WO2014155702A1 - ブルドーザ - Google Patents

Abstract

　ブルドーザは、キャブと、エンジンフードとを備える。キャブは、最前面と、左前面と、右前面とを有する。エンジンフードは、上面と、左側面と、右側面と、第１傾斜面と、第２傾斜面と、第３傾斜面とを有する。第１傾斜面は、上面の後側と左側面の後側とに接し、左側面より右斜め後方に傾き、且つ、後方に向かって下るように傾斜する平面である。第２傾斜面は、上面の後側と右側面の後側とに接し、右側面より左斜め後方に傾き、且つ、後方に向かって下るように傾斜する平面である。第３傾斜面は、第１傾斜面と第２傾斜面と上面とに接し、後方に向かって下るように傾斜する平面である。最前面に取り付けられた窓は、第１傾斜面を構成する辺の中で最前面と最も近い第１辺、及び第２傾斜面を構成する辺の中で最前面と最も近い第２辺の両方に対して鉛直方向において上方に配置される。

Description

ブルドーザ

　本発明は、作業車両の１つであるブルドーザに関する。

　ブルドーザによって地面を精度良く掘削整地するために、オペレータが前方作業機（ブレード）の両端部付近を十分に視認可能なように、車両平面視において前側が台形状となる運転室を備えたブルドーザが知られている（特許文献１、非特許文献１参照）。

　近年、自然環境保護の観点から、ブルドーザのような作業車両には、排気を清浄化することが求められている。このため、作業車両に、従来のマフラーよりも高度な排気処理装置が搭載されているようになってきている。このような排気処理装置には、例えば、ディーゼル微粒子捕集フィルター（Ｄｉｅｓｅｌ　Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ　Ｆｉｌｔｅｒ：ＤＰＦ）装置や、選択還元触媒（Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ　Ｃａｔａｌｙｔｉｃ　Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ：ＳＣＲ）装置などがある。ディーゼル微粒子捕集フィルター装置は、排気中の粒子状物質を低減する。選択還元触媒装置は、排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減する。これらの排気処理装置は、従来の装置に比べて、重く、容量も大きい。

　このような排気処理装置を搭載することによって、エンジン室の容量が増大する。このために、エンジン室の横幅を広げることは、オペレータが前方作業機の両端部付近を視認しづらくなり好ましくない。また、エンジン室の前後長を伸ばすことは、ブレードが車両（の重心）から離れて設置されることとなる。この場合、ブルドーザが凹凸のある地面を移動する際に、ブレードが大きく縦に揺れて、オペレータの操作が困難となる。したがって、エンジン室の前後長を伸ばすことも好ましくない。ゆえに、エンジン室を高くすることによって対応することが１つの有力な手段である。

特許第３１８０９２５号

意匠登録第１２７８２３５号

　ブルドーザのエンジンフードの上面は、しばしば、非特許文献１に記載されるように、前方に向かって下方に傾斜している。このようなエンジンフードに覆われるエンジン室の高さを高くして排気処理装置を設けると、ブレードの上縁からこぼれた土砂等が、エンジンフード上面を経由して窓ガラスを傷つけて、キャブ内からの視界性を損ねるおそれがある。

　本発明の課題は、エンジン室の積載容量が増加することによってエンジンフードの上面が上昇しても、土砂がキャブの窓にあたりにくいブルドーザを提供することにある。

　本発明の第１の態様に係るブルドーザは、キャブと、キャブの前方に配置されるエンジンフードとを備える。キャブは、最前面と、左前面と、右前面とを有する。左前面は、最前面の左側と接し、最前面より左斜め後方に傾いている。右前面は、最前面の右側と接し、最前面より右斜め後方に傾いている。エンジンフードは、上面と、左側面と、右側面と、第１傾斜面と、第２傾斜面と、第３傾斜面とを有する。左側面は、上面の左側と接し、上面より下方に傾いている。右側面は、上面の右側と接し、上面より下方に傾いている。第１傾斜面は、上面の後側と左側面の後側とに接し、左側面より右斜め後方に傾き、且つ、後方に向かって下るように傾斜する平面である。第２傾斜面は、上面の後側と右側面の後側とに接し、右側面より左斜め後方に傾き、且つ、後方に向かって下るように傾斜する平面である。第３傾斜面は、第１傾斜面と第２傾斜面と上面とに接し、後方に向かって下るように傾斜する平面である。最前面に取り付けられた窓は、第１傾斜面を構成する辺の中で最前面と最も近い第１辺、及び第２傾斜面を構成する辺の中で最前面と最も近い第２辺の両方に対して鉛直方向において上方に配置される。

　最前面に取り付けられた窓は、第３傾斜面の後端部に対して鉛直方向において上方に配置されるとよい。

　最前面の窓より下側の領域には、不透明な部材が取り付けられるとよい。

　上面は、凸部と、凸部より下方に配置される基部とを有するとよい。そして、凸部の上面は水平であり、基部は車両前方へ傾斜するとよい。

　凸部は、車幅方向において上面の中央に位置するとよい。

　基部は、車両平面視において、車両後方に向かうほど、車幅方向の幅の長さが短くなるとよい。

　第１傾斜面は、第３辺と、第４辺と、第５辺と、第６辺をさらに有する五角形の形状を有するとよい。第３辺は、左側面と接する。第４辺は、上面と接する。第５辺は、第３傾斜面と接する。第６辺は、第１辺とは異なる辺であり、左側面、上面、及び第３傾斜面とのいずれにも接しない。

　第２傾斜面は、第７辺と、第８辺と、第９辺と、第１０辺をさらに有する五角形の形状を有するとよい。第７辺は、右側面と接する。第８辺は、上面と接する。第９辺は、第３傾斜面と接する。第１０辺は、第２辺とは異なる辺であり、右側面、上面、及び第３傾斜面とのいずれにも接しない。

　第３傾斜面は、第１１辺と、第１２辺と、第１３辺とにより囲まれた三角形の形状を有するとよい。第１１辺は、上面と接する。第１２辺は、第１傾斜面と接する。第１３辺は、第２傾斜面と接する。

　当該ブルドーザは、第４傾斜面を含む側壁部をさらに備えるとよい。第４傾斜面は、第６辺を境界として第１傾斜面に接し、第１傾斜面よりも大きく下方に傾いている平面である。

　側壁部は、第５傾斜面をさらに含むとよい。第５傾斜面は、第１０辺を境界として第２傾斜面に接し、第２傾斜面よりも大きく下方に傾いている平面である。

　本発明に係るブルドーザでは、最前面に取り付けられた窓は、第１辺及び第２辺の両方に対して鉛直方向において上方に配置される。したがって、第１傾斜面、第２傾斜面及び第３傾斜面から落下する土砂が運転室の窓にあたることが抑止される。

図１は、本発明の一実施形態に係るブルドーザの左側面図である。 図２は、本発明の一実施形態に係るブルドーザの一部を示す平面図である。 図３は、エンジンフード後方の部分及びキャブ前方の部分を拡大した斜視図である。 図４は、エンジン室の内部構成を示す平面図である。 図５は、エンジン室の内部構成を示す側面図である。 図６は、図２の切断面線ＶＩ－ＶＩから見たエンジン室の断面図である。 図７は、エンジンフードの各部分の位置と、エンジン室内の各装置の位置との対応関係を説明するための図である。

　［全体構成］
　図１は、本発明の一実施形態に係るブルドーザ１の側面図である。図２は、本発明の一実施形態に係るブルドーザ１の一部を示す平面図である。なお、以下の説明において、前後方向とは、ブルドーザ１の前後方向を意味する。言い換えれば、前後方向とは、キャブ（運転室）７に着座したオペレータから見た前後方向を意味する。また、左右方向、或いは、側方とは、ブルドーザ１の車幅方向を意味する。言い換えれば、左右方向、車幅方向、或いは、側方とは、上述のオペレータから見た左右の方向を意味するものとする。

　ブルドーザ１は、作業機２と、走行装置３と、車両本体４とを備える。作業機２は、ブレード５と油圧シリンダ６とを有する。ブレード５は、車両本体４の前方に配置される。油圧シリンダ６は、図示しない油圧ポンプで発生した油圧によって駆動され、ブレード５を上下に移動させる。走行装置３は、車両を走行させるための装置であり、一対の履帯３ａを有している。履帯３ａが駆動されることによりブルドーザ１が走行する。車両本体４は、キャブ（運転室）７と、エンジン室８とを有する。

　キャブ７は、エンジン室８の後方に配置されている。キャブ７には、図示しないシートや操作装置が内装されている。図２に示すように、キャブ７は、最前面７１と、左前面７２と、右前面７３とを有する。最前面７１、左前面７２、及び右前面７３は、鉛直方向に対して略平行な平面である。最前面７１は、車幅方向におけるキャブ７の中央に位置する。最前面７１は、車幅方向と平行な平面である。左前面７２は、最前面７１の左側と接し、最前面７１より左斜め後方に傾いている。右前面７３は、最前面７１の右側と接し、最前面７１より右斜め後方に傾いている。

　エンジン室８は、キャブ７の前方に配置されている。エンジン室８は、一対の履帯３ａの間に挟まれているので、エンジン室８の幅は一対の履帯３ａの間隔内に制限されている。エンジン室８は、図示しない車体フレームと、屋根部１１と、第１側壁部１２と、第２側壁部１３とを有する。以降の説明において、第１側壁部１２と、第２側壁部１３とを総称して、側壁部と呼ぶ。

　屋根部１１は、エンジン室８の上方を覆っている。屋根部１１の後部は、後側ほど横幅が小さくなるように先細りの形状を有する。屋根部１１の後端は、キャブ７の最前面７１に対向している。屋根部１１の後部には、着脱可能なエンジンフード１４が設けられる。

　第１側壁部１２は、前後方向に沿って設けられており、エンジン室８の左方を覆っている。第１側壁部１２は、着脱可能な第１側方カバー１５を有する（図１及び図２参照）。第２側壁部１３は、前後方向に沿って設けられており、エンジン室８の右方を覆っている。第２側壁部１３は、着脱可能な第２側方カバー１６を有する。第１側壁部１２と第２側壁部１３とは、ブルドーザ１の前後方向に沿った中心線ＣＬを基準として互いに左右対称な形状を有しており、車幅方向において離間している。中間線ＣＬは、第１側壁部１２と第２側壁部１３との車幅方向における中間を通る基準線である。

　［エンジンフード及びその周辺の詳細構成］
　つぎに、エンジンフード１４の詳細構成について説明する。図２に示すように、エンジンフード１４は、エンジン室８の上方を覆っている。すなわち、後述する第１排気処理装置４１、第２排気処理装置４２、第２接続管４３、及びエンジン３１の上方を覆う。エンジンフード１４は、キャブ７の前方に配置される。言いかえれば、キャブ７は、エンジンフード１４の後方に配置される。エンジンフード１４は、ブルドーザ１の前後方向に沿った中心線ＣＬを基準として互いに左右対称な形状を有している。エンジンフード１４は、上面１４０と、左側面１４５と、右側面１４６と、第１傾斜面１４７と、第２傾斜面１４８と、第３傾斜面１４９とを有する。左側面１４５は、上面１４０の左側と接し、上面１４０より下方に傾いている。右側面１４６は、上面１４０の右側と接し、上面１４０より下方に傾いている。第１傾斜面１４７は、上面１４０の後側と左側面１４５の後側とに接する。そして、第１傾斜面１４７は、左側面１４５より右斜め後方に傾き、且つ、後方に向かって下るように傾斜している。第２傾斜面１４８は、上面１４０の後側と右側面１４６の後側とに接する。そして、第２傾斜面１４８は、右側面１４６より左斜め後方に傾き、且つ、後方に向かって下るように傾斜している。第３傾斜面１４９は、第１傾斜面１４７と第２傾斜面１４８と上面１４０とに接し、後方に向かって下るように傾斜している。第１傾斜面１４７、第２傾斜面１４８、及び第３傾斜面１４９は、いずれも平面である。第１傾斜面１４７、第２傾斜面１４８、及び第３傾斜面１４９は、いずれもエンジンフード１４の後端部に位置している。

　上面１４０は、凸部１４１と、基部１４４とを有する。凸部１４１は、上面１４０の後部分に位置する。凸部１４１は、車幅方向において上面１４０の中央に位置する。凸部１４１は、車両平面視で概ね台形状の形状を有する。凸部１４１の長手方向が車両前後方向に沿うように、凸部１４１は配置されている。凸部１４１の台形状の形状を構成する２本の底辺が車幅方向に沿うように、凸部１４１は配置されている。凸部１４１は、凸部上面１４２と、凸部傾斜面１４３とを有する。凸部上面１４２は、水平な平面である（図５参照）。凸部傾斜面１４３は、凸部上面１４２から基部１４４に向かって傾斜する平面である。基部１４４が車両前方へと傾斜しているため、車両前方に向かうほど、凸部傾斜面１４３の横幅が長くなる。

　基部１４４は、凸部１４１と一体的に形成され、凸部１４１よりも下方に配置される。基部１４４は、車両前方へと傾斜している（図５参照）。車両平面視において、車両後方に向かうほど、基部１４４の車幅方向の長さが短くなる。

　図３は、エンジンフード１４後方の部分及びキャブ７前方の部分を拡大した斜視図である。説明の便宜上、図３では、エンジンフード１４後方の一部の部材を表示していない。図３は、第１傾斜面１４７と、第２傾斜面１４８と、第３傾斜面１４９と、凸部１４１の一部を構成する頂点に符号を付している。辺ＡＢは、凸部１４１の後端の辺である。辺ＡＢは、凸部１４１の台形状の形状を構成する２本の底辺のうちの１つである。したがって、辺ＡＢは、車幅方向に対して平行である。つまり、辺ＡＢは、中心線ＣＬに対して垂直である。

　第１傾斜面１４７は、点Ｅ，Ｆ，Ｇ，Ｈ，Ｉを５つの頂点とする五角形である。辺ＥＦは、上面１４０と接する。辺ＦＧは、左側面１４５と接する。辺ＥＩは、第３傾斜面１４９と接する。辺ＧＨは、後述する第４傾斜面１２１と接する。つまり、辺ＧＨは、左側面１４５、上面１４０、第３傾斜面１４９のいずれにも接しない。辺ＨＩは、エンジンフード１４の後端面１５０（図５参照）と接する。後端面１５０は、点Ｈ，Ｉ，Ｊを３つの頂点とする三角形状の平面である。辺ＨＩも、左側面１４５、上面１４０、第３傾斜面１４９のいずれにも接しない。辺ＨＩは、第１傾斜面１４７を構成する辺の中で最前面７１に最も近い。但し、図５に示すように、辺ＨＩは、最前面７１と僅かな距離だけ離れている。

　第２傾斜面１４８は、点Ｃ，Ｄ，Ｉ，Ｊ，Ｋを５つの頂点とする五角形である。辺ＣＤは、上面１４０と接する。辺ＤＩは、第３傾斜面１４９と接する。辺ＣＫは、右側面１４６と接する。辺ＪＫは、後述する第５傾斜面１３１と接する。つまり、辺ＪＫは、右側面１４６、上面１４０、第３傾斜面１４９のいずれにも接しない。辺ＩＪは、エンジンフード１４の後端面１５０（図５参照）と接する。辺ＩＪも、左側面１４５、上面１４０、第３傾斜面１４９のいずれにも接しない。辺ＩＪは、第２傾斜面１４８を構成する辺の中で最前面７１に最も近い。但し、辺ＨＩと同様に、辺ＩＪは、最前面７１と僅かな距離だけ離れている。

　第３傾斜面１４９は、点Ｄ，Ｅ，Ｉを３つの頂点とする三角形である。辺ＤＥは、上面１４０と接する。辺ＥＩは、第１傾斜面１４７と接する。辺ＤＩは、第２傾斜面１４８と接する。第３傾斜面１４９は、辺ＤＥ、辺ＥＩ、及び辺ＤＩによって囲まれている。辺ＤＥは、辺ＡＢと近接している。すなわち、凸部１４１の後端は、第３傾斜面１４９と近接している。

　第１側壁部１２は、辺ＧＨを境界として第１傾斜面１４７と接する第４傾斜面１２１を有する。つまり、側壁部は第４傾斜面１２１を有する。第４傾斜面１２１は、第１傾斜面１４７よりも大きく下方に傾いている。第２側壁部１３は、辺ＪＫを境界として第２傾斜面１４８と接する第５傾斜面１３１を有する。つまり、側壁部は第５傾斜面１３１をさらに有する。第５傾斜面１３１は、第２傾斜面１４８よりも大きく下方に傾いている。

　キャブ７の最前面７１には、窓７４が取り付けられている。窓７４は、第１傾斜面１４７の後端部の辺ＨＩと、第２傾斜面１４８の後端部の辺ＩＪと、第３傾斜面１４９の後端部の点Ｉのいずれに対しても、鉛直方向において上方に配置される。また、窓７４の下側の領域７５には、不透明な部材が取り付けられている。この不透明な部材とは、例えば、金属部材である。これによって、第１傾斜面１４７、第２傾斜面１４８、第３傾斜面１４９のいずれかから落下する土砂が窓７４にあたることが抑止されるため、窓７４に備わる窓ガラスが土砂により傷つくことを防ぐことができる。

　［エンジン室内部の構成］
　図４は、エンジン室８の内部構成を示す平面図である。図５は、エンジン室８の内部構成を示す側面図である。図６は、図２の切断面線ＶＩ－ＶＩから見たエンジン室の断面図である。図４は、図２の一部の構成部品を除いて表示している。図５は、図１の一部の構成部品を除いて表示している。また、図５では、エンジンフード１４が点線で表示されている。エンジン室８内には、エンジン３１と、エアクリーナ３２と、ラジエータ（図示せず）と、排気処理ユニット４０とが収容されている。

　エンジン３１は、例えばディーゼルエンジンであり、上述した油圧ポンプや走行装置３を駆動する駆動源となる。エンジン３１は、エンジンフード１４の下方に配置されている。さらに、エンジン３１は、排気処理ユニット４０及びエアクリーナ３２の下方に配置されている。図５に示すように、エアクリーナ３２は、エンジン室８内において排気処理ユニット４０の前方に配置される。エアクリーナ３２には、エンジンフード１４から突出する吸気管８ｂ（図１及び図２参照）が接続される。図示しないラジエータは、エンジン室８内においてエアクリーナ３２の前方に配置されている。ラジエータは、エンジン３１との間で循環する冷却液を冷却する装置である。ラジエータは、前後方向に空気が通過可能に構成されている。

　図４及び図５に示すように、排気処理ユニット４０は、エンジンフード１４の下方、且つ、エンジン３１の上方に配置されている。排気処理ユニット４０は、第１排気処理装置４１と、第２排気処理装置４２と、第２接続管４３と、ブラケット６０とを有する。

　本実施形態では、第１排気処理装置４１は、例えば、ディーゼル微粒子捕集フィルター装置であって、エンジン３１からの排気を処理する。第１排気処理装置４１は、排気中に含まれる粒子状物質をフィルターによって捕集する。第１排気処理装置４１は、捕集した粒子状物質をフィルターに付設されたヒータによって焼却する。

　第１排気処理装置４１は、概ね円筒状の外形を有する。図６に示すように、第１排気処理装置４１は、エンジンフード１４の下方、且つ、エンジン３１の上方に配置されている。図４に示すように、第１排気処理装置４１は、その中心軸線Ａｘ１が車両前後方向に沿うように配置されている。つまり、第１排気処理装置４１は、その長手方向が車両前後方向に沿うように配置されている。従って、第１排気処理装置４１は、その中心軸線Ａｘ１がエンジン３１のクランクシャフトと平行となるように配置されている。

　本実施形態では、第２排気処理装置４２は、例えば、選択還元触媒装置であって、エンジン３１からの排気を処理する。第２排気処理装置４２は、尿素を加水分解して選択的に窒素酸化物ＮＯｘを還元する。

　第２排気処理装置４２は、概ね円筒状の外形を有する。図５及び図６に示すように、第２排気処理装置４２は、エンジンフード１４の下方、且つ、エンジン３１の上方に配置されている。図４に示すように、第２排気処理装置４２は、その中心軸線Ａｘ２が車両前後方向に沿うように配置されている。つまり、第２排気処理装置４２は、その長手方向が車両前後方向に沿うように配置されている。したがって、第２排気処理装置４２は、その中心軸線Ａｘ２がエンジン３１のクランクシャフトと平行となるように配置されている。また、第２排気処理装置４２は、その中心軸線Ａｘ２が第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１と平行となるように配置されている。さらに、図６に示すように、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２は、互いに近接して配置されている。

　図４に示されるように、第１排気処理装置４１は、第１接続口４４を有する。第１接続口４４は、図４及び図５に示すように、ブルドーザ１は、第１接続管５１を備える。第１接続管５１は、エンジン３１と第１排気処理装置４１とを連結している。

　第１接続管５１は、第１屈曲部５３とベローズ部５４とを有する。図５に示すように、第１屈曲部５３は、ベローズ部５４と第１接続口４４とを連結している。第１接続管５１は、第１接続口４４と接続する端部と他方の端部において、エンジン３１と接続している。ベローズ部５４は、蛇腹状で伸縮可能であり、複数のベローズ形伸縮管継手が連結されて構成されている。ベローズ部５４は、ほぼ鉛直方向に沿って配置されている。

　図４及び図５に示すように、第１排気処理装置４１は、第２接続口４５を有する。第２接続口４５は、上方且つ第２排気処理装置４２側へ向かって斜めに突出している。第２排気処理装置４２は、第３接続口４６を有する。第３接続口４６は、上方且つ第１排気処理装置４１側に向かって斜めに突出している。

　排気処理ユニット４０は、第２接続管４３を有する。第２接続管４３の一端は、第１排気処理装置４１の第２接続口４５に接続されている。第２接続管４３の他端は、第２排気処理装置４２の第３接続口４６に接続されている。すなわち、第２接続管４３は、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とを接続する中継接続管である。図６に示すように、第２接続管４３は、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２の上方に配置されている。また、図４に示すように、車両平面視において、第２接続管４３は、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とに重畳するように配置されている。

　図４に示すように、第２接続管４３は、主管部５７と第１接続部５８と第２接続部５９とを有する。主管部５７は、概ね円筒状の外形を有する。図６に示すように、主管部５７は、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２の上方に位置している。詳細に言えば、主管部５７の下端は、第１排気処理装置４１の円筒形状の上端及び第２排気処理装置４２の円筒形状の上端よりも上方に位置している。したがって、主管部５７の中心軸線Ａｘ３は、第１排気処理装置４１の円筒形状の上端及び第２排気処理装置４２の円筒形状の上端よりも上方に位置している。また、主管部５７の上端は、第１排気処理装置４１の円筒形状の上端及び第２排気処理装置４２の円筒形状の上端よりも上方に位置している。

　主管部５７は、その中心軸線Ａｘ３が車両前後方向に沿うように配置されている。つまり、主管部５７は、その長手方向が車両前後方向に沿うように配置されている。したがって、主管部５７は、その中心軸線Ａｘ３がエンジン３１のクランクシャフトと平行となるように配置されている。また、主管部５７は、その中心軸線Ａｘ３が第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１と第２排気処理装置４２の中心軸線Ａｘ１とに対して平行となるように配置されている。第２接続管４３の中心軸線Ａｘ３方向の長さは、第１排気処理装置４１・第２排気処理装置４２の長さと略同じである。

　第１接続部５８は、主管部５７と第２接続口４５とを連結している。つまり、第１接続部５８は、主管部５７と第１排気処理装置４１とを接続する。第２接続部５９は、主管部５７と第３接続口４６とを連結している。つまり、第２接続部５９は、主管部５７と第２排気処理装置４２とを接続する。第１接続部５８には、尿素水噴射装置４９が取り付けられている。尿素水噴射装置４９は、第２接続管４３内に尿素水を噴射する。

　図４及び図５に示すように、第２排気処理装置４２は、第４接続口４７を有する。第４接続口４７は、斜め上方に突出している。ブルドーザ１は、排気管８ａを備えている。排気管８ａは、第４接続口４７に接続される。図１に示すように、排気管８ａの上部は、エンジンフード１４から上方へ突出している。図２に示すように、排気管８ａと吸気管８ｂとは、ブルドーザ１の前後方向に沿った中心線ＣＬを基準として第１側壁部１２側に偏心されている。

　エンジン３１と、第１接続管５１と、第１排気処理装置４１と、第２接続管４３と、第２排気処理装置４２と、排気管８ａとは、順に直列に接続されている。したがって、エンジン３１からの排気は、第１接続管５１を通り、第１排気処理装置４１に送られる。第１排気処理装置４１では、主に粒子状物質が排気中から低減される。次に、排気は、第２接続管４３を通り、第２排気処理装置４２に送られる。第２排気処理装置４２では、主にＮＯｘが低減される。その後、清浄化された排気は排気管８ａを通って外部へ排出される。

　図５及び図６に示すように、ブラケット６０には、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とが取り付けられる。図６に示すように、ブラケット６０は、第１排気処理装置４１を支持する第１支持部６１と、第２排気処理装置４２を支持する第２支持部６２とを有する。

　第１支持部６１にＵ字ボルトを取り付けることによって、第１排気処理装置４１はブラケット６０上に固定される。同様に、第２支持部６２にＵ字ボルトを取り付けることによって、第２排気処理装置４２はブラケット６０上に固定される。ブラケット６０は、図示しない複数の支持部材を介してエンジン３１に支持されている。つまり、第１排気処理装置４１、第２排気処理装置４２、及び第２接続管４３は、ブラケット６０を介してエンジン３１に支持されている。

　［エンジンフード１４の各部分と、エンジン室内部装置との位置関係］
　図７は、エンジンフードの各部分の位置と、エンジン室内の各装置の位置との対応関係を説明するための図である。図７は、図２のエンジンフード１４付近を拡大し、エンジンフード１４を構成する面と面との境界線を二点鎖線で示したものである。また、エンジンフード１４の複数の境界線同士が交わる点において、図３のように符号を付している。さらに、凸部上面１４２の車両前後方向における前端にあたる境界線の端点（角にあたる点）を点Ｌ，Ｍとし、凸部傾斜面１４３の車両前後方向における前端にあたる境界線の端点（角にあたる点）を点Ｔ，Ｕとしている。なお、図２に示すように、凸部上面１４２と凸部傾斜面１４３の前端の角の部分は実際には丸みを帯びているが、説明の便宜上、これらの角は角張っているものとして、以下の内容を説明する。

　前述したように、凸部１４１は、車両平面視で概ね台形状の形状を有する。具体的には、凸部１４１は、辺ＡＢと辺ＴＵを２本の底辺とする概ね等脚台形状の形状を有する。辺ＡＢ及び辺ＴＵは、車幅方向に沿う。すなわち、辺ＡＢ及び辺ＴＵは、中心線ＣＬに対して垂直である。また、凸部１４１の長手方向が車両前後方向に沿うように、凸部１４１は配置されている。具体的には、凸部１４１の前端の辺ＴＵは、第２接続管４３の第１接続部５８よりも、車両前後方向において前方に位置する。凸部１４１の後端の辺ＡＢは、第３傾斜面１４９の前端の辺ＤＥの近くに位置する。

　図５及び図７では、第２接続管４３の主管部５７の上端の線分ＵＬを一点鎖線で図示している。図７に示すように、線分ＵＬは、車両平面視において、第２接続管４３の中心軸線Ａｘ３と重なる。図７に示すように、台形ＡＢＴＵの高さは、主管部５７の長さより長い。つまり、凸部１４１の車両前後方向の長さは、主管部５７の長さより長い。また、主管部５７の上端を結ぶ線分ＵＬの少なくとも一部は、車両平面視で、エンジンフード１４のうち、凸部上面１４２と重畳する。具体的には、主管部５７の上端を結ぶ線分ＵＬは、車両平面視で、エンジンフード１４のうち、凸部上面１４２との両方と重畳する。なお、主管部５７の上端を結ぶ線分ＵＬは、第３傾斜面１４９ともさらに重畳してもよい。以上により、凸部１４１は、第２接続管４３の上方において突出することは明らかである。

　図７に示すように、車両前後方向における、第１傾斜面１４７の前端である点Ｆは、第１排気処理装置４１の後端よりも前方に位置し、且つ、第２排気処理装置４２の後端よりも前方に位置する。さらに、第１傾斜面１４７の辺ＥＦは、第１排気処理装置４１の後端よりも前方に位置し、且つ、第２排気処理装置４２の後端よりも前方に位置する。特に、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とのうち、車幅方向において左側に位置する第２排気処理装置４２の後端よりも、第１傾斜面１４７の辺ＥＦは前方に位置する。

　さらに、第１傾斜面１４７の辺ＧＨ及び辺ＨＩは、ともに、第１排気処理装置４１の後端よりも後方に位置し、且つ、第２排気処理装置４２の後端よりも後方に位置する。特に、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とのうち、車幅方向において左側に位置する第２排気処理装置４２の後端よりも、第１傾斜面１４７の辺ＧＨ及び辺ＨＩは、ともに、後方に位置する。また、第１傾斜面１４７の辺ＦＧは、車幅方向において左側に位置する第２排気処理装置４２よりも、左方に位置する。

　また、車両前後方向における、第２傾斜面１４８の前端である点Ｃは、第１排気処理装置４１の後端よりも前方に位置し、且つ、第２排気処理装置４２の後端よりも前方に位置する。さらに、第２傾斜面１４８の辺ＣＤは、第１排気処理装置４１の後端よりも前方に位置し、且つ、第２排気処理装置４２の後端よりも前方に位置する。特に、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とのうち、車幅方向において右側に位置する第１排気処理装置４１の後端よりも、第２傾斜面１４８の辺ＣＤは前方に位置する。

　さらに、第２傾斜面１４８の辺ＩＪ及び辺ＪＫは、ともに、第１排気処理装置４１の後端よりも後方に位置し、且つ、第２排気処理装置４２の後端よりも後方に位置する。特に、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とのうち、車幅方向において右側に位置する第１排気処理装置４１の後端よりも、第２傾斜面１４８の辺ＩＪ及び辺ＪＫは、ともに、後方に位置する。また、第２傾斜面１４８の辺ＣＫは、車幅方向において右側に位置する第１排気処理装置４１よりも、右方に位置する。

　また、第３傾斜面１４９の辺ＤＥは、第２接続管４３の後端よりも前方に位置する。より具体的には、第３傾斜面１４９の辺ＤＥは、第２接続部５９の後端よりも前方に位置する。さらに、第３傾斜面１４９の辺ＤＥは、第１排気処理装置４１の後端よりも前方に位置し、且つ、第２排気処理装置４２の後端よりも前方に位置する。

　つぎに、第１傾斜面１４７と第２傾斜面１４８の傾き度合について説明する。図２の切断面線ＶＩ－ＶＩは、辺ＡＢと重畳している。図７では、切断面線ＶＩ－ＶＩと同じ直線が一点鎖線で表示されている。ここで、辺ＣＤ、辺ＥＦ、辺ＣＫ、辺ＦＧと、切断面線ＶＩ－ＶＩによって定義される切断面との交点を、それぞれ、点Ｐ、Ｑ、Ｒ、Ｓとする。図６においても、点Ｐ、Ｑ、Ｒ、Ｓに対応する点が図示されている。ここで、断面線ＶＩ－ＶＩによって定義される切断面は、第１傾斜面１４７、第２傾斜面１４８、及び第２接続管４３を通り、車両の前後方向に対して垂直な切断面である。点Ｒは、このような切断面と第１傾斜面１４７との交線ＰＱの下端点にあたる。点Ｓは、このような切断面と第２傾斜面１４８との交線ＲＳの下端点にあたる。図６に示すように、点Ｒ及び点Ｓは、第２接続管４３の主管部５７の中心軸線Ａｘ３の位置より下方となる。つまり、第１傾斜面１４７、第２傾斜面１４８、及び第２接続管４３を通り、車両の前後方向に対して垂直な切断面であって、その切断面と第１傾斜面１４７との交線の下端点が主管部５７の中心軸線Ａｘ３の位置より下方となり、且つ、その切断面と第２傾斜面１４８との交線の下端点が主管部５７の中心軸線Ａｘ３の位置より下方となるような切断面が存在する。

　以上のように、第１傾斜面１４７、第２傾斜面１４８及び第３傾斜面１４９の形状を定め、第１排気処理装置４１、第２排気処理装置４２、及び第２接続管４３の位置を定めれば、エンジン室８の大きさを小さくして、且つ、エンジン室８内部の空間充填率を高めることができる。

　［特徴］
　本実施形態に係るブルドーザ１は、以下の特徴を有する。
　（１）エンジン室８の容量を大きくするためにエンジンフード１４の高さを高くしつつ、エンジンフード１４の後端に、後方に向かって下るように傾斜する第１傾斜面１４７、第２傾斜面１４８が設けられる。さらに、キャブ７の最前面７１に取り付けられた窓７４は、第１傾斜面１４７の辺ＨＩ、及び、第２傾斜面１４８の辺ＩＪの両方に対して鉛直方向において上方に配置される。これによって、第１傾斜面１４７、第２傾斜面１４８のいずれかから落下する土砂が窓７４にあたることが抑えられるため、窓７４に備わる窓ガラスが傷つくのを防ぐことができる。

　エンジンフード１４は、その後端部に、左側面１４５より右斜め後方に傾き、後方に向かって下るように傾斜する第１傾斜面１４７と、右側面１４６より左斜め後方に傾き、且つ、後方に向かって下るように傾斜する第２傾斜面１４８とを有する。したがって、ブルドーザ１は、第１傾斜面１４７と第２傾斜面１４８とによって、オペレータにとって最も重要なブレード５の両端部付近の視界を広げることができる。

　さらに、エンジンフード１４は、第１傾斜面１４７と第２傾斜面１４８との間に第３傾斜面１４９を有している。第３傾斜面１４９を備えていなければ、第１傾斜面１４７の辺ＥＦと、第２傾斜面１４８の辺ＣＤが、平面視において中心線ＣＬ（図２参照）と重なる点まで伸び、その点において交わる。さらに、中心線ＣＬが第１傾斜面１４７と第２傾斜面１４８との間の境界線が、平面視において中心線ＣＬと重なる。このような形状のエンジンフードでは、基部１４４が後方に迫り出され、オペレータに圧迫感を与えることとなる。エンジンフード１４に第３傾斜面１４９が設けられることにより、オペレータのエンジンフード１４に対する圧迫感が抑制される。

　（２）キャブ７の最前面７１に取り付けられた窓７４は、第３傾斜面１４９の後端部である点Ｉに対して鉛直方向において上方に配置される。これによって、第３傾斜面１４９から落下する土砂が窓７４にあたることが抑えられるため、窓７４に備わる窓ガラスが傷つくのを防ぐことができる。

　（３）窓７４より下側の領域７５には、不透明な部材が取り付けられる。これによって、第１傾斜面１４７、第２傾斜面１４８、第３傾斜面１４９の下端の高さは、領域７５の高さの範囲内とされる。これによって、エンジン室８に衝突した土砂が跳ねて窓７４の窓ガラスが傷つくのを防ぐことができる。

　（４）エンジンフード１４の上面１４０は、凸部１４１と、凸部１４１より下方に配置される基部１４４とを有する。そして、凸部１４１の上面１４２は水平であり、基部１４４は車両前方へ傾斜する。ゆえに、ブルドーザ１は、基部１４４の上に落下する土砂を、車両前方に落とすことができる。また、凸部の下方には、第２接続管４３などエンジン室８の上部に水平に配置する必要のある部材を配置できる。これにより、図５の二点鎖線で示すようにエンジンフード全体を上昇させるのではなく、必要な部分のみを凸部として上昇させるので、オペレータに対して圧迫感を与えない。

　（５）凸部１４１は、車幅方向において上面１４０の中央に位置する。これによって、凸部１４１が、オペレータにとって最も重要なブレード５の両端部付近の視界を遮らない。

　（６）基部１４４は、車両平面視において、車両後方に向かうほど、車幅方向の長さが短くなる。したがって、エンジンフード１４が、オペレータにとって最も重要なブレード５の両端部付近の視界を遮らない。また、排気処理装置の設置幅が短いので、この形状であっても、排気処理装置をエンジン室８の後部空間に配置することができる。そのため、エンジン室８の前後方向の長さを短くすることができる。

　（７）第１側壁部１２（つまり、側壁部）は、第１傾斜面１４７よりも大きく下方に傾いている第４傾斜面１２１を有する。そして、第１傾斜面１４７は、辺ＧＨにおいて、第４傾斜面１２１と接する。したがって、第１傾斜面１４７上に落下した土砂を、第４傾斜面１２１を介してブルドーザ１の側方に排出することができる。

　（８）第２側壁部１３（つまり、側壁部）は、第２傾斜面１４８よりも大きく下方に傾いている第５傾斜面１３１を有する。そして、第２傾斜面１４８は、辺ＪＫにおいて、第５傾斜面１３１と接する。したがって、第２傾斜面１４８上に落下した土砂を、第５傾斜面１３１を介してブルドーザ１の側方に排出することができる。

　（９）第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２は、それぞれの長手方向が車両前後方向に沿うように配置される。さらに、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２は、互いに近接して配置される。その結果、エンジン室８に第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２が収納されても、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２によって、エンジン室８の横幅が広がることが抑えられる。

　さらに、第１傾斜面１４７の前端である点Ｆ及び第２傾斜面１４８の前端である点Ｃは、ともに、第１排気処理装置４１の後端より前方に位置し、かつ、第２排気処理装置４２の後端よりも前方に位置する。したがって、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２の多くの部分が、第１～第３傾斜面の下方にあたるエンジン室８の後部空間に配置されるので、エンジン室の前後長を短くすることができる。ブルドーザ１は、凹凸のある地面を移動中に上に傾いたり（pitch up）、下に傾いたりする（pitch down）が、ブレード５が車両（の重心）から離れて設置されると、ブレードが大きく縦に揺れる。したがって、オペレータは、ブレード５を操作しにくくなる。エンジン室の前後長を短くすることにより、ブレード５を車両（の重心）に近づけて設置することができるため、ブレード５の縦揺れが軽減されて、ブレード５による作業が容易となる。

　（１０）第１傾斜面１４７の辺ＥＦは、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２のうち、車幅方向において左側に位置する排気処理装置の後端よりも前方に位置する。このため、車幅方向において左側に位置する排気処理装置がエンジン室８の後部空間の中でもより後側に配置されるので、エンジン室の前後長をさらに短くすることができる。

　（１１）第２傾斜面１４８の辺ＣＤは、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２のうち、車幅方向において右側に位置する排気処理装置の後端よりも前方に位置する。このため、車幅方向において左側に位置する排気処理装置がエンジン室８の後部空間の中でもさらに後側に配置されるので、エンジン室の前後長をさらに短くすることができる。

　（１２）第３傾斜面１４９の辺ＤＥは、第１排気処理装置４１の後端より前方に位置し、かつ、第２排気処理装置４２の後端よりも前方に位置する。このため、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２がエンジン室８の後部空間の中でもさらに後側に配置されるので、エンジン室の前後長をさらに短くすることができる。

　（１３）第２接続管４３の主管部５７は、その長手方向が前後方向に沿うように、配置される。さらに、車両平面視で、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２との両方に対して重畳するように、第２接続管４３は配置される。したがって、エンジン室８の横幅が広がることを抑えつつも、第２接続管４３の高さを低くすることができる。その結果、エンジンフード１４の上昇が抑えられる。そして、オペレータが圧迫感を感じることも抑えられる。

　（１４）第３傾斜面１４９の辺ＤＥは、第２接続管４３の後端より前方に位置する。このため、第２接続管４３がエンジン室８の後部空間に配置されるので、エンジン室の前後長をさらに短くすることができる。

　（１５）第１傾斜面１４７、第２傾斜面１４８、及び第２接続管４３を通り、車両の前後方向に対して垂直な切断面であって、その切断面と第１傾斜面１４７との交線の下端点Ｒが主管部５７の中心軸線Ａｘ３の位置より下方となり、且つ、その切断面と第２傾斜面１４８との交線の下端点Ｓが主管部５７の中心軸線Ａｘ３の位置より下方となるような切断面が存在する。したがって、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２がエンジン室８のさらに後方の窮屈な場所に配置される。したがって、エンジン室の前後長を一層短くすることができる。

　（１６）凸部１４１は、第２接続管４３の上方において突出する。したがって、凸部１４１の下方に第２接続管４３を設けられる。ゆえに、図５の二点鎖線で示すようにエンジンフード全体を上昇させるのではなく、必要な部分のみを凸部として上昇させるので、オペレータに対して圧迫感を与えない。

　［変形例］
　以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　図５は、第２接続管４３が凸部１４１の内部空間に含まれない例を示しているが、第２接続管４３の一部が凸部１４１の内部空間に含まれてもよい。このように第２接続管４３を配置すれば、エンジンフード１４の基部１４４をさらに下降させることができ、オペレータの前方方向の視界、特にブレード５の左右端方向の視界をさらに広げることができる。

　本実施形態では、第３傾斜面１４９が三角形である例が示されているが、台形など他の矩形状の形状であってもよい。その場合であっても、第３傾斜面の後端部にあたる辺（言いかえれば、第３傾斜面を構成している辺のうち、キャブ７の最前面７１に最も近い辺）に対して、キャブ７の窓７４が鉛直方向において上方に配置される。また、第１傾斜面１４７、第２傾斜面１４８が他の矩形状の形状であってもよい。

　排気処理ユニット４０の構成は上記の構成に限られない。例えば、第１排気処理装置４１は、ディーゼル微粒子捕集フィルター装置以外の処理装置であってもよい。第２排気処理装置４２は、選択還元触媒装置以外の処理装置であってもよい。第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２が上記と異なる位置に配置されてもよい。第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２は、円筒状等に限らず、楕円状や直方体状など他の形状であってもよい。第１接続管５１、排気管８ａ、吸気管８ｂ、及びエアクリーナ３２が上記と異なる位置に配置されてもよい。

　エンジン室８内のレイアウトは、上述したレイアウトと左右逆であってもよい。例えば、第１排気処理装置４１が車幅方向において左側に配置され、第２排気処理装置４２が右側に配置されてもよい。

　本発明によれば、エンジン室の積載容量が増加することによってエンジンフードの上面が上昇しても、土砂が運転室の窓にあたりにくいブルドーザを提供することができる。
 
 

Claims (11)

1. 　キャブと、
   　前記キャブの前方に配置されるエンジンフードと、
   を備え、
   　前記キャブは、
   　　最前面と、
   　　前記最前面の左側と接し、前記最前面より左斜め後方に傾いている左前面と、
   　　前記最前面の右側と接し、前記最前面より右斜め後方に傾いている右前面と、
   を有し、
   　前記エンジンフードは、
   　　上面と、
   　　前記上面の左側と接し、前記上面より下方に傾いている左側面と、
   　　前記上面の右側と接し、前記上面より下方に傾いている右側面と、
   　　前記上面の後側と前記左側面の後側とに接し、前記左側面より右斜め後方に傾き、且つ、後方に向かって下るように傾斜する平面である第１傾斜面と、
   　　前記上面の後側と前記右側面の後側とに接し、前記右側面より左斜め後方に傾き、且つ、後方に向かって下るように傾斜する平面である第２傾斜面と、
   　　前記第１傾斜面と前記第２傾斜面と前記上面とに接し、後方に向かって下るように傾斜する平面である第３傾斜面と、
   を有し、
   　前記最前面に取り付けられた窓は、前記第１傾斜面を構成する辺の中で前記最前面と最も近い第１辺、及び前記第２傾斜面を構成する辺の中で前記最前面と最も近い第２辺の両方に対して鉛直方向において上方に配置される、
   ブルドーザ。
    
2. 　前記最前面に取り付けられた窓は、前記第３傾斜面の後端部に対して鉛直方向において上方に配置される、請求項１に記載のブルドーザ。
    
3. 　前記最前面の前記窓より下側の領域には、不透明な部材が取り付けられる、請求項２に記載のブルドーザ。
    
4. 　前記上面は、
   　　凸部と、
   　　前記凸部より下方に配置される基部と、
   を有し、
   　前記凸部の上面は水平であり、
   　前記基部は、車両前方へ傾斜する、請求項３に記載のブルドーザ。
    
5. 　前記凸部は、車幅方向において前記上面の中央に位置する、請求項４に記載のブルドーザ。
    
6. 　前記基部は、車両平面視において、車両後方に向かうほど、車幅方向の幅の長さが短くなる、請求項５に記載のブルドーザ。
    
7. 　前記第１傾斜面は、
   　　前記左側面と接する第３辺と、
   　　前記上面と接する第４辺と、
   　　前記第３傾斜面と接する第５辺と、
   　　前記第１辺とは異なる辺であり、前記左側面、前記上面、及び前記第３傾斜面とのいずれにも接しない第６辺をさらに有する五角形の形状を有する、請求項１から６のいずれかに記載のブルドーザ。
    
8. 　前記第２傾斜面は、
   　　前記右側面と接する第７辺と、
   　　前記上面と接する第８辺と、
   　　前記第３傾斜面と接する第９辺と、
   　　前記第２辺とは異なる辺であり、前記右側面、前記上面、及び前記第３傾斜面とのいずれにも接しない第１０辺とをさらに有する五角形の形状を有する、請求項７に記載のブルドーザ。
    
9. 　前記第３傾斜面は、
   　　前記上面と接する第１１辺と、
   　　前記第１傾斜面と接する第１２辺と、
   　　前記第２傾斜面と接する第１３辺とにより囲まれた三角形の形状を有する、請求項８に記載のブルドーザ。
    
10. 　前記第６辺を境界として前記第１傾斜面に接し、前記第１傾斜面よりも大きく下方に傾いている平面である第４傾斜面を含む側壁部をさらに備える、請求項９に記載のブルドーザ。
     
11. 　前記側壁部は、前記第１０辺を境界として前記第２傾斜面に接し、前記第２傾斜面よりも大きく下方に傾いている平面である第５傾斜面をさらに含む、請求項１０に記載のブルドーザ。
     

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