとする。例えば停止した状態から急にアクセル開度を大きく操作したような場合、図３に示すように、ドライバリクエストトルク４１２は急激に立ち上がる。なお、図３におけるドライバリクエストトルク４１２は、図２のドライバリクエストトルク４０２に対応する。図３においては、第１実施例と同様に、ポイント４１８において、自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態が検出されたものとする。
　第２実施例では、検出部３１０は、自動二輪車の車体又は車輪２４０の加速度があらかじめ設定されたしきい値より大きくなったか否かを判定する。なお、車体の加速度は、車輪２４０の情報から演算して求められ、車体加速度は前後輪の情報をもとに求められるが、外部情報源２６０から送られた加速度からも得られる。
　また、出力部３２０は、第１実施例のような態様で検出部３１０によって自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態が検出された後、自動二輪車の車体又は車輪の加速度があらかじめ設定されたしきい値より大きくなったことが検出されたら、自動二輪車のエンジンへの要求トルクをさらに小さくして出力する。
　すなわち、図３におけるリクエストトルク４１４は、図２におけるリクエストトルク４０６に対応するものである。出力部３２０は、破線４１７で示したように、リクエストトルクの増加量が「０（保持）」又は「微増」の領域を設けることによって、リクエストトルク４１４よりもさらに小さいリクエストトルク４１６を出力する。
　第２実施例によれば、第１実施例に加えて、自動二輪車の車体又は車輪２４０の加速度があらかじめ設定されたしきい値より大きく、ウィリー状態が発生するおそれがより高い場合には、より小さなリクエストトルク４１６を出力する。その結果、実エンジントルクをより小さく抑えることができるので、ウィリー状態が発生するのをより確実に抑制することができる。検出部３１０は、アクセル開度があらかじめ設定されたしきい値より大きくなった場合に、自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出することもできる。
　（第３実施例）
　次に、本実施形態のトルク制御装置による制御の第３実施例を説明する。図４は、本実施形態のトルク制御装置による制御の第３実施例を示す図である。図４において縦軸はエンジントルク（Ｎｍ）を示しており、横軸は時間（ｓ）の経過を示している。
　ドライバから要求されたドライバリクエストトルク４２２が図４に示すように推移したとする。例えば停止した状態から急にアクセル開度を大きく操作したような場合、図４に示すように、ドライバリクエストトルク４２２は急激に立ち上がる。なお、図４におけるドライバリクエストトルク４２２は、図２のドライバリクエストトルク４０２に対応する。図４においては、第１実施例と同様に、ポイント４２８において、自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態が検出されたものとする。
　第３実施例では、出力部３２０は、自動二輪車のバンク情報（例えばバンク角度）、ピッチ情報（例えばピッチ角度）、クラッチ情報、推定ギヤ位置情報、又はギヤ情報に基づいて、制御の開始ポイント４２８を制限（タイミングの補正）又は禁止したり、自動二輪車のエンジンへの要求トルクを補正する。すなわち、図４におけるリクエストトルク４２４は、図２におけるリクエストトルク４０６に対応するものである。出力部３２０は、例えば、自動二輪車のバンク情報（例えばバンク角度）にしたがって、リクエストトルク４２７のように、リクエストトルクを大きく補正することができる。例えば、自動二輪車のバンク角度が大きくなると、ウィリー状態が発生しにくくなるので、その分リクエストトルクを大きくしてドライバリクエストトルク４２２に近づけることで、ドライバのリクエストに近い加速性能を得ることができる。なお、クラッチ情報により、クラッチが接続されなくなったら、要求トルクを上げるのを抑えたり禁止することで、不要なＴＣＳ制御を抑えることができる。また、エンジン回転数の比よりギヤ位置を推定することができる。
　一方、出力部３２０は、自動二輪車のバンク角度にしたがって、リクエストトルク４２６のように、リクエストトルクを小さく補正することができる。自動二輪車のバンク角度が小さくなると、ウィリー状態が発生し易くなり、又は地面とのグリップの悪い車両では、るので、その分リクエストトルクを小さくすることによって、ウィリー状態の発生を抑制し車体の安定性を増すことができる。
　また、出力部３２０は、例えば、ピッチ角が大きくなるにしたがって、ウィリー状態が発生し易くなるので、リクエストトルク４２６のように、リクエストトルクを小さく補正することができる。逆に、出力部３２０は、ピッチ角が小さくなるにしたがって、ウィリー状態が発生し難くなるので、リクエストトルク４２７のように、リクエストトルクを大きく補正することができる。
　また、出力部３２０は、自動二輪車のギヤが低速ギヤになるにしたがって、ウィリー状態が発生し易くなるので、リクエストトルク４２６のように、リクエストトルクを小さく補正することができる。逆に、出力部３２０は、自動二輪車のギヤが高速ギヤなるにしたがって、ウィリー状態が発生し難くなるので、リクエストトルク４２７のように、リクエストトルクを大きく補正、又は、制御の開始ポイント４２８時点で制御を制限或いは禁止することができる。
　第３実施例によれば、自動二輪車の状態（バンク角度、ピッチ角度、クラッチ情報、推定ギヤ位置情報、又はギヤの状態）に応じて、制御開始ポイント４２８の補正や禁止、エンジン２００へのリクエストトルクを適切に補正することができる。
　次に、本実施形態のトルク制御装置による処理フローを説明する。図５は、本実施形態のトルク制御装置による処理フローを示す図である。図６は、実エンジントルクと実エンジントルクの変化率に対するしきい値の一例を示す図である。なお、以下の説明では、実エンジントルクの変化率を用いる例を示すが、これに限らず、実エンジントルクの変化量を用いることもできる。
　図５の処理フローは、一例として、自動二輪車の実エンジントルクの大きさに応じて実エンジントルクの変化率のしきい値がそれぞれあらかじめ設定されている場合を説明する。
　まず、図５に示すように、検出部３１０は、自動二輪車の実エンジントルクとその変化率のしきい値を設定する（ステップＳ１０１）。
　ここで、自動二輪車の実エンジントルクとその変化率のしきい値は、図６に示すように
設定されている。すなわち、図６は、縦軸が実エンジントルク（Ｎｍ）を示し、横軸が実エンジントルクの変化率（Ｎｍ／ｓ）を示している。例えば、この例では、自動二輪車の実エンジントルク（Ｎｍ）の大きさに応じてそれぞれ実エンジントルクの変化率（Ｎｍ／ｓ）のしきい値が設定されている。言い換えれば、実エンジントルクの変化率（Ｎｍ／ｓ）の大きさに応じてそれぞれ実エンジントルク（Ｎｍ）のしきい値が設定されている。
　例えば、実エンジントルクが３０（Ｎｍ）の場合には、これに対して実エンジントルクの変化率は５００（Ｎｍ／ｓ）がしきい値として設定されている。言い換えれば、実エンジントルクの変化率が５００（Ｎｍ／ｓ）の場合には、これに対して実エンジントルクは３０（Ｎｍ）がしきい値として設定されている。
　検出部３１０は、実エンジントルクの変化率が、実エンジントルクの大きさに対応してあらかじめ設定された実エンジントルクの変化率のしきい値より大きくなるか、又は実エンジントルクが、実エンジントルクの変化率の大きさに対応してあらかじめ設定された実エンジントルクのしきい値より大きくなったら、自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出する。
　例えば、検出部３１０は、実エンジントルクが３０（Ｎｍ）の場合には、実エンジントルクの変化率が５００（Ｎｍ／ｓ）より大きければ、ウィリー状態が発生するおそれがあると判定する。また、例えば、検出部３１０は、実エンジントルクの変化率が５００（Ｎｍ／ｓ）の場合には、実エンジントルクが３０（Ｎｍ）より大きければ、ウィリー状態が発生するおそれがあると判定する。
　図５の説明に戻って、検出部３１０は、自動二輪車の車体状態（バンク角度、ピッチ角度、クラッチ情報、推定ギヤ位置情報、又はギヤ情報）に基づいて、しきい値を補正する（ステップＳ１０２）。例えば、検出部３１０は、バンク角度が大きくなるほどウィリー状態が発生し難くなるので、地面とのグリップの良い車両では、しきい値を大きく設定する（ウィリー状態が発生するおそれがあると検出され難くする）。検出部３１０は、逆に、バンク角度が小さくなるほどウィリー状態が発生し易くなるので、又は地面とのグリップの悪い車両では、しきい値を小さく設定する（ウィリー状態が発生したり車両の安定性が悪くなり易いおそれがあると検出され易くする）ことができる。
　また、検出部３１０は、ピッチ角度が小さくなるほどウィリー状態が発生し難くなるので、しきい値を大きく設定し、逆に、ピッチ角度が大きくなるほどウィリー状態が発生し易くなるので、しきい値を小さく設定することもできる。また、検出部３１０は、ギヤが高速になるほどウィリー状態が発生し難くなるので、しきい値を大きく設定し、逆に、ギヤが低速になるほどウィリー状態が発生し易くなるので、しきい値を小さく設定することもできる。
　続いて、検出部３１０は、実エンジントルクとその変化率＞しきい値であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。検出部３１０は、実エンジントルクとその変化率＞しきい値であると判定したら（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、アクセルスロットが開いているか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
　検出部３１０は、アクセルスロットが開いていると判定したら（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、ドライバリクエストトルク＞ＴＣＳ要求トルクであるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。
　出力部３２０は、ドライバリクエストトルク＞ＴＣＳ要求トルクであると判定されたら（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、トルク制限を実行する（ステップＳ１０６）。つまり、
出力部３２０は、ドライバリクエストトルク（ＴＣＳ要求トルク）よりも小さいトルクをリクエストトルクとしてエンジン２００へ出力する。
　一方、出力部３２０は、実エンジントルクとその変化率＞しきい値ではない（ステップＳ１０３，Ｎｏ）、アクセルスロットが開いていない（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、又はドライバリクエストトルク＞ＴＣＳ要求トルクではない（ステップＳ１０５，Ｎｏ）と判定された場合には、トルク制限を実行しない。
　以上のように、本実施形態のトルク制御装置の処理フローによれば、自動二輪車の車体状態（バンク角度、ピッチ角度、エンジン回転数情報、アクセル操作情報、クラッチ情報、推定ギヤ位置情報、又はギヤ情報）に基づいてしきい値を補正するので、しきい値を適切に設定することができる。また、本実施形態のトルク制御装置の処理フローによれば、実エンジントルクとその変化率に基づいてウィリー状態が発生するおそれがあるか否かを判定しているので、より確実にウィリー状態の発生のおそれを検出することができる。
　（第４実施例）
　次に、本実施形態のトルク制御装置による制御の第４実施例を説明する。図７は、本実施形態のトルク制御装置による制御の第４実施例を示す図である。図７の上図において縦軸は加速度（ｍ／Ｓ２）を示しており、横軸は時間（ｓ）の経過を示している。また、図７の下図において縦軸は実エンジントルク（Ｎｍ）を示しており、横軸は時間（ｓ）の経過を示している。なお、以下の説明では、自動二輪車の車体又は車輪の実加速度を例に挙げて説明するが、これに限らず、自動二輪車の車体又は車輪の推定加速度を用いることもできる。
　後輪加速度５０２及び車体（推定）加速度５０４が図７の上図に示すように推移し、実エンジントルク５０６が図７の下図に示すように推移したとする。例えばアクセル開度を大きく操作したような場合、図７の上図に示すように後輪加速度５０２、車体（推定）加速度５０４、及び実エンジントルク５０６は高い値まで上昇する。
　ここで、第４実施例では、検出部３１０は、自動二輪車の車体又は車輪の加速度があらかじめ設定されたしきい値より大きくなり、かつ、実エンジントルクがあらかじめ設定されたしきい値より大きくなったら、自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出する。すなわち、後輪加速度５０２又は車体（推定）加速度５０４がしきい値より大きく、かつ、実エンジントルク５０６がしきい値より大きいということは、ウィリーするおそれがあることを示している。図７においては、ポイント５０９において、自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態が検出されたものとする。ポイント５０９は自動二輪車の車体状態（バンク角度、ピッチ角度、クラッチ情報、推定ギヤ位置情報、又はギヤ情報）に基づいて補正することができる。
　出力部３２０は、自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態が検出されたら、実エンジントルク５０６よりも小さいトルクをリクエストトルク５０８，５１０としてエンジン２００へ出力する。具体的には、出力部３２０は、リクエストトルク５０８によってトルクカットを行い、その後リクエストトルク５１０によって緩やかにトルクを上昇させる。出力部３２０は、リクエストトルク５０８とリクエストトルク５１０を交互に繰り返し出力する。
　第４実施例によれば、エンジン２００の実エンジントルクは、リクエストトルク５０８，５１０に対応して推移するので、実エンジントルク５０６を小さく抑えることができる。その結果、ウィリー状態が発生するのを抑制することができる。
　（第５実施例）
　次に、本実施形態のトルク制御装置による制御の第５実施例を説明する。図８は、本実施形態のトルク制御装置による制御の第５実施例を示す図である。図８の上図において縦軸は車輪速度（ｍ／Ｓ）を示しており、横軸は時間（ｓ）の経過を示している。また、図８の下図において縦軸はエンジントルク（Ｎｍ）を示しており、横軸は時間（ｓ）の経過を示している。
　第５実施例は、自動二輪車にウィリーが発生した場合に、速やかにウィリー状態から脱するために、運転者の要求トルクより小さいトルクを自動二輪車のエンジンへの要求トルクとして出力する例である。
　図８は、自動二輪車に代表的なウィリー時の前後輪速度を示し、ウィリーが発生すると、図８の上図のように、後輪速度６１２は直線的に上昇しているのに対して前輪速度６１４が下降する。検出部３１０は、後輪速度６１２と前輪速度６１４との比があらかじめ設定されたしきい値より大きくなったら、ウィリー状態が発生したことを検出する。図８においては、ポイント６０８においてウィリー状態が発生したことが検出されたものとする。
　出力部３２０は、ウィリー状態が発生したことが検出されたら、運転者の要求トルクより小さいトルクをリクエストトルク６１８として出力する。具体的には、出力部３２０は、まず、破線６１９に示すようにトルクカットを行うことができ、その後、リクエストトルク６１８を下降させる。
　なお、ＴＣＳにおいては、目標とする駆動輪の速度を決め（目標速度）、駆動輪の実際の速度がその目標速度より大きければエンジン出力（トルク）を下げるスリップ制御が知られている。図８の下図の破線で示したＴＣＳリクエストトルク６１６は、このスリップ制御によってエンジン２００へ出力されるＴＣＳ要求トルクである。
　図８の下図に示すように、本実施形態のトルク制御装置３００は、スリップ制御によってエンジン２００へ出力されるＴＣＳリクエストトルク６１６よりも小さいトルクをリクエストトルク６１８としてエンジン２００へ出力する。その結果、ウィリー状態が発生した場合に、速やかにウィリー状態から脱して通常状態（前輪が路面に接地した状態）へ戻すことができる。

Claims (9)

  1. 　自動二輪車のエンジン情報、前記自動二輪車の運転者のアクセル操作情報、及び前記自動二輪車の車体又は車輪の情報の少なくとも１つに基づいて、前記自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出する検出部と、
    　前記検出部によって前記自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態が検出されたら、前記運転者の要求トルクより小さいトルクを前記自動二輪車のエンジンへの要求トルクとして出力するか、又は前記運転者の要求トルクと前記運転者の要求トルクより小さいトルクとの差分をブレーキトルクとして出力する出力部と、
    　を備えることを特徴とするトルク制御装置。
  2. 　請求項１のトルク制御装置において、
    　前記自動二輪車のエンジン情報は、前記自動二輪車の実エンジントルク、前記運転者の要求トルク、又は前記自動二輪車のエンジン回転数を含み、
    　前記検出部は、前記自動二輪車の実エンジントルクの変化率又は変化量があらかじめ設定されたしきい値より大きくなるか、又は前記運転者の要求トルクの変化率又は変化量があらかじめ設定されたしきい値より大きくなるか、前記自動二輪車のエンジン回転数の変化率又は変化量があらかじめ設定されたしきい値より大きくなったら、前記自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出する
    　ことを特徴とするトルク制御装置。
  3. 　請求項１又は２のトルク制御装置において、
    　前記アクセル操作情報は、前記自動二輪車のアクセル開度を含み、
    　前記検出部は、前記自動二輪車のアクセル開度の変化率又は変化量があらかじめ設定されたしきい値より大きくなったら、前記自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出する
    　ことを特徴とするトルク制御装置。
  4. 　請求項２又は３のトルク制御装置において、
    　前記検出部は、前記自動二輪車の車体又は車輪の実加速度又は推定加速度があらかじめ設定されたしきい値より大きくなったことを検出し、
    　前記出力部は、前記検出部によって前記自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態が検出された後、さらに前記検出部によって前記自動二輪車の車体又は車輪の実加速度又は推定加速度があらかじめ設定されたしきい値より大きくなったことが検出されたら、前記自動二輪車のエンジンへの要求トルクをさらに小さくするか又は保持して出力する
    　ことを特徴とするトルク制御装置。
  5. 　請求項１～４のいずれか１項のトルク制御装置において、
    　前記出力部は、前記自動二輪車のバンク情報、ピッチ情報、クラッチ情報、推定ギヤ位置情報、又はギヤ情報に基づいて前記自動二輪車のエンジンへの要求トルク又は前記ブレーキトルク、又はこれらの両方を補正する
    　ことを特徴とするトルク制御装置。
  6. 　請求項１～５のいずれか１項のトルク制御装置において、
    　前記自動二輪車のエンジン情報は、前記自動二輪車の実エンジントルク及び該実エンジントルクの変化率又は変化量を含み、
    　前記検出部は、前記実エンジントルクの変化率又は変化量が、前記実エンジントルクの大きさに対応してあらかじめ設定された実エンジントルクの変化率又は変化量のしきい値より大きくなるか、又は前記実エンジントルクが、前記実エンジントルクの変化率又は変化量の大きさに対応してあらかじめ設定された実エンジントルクのしきい値より大きくな
    ったら、前記自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出する
    　ことを特徴とするトルク制御装置。
  7. 　請求項６のトルク制御装置において、
    　前記実エンジントルクの変化率又は変化量のしきい値又は前記実エンジントルクのしきい値は、前記自動二輪車のバンク情報、ピッチ情報、エンジン回転数情報、アクセル操作情報、クラッチ情報、推定ギヤ位置情報、又はギヤ情報に基づいて補正される
    　ことを特徴とするトルク制御装置。
  8. 　請求項１～７のいずれか１項のトルク制御装置において、
    　前記自動二輪車のエンジン情報は、前記自動二輪車の実エンジントルクを含み、
    　前記検出部は、前記自動二輪車の車体又は車輪の実加速度又は推定加速度があらかじめ設定されたしきい値より大きくなる、前記実エンジントルクがあらかじめ設定されたしきい値より大きくなる、及び前記自動二輪車の運転者要求トルクがあらかじめ設定されたしきい値より大きくなる、前記アクセル開度があらかじめ設定されたしきい値より大きくなる、前記エンジン回転数があらかじめ設定されたしきい値より大きくなる、という条件の少なくとも１つを満たした場合に、前記自動二輪車の前輪が浮き上がるおそれがある状態を検出する
    　ことを特徴とするトルク制御装置。
  9. 　請求項１～８のいずれか１項のトルク制御装置において、
    　前記出力部は、前記自動二輪車の前輪と後輪の回転速度の比があらかじめ設定されたしきい値より大きくなったら、前記運転者の要求トルクより小さいトルクを前記自動二輪車のエンジンへの要求トルクとして出力する
    　ことを特徴とするトルク制御装置。
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