WO2014128080A1 - Kraftfahrzeug mit einer abgasanlage - Google Patents

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WO2014128080A1
WO2014128080A1 PCT/EP2014/053020 EP2014053020W WO2014128080A1 WO 2014128080 A1 WO2014128080 A1 WO 2014128080A1 EP 2014053020 W EP2014053020 W EP 2014053020W WO 2014128080 A1 WO2014128080 A1 WO 2014128080A1
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motor vehicle
muffler
exhaust
housing
rear silencer
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PCT/EP2014/053020
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Alfonso Caldiero
Ivo Daniel Weese
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle having an exhaust system according to the preamble of claim 1.
  • a suction jet pump Under a suction jet pump is to be understood a pump in which the pumping action is generated by a Fiuidstrahl (exhaust gas flow), which promotes exchange of other medium (ambient air).
  • Fiuidstrahl exhaust gas flow
  • This type of pump is very simple, since it has no moving components.
  • the object of the invention is to develop the known motor vehicle.
  • the core idea of the invention is to weld the housing to the rear silencer.
  • a pre-assembly of rear silencer and inseparably connected to the rear muffler housing is provided, which can be mounted in the manufacture of the motor vehicle in a simple manner and without further preparatory steps. Separate mounting parts such as screws, straps and the like are not required.
  • Another advantage is the high and consistent dimensional accuracy of the distance between the muffler and housing to call, whereby a defined and consistent cooling performance is achieved.
  • the invention can provide an aerodynamically particularly well-optimized unit of muffler and heat protection measure, with the result of an improved drag coefficient of the motor vehicle.
  • the elimination of additional thermal insulation measures results in advantages in terms of installation space and costs.
  • an air flow for cooling the rear silencer automatically results from the exhaust gas flow as a result of the formation of an ejector pump.
  • the enclosure is also cooled.
  • This cooling effect is already present during idling operation of the internal combustion engine.
  • partial and full load operation of the internal combustion engine and correspondingly higher throughput of the exhaust gas flow the cooling effect is enhanced.
  • the dimensioning of the suction jet pump is preferably carried out so that over all operating conditions of the internal combustion engine and / or the motor vehicle, an appropriate cooling of the muffler and the enclosure is carried out automatically. Parameters for this are The dimensioning takes into account the pressure conditions and the exhaust gas temperatures, which adjust depending on the type and design of the internal combustion engine and the exhaust system and in dependence on the speed and the engine load of the motor vehicle.
  • the invention can be used advantageously in all types of motor vehicles, for example in passenger cars and motorcycles.
  • the enclosure is designed in the manner of a half-shell, which covers at least the top of the muffler.
  • a half-shell which covers at least the top of the muffler.
  • the design of the housing can be used as a top of the muffler covering half-blades in an advantageous manner.
  • the muffler is in a known manner from an upper and a lower shell together, which are welded together along a preferably peripheral welding flange, wherein the welding flange is advantageously used to the designed in the manner of a half-shell enclosure with the To weld the silencer.
  • the welding flange in this case extends approximately half the vertical extent of the muffler, but may also have a deviating position.
  • the welding of the half shell can be done with the rear silencer at the rear facing away from the muffler along its entire width extension.
  • the half-shell in the side regions of the rear muffler may also be at least partially welded to the muffler in order to achieve a partially closed enclosure.
  • the enclosure according to an advantageous embodiment of the invention is not welded to the muffler, but runs with its front free end portion spaced from the muffler, so that an elongated air inlet gap is given by the cooling ambient air into the space between enclosure and rear silencer can occur.
  • the air inlet gap may extend over the entire width or over part of the width of the rear muffler.
  • the air inlet gap - with respect to a horizontal plane - arranged lower than the outlet cross section of the exhaust pipe end.
  • thermoelectric is at the exhaust pipe end
  • thermoelectric generator arranged.
  • the hot side of the thermoelectric generator is applied to the outer circumference of the exhaust end pipe, while the cold side is flowed around by the pumped by the suction jet cooling air. This results in a high efficiency of the thermoelectric generator, without requiring a cooling air pump with mechanically moving parts.
  • the described arrangement of a thermoelectric generator is explained in detail in the patent application "Hot Gas Leading Tube with a Thermoelectric Generator (TEG)" filed by the originator of the present application with the same priority.
  • the disclosure content of the patent application “Heifigas leading pipe with a thermoelectric generator (TEG)” is hereby expressly and fully included in the present patent application.
  • Fig. 1 shows a section through the rear region of an inventive
  • FIG. 1 is a perspective view of the cutting area of Fig. 1, 3 shows a section through the region of the exhaust end of the motor vehicle according to the invention, with a thermoelectric generator and
  • FIG. 4 is a perspective view of a Endschaltdämpfer with a
  • Figs. 1 and 2 show the rear portion of a motor vehicle equipped with an internal combustion engine with an exhaust system.
  • the exhaust gases generated by the internal combustion engine are passed through an exhaust pipe 2 in a final muffler 4 and exit via two exhaust tailpipes 6 (see Fig. 4).
  • the rear of the motor vehicle is provided with a rear cover 8.
  • the exit of the exhaust gases via tailpipes 10.
  • a luggage compartment floor 12 is provided above the rear muffler 4.
  • a rear axle 14 is arranged in the area in front of the rear silencer 4.
  • the end muffler 4 consists of an upper shell 20 and a lower shell 22, which are connected to each other along a circumferential weld 24.
  • a connecting plane 26 through the circumferential weld 24 is inclined relative to a horizontal plane 28 by the angle ⁇ .
  • the exhaust gas tailpipes 6 are arranged on the lateral regions of the rear silencer 4 and bent by approximately 90 ° counter to the direction of travel FR, so that the exhaust gas at the outlet 46 of the exhaust tailpipes 6 flows approximately counter to the direction of travel FR.
  • the half-shell housing 30 which covers the upper shell 20 of the muffler 4.
  • the half-shell 30 is connected to the rear of the muffler 4 along the weld 24 by welding with the muffler 4.
  • the welding between the upper shell 20 and housing 30 also extends to the side regions of the rear muffler 4.
  • the half shell 30 is not connected to the end muffler 4 with its free end portion. This results in an air inlet gap 40, which extends over a large part of the width of the muffler 4 extends at the front thereof.
  • the gap between the outside of the muffler 4 and the inside of the half-shell 30 is designated 42.
  • the half shell 30 and the cladding tubes 44 together form an enclosure for the rear silencer 4 including its exhaust tailpipes 6.
  • the air flow 54 which initially flows along the outside of the upper shell 20 of the muffler 4 and subsequently along the outside of the exhaust gas end pipe 6. Behind the outlet section 46 of the Abgasend tube 6, the air flow 54 in the cladding tube 44 mixed with the exhaust stream 50 to a mixed stream 56, which exits through the tailpipe aperture 10 in the environment.
  • thermoelectric generator 60 is disposed at the exhaust end pipe 6.
  • the hot side 62 of the thermoelectric generator 60 is pushed with slight excess on the outer circumferential surface 64 of the exhaust end pipe 6.
  • the cold side 66 of the thermoelectric generator 60 has a A plurality of cooling fins 68, which are cooled by the air flow 54.
  • the voltage generated by the thermoelectric generator 60 voltage is via electrical
  • FIG. 4 shows the end muffler 4 and the housing 30 designed as a half-shell from a different viewing direction than in FIG. 2, the housing 30 on the right-hand side of the end-stay muffler 4 being omitted for clarification of the invention.
  • the individual components and gas flows are denoted by the same reference numerals as in FIGS. 1 to 3.
  • the exhaust stream 50 is shown on the right side of the muffler 4 - according to the omission of the housing 30 - consequently only the exhaust stream 50 is shown.
  • the exhaust system of a motor vehicle with an internal combustion engine has an end muffler 4 with an exhaust gas end pipe 6.
  • the rear silencer 4 is at least partially surrounded by a housing 30.
  • the housing 30 has an air inlet gap 40 at the front of the muffler 4 and a sleeve 44 formed as a portion which projects beyond the outlet cross section 46 of the exhaust pipe end 6 of the muffler 4.
  • the housing 30 is welded to the end muffler 4.
  • the housing 30 is designed as a top surface of the muffler 4 overlapping half-shell.

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Abstract

Die Abgasanlage eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine weist einen Endschalldämpfer mit einem Abgasendrohr auf, Der Endschalldämpfer ist zumindest teilweise von einer Einhausung umgeben. Die Einhausung hat einen Lufteinlassspalt an der Vorderseite des Endschalldämpfers und einen als Hüllrohr ausgebildeten Abschnitt, der den Auslassquerschnitt des Abgasendrohrs des Endschaiidämpfers überragt. Hierdurch entsteht bei laufender Brennkraftmaschine eine Saugstrahlwirkung, durch die über den Lufteinlassspalt kühlende Umgebungsluft aus dem Unterbodenbereich des Kraftfahrzeugs angesaugt wird. Hierdurch stellt sich selbsttätig ein Luftstrom zur Kühlung des Endschalldämpfers ein. Erfindungsgemäß ist die Einhausung mit dem Endschalldämpfer verschweißt. In bevorzugter Ausführung der Erfindung ist die Einhausung als eine die Oberseite des Endschalldämpfers überdeckende Halbschale ausgeführt.

Description

Kraftfahrzeug mit einer Abgasanlage
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Abgasanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der US 4,265,332 ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug bekannt, dessen Endschalldämpfer von einer Einhausung umgeben ist. Das Abgasendrohr des Endschalldämpfers mündet in einen an der Einhausung vorgesehenen Abschnitt, der nach Art eines Saugstrahlrohrs ausgebildet ist und als Hüllrohr den Auslassquerschnitt des Abgasendrohrs überdeckt. Die derart gebildete Saugstrahlpumpe erzeugt bei Betrieb der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs einen Unterdruck, durch den kühlende Umgebungsluft aus dem Bereich an der Vorderseite des Endschalldämpfers angesaugt wird. Diese Kühlluft strömt entlang der Außenseite des Endschalldämpfers und tritt zusammen mit dem Abgasstrom aus dem Saugstrahlrohr aus.
Unter einer Saugstrahlpumpe ist eine Pumpe zu verstehen, bei der die Pumpwirkung durch einen Fiuidstrahl (Abgasstrom) erzeugt wird, der durch Impulsaustausch ein anderes Medium (Umgebungsluft) fördert. Diese Pumpenart ist sehr einfach aufgebaut, da sie keinerlei bewegte Bauelemente aufweist.
Aufgabe der Erfindung ist es, das bekannte Kraftfahrzeug weiterzubilden.
Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Kerngedanke der Erfindung ist es, die Einhausung mit dem Endschalldämpfer zu verschweißen. Damit wird eine Vormontageeinheit aus Endschalldämpfer und untrennbar mit dem Endschalldämpfer verbundener Einhausung bereitgestellt, die bei der Herstellung des Kraftfahrzeugs in einfacher Weise und ohne weitere vorbereitende Arbeitsschritte montiert werden kann. Separate Montageteile wie beispielsweise Schrauben, Spannbänder und dergleichen sind nicht erforderlich. Hierdurch ergibt sich eine signifikante Vereinfachung nicht nur bei der Montage, sondern auch bei der Logistik infolge der reduzierten Anzahl der am Kraftfahrzeug zu verbauenden Komponenten. Als weiterer Vorteil ist die hohe und gleichbleibende Maßgenauigkeit des Abstands zwischen Endschalldämpfer und Einhausung zu nennen, wodurch eine definierte und gleichbleibende Kühlleistung erreicht wird. Durch die Verschweißung der Einhausung mit dem Endschalldämpfer wird außerdem eine im Wesentlichen gasdichte Anbindung der Einhausung an den Endschalldämpfer erreicht. Die Schweißverbindung gewährleistet zudem eine klapperfreie Verbindung, unabhängig von Temperaturschwankungen und mechanischen Belastungen, die beispielsweise aus Vibrationen aus dem Betrieb der Brennkraftmaschine oder aus Trägheitskräften aus dem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs resultieren.
Weiterhin kann durch die Erfindung eine in aerodynamischer Hinsicht besonders gut optimierte Einheit aus Endschalldämpfer und -Wärmeschutzmaßnahme" bereitgestellt werden, mit dem Ergebnis eines verbesserten Luftwiderstandsbeiwerts des Kraftfahrzeugs. Durch den Entfall zusätzlicher Wärmedämmmaßnahmen ergeben sich Vorteile hinsichtlich des Bauraums und der Kosten.
Bei Betrieb der Brennkraftmaschine ergibt sich durch den Abgasstrom infolge der Ausbildung einer Saugstrahlpumpe selbsttätig ein Luftstrom zur Kühlung des Endschalldämpfers. Dabei wird selbstverständlich auch die Einhausung mit gekühlt. Diese Kühlwirkung stellt sich bereits im Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine ein. Bei Teil- und Volllastbetrieb der Brennkraftmaschine und entsprechend höherem Durchsatz des Abgasstroms wird die Kühlwirkung verstärkt. Die Dimensionierung der Saugstrahlpumpe erfolgt bevorzugt so, dass über alle Betriebszustände der Brennkraftmaschine und/oder des Kraftfahrzeugs selbsttätig eine angemessene Kühlung des Endschalldämpfers und der Einhausung erfolgt. Parameter hierfür sind zum Beispiel die Rohrlängen und Querschnitte von Abgasendrohr und Hüllrohr, Die Dimensionierung berücksichtigt die Druckverhältnisse und die Abgastemperaturen, die sich je nach Art und Auslegung der Brennkraftmaschine und der Abgasanlage sowie in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Motorlast des Kraftfahrzeugs einstellen.
Die Erfindung kann in vorteilhafter Weise bei allen Arten von Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, beispielsweise bei Personenkraftwagen und bei Motorrädern.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Einhausung nach Art einer Halbschale ausgeführt, die zumindest die Oberseite des Endschalldämpfers überdeckt. Hierdurch ergibt sich beispielsweise bei einem als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftfahrzeug, bei dem der Endschalldimpfer unterhalb eines Gepäckraumbodens angeordnet ist, der Vorteil, dass bedarfsgerecht die zum Gepäckraumboden benachbarte Oberseite des Endschalldämpfers gekühlt wird. Durch die bei Betrieb der Brennkraftmaschine aus dem Abgasstrom resultierende Saugstrahlwirkung strömt selbsttätig Kühlluft durch den Zwischenraum zwischen der Halbschale und der Oberseite des Endschalldämpfers. Somit können am Gepäckraumboden selbst zusätzliche Maßnahmen zur Wärmedämmung entfallen. Durch die Weiterbildung der Erfindung wird also zum Schutz des Ladeguts irrt Gepäckraum ein übermäßiger Wärmeeintrag (Maximaltemperatur beispielsweise 80 °C) verhindert. Zudem sind an der Innenseite des Gepäckraumbodens, beispielsweise in der so genannten Reserveradmulde, häufig Einbauten vorgesehen, wie zum Beispiel elektronische Steuergeräte» die ebenfalls vor zu hohem Wärmeeintrag geschützt werden müssen. Bei Kraftfahrzeugen mit einem Hybridantrieb aus einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor kann zudem in einem Bereich angrenzend an den Endschalldimpfer ein thermisch sensibler Hochvoltspeicher vorgesehen sein. Die Unterseite des Endschalldämpfers hingegen hat in der Regel einen geringeren Kühlbedarf.
Auch bei Motorrädern kann die Ausgestaltung der Einhausung als eine die Oberseite des Endschalldämpfers überdeckende Halbschate in vorteilhafter Weise eingesetzt werden. Gegenüber bekannten, an der Oberseite des Endschalldämpfers angeordneten„passiven" Wärmeschutzblechen ergibt sich gemäß der Erfindung durch die Saugstrahlwirkung eine deutlich verbesserte Kühlwirkung,
In Ausgestaltung der Erfindung setzt sich der Endschalldämpfer in bekannter Weise aus einer Ober- und einer Unterschale zusammen, die entlang eines bevorzugt umlaufenden Schweißflansches miteinander verschweißt sind, wobei der Schweißflansch in vorteilhafter Weise dazu verwendet wird, um die nach Art einer Halbschale ausgebildete Einhausung mit dem Endschalldämpfer zu verschweißen. Der Schweißflansch verläuft hierbei etwa auf halber Höhenerstreckung des Endschalldämpfers, kann jedoch auch eine hiervon abweichende Position haben.
Um einen (abgesehen vom Hüllrohr der Saugstrahlpumpe) entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs luftdicht geschlossenen Zwischenraum zwischen Endschalldämpfer und Einhausung zu erreichen, kann die Verschweißung der Halbschale mit dem Endschalldämpfer an der fahrtrichtungsabgewandten Rückseite des Endschalldämpfers entlang seiner gesamten Breitenerstreckung erfolgen. Zusätzlich kann die Halbschale in den Seitenbereichen des Endschalldämpfers zumindest teilweise ebenfalls mit dem Endschalldämpfer verschweißt sein, um eine abschnittsweise geschlossene Einhausung zu erreichen.
Am fahrtrichtungszugewandten vorderen Bereich des Endschalldämpfers hingegen ist die Einhausung gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung nicht mit dem Endschalldämpfer verschweißt, sondern verläuft mit ihrem vorderen freien Endabschnitt beabstandet zum Endschalldämpfer, so dass ein langgestreckter Lufteinlassspalt gegeben ist, durch den kühlende Umgebungsluft in den Zwischenraum zwischen Einhausung und Endschalldämpfer eintreten kann. Der Lufteinlassspalt kann sich über die gesamte Breite oder über einen Teil der Breite des Endschalldämpfers erstrecken.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist der Lufteinlassspalt - bezogen auf eine horizontale Ebene - tiefer angeordnet als der Auslassquerschnitt des Abgasendrohrs. Durch diese Anordnung ist gewährleistet, dass auch bei nicht in Betrieb befindlicher Brennkraftmaschine ein Kühleffekt erfolgt, indem die im Zwischenraum zwischen Endschalldämpfer und Einhausung befindliche warme Luft nach oben sieigen und über das Hüllrohr der Einhausung in die Umgebung entweichen kann. Die entweichende Luft bewirkt, dass über den Lufteinlassspalt kühle Umgebungsluft nachströmt. Somit stellt sich als Folge dieser Etgenkonvektion auch bei Stillstand der Brennkraftmaschine selbsttätig ein Kühleffekt ein. Bei dem Status „Brennkraftmaschine aus" kann es sich zum Beispiel um folgende Betriebszustände des Kraftfahrzeugs handeln: Der Fahrzeugführer stellt die Brennkraftmaschine ab, um das Kraftfahrzeug zu verlassen. Ebenso kann der Stillstand der Brennkraftmaschine während eines Ampelstopps durch eine Motor-Start-Stopp-Automatik erfolgen. Auch bei elektrischem Betrieb eines Hybridfahrzeuges kann die Brennkraftmaschine abgestellt werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist am Abgasendrohr ein thermoelektrischer
Generator angeordnet. Die Heißseite des thermoelektrischen Generators liegt am Außenumfang des Abgasendrohrs an, während die Kaltseite von der von der Saugstrahlpumpe geförderten Kühlluft umströmt wird. Hierdurch ergibt sich ein hoher Wirkungsgrad des thermoelektrischen Generators, ohne Erfordernis einer Kühlluftpumpe mit mechanisch bewegten Teilen. Die beschriebene Anordnung eines thermoelektrischen Generators ist ausführlich in der von der Anmeiderin der vorliegenden Patentanmeldung mit demselben Zeitrang eingereichten Patentanmeldung "Heißgas führendes Rohr mit einem thermoelektrischen Generator (TEG)" erläutert. Der Offenbarungsgehalt der Patentanmeldung "Heifigas führendes Rohr mit einem thermoelektrischen Generator (TEG)" wird hiermit ausdrücklich und vollumfänglich in die vorliegende Patentanmeldung einbezogen.
Ein mögliches Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt;
Fig. 1 einen Schnitt durch den Heckbereich eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht auf den Schnittbereich von Fig. 1 , Fig. 3 einen Schnitt durch den Bereich des Abgasendrohrs des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, mit einem thermoelektrischen Generator und
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht auf einen Endschaltdämpfer mit einer
Einhausung.
Die Fig. 1 und 2 zeigen den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs, das mit einer Brennkraftmaschine mit einer Abgasanlage ausgestattet ist. Die von der Brennkraftmaschine erzeugten Abgase werden über ein Abgasrohr 2 in einen Endschalldämpfer 4 geleitet und treten über zwei Abgasendrohre 6 aus (siehe Fig. 4). Das Heck des Kraftfahrzeugs ist mit einer Heckverkleidung 8 versehen. Der Austritt der Abgase erfolgt über Endrohrblenden 10. Oberhalb des Endschalldämpfers 4 ist ein Gepäckraumboden 12 vorgesehen. Im Bereich vor dem Endschalldämpfer 4 ist ein Hinterachsgetriebe 14 angeordnet.
Der Endschalldämpfer 4 besteht aus einer Oberschale 20 und einer Unterschale 22, die entlang einer umlaufenden Schweißnaht 24 miteinander verbunden sind. Eine Verbindungsebene 26 durch die umlaufende Schweißnaht 24 ist gegenüber einer horizontalen Ebene 28 um den Winkel α geneigt. Die Abgasendrohre 6 sind an den seitlichen Bereichen des Endschalldämpfers 4 angeordnet und um etwa 90° entgegen der Fahrtrichtung FR abgebogen, so dass das Abgas am Auslassquerschnitt 46 der Abgasendrohre 6 etwa entgegen der Fahrtrichtung FR ausströmt.
Erfindungsgemäß ist eine als Halbschale ausgeführte Einhausung 30 vorgesehen, die die Oberschale 20 des Endschalldämpfers 4 überdeckt. Die Halbschale 30 ist an der Rückseite des Endschalldämpfers 4 entlang der Schweißnaht 24 durch Verschweißung mit dem Endschalldämpfer 4 verbunden. Die Verschweißung zwischen Oberschale 20 und Einhausung 30 erstreckt sich auch auf die Seitenbereiche des Endschalldämpfers 4. An der der Fahrtrichtung FR zugewandten Vorderseite des Endschalldämpfers 4 hingegen ist die Halbschale 30 mit ihrem freien Endabschnitt nicht mit dem Endschalldämpfer 4 verbunden. Hierdurch entsteht ein Lufteinlassspalt 40, der sich über einen großen Teil der Breite des Endschalldämpfers 4 an dessen Vorderseite erstreckt. Bevorzugt befindet sich der Lufteinlassspalt 40 auf Höhe der Schweißnaht 24. Es ist jedoch ebenso möglich, die Halbschale 30 größer auszuführen, beispielsweise derart, dass ihr freier Endabschnitt unterhalb der Schweißnaht 24 endet. Der Zwischenraum zwischen der Außenseite des Endschalldämpfers 4 und der Innenseite der Halbschale 30 ist mit 42 bezeichnet. An die Halbschale 30 schließen sich als Hüllrohre ausgebildete Abschnitte 44 an, die die Abgasendrohre 6 überdecken und sich über deren Endquerschnitte 46 entgegen der Fahrtrichtung FR hinaus erstrecken, also als Saugstrahlrohre ausgebildet sind. Die Halbschale 30 und die Hüllrohre 44 bilden zusammen eine Umhüllung für den Endschalldämpfer 4 einschließlich seiner Abgasendrohre 6.
Wie aus der vergrößerten schematischen Darstellung der Fig. 3 hervorgeht, ist durch die nach Art einer Saugstrahlpumpe ausgebildete Anordnung vo Abgasendrohr 6 und Hüllrohr 44 eine bei laufender Brennkraftmaschine selbsttätig einsetzende Pumpwirkung gegeben. Der mit dem Pfeil 50 gekennzeichnete Abgasstrom im Abgasendrohr 6 tritt über den Endquerschnitt 46 aus der Abgasanlage aus und mündet in den sich verjüngenden Abschnitt 52 des Hüllrohrs 44. Der Durchmesser D des Hüllrohrs 44 im Bereich des Abgasendrohrs 6 verkleinert sich auf den Durchmesser d im Bereich hinter dem sich verjüngenden Abschnitt 52. Durch die Saugstrahlwirkung in Folge des Abgasstroms 50 wird aus dem Zwischenraum 42 ein Luftstrom 54 angesaugt, der wiederum über den Lufteinlassspalt 40 kühle Umgebungsluft aus dem Bereich des Unterbodens des Kraftfahrzeugs nachströmen lässt. Somit stellt sich der Luftstrom 54 ein, der zunächst an der Außenseite der Oberschale 20 des Endschalldämpfers 4 und nachfolgend an der Außenseite des Abgasendrohrs 6 entlang strömt. Hinter dem Auslassquerschnitt 46 des Abgasend rohrs 6 vermischt sich der Luftstrom 54 im Hüllrohr 44 mit dem Abgasstrom 50 zu einem Mischstrom 56, der über die Endrohrblende 10 in die Umgebung austritt.
Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist am Abgasendrohr 6 ein thermoelektrischer Generator 60 angeordnet. Die Heißseite 62 des therm oelektrischen Generators 60 ist mit geringem Übermaß auf die äußere Mantelfläche 64 des Abgasendrohrs 6 aufgeschoben. Die Kaltseite 66 des thermoelektrischen Generators 60 weist eine Mehrzahl von Kühlrippen 68 auf, die durch den Luftstrom 54 gekühlt werden. Die vom therm oelektrischen Generator 60 erzeugte Spannung wird über elektrische
Leitungen 70 abgegriffen.
Rg. 4 zeigt den Endschalldämpfer 4 und die als Halbschale ausgebildete Einhausung 30 aus einer anderen Blickrichtung als in Fig. 2, wobei zur Verdeutlichung der Erfindung die Einhausung 30 an der rechten Seite des Endschalidämpfers 4 weggelassen ist. In der tatsächlichen Realisierung der Erfindung sind jedoch selbstverständlich auch die rechte Seite des Endschalldämpfers 4 und das rechte Abgasendrohr 6 von der Halbschale 30 und einem mit der Halbschale 30 verschweißten Abschnitt 44 umhüllt. Die einzelnen Komponenten und Gasströme sind mit denselben Bezugszahlen bezeichnet wie in den Fig. 1 bis 3. Dabei ist an der rechten Seite des Endschalldämpfers 4 - entsprechend der Weglassung der Einhausung 30 - konsequenterweise nur der Abgasstrom 50 dargestellt.
Die Erfindung lässt sich wie folgt zusammenfassen: Die Abgasanlage eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine weist einen Endschalldämpfer 4 mit einem Abgasendrohr 6 auf. Der Endschalldämpfer 4 ist zumindest teilweise von einer Einhausung 30 umgeben. Die Einhausung 30 hat einen Lufteinlassspalt 40 an der Vorderseite des Endschalldämpfers 4 und einen als Hüllrohr 44 ausgebildeten Abschnitt, der den Auslassquerschnitt 46 des Abgasendrohrs 6 des Endschalldämpfers 4 überragt. Hierdurch entsteht bei laufender Brennkraftmaschine eine Saugstrahlwirkung, durch die über den Lufteinlassspalt 40 kühlende Umgebungsluft aus dem Unterbodenbereich des Kraftfahrzeugs angesaugt wird. Hierdurch stellt sich selbsttätig ein Luftstrom zur Kühlung des Endschalldämpfers 4 ein. Erfindungsgemäß ist die Einhausung 30 mit dem Endschalldämpfer 4 verschweißt. In bevorzugter Ausführung der Erfindung ist die Einhausung 30 als eine die Oberseite des Endschalldämpfers 4 überdeckende Halbschale ausgeführt.

Claims

Kraftfahrzeug mit einer Abgasanlage Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug mit einer Abgasanlage mit einem Endschalldämpfer und einem Abgasendrohr, wobei der Endschalldämpfer zumindest teilweise von einer Einhausung umgeben ist, die einen Abschnitt aufweist, der das Abgasendrohr endseitig nach Art eines Saugstrahlrohrs überragt, dadurch gekennzeichnet, dass die Einhausung (30) mit dem Endschalldämpfer (4) verschweißt ist.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Einhausung (30) nach Art einer Halbschate ausgeführt ist, die zumindest die Oberseite des Endschalldämpfers (4) überdeckt.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der Endschalldämpfer (4) aus einer Oberschale (22) und einer Unterschale (26) zusammengesetzt ist, die entlang eines Schweißflansches (24) miteinander verbunden sind, wobei die Haibschaie (30) zumindest entlang einer Teillänge des Schweißflansches (24) mit dem Endschaildimpfer (4) verschweißt ist.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Halbschale (30) an der fahrrichtungsabgewandten Rückseite des Endschalldämpfers (4) entlang dessen Breitenerstreckung und an den in Fahrtrichtung (FR) des Kraftfahrzeugs verlaufenden Seitenbereichen des Endschalldämpfers (4) entlang zumindest eines Teils dessen Längserstreckung mit dem Endschalldämpfer (4) verschweißt ist.
5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass der freie Endabschnitt der Halbschale (30) an der fahrtrichtungszugewandten Vorderseite des Endschalldämpfers (4) zumindest auf einem Teil der Breitenerstreckung des Endschalldämpfers (4) zum Endschalldämpfer (30) beabstandet ist, so dass sich ein Lufteintrittspalt (40) zwischen Endschalldämpfer (4) und Halbschate (30) ausbildet.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet» dass der Lufteintrlttspalt (40) tiefer Hegt als der Auslassquerschnitt (46) des Abgasendrohrs (6).
7. Kraftfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass am Abgasendrohr(6) ein therm oelektrischer
Generator (60) angeordnet ist
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