WO2014139693A1 - Getriebe-antriebseinheit und komfortantrieb mit einer getriebe-antriebseinheit - Google Patents

Getriebe-antriebseinheit und komfortantrieb mit einer getriebe-antriebseinheit Download PDF

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WO2014139693A1
WO2014139693A1 PCT/EP2014/050446 EP2014050446W WO2014139693A1 WO 2014139693 A1 WO2014139693 A1 WO 2014139693A1 EP 2014050446 W EP2014050446 W EP 2014050446W WO 2014139693 A1 WO2014139693 A1 WO 2014139693A1
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shaft
shaft portion
drive unit
toothing
friction
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Matthias Koerwer
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Robert Bosch Gmbh
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    • F16H2057/0213—Support of worm gear shafts

Definitions

  • the invention relates to a transmission drive unit according to the preamble of claim 1, as it is known from DE10 2005 012 938 A1 of the Applicant.
  • Such a transmission drive unit is used to adjust an element in a motor vehicle, such as a window or a
  • Power window drive this is typically realized by a special design in the toothed area between the armature shaft and the gear, so that the gear stage in the driven state, in which the transmission drive unit is loaded by the element to be adjusted (window), acts self-locking.
  • the gear stage in the driven state in which the transmission drive unit is loaded by the element to be adjusted (window)
  • the lowest possible self-locking desired so that the transmission drive unit has its maximum efficiency or a minimum power consumption on the drive motor is required.
  • the two design goals of a maximum self-inhibition in the driven state and a maximum efficiency in the driving state are competing. Both functions are largely determined by the frictional properties of the armature shaft on both sides of the gearing receiving bearing devices and the properties of the toothing. These parameters are subject to a very large dispersion, eg due to temperature, aging, manufacturing tolerances. Disclosure of the invention
  • the present invention seeks to provide a transmission drive unit according to the preamble of
  • the transmission drive unit should be optimized in each case. This means that the gear drive unit in one case should have the highest possible self-locking, and in the other case (drive case) by minimizing the friction losses as high as possible
  • Gear is introduced into the shaft section.
  • the invention is thus based on the idea to provide different friction surfaces depending on the operating conditions, such that the lowest possible friction in the drive case, and the largest possible friction in the drive train of the transmission drive unit is generated in the (currentless) blocking case.
  • Such a basic idea can, as explained below, implement by means of various concrete constructive measures.
  • Such a friction element may be a separate, additional element that is otherwise not used in conventional transmission drive units, but it may in particular be an element that is already present in conventional transmission drive units in itself and optionally modified accordingly.
  • a separate friction element the advantage is achievable that this can be optimized with regard to its function, while in the case where the friction element
  • the friction surface or the friction element is part of one of the two
  • a further friction surface is provided on a conically shaped region on the shaft section, which cooperates with the cooperating conical friction surface on the bearing device.
  • Position of the shaft portion comprises a displacement of the shaft portion in one or the other direction.
  • Equally high moment moments can be achieved, for example, if the friction surfaces on the shaft portion in the first axial position of the
  • Friction surfaces on the storage facilities have the same distance.
  • the shaft portion is formed in the region of the toothing as a globoid, and that the shaft portion in the region of the two
  • the shaft portion is arranged on the one hand axially movable, and on the other hand, a transmission of a drive torque from a drive motor is possible.
  • the shaft portion is connected via a coupling device with a drive shaft of the drive motor, and that the coupling device by a cooperating with the shaft end of the shaft portion geometry at a moment loading in the drive direction, the shaft end in the direction of the first position with force. It thus takes place through the
  • the geometry comprises a rigidly arranged on the shaft end driving element, that the shaft end is radially in the region of the driving element of a sleeve-shaped coupling portion includes that in the
  • Coupling portion is formed a receptacle for the entrainment element, which in relation to the longitudinal axis of the shaft portion and the
  • Coupling portion has inclined arranged contact surface, and that the driving element is arranged in the receptacle with rotational angular play.
  • the invention also includes a comfort drive for a motor vehicle, in particular a window lift drive using a
  • Gear drive unit according to the invention.
  • Such a comfort drive has the advantage that it has both a high efficiency, as well as a relatively high self-locking in the case of blocking. Further advantages, features and details of the invention will become apparent from the following description of preferred embodiments and from the drawing.
  • FIG. 1 is a simplified schematic representation of a transmission drive unit according to the invention with its essential components
  • Fig. 2 shows a detail of Fig. 1 in an enlarged view in the case of blocking the
  • Fig. 3 shows the detail of FIG. 2 in the drive case, in which a drive torque is transmitted from a drive motor to a gear and
  • Fig. 5 in a schematic representation of an alternative embodiment of the transmission drive unit using a trained as a globoid drive shaft in the drive or blocking case.
  • the transmission drive unit 10 is part of a comfort drive in a motor vehicle, in particular a window lift drive or the like.
  • the gear drive unit 10 comprises a drive motor 1 1, which is shown only schematically and designed as an electric motor, which can drive a drive shaft 12 in both directions of rotation.
  • a gear assembly 15 for at least indirectly driving the element to be adjusted, for example, the window pane arranged.
  • the gear assembly 15 includes one with the drive shaft 12 via a
  • Coupling device 16 connected shaft portion 18, at whose
  • a toothing 19 in particular in the form of a worm toothing, is formed.
  • the Gearing 19 meshes with a formed on a front or gear 20 on its outer circumference counter teeth 21, wherein the gear 20 is rotatably mounted in an axis 22.
  • the gear 20 is part of the one or more stages formed gear assembly 15th
  • Coupling device 16 is mounted in a first, designed in particular as a ball bearing bearing means 23 for receiving radial and axial forces, the shaft portion 18 on both sides of the toothing 19 in a second and third bearing means 24, 25 is mounted.
  • Bearing devices 24, 25 are designed as simple plain bearings, that is, that they absorb only radial forces of the shaft portion 18.
  • the respective annular or sleeve-shaped bearing means 24, 25 serve to support the shaft portion 18 such that the shaft portion 18 is disposed axially displaceable along its longitudinal axis 26 in the direction of the double arrow 27.
  • the shaft portion 18 each have a first friction surface 28, 29 on a conically shaped portion 31.
  • the two bearing devices 24, 25 at the two opposite end faces in each case a second friction surface 32, 33, for example in the form of a conical bore 34, which cooperates with the first friction surface 28, 29, depending on the axial position of the shaft portion 18.
  • the angle of the first friction surface 28, 29 and the second friction surface 32, 33 each extends at an oblique angle to the longitudinal axis 26 of the shaft portion 18 and is preferably equal in size, so that in the case of interaction of the friction surfaces 28, 32 and
  • Frictional surfaces 29, 33 each abut each other over the entire surface in order to generate the highest possible friction.
  • the shaft portion 18 assumes a first axial position, in which the respective cooperating friction surfaces 28, 32 and 29, 33 are each spaced at the same distance from each other and are not arranged in operative connection.
  • the first axial position of the shaft section 18 is made possible by a specially designed geometry on the coupling device 16, which is explained below as follows: Referring to FIGS. 2 and 3, it can be seen that the one, the coupling device 16 facing shaft end 35 of
  • Shaft portion 18 is cylindrical and exemplified in a
  • the shaft end 35 is penetrated by one of the torque transmission serving acting as a driving element pin 37 which is arranged in a receptacle 38 of the drive shaft 12 with rotational angular play.
  • the receptacle 38 is formed, for example, as a breakthrough on the peripheral wall of the blind hole 36 over a rotation angle range of for example between 90 ° and 180 °.
  • the receptacle 38 has an axis of symmetry 39, which runs parallel to the longitudinal axis 41 of the drive shaft 12. In the region of the axis of symmetry 39, the receptacle 38 in the longitudinal direction of the drive shaft 12 has its largest
  • edges 42, 43 are arranged, which are connected in each case via a parallel to the axis of symmetry 39 extending edge 44.
  • the edge 44 has an extension in the longitudinal direction of the drive shaft 12, which is slightly smaller than the diameter of the pin 37, so that the pin 37, as can be seen from the Fig. 3, in a position in which the pin 37 with its outer periphery rests against the edge 44, at the same time in the region of the edges 42 and 43 rests, so that the pin 37 is mounted in the receptacle 38 in this position in the longitudinal direction of the drive shaft 12 without play.
  • the shaft portion 18 rotates about the pin 37 in the receptacle 38 so that it rests in the region of the edge 44 corresponding to FIG. 3. In this position, the shaft portion 18 with its two friction surfaces 28, 32 out of operative connection with the friction surfaces 29,
  • the pin 37 is located approximately in the region of the axis of symmetry 39.
  • FIGS. 4 and 5 show a transmission drive unit 10a modified from FIGS. 1 to 3.
  • the transmission drive unit 10a also comprises the clutch device 16 so far described for transmitting the torque to the shaft portion 18a and is not shown for the sake of simplicity in Figs. 4 and 5. It is essential that in the illustrated
  • the bearing means 24a, 25a no friction surfaces as the bearing means 24, 25 have, also, the shaft portion 18a has no friction surfaces.
  • the increased friction or self-locking of the bearing means 24a, 25a no friction surfaces as the bearing means 24, 25 have, also, the shaft portion 18a has no friction surfaces.
  • Gear arrangement 15 is achieved by the special shape of the shaft portion 18a, in which the envelope 45 of the shaft portion 18a is formed at least in the region of the toothing 19a in the form of a globoid 46.
  • Globoid 46 is the wave section 18a at least in the area of
  • Storage facilities 24a, 25a formed cylindrical.
  • the shaft portion 18 a has its first, central axial position, in which the point of engagement between the teeth 19 a of the
  • Shaft portion 18a takes place, in which this has a larger diameter. Characterized a deflection force F is generated on the shaft portion 18a, which manifests itself in an increased bearing load or bearing friction in the storage facilities 24a, 25 and thus acts in the sense of self-locking.
  • the transmission drive units 10, 10a described so far can be modified or modified in many ways without deviating from the inventive concept.
  • Friction surfaces 32, 33 at correspondingly designed storage facilities 24, 25 cooperate.
  • An embodiment is also conceivable in which friction surfaces are formed in separate components formed by the bearing devices 24, 24a, 25, 25a.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Getriebe-Antriebseinheit (10; 10a), mit einem eine Verzahnung (19; 19a) aufweisenden Wellenabschnitt (18; 18a), der in Wirkverbindung mit einem Antriebsmotor (11) angeordnet ist, wobei der Wellenabschnitt (18; 18a) beidseitig seiner Verzahnung (19; 19a) in jeweils einer Lagereinrichtung (24; 24a, 25; 25a) angeordnet ist, und mit einem Getrieberad (20) zum zumindest mittelbaren Antreiben eines zu verstellenden Elements, wobei das Getrieberad (20) eine Gegenverzahnung (21) aufweist, die mit der Verzahnung (19; 19a) des Wellenabschnitts (18; 18a) kämmt.

Description

Beschreibung
Getriebe-Antriebseinheit und Komfortantrieb mit einer Getriebe-Antriebseinheit Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Getriebe-Antriebseinheit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , wie sie aus der DE10 2005 012 938 A1 der Anmelderin bekannt ist.
Eine derartige Getriebe-Antriebseinheit dient der Verstellung eines Elements in einem Kraftfahrzeug, beispielsweise einer Fensterscheibe oder einem
Schiebedach, und weist einen Antriebsmotor mit einer eine Verzahnung aufweisenden Ankerwelle auf, die mit einer Gegenverzahnung an einem Stirnbzw. Getrieberad kämmt, um die Antriebsdrehzahl des Elektromotors unter gleichzeitiger Steigerung dessen Drehmoments herabzusetzen. Neben ihrer Hauptfunktion, beispielsweise dem Öffnen bzw. Schließen einer Fensterscheibe, muss eine derartige Getriebe-Antriebseinheit zusätzliche Nebenfunktionen erfüllen. Insbesondere muss im inaktiven Zustand der Getriebe-Antriebseinheit, d.h., wenn deren Antriebsmotor (Elektromotor) stromlos ist, beispielsweise die Fensterscheibe in ihrer Position gehalten bzw. fixiert werden. Bei einem
Fensterheberantrieb wird dies typischerweise durch eine spezielle Auslegung im Verzahnungsbereich zwischen der Ankerwelle und dem Getrieberad realisiert, sodass die Getriebestufe im getriebenem Zustand, in der die Getriebe- Antriebseinheit von dem zu verstellenden Element (Fensterscheibe) belastet ist, selbsthemmend wirkt. Dagegen ist im Betätigungsfall, d.h. für den Fall, dass die Getriebe-Antriebseinheit das zu verstellende Element (Fensterscheibe) bewegen soll, eine möglichst geringe Selbsthemmung gewünscht, damit die Getriebe- Antriebseinheit ihren maximalen Wirkungsgrad aufweist bzw. ein minimaler Stromverbrauch am Antriebsmotor erforderlich ist. Die beiden Auslegungsziele einer maximalen Selbsthemmung im getriebenen Zustand und eines maximalen Wirkungsgrads im treibenden Zustand sind konkurrierend. Beide Funktionen sind maßgeblich durch die Reibeigenschaften der die Ankerwelle beidseitig der Verzahnung aufnehmenden Lagereinrichtungen sowie die Eigenschaften der Verzahnung bestimmt. Diese Parameter unterliegen einer sehr großen Streuung, z.B. durch Temperatur, Alterung, Fertigungstoleranzen. Offenbarung der Erfindung
Ausgehend von dem dargestellten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Getriebe-Antriebseinheit nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 derart weiterzubilden, dass für die angesprochenen
Betriebszustände, d.h. einerseits dem Antreiben eines zu verstellenden
Elements, und andererseits der Erzielung einer möglichst großen
Selbsthemmung im angetriebenen Zustand, die Getriebe-Antriebseinheit jeweils optimiert sein soll. Das bedeutet, dass die Getriebe-Antriebseinheit im einen Fall eine möglichst hohe Selbsthemmung aufweisen soll, und im anderen Fall (Antriebsfall) durch Minimierung der Reibverluste einen möglichst hohen
Wirkungsgrad. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Getriebe-Antriebseinheit mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass der die Verzahnung aufweisende Wellenabschnitt in den beiden Lagereinrichtungen in Längsrichtung des Wellenabschnitts verschiebbar angeordnet ist, und dass beim Einleiten eines Drehmoments von dem Wellenabschnitt in das Getrieberad der Wellenabschnitt eine erste axiale Position einnimmt, in der die Summe der Reibungen zwischen der Verzahnung und der Gegenverzahnung sowie dem Wellenabschnitt und den Lagereinrichtungen geringer ist als in einer zweiten axialen Position des
Wellenabschnitts, die dieser einnimmt, wenn ein Drehmoment von dem
Getrieberad in den Wellenabschnitt eingeleitet wird. Der Erfindung liegt somit die Idee zugrunde, je nach Betriebsfall unterschiedliche Reibflächen vorzusehen, derart, dass im Antriebsfall eine möglichst geringe Reibung, und im (stromlosen) Sperrfall eine möglichst große Reibung im Antriebsstrang der Getriebe- Antriebseinheit erzeugt wird. Eine derartige grundsätzliche Idee lässt sich, wie nachfolgend erläutert, mittels verschiedener konkreter konstruktiver Maßnahmen umsetzen.
Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Getriebe-Antriebseinheit sind in den Unteransprüchen angeführt. In einer ersten konstruktiven Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass der
Wellenabschnitt in der zweiten Position an einer Reibfläche eines Reibelements anliegt. Ein derartiges Reibelement kann ein separates, zusätzliches Element sein, das ansonsten bei herkömmlichen Getriebe-Antriebseinheiten nicht verwendet wird, es kann jedoch insbesondere auch ein Element sein, das bereits bei herkömmlichen Getriebe-Antriebseinheiten an sich schon vorhanden und gegebenenfalls entsprechend modifiziert wird. In dem Falle eines separaten Reibelements ist der Vorteil erzielbar, dass dieses mit Blick auf seine Funktion optimiert werden kann, während für den Fall, in dem das Reibelement
Bestandteil eines bereits an sich vorhandenen Bauteils der Getriebe- Antriebseinheit ist und lediglich modifiziert wird, der Vorteil erzielbar ist, dass die Kosten relativ gering sind sowie üblicherweise kein zusätzlicher Raumbedarf erforderlich ist.
In bevorzugter Weiterbildung der zuletzt genannten Variante wird vorgeschlagen, dass die Reibfläche bzw. das Reibelement Teil einer der beiden
Lagereinrichtungen ist.
Als bevorzugte Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass eine weitere Reibfläche an einem konisch geformten Bereich am Wellenabschnitt vorgesehen ist, die mit der damit zusammenwirkenden konischen Reibfläche an der Lagereinrichtung zusammenwirkt. Eine derartige Ausbildung hat beispielsweise den Vorteil, dass durch die beiden konischen Flächen eine zusätzliche radiale Abstützung des Wellenabschnitts bzw. die Einleitung zusätzlicher radialer Kräfte in die
Lagereinrichtung erzielbar ist.
Um es für den Sperrfall zu ermöglichen, dass eine Selbsthemmung der Getriebe- Antriebseinheit unabhängig von der Richtung des über das Getrieberad in den Wellenabschnitt eingeleiteten Drehmoments ist, wird vorgeschlagen, dass beidseitig der Verzahnung am Wellenabschnitt jeweils eine identisch
ausgebildete Lagereinrichtung angeordnet ist, und dass die zweite axiale
Position des Wellenabschnitts eine Verschiebung des Wellenabschnitts in die eine oder die andere Richtung umfasst.
Gleich hohe Hemmmomente lassen sich beispielsweise erzielen, wenn die Reibflächen am Wellenabschnitt in der ersten axialen Position von den
Reibflächen an den Lagereinrichtungen den gleichen Abstand aufweisen. In konstruktiv alternativer Ausgestaltung zur Erzeugung der Selbsthemmung wird vorgeschlagen, dass der Wellenabschnitt im Bereich der Verzahnung als Globoid ausgebildet ist, und dass der Wellenabschnitt im Bereich der beiden
Lagereinrichtungen zylindrisch ausgebildet ist. Bei einer derartigen Ausbildung werden bei einer axialen Verschiebung des Wellenabschnitts zwischen der Verzahnung und der Gegenverzahnung erhöhte Radialkräfte in den Lagerstellen bzw. den Lagereinrichtungen erzeugt.
Unabhängig von der jeweils konkreten Ausgestaltung ist es erforderlich, dass der Wellenabschnitt einerseits axial beweglich angeordnet ist, und andererseits eine Übertragung eines Antriebsmoments von einem Antriebsmotor möglich ist. Dies erfolgt erfindungsgemäß in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dadurch, dass der Wellenabschnitt über eine Kupplungseinrichtung mit einer Antriebswelle des Antriebsmotors verbunden ist, und dass die Kupplungseinrichtung durch eine mit dem Wellenende des Wellenabschnitts zusammenwirkende Geometrie bei einer Momentenbeaufschlagung in Antriebsrichtung das Wellenende in Richtung der ersten Position kraftbeaufschlagt. Es findet somit durch die
Kupplungseinrichtung im Antriebsfall eine aktive Verstellung des
Wellenabschnitts in Richtung der ersten axialen Position zur Minimierung der Reibung statt.
In konkreter Ausgestaltung der Kupplungseinrichtung wird vorgeschlagen, dass die Geometrie ein an dem Wellenende starr angeordnetes Mitnahmeelement umfasst, dass das Wellenende im Bereich des Mitnahmeelements von einem hülsenförmigen Kupplungsabschnitt radial umfasst ist, dass in dem
Kupplungsabschnitt eine Aufnahme für das Mitnahmeelement ausgebildet ist, die eine in Bezug zur Längsachse des Wellenabschnitts und des
Kupplungsabschnitts geneigt angeordnete Kontaktfläche aufweist, und dass das Mitnahmeelement in der Aufnahme mit Drehwinkelspiel angeordnet ist.
Die Erfindung umfasst auch einen Komfortantrieb für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Fensterheberantrieb unter Verwendung einer
erfindungsgemäßen Getriebe-Antriebseinheit. Ein derartiger Komfortantrieb hat den Vorteil, dass er sowohl einen hohen Wirkungsgrad aufweist, als auch im Sperrfall eine relativ hohe Selbsthemmung. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung.
Diese zeigt in:
Fig. 1 eine vereinfachte, schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Getriebe-Antriebseinheit mit ihren wesentlichen Bestandteilen,
Fig. 2 ein Detail der Fig. 1 in vergrößerter Darstellung im Sperrfall der
Getriebe-Antriebseinheit,
Fig. 3 das Detail gemäß der Fig. 2 im Antriebsfall, bei der ein Antriebsmoment von einem Antriebsmotor auf ein Getrieberad übertragen wird und
Fig. 4
und
Fig. 5 in jeweils schematischer Darstellung eine alternative Ausführungsform der Getriebe-Antriebseinheit unter Verwendung einer als Globoid ausgebildeten Antriebswelle im Antriebs- bzw. Sperrfall.
Gleiche Elemente bzw., Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
Die in der Fig. 1 dargestellte erfindungsgemäße Getriebe-Antriebseinheit 10 ist Bestandteil eines Komfortantriebs in einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Fensterheberantrieb oder ähnlichem. Die Getriebe-Antriebseinheit 10 umfasst einen lediglich schematisch dargestellten, als Elektromotor ausgebildeten Antriebsmotor 1 1 , der eine Antriebswelle 12 in beide Drehrichtungen antreiben kann. Innerhalb eines nicht dargestellten Gehäuses der Getriebe-Antriebseinheit 10 ist eine Getriebeanordnung 15 zum zumindest mittelbaren Antreiben des zu verstellenden Elements, beispielsweise der Fensterscheibe, angeordnet. Die Getriebeanordnung 15 umfasst einen mit der Antriebswelle 12 über eine
Kupplungseinrichtung 16 verbundenen Wellenabschnitt 18, an dessen
Außenumfang in einem Teilbereich des Wellenabschnitts 18 eine Verzahnung 19, insbesondere in Form einer Schneckenverzahnung, ausgebildet ist. Die Verzahnung 19 kämmt mit einer an einem Stirn- bzw. Getrieberad 20 an dessen Außenumfang ausgebildeten Gegenverzahnung 21 , wobei das Getrieberad 20 in einer Achse 22 drehbar gelagert ist. Das Getrieberad 20 ist Bestandteil der ein- oder mehrstufig ausgebildeten Getriebeanordnung 15.
Während die Antriebswelle 12, vorzugsweise in einem Bereich nahe der
Kupplungseinrichtung 16, in einer ersten, insbesondere als Kugellager ausgebildeten Lagereinrichtung 23 zur Aufnahme von Radial- und Axialkräften gelagert ist, ist der Wellenabschnitt 18 beidseitig der Verzahnung 19 in einer zweiten und dritten Lagereinrichtung 24, 25 gelagert. Die beiden
Lagereinrichtungen 24, 25 sind dabei als einfache Gleitlager ausgebildet, d.h., dass diese lediglich Radialkräfte des Wellenabschnitts 18 aufnehmen. Die jeweils ring- bzw. hülsenförmig ausgebildeten Lagereinrichtungen 24, 25 dienen der Lagerung des Wellenabschnitts 18 derart, dass der Wellenabschnitt 18 entlang seiner Längsachse 26 in Richtung des Doppelpfeils 27 axial verschieblich angeordnet ist.
Beidseitig und im gleichen Abstand zur Verzahnung 19 weist der Wellenabschnitt 18 jeweils eine erste Reibfläche 28, 29 an einem konisch ausgebildeten Bereich 31 auf. Darüber hinaus weisen die beiden Lagereinrichtungen 24, 25 an den beiden gegenüberliegenden Stirnseiten jeweils eine zweite Reibfläche 32, 33, beispielsweise in Form einer konischen Bohrung 34 auf, die mit der ersten Reibfläche 28, 29, abhängig von der Axialposition des Wellenabschnitts 18, zusammenwirkt. Der Winkel der ersten Reibfläche 28, 29 sowie der zweiten Reibfläche 32, 33 verläuft jeweils in einem schrägen Winkel zur Längsachse 26 des Wellenabschnitts 18 und ist vorzugsweise jeweils gleich groß ausgebildet, sodass im Falle des Zusammenwirkens der Reibflächen 28, 32 bzw. der
Reibflächen 29, 33 diese jeweils vollflächig aneinander anliegen, um eine möglichst hohe Reibung zu erzeugen.
Im Antriebsfall, bei der über die Antriebswelle 12 und die Kupplungseinrichtung 16 auf den Wellenabschnitt 18 ein Drehmoment (unabhängig von der
Drehrichtung der Antriebswelle 12) eingeleitet wird, nimmt der Wellenabschnitt 18 eine erste axiale Position ein, bei der die jeweils zusammenwirkenden Reibflächen 28, 32 sowie 29, 33 jeweils im selben Abstand voneinander beabstandet sind und nicht miteinander in Wirkverbindung angeordnet sind. Die erste axiale Position des Wellenabschnitts 18 wird durch eine speziell ausgebildete Geometrie an der Kupplungseinrichtung 16 ermöglicht, die nachfolgend wie folgt erläutert wird: Anhand der Fig. 2 und 3 ist erkennbar, dass das eine, der Kupplungseinrichtung 16 zugewandte Wellenende 35 des
Wellenabschnitts 18 zylindrisch ausgebildet ist und beispielhaft in einer
Sacklochbohrung der Antriebswelle 12 oder dadurch, dass die Antriebswelle 12 als Hohlwelle ausgebildet ist, radial geführt und axial verschiebbar angeordnet ist. Das Wellenende 35 ist von einem der Momentenübertragung dienenden, als Mitnahmeelement wirkenden Stift 37 durchsetzt, der in einer Aufnahme 38 der Antriebswelle 12 mit Drehwinkelspiel angeordnet ist. Die Aufnahme 38 ist beispielsweise als Durchbruch an der Umfangswand der Sacklochbohrung 36 über einen Drehwinkelbereich von beispielsweise zwischen 90° und 180° ausgebildet. Die Aufnahme 38 weist eine Symmetrieachse 39 auf, die parallel zur Längsachse 41 der Antriebswelle 12 verläuft. Im Bereich der Symmetrieachse 39 weist die Aufnahme 38 in Längsrichtung der Antriebswelle 12 ihre größte
Erstreckung auf. Beidseitig der Symmetrieachse 39 sind jeweils zwei, in einem schrägen Winkel α von beispielsweise etwa 60° verlaufende Kanten 42, 43 angeordnet, die über jeweils eine parallel zur Symmetrieachse 39 verlaufende Kante 44 verbunden sind. Die Kante 44 weist in Längsrichtung der Antriebswelle 12 eine Erstreckung auf, die etwas kleiner ist als der Durchmesser des Stifts 37, sodass der Stift 37, wie anhand der Fig. 3 erkennbar ist, in einer Position, in der der Stift 37 mit seinem Außenumfang an der Kante 44 anliegt, gleichzeitig im Bereich der Kanten 42 und 43 anliegt, sodass der Stift 37 in der Aufnahme 38 in dieser Position in Längsrichtung der Antriebswelle 12 spielfrei gelagert ist.
Beim Einleiten eines Drehmoments von der Antriebswelle 12 über die
Kupplungseinrichtung 16 in den Stift 37 verdreht sich der Wellenabschnitt 18 über den Stift 37 derart in der Aufnahme 38, dass dieser im Bereich der Kante 44 entsprechend der Fig. 3 anliegt. In dieser Position ist der Wellenabschnitt 18 mit seinen beiden Reibflächen 28, 32 außer Wirkverbindung mit den Reibflächen 29,
33 an den Lagereinrichtungen 24, 25. Die Reibung im Bereich der
Lagereinrichtungen 24, 25 ist somit minimiert. Gleichzeitig ist die Geometrie an der Verzahnung 19 sowie der Gegenverzahnung 21 derart ausgebildet, dass die Reibkräfte zwischen der Verzahnung 19 und der Gegenverzahnung 21 in dieser (ersten) Axialposition des Wellenabschnitts 18 ebenfalls ein Minimum aufweist. Wird hingegen über die Getriebeanordnung 15 ein Drehmoment in Richtung der Antriebswelle 12 (bei nicht aktiviertem Antriebsmotor 1 1 ) eingeleitet, so wird der Wellenabschnitt 18, abhängig von der Drehrichtung des eingeleiteten
Drehmoments, nach links oder rechts in Richtung der jeweiligen Lagereinrichtung 24, 25 in seine zweite axiale Position verschoben, derart, dass die
entsprechenden Reibflächen 28, 32 bzw. 29, 33 in Wirkverbindung gelangen und somit die Reibung des Antriebsstrangs im Sinne einer Selbsthemmung erhöhen. Gleichzeitig nimmt auch die Reibung zwischen der Verzahnung 19 und der Gegenverzahnung 21 zu, da der Eingriffspunkt zwischen der Verzahnung 19 und der Gegenverzahnung 21 nicht mehr in ihrem Auslegungspunkt ist. In dieser
Position (Fig. 2) befindet sich der Stift 37 in etwa im Bereich der Symmetrieachse 39.
In den Fig. 4 und 5 ist eine gegenüber den Fig. 1 bis 3 modifizierte Getriebe- Antriebseinheit 10a dargestellt. Die Getriebe-Antriebseinheit 10a umfasst ebenfalls die soweit beschriebene Kupplungseinrichtung 16 zur Übertragung des Drehmoments an den Wellenabschnitt 18a und ist lediglich der Einfachheit halber in den Fig. 4 und 5 nicht dargestellt. Wesentlich ist, dass im dargestellten
Ausführungsbeispiel die Lagereinrichtungen 24a, 25a keine Reibflächen wie die Lagereinrichtungen 24, 25 aufweisen, ebenso weist der Wellenabschnitt 18a keine Reibflächen auf. Die erhöhte Reibung bzw. Selbsthemmung des
Wellenabschnitts 18a bei einer Einleitung eines Drehmoments über die
Getriebeanordnung 15 wird durch die spezielle Form des Wellenabschnitts 18a erzielt, bei der die Hüllkurve 45 des Wellenabschnitts 18a zumindest im Bereich der Verzahnung 19a in Form eines Globoid 46 ausgebildet ist. Außerhalb des
Globoid 46 ist der Wellenabschnitt 18a zumindest im Bereich der
Lagereinrichtungen 24a, 25a zylindrisch ausgebildet.
In der Fig. 4 (Antriebsfall) weist der Wellenabschnitt 18a seine erste, mittige axiale Position, bei der der Eingriffspunkt zwischen der Verzahnung 19a des
Wellenabschnitts 18a und der Gegenverzahnung 21 ihren Auslegungspunkt einnimmt, derart, dass die Reibverluste minimiert sind. Wird demgegenüber entsprechend des Pfeils 47 der Fig. 5 über die Getriebeanordnung 15 ein
Drehmoment in Richtung der Antriebswelle 12 eingeleitet, so wird der
Wellenabschnitt 18a aus seiner ersten axialen Position beispielhaft nach rechts in seine zweite axiale Position verschoben, wobei das Abwälzen zwischen der Gegenverzahnung 21 und der Verzahnung 19a in einem Bereich des
Wellenabschnitts 18a erfolgt, in der dieser einen größeren Durchmesser aufweist. Dadurch wird eine Auslenkungskraft F auf den Wellenabschnitt 18a erzeugt, die sich in einer erhöhten Lagerbelastung bzw. Lagerreibung in den Lagereinrichtungen 24a, 25 äußert und somit im Sinne einer Selbsthemmung wirkt.
Die soweit beschriebenen Getriebe-Antriebseinheiten 10, 10a können in vielfältiger Art und Weise abgewandelt bzw. modifiziert werden, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen. So ist es insbesondere in einer nicht dargestellten dritten Ausführungsform der Erfindung denkbar, eine Kombination der beiden Antriebseinrichtungen 10, 10a auszubilden, derart, dass der Wellenabschnitt 18a entsprechend der Getriebe-Antriebseinheit 10a in Form eines Globoid 46 ausgebildet ist und zusätzlich die Reibflächen 28, 29 entsprechend der Getriebe-Antriebseinheit 10 aufweist, die mit zweiten
Reibflächen 32, 33 an entsprechend gestalteten Lagereinrichtungen 24, 25 (ebenfalls entsprechend der Getriebe-Antriebseinheit 10) zusammenwirken. Auch ist eine Ausführungsform denkbar, bei der Reibflächen in separaten, von den Lagereinrichtungen 24, 24a, 25, 25a Bauteilen ausgebildet sind.

Claims

Ansprüche
1 . Getriebe-Antriebseinheit (10; 10a), mit einem eine Verzahnung (19; 19a) aufweisenden Wellenabschnitt (18; 18a), der in Wirkverbindung mit einem Antriebsmotor (1 1 ) angeordnet ist, wobei der Wellenabschnitt (18; 18a) beidseitig seiner Verzahnung (19; 19a) in jeweils einer Lagereinrichtung (24; 24a, 25; 25a) angeordnet ist, und mit einem Getrieberad (20) zum zumindest mittelbaren Antreiben eines zu verstellenden Elements, wobei das
Getrieberad (20) eine Gegenverzahnung (21 ) aufweist, die mit der
Verzahnung (19; 19a) des Wellenabschnitts (18; 18a) kämmt, dadurch gekennzeichnet, dass der Wellenabschnitt (18; 18a) in den beiden Lagereinrichtungen (24; 24a, 25; 25a) in Längsrichtung des Wellenabschnitts (18; 18a) verschiebbar angeordnet ist, dass beim Einleiten eines Drehmoments von dem
Wellenabschnitt (18; 18a) in das Getrieberad (20) der Wellenabschnitt (18; 18a) eine erste axiale Position einnimmt, in der die Summe der Reibungen zwischen der Verzahnung (19; 19a) und der Gegenverzahnung (21 ) sowie dem Wellenabschnitt (18; 18a) und den Lagereinrichtungen (24; 24a, 25;
25a) geringer ist als in einer zweiten axialen Position des Wellenabschnitts (18; 18a), die dieser einnimmt, wenn ein Drehmoment von dem Getrieberad (20) in den Wellenabschnitt (18; 18a) eingeleitet wird. 2. Getriebe-Antriebseinheit nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Wellenabschnitt (18) in der zweiten Position an einer Reibfläche (29, 33) eines Reibelements anliegt. 3. Getriebe-Antriebseinheit nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Reibfläche (29, 33) bzw. das Reibelement Teil einer der beiden Lagereinrichtungen (24; 24a, 25; 25a) ist. Getriebe-Antriebseinheit nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine weitere Reibfläche (28, 32) an einem konisch geformten Bereich (31 ) am Wellenabschnitt (18) vorgesehen ist, die mit der damit
zusammenwirkenden konischen Reibfläche (29, 33) an der Lagereinrichtung (24, 25) zusammenwirkt.
Getriebe-Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass beidseitig der Verzahnung (19) am Wellenabschnitt (18) jeweils eine Reibfläche (29, 33) sowie eine identisch ausgebildete Lagereinrichtung (24, 25) angeordnet ist, und dass die zweite axiale Position des Wellenabschnitts (18) eine Verschiebung des Wellenabschnitts (18) in die eine oder die andere axiale Richtung umfasst.
Getriebe-Antriebseinheit nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Reibflächen (29, 33) den dem Wellenabschnitt (18) in der ersten axialen Position des Wellenabschnitts (18) von den weiteren Reibflächen (28, 32) an den Lagereinrichtungen (24, 25) den gleichen Abstand aufweisen.
Getriebe-Antriebseinheit nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Wellenabschnitt (18a) im Bereich der Verzahnung (19) als Globoid (46) ausgebildet ist, und dass der Wellenabschnitt (18a) im Bereich der beiden Lagereinrichtungen (24a, 25a) zylindrisch ausgebildet ist.
Getriebe-Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Wellenabschnitt (18; 18a) über eine Kupplungseinrichtung (16) mit einer Antriebswelle (12) des Antriebsmotors (1 1 ) verbunden ist, und dass die Kupplungseinrichtung (16) durch eine mit dem Wellenende (35) des
Wellenabschnitts (18; 18a) zusammenwirkende Geometrie bei einer Momentenbeaufschlagung in Antriebsrichtung das Wellenende (35) in Richtung der ersten Position kraftbeaufschlagt.
9. Getriebe-Antriebseinheit nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Geometrie einen an dem Wellenende (35) starr angeordnetes Mitnahmeelement (37) umfasst, dass das Wellenende (35) im Bereich des Mitnahmeelements (37) von einem hülsenförmigen Kupplungsabschnitt radial umfasst ist, dass in dem Kupplungsabschnitt einer Aufnahme (38) für das Mitnahmeelement (37) ausgebildet ist, die eine in Bezug zur
Längsachse (41 ) des Wellenabschnitts (18; 18a) und des
Kupplungsabschnitts geneigt angeordnete Kontaktfläche (42, 43) aufweist, und dass das Mitnahmeelement (37) in der Aufnahme (38) mit
Drehwinkelspiel angeordnet ist.
10. Komfortantrieb für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Fensterheberantrieb, mit einer Getriebe-Antriebseinheit (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
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