WO2014122817A1 - 内燃機関のオイルジェット異常判定装置および内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

　エンジン回転速度およびエンジン負荷からＭＢＴ点火時期およびノック点火時期を求め（ステップＳＴ４）、これらのうち遅角側のものを最進角点火時期として設定する（ステップＳＴ５）。この最進角点火時期に対してＫＣＳ学習値だけ遅角側の点火時期を要求点火時期とし、ノックコントロールシステムで設定された実点火時期が要求点火時期よりも所定量を超えて遅角側にある場合にはオイルジェットに異常が生じていると判定する（ステップＳＴ７，ＳＴ８）。この異常判定に伴いスロットルバルブ開度を閉側に補正するなどのフェールセーフ処理を実行する。

Description

内燃機関のオイルジェット異常判定装置および内燃機関の制御装置

　本発明は、内燃機関におけるオイルジェットの異常の有無を判定する装置に係る。また、本発明は、その判定結果に応じて内燃機関を制御する制御装置にも係る。特に、本発明は、オイルジェット異常判定手法の改良に関する。

　従来、自動車等に搭載されるエンジンには、被潤滑部分や被冷却部分にエンジンオイル（潤滑油）を供給するためのオイル供給系が設けられている（特許文献１および特許文献２を参照）。また、このオイル供給系に備えられる機器として、オイルジェット装置が知られている。このオイルジェット装置は、ピストンの裏面に向けてエンジンオイルを噴射する（以下、このオイル噴射を「オイルジェット」という）。

　特許文献１および特許文献２に開示されているオイルジェット装置は、オイルジェットの実行と非実行とが切り換えられるようになっている。例えば、オイルジェット装置のオイル供給経路にオイルジェット切り換えバルブが配設されている。エンジンの冷間始動初期時等にあっては、オイルジェット切り換えバルブが閉鎖して、オイルジェットが停止する。これにより、エンジンの暖機性能の向上を図る。加えて、筒内に噴射された燃料の霧化を促進させて排気エミッションの改善やオイル希釈（燃料によるオイルの希釈）の防止を図る。一方、エンジンの暖機完了後等であって、エンジン負荷が上昇すると、オイルジェット切り換えバルブが開放して、オイルジェットが実行される。これにより、ピストンを冷却し、筒内温度の過上昇を抑えることでノッキングの発生を防止する。

特開２００３－８３０６５号公報 特開２０１０－４８１５９号公報

　ところで、前記オイルジェット切り換えバルブを開閉してオイルジェットの実行と非実行とを切り換えるものにおいて、オイルジェット切り換えバルブの開放動作が正常に行われなくなったり、オイルジェットを行うための油路が閉塞したりする場合がある。この場合、オイルジェットが不能になる。このような状況では、ピストンの冷却が十分に行えなくなる等といった不具合を招いてしまう。例えば、オイルジェット切り換えバルブが閉鎖状態で固着してしまった場合等が想定される。

　このため、オイルジェットの異常の有無を早期に且つ正確に判定することができる異常判定装置が求められている。

　なお、前記オイルジェット切り換えバルブが固着する原因としては、オイル中のデポジットの存在が挙げられる。また、電磁ソレノイドを利用してオイルジェット切り換えバルブを開閉するものにあっては、この電磁ソレノイドの故障なども前記固着の原因となる。

　前記オイルジェットの異常の有無を判定する手法として、オイルジェット切り換えバルブの下流側に油圧センサを備えさせることが考えられる。つまり、この油圧センサによって検出される油圧の変化によってオイルジェット切り換えバルブの切り換えが正常に行われているか否かを判定する。

　しかしながら、これでは、オイルジェット切り換えバルブの下流側に新たに油圧センサを設ける必要がある。この場合、油圧センサの設置スペースの確保が難しい。また、油圧センサの設置作業が煩雑である。これらのことから実用性が欠けている。

　本発明は、かかる点に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、オイルジェットの異常の有無を正確に判定することが可能なオイルジェット異常判定装置および内燃機関の制御装置を提供することにある。

　－発明の解決原理－
　上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、オイルジェットに異常が生じて筒内温度が上昇した場合に、エンジンのノッキングが早期に発生して（オイルジェットが正常に行われている場合に比べて点火時期の遅角側でノッキングが発生して）点火時期が遅角側に移行されることに鑑みたものである。そして、この点火時期の遅角側への移行量（遅角量）に基づいて、オイルジェットの異常の有無（オイルジェットの実行を指令しているにも拘わらずオイルジェットが実行されない状態となっているか否か）を判定するようにしている。

　－解決手段－
　具体的に、本発明は、筒内温度を低下させるためのオイルジェットが行われると共に、ノッキング発生時に点火栓の点火時期を遅角させる点火時期制御が行われる内燃機関のオイルジェット異常判定装置を対象とする。このオイルジェット異常判定装置に対し、前記点火栓の点火時期遅角量が所定の判定閾値を超えた場合に、オイルジェットの量が不足する異常状態にあると判定する構成としている。

　この特定事項により、筒内温度の低下を目的とするオイルジェットが行われるべき内燃機関の運転状態において、何らかの原因でオイルジェットが不能になったりオイルジェットの量が十分に得られない状態になった場合には、筒内温度の上昇に伴って早期に（オイルジェットが正常に行われている場合に比べて早期に）ノッキングが発生する状況となる。この場合、点火時期制御によって点火栓の点火時期を遅角させることになるが、この点火時期（実点火時期）は、オイルジェットが正常に行われている場合に比べて大きく遅角側に移行することになる。このため、この実点火時期が所定の判定閾値を超えている状況では、筒内温度が大幅に上昇しており、その原因は、オイルジェットの量が不足していて筒内温度の低下機能が十分に得られていないと判断し、オイルジェットが異常状態であると判定する。このように既存の点火時期制御を有効に利用することで、油圧の検出等の手段を用いることなしに、オイルジェットの異常の有無を正確に判定することが可能になる。

　一例として、前記内燃機関の運転状態に基づいて設定される前記点火栓の基本点火時期に対して、ノッキングの発生時にノッキングを解消するように学習されるＫＣＳ学習値だけ遅角した要求点火時期と、実点火時期とを比較する。そして、前記要求点火時期に対する実点火時期の遅角側への偏差が所定量を超えている場合に、オイルジェットの量が不足する異常状態にあると判定する構成としてもよい。

　前記基本点火時期の一例として、現在の内燃機関運転条件において最大トルクが得られる点火時期であるＭＢＴ点火時期、および、ノッキングの大きさを許容できるレベル以内に収めることのできる点火時期の進角限界値であるノック点火時期のうち、遅角側の点火時期として基本点火時期を設定してもよい。

　内燃機関の理想的な燃焼状態（オイルジェットによる筒内の冷却が良好に行われている場合等）にあっては、前記実点火時期は要求点火時期に略一致することになる。ところが、オイルジェットが不能になったりオイルジェットの量が十分に得られない状態になった場合には、筒内温度の上昇に伴って実点火時期は要求点火時期に対して遅角側に移行されていく。そして、本解決手段では、この遅角側への移行量（要求点火時期に対する実点火時期の遅角側への偏差）が所定量を超えている場合には、オイルジェットの量が不足する異常状態にあると判定することになる。これによりオイルジェットの異常の有無を正確に判定することが可能になる。

　また、一例として、前記オイルジェットを行うための油路に、前記内燃機関の運転状態がオイルジェット実行領域にある場合に開放指令信号に従って開放され、前記内燃機関の運転状態がオイルジェット停止領域にある場合に閉鎖指令信号に従って閉鎖されるオイルジェット切り換えバルブを設ける。そして、前記開放指令信号が出力されているにも拘わらず、前記点火栓の点火時期遅角量が所定の判定閾値を超えた場合に、オイルジェットの量が不足する異常状態にあると判定する構成としてもよい。

　このようにオイルジェット切り換えバルブを設けたものにあっては、必要に応じてオイルジェットの実行および非実行を切り換えることが可能である。例えば、内燃機関の冷間始動初期時に、オイルジェット切り換えバルブを閉鎖してオイルジェットを停止して内燃機関の暖機性能の向上を図ったり、筒内に噴射された燃料の霧化を促進させて排気エミッションの改善を図ったりすることができる。また、内燃機関の暖機完了後に、オイルジェット切り換えバルブを開放してオイルジェットを実行し、筒内温度の過上昇を抑えることでノッキングの発生を防止することができる。しかし、このようなオイルジェット切り換えバルブを設けた場合、このオイルジェット切り換えバルブの閉固着等の不具合を招く可能性がある。この場合、オイルジェットが不能になったりオイルジェットの量が十分に得られない状態になったりする可能性がある。本解決手段では、このような故障発生可能箇所の増大に伴う対策として、既存の点火時期制御を有効に利用してオイルジェットの異常の有無を正確に判定することを可能にしている。これにより、オイルジェット切り換えバルブを設けたことのデメリットを解消し、このオイルジェット切り換えバルブを設けることの実用性を高めることができる。

　また、一例として、前記内燃機関に可変バルブタイミング機構が備えられたものに対し、前記オイルジェット異常判定がなされた場合に、前記可変バルブタイミング機構の応答速度から油種および油粘度を求め、これら油種および油粘度と、検出された油圧から前記オイルジェット切り換えバルブの固着状態を判定する構成としてもよい。

　これにより、オイルジェットの量が不足する異常状態にあるか否かが判定できるばかりでなく、オイルジェット切り換えバルブの固着状態についても判定することができ、その不具合を解消するための対策を早期に講じることが可能になる。

　前記オイルジェット異常判定結果に応じて行われる内燃機関の制御として、前記オイルジェットの量が不足する異常状態にあると判定された場合に、内燃機関の出力を制限する構成としてもよい。

　これにより、気筒内の更なる温度上昇を抑制することができ、内燃機関の構成部品の長寿命化を図ることができる。

　本発明では、点火栓の点火時期遅角量が所定の判定閾値を超えた場合に、オイルジェットの量が不足する異常状態にあると判定するようにしている。このため、既存の点火時期制御を有効に利用して、オイルジェットの異常の有無を正確に判定することが可能になる。

図１は、実施形態に係るエンジンの構成を示す断面図である。 図２は、エンジンのオイル供給系統の概略を示す斜視図である。 図３は、オイルジェット装置およびその周辺の断面図であって、オイルジェット切り換えバルブおよびチェックボール機構の閉鎖状態を示す図である。 図４は、オイルジェット装置およびその周辺の断面図であって、オイルジェット切り換えバルブおよびチェックボール機構の開放状態を示す図である。 図５は、オイルジェット切り換えバルブの分解斜視図である。 図６は、エンジンおよびオイルジェット装置の制御系を示すブロック図である。 図７は、エンジン回転速度およびエンジン負荷をパラメータとするオイルジェット実行マップを示す図である。 図８は、オイルジェット切り換えバルブの先端部分を拡大した断面図であって、オイルジェット切り換えバルブの閉鎖状態を示す図である。 図９は、ノックコントロールシステムにおける点火時期設定の基本動作を説明するための模式図である。 図１０は、エンジン負荷に応じた、ＭＢＴ点火時期およびノック点火時期の変化の一例を示す図である。 図１１は、オイルジェットが不能となった状態におけるエンジン負荷に応じた点火時期の変化の一例を、ＭＢＴ点火時期およびノック点火時期の変化の一例と共に示す図である。 図１２Ａは、エンジン負荷がＫＬ１である場合の各点火時期とエンジントルクとの関係を示す図であり、図１２Ｂは、エンジン負荷がＫＬ２である場合の各点火時期とエンジントルクとの関係を示す図である。 図１３は、エンジン負荷がＫＬ２である場合における各点火時期を説明するための模式図である。 図１４は、オイルジェット異常判定の手順を示すフローチャート図である。 図１５は、オイルジェット装置のバルブ閉固着時およびバルブ開固着時それぞれにおける油粘度と油圧との関係の一例を示す図である。 図１６は、変形例における固着判定の手順を示すフローチャート図である。

　以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動車用の多気筒（例えば直列４気筒）ガソリンエンジンに本発明を適用した場合について説明する。

　－エンジンの概略構成－
　図１は、本実施形態に係るエンジン（内燃機関）１の構成を示す断面図である。この図１に示すように、本実施形態に係るエンジン１は、４気筒分（図１では１気筒分のみを示す）のシリンダボア１２ｂを有するシリンダブロック１２と、シリンダヘッド１１とを備えている。各シリンダボア１２ｂ内には往復移動可能に設けられたピストン１４が備えられている。このピストン１４が、コンロッド（コネクティングロッド）１７を介して、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト（図１では図示せず）に連結されている。そして、シリンダボア１２ｂの内部において、ピストン１４とシリンダヘッド１１とにより囲まれた空間によって燃焼室１８が区画形成されている。

　前記シリンダヘッド１１には、各燃焼室１８に対応して点火プラグ（点火栓）１９が取り付けられている。この点火プラグ１９は燃焼室１８内に供給された混合気への点火を行う。

　また、シリンダヘッド１１には、各燃焼室１８に通じる吸気ポート１１ａおよび排気ポート１１ｂがそれぞれ設けられている。吸気ポート１１ａおよび排気ポート１１ｂにおける燃焼室１８に通じる各開口端には、吸気バルブ１１ｃおよび排気バルブ１１ｄがそれぞれ設けられている。吸気バルブ１１ｃおよび排気バルブ１１ｄは、吸気カムシャフト１６ａおよび排気カムシャフト１６ｂにより、ロッカアーム１６ｃ，１６ｄを介して開閉される。吸気カムシャフト１６ａおよび排気カムシャフト１６ｂは、クランクシャフトの動力によってそれぞれ回転する。

　また、シリンダヘッド１１には、吸気ポート１１ａ内に燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）１０が設けられている。つまり、本実施形態に係るエンジン１は、吸気ポート１１ａを介してシリンダボア１２ｂ内に向けて吸入される空気中に、インジェクタ１０から燃料を噴射して混合気を生成する。そして、この混合気をピストン１４によって圧縮し、これに対して点火プラグ１９により着火させて燃焼を行わせる。

　なお、図１における符号１１ｅはシリンダヘッドカバー（仮想線で示している）である。符号１１ｆ，１１ｆは各カムシャフト１６ａ，１６ｂのジャーナル部の上側部分を回転自在に支持するカムキャップである。符号４４，４５は前記ロッカアーム１６ｃ，１６ｄを支持するラッシュアジャスタである。

　－エンジンのオイル供給系統－
　次に、本実施形態に係るエンジン１におけるオイル供給系統の概略構成について説明する。

　図２はオイル供給系統２の概略構成を示す図である。この図２に示すように、オイル供給系統２では、オイルパン１３に貯留されているオイルが、このオイルパン１３から吸い出される。このオイルは、前記ピストン１４、クランクシャフト１５、カムシャフト１６ａ，１６ｂ等の複数の各被潤滑部材や被冷却部材へ供給される。そして、オイルは、これら被潤滑部材や被冷却部材からオイルパン１３内に還流される。

　オイルパン１３内の底部近傍には、このオイルパン１３の内部に貯留されているオイルを吸い込むための吸込口３１ａを有するオイルストレーナ３１が配置されている。このオイルストレーナ３１は、シリンダブロック１２に設けられたオイルポンプ３２に対し、ストレーナ流路３１ｂを介して接続されている。

　前記オイルポンプ３２は、周知のロータリポンプである。オイルポンプ３２のロータ３２ａは、クランクシャフト１５と共に回転するように、このクランクシャフト１５と機械的に結合されている。このオイルポンプ３２は、シリンダブロック１２の外部に設けられたオイルフィルタ３３のオイル入口に対し、オイル輸送路３４を介して接続されている。また、オイルフィルタ３３のオイル出口は、被潤滑部材や被冷却部材に向かうオイル流路として設けられたオイル供給路３５と接続されている。なお、オイルポンプ３２としては電動オイルポンプであってもよい。

　前記オイル供給路３５を経てオイルが供給されるオイル供給系統２の具体構成について以下に説明する。

　このオイル供給系統２は、オイルパン１３からオイルストレーナ３１を介してオイルを汲み上げる。そして、このオイルは、オイルポンプ３２によって各被潤滑部材に供給されて潤滑油として利用される。また、オイルは、ピストン１４等の被冷却部材に供給されて冷却油として利用される。また、オイルは、油圧作動機器に供給されて作動油として利用される。

　具体的に、オイルポンプ３２から圧送されたオイルは、オイルフィルタ３３を経た後、気筒列方向に沿って延びるメインオイルホール（メインギャラリ；メインオイル通路）２１に送り出される。このメインオイルホール２１の一端側および他端側には、シリンダブロック１２からシリンダヘッド１１に亘って上方に延びるオイル通路２２，２３が連通されている。

　メインオイルホール２１の一端側（図２における左側）に連通されているオイル通路２２は、さらに、チェーンテンショナ側通路２４と、ＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｖａｌｖｅ　Ｔｉｍｉｎｇ）側通路２５とに分岐されている。

　チェーンテンショナ側通路２４に供給されたオイルは、タイミングチェーンの張力を調整するためのチェーンテンショナ４１の作動油として利用される。一方、ＶＶＴ側通路２５に供給されたオイルは、ＯＣＶ（Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）用オイルフィルタ４２ａを経て、ＶＶＴ用ＯＣＶ４２ｂおよび可変バルブタイミング機構４２，４３の作動油として利用される。

　一方、メインオイルホール２１の他端側（図２における右側）に連通されているオイル通路２３は、ラッシュアジャスタ側通路２６とシャワーパイプ側通路２７とに分岐されている。

　ラッシュアジャスタ側通路２６は、吸気側通路２６ａと排気側通路２６ｂとに更に分岐されている。各通路２６ａ，２６ｂを流れたオイルは、前記各ラッシュアジャスタ４４，４５の作動油として利用される。

　なお、このラッシュアジャスタ側通路２６は、各カムシャフト１６ａ，１６ｂのジャーナル部にもオイルを分岐供給する。このオイルは、各カムシャフト１６ａ，１６ｂとシリンダヘッド１１のジャーナル軸受け部との間、および、各カムシャフト１６ａ，１６ｂと前記カムキャップ１１ｆ，１１ｆのジャーナル軸受け部との間の潤滑を行う。

　シャワーパイプ側通路２７も、吸気側通路２７ａと排気側通路２７ｂとに分岐されている。各通路２７ａ，２７ｂを流れたオイルは、図示しないオイル散布孔から各カムシャフト１６ａ，１６ｂのカムロブに散布されることで、この両者の潤滑に寄与する。

　－オイルジェット装置－
　前記オイル供給系統２には、ピストン１４を冷却するためのオイルジェット装置５が備えられている。以下、このオイルジェット装置５について説明する。

　図３は、オイルジェット装置５およびその周辺の断面図である。この図３は、後述するオイルジェット切り換えバルブ８が閉鎖されている状態を示している（オイルジェット切り換えバルブ８が開放されている状態については図４を参照）。なお、便宜上、図３および図４では、後述するＯＳＶ７を水平方向（軸線方向を水平方向）に配置させ、油圧センサ１０７を鉛直方向（軸線方向を鉛直方向）に配置させている。

　図３に示すようにオイルジェット装置５は、オイルジェット機構５１と、このオイルジェット機構５１の上流側に設けられたオイルジェット切り換え機構５２とを備えている。

　前記オイルジェット機構５１は、各気筒それぞれに対応して配設された複数（本実施形態では４個）のピストンジェットノズル（オイルジェットノズル）６，６，…を備えている。また、このオイルジェット機構５１は、オイルジェットギャラリ（油路）５３を備えている。このオイルジェットギャラリ５３は、前記オイルジェット切り換え機構５２のオイルジェット切り換えバルブ８が開放状態にある際に、前記メインオイルホール２１から流入したオイルをピストンジェットノズル６に向けて供給する。

　一方、オイルジェット切り換え機構５２は、前記メインオイルホール２１に連通するオイルジェット流路５４を備えている。また、このオイルジェット切り換え機構５２は、前記オイルジェット流路５４に接続されたＯＳＶ（Ｏｉｌ　Ｓｗｉｔｃｈｉｎｇ　Ｖａｌｖｅ；制御バルブ）７、および、オイルジェット切り換えバルブ８を備えている。

　以下、オイルジェット機構５１およびオイルジェット切り換え機構５２それぞれの具体構成について説明する。

　（オイルジェット機構）
　前記オイルジェットギャラリ５３は、前記シリンダブロック１２の内部に形成されており、上流端が前記オイルジェット切り換え機構５２を介してメインオイルホール２１に連通可能となっている。また、このオイルジェットギャラリ５３の下流側は各気筒に対応して分岐している。この分岐された油路それぞれの下流端近傍には前記ピストンジェットノズル６が配設されている。これにより、前記オイルジェット切り換え機構５２のオイルジェット切り換えバルブ８が開放状態にある際（図４を参照）には、前記メインオイルホール２１からオイルジェット切り換え機構５２を経てオイルジェットギャラリ５３に向けてオイルが供給されるようになっている（オイルジェット切り換え機構５２におけるオイルジェット切り換えバルブ８の開閉動作については後述する）。

　ピストンジェットノズル６は、本体部６１と、この本体部６１に取り付けられた管状のノズル６２とを備えている。

　前記本体部６１の内部にはチェックボール機構（チェック弁機構）６３が収容されている。このチェックボール機構６３の構成として具体的には、前記本体部６１の内部に、上下方向に貫通する貫通孔６１ａが形成されている。この貫通孔６１ａは、その上端開口が前記オイルジェットギャラリ５３に連通している。また、この貫通孔６１ａの内径寸法としては、上側部分が小径（以下、小径部分という）とされ、下側部分が大径（以下、大径部分という）とされている。そして、この小径部分の下端が弁座６１ｂとなっている。

　この貫通孔６１ａの内部には、前記弁座６１ｂに当接可能なチェックボール６３ａが収容されている。また、この貫通孔６１ａの内部には、このチェックボール６３ａを弁座６１ｂに向けて押圧する圧縮コイルバネで成るスプリング６３ｂが収容されている。チェックボール６３ａの外径寸法は、前記貫通孔６１ａの小径部分の内径寸法よりも大きく、且つ大径部分の内径寸法よりも小さく設定されている。さらに、本体部６１の下端には、前記貫通孔６１ａの下端開口を閉鎖すると共に、スプリング６３ｂの下端が当接するプラグ６３ｃが装着されている。これにより、スプリング６３ｂは、プラグ６３ｃとチェックボール６３ａとの間で圧縮されている。

　一方、前記ノズル６２は、その内部空間が前記本体部６１の貫通孔６１ａの大径部分に連通している。また、ノズル６２は、前記本体部６１から略水平方向に延びた後、略鉛直上方に延び、その上端部に、前記ピストン１４の裏面に向かう噴射孔が形成されている。

　この構成により、前記オイルジェットギャラリ５３から前記貫通孔６１ａの上端開口に作用する油圧が所定圧未満である場合には、前記スプリング６３ｂの付勢力によってチェックボール６３ａが前記弁座６１ｂに当接する。これにより、前記貫通孔６１ａは閉鎖される（チェックボール機構６３の閉鎖状態；図３を参照）。この場合、ノズル６２の噴射孔からのオイルジェットは実行されない。

　一方、前記オイルジェットギャラリ５３から前記貫通孔６１ａの上端開口に作用する油圧が所定圧以上に達すると、前記スプリング６３ｂの付勢力に抗してチェックボール６３ａが前記弁座６１ｂから離脱する。これにより、貫通孔６１ａは開放される（チェックボール機構６３の開放状態；図４を参照）。そして、オイルジェットギャラリ５３から貫通孔６１ａに流入したオイルがノズル６２に流れ込む。これにより、ノズル６２に流れ込んだオイルがピストン１４の裏面に向けて噴射されることになる。このオイルジェットによりピストン１４が冷却される。これにより、例えば筒内温度の過上昇を抑制してノッキングの発生を防止する。なお、チェックボール機構６３が開放する油圧の値は、前記スプリング６３ｂのバネ定数が適宜設定されることによって調整される。

　（オイルジェット切り換え機構）
　前記オイルジェット切り換え機構５２のオイルジェット流路５４は、前記シリンダブロック１２の内部に形成されており、上流端が前記メインオイルホール２１に連通している。また、このオイルジェット流路５４の下流側は、下流端がＯＳＶ７に繋がるパイロット流路５４ａと、前記オイルジェットギャラリ５３と略同軸上に配設されたオイルジェット導入油路５４ｂとに分岐されている。

　前記オイルジェット切り換えバルブ８は、前記シリンダブロック１２の内部に形成されたバルブ挿入孔８１に収容されている。このバルブ挿入孔８１は、前記オイルジェットギャラリ５３およびオイルジェット導入油路５４ｂの延長方向に対して略直交する方向に延びている。また、このバルブ挿入孔８１は、一端側（図中の上端側）が前記ＯＳＶ７の内部空間に連通し、他端側（図中の下端側）が前記オイルジェットギャラリ５３およびオイルジェット導入油路５４ｂに連通している。

　このバルブ挿入孔８１に収容されているオイルジェット切り換えバルブ８は、図５（オイルジェット切り換えバルブ８の分解斜視図）にも示すように、バルブハウジング８２、バルブ本体８３、カラー８４、スプリング８５を備えている。以下、それぞれについて説明する。

　＜バルブハウジング＞
　バルブハウジング８２は、前記バルブ挿入孔８１に挿入された略円筒形状の部材である。このバルブハウジング８２の外径寸法は、バルブ挿入孔８１の内径寸法に略一致している。このため、このバルブハウジング８２はバルブ挿入孔８１の内部において、その軸心に沿う方向（図３における上下方向）に移動自在となっている。また、このバルブハウジング８２の長さ寸法（軸心に沿う方向の長さ寸法）は、前記バルブ挿入孔８１の長さ寸法（軸心に沿う方向の長さ寸法）と前記オイルジェット導入油路５４ｂの内径寸法との和よりも僅かに短く設定されている。これにより、バルブ挿入孔８１の内部において、バルブハウジング８２がその軸線方向に沿って僅かに往復移動可能となっている。

　また、このバルブハウジング８２の先端部近傍の側面には、このバルブハウジング８２の軸心を挟んで対向するオイル導入口８２ａおよびオイル導出口８２ｂが形成されている。オイル導入口８２ａは前記オイルジェット導入油路５４ｂに向けて開口している。このオイル導入口８２ａの軸心はバルブハウジング８２の軸心に対して直交している。一方、オイル導出口８２ｂは前記オイルジェットギャラリ５３に向けて開口している。このオイル導出口８２ｂの軸心もバルブハウジング８２の軸心に対して直交している。また、このオイル導出口８２ｂの開口面積は、前記オイル導入口８２ａの開口面積よりも僅かに小さく設定されている。また、このオイル導出口８２ｂの軸心は、前記オイル導入口８２ａの軸心よりも僅かに上側に位置している（図８を参照）。

　また、前記バルブ挿入孔８１の内面における図中の上端近傍位置には円環状の凹部８１ａが形成されている。この凹部８１ａの形成位置、高さ寸法および外径寸法は適宜設定されている。

　一方、前記バルブハウジング８２の外周面には、この凹部８１ａに挿入される円環状の突起８２ｃが形成されている。この突起８２ｃの厚さ寸法（図３における上下方向の寸法）は、前記凹部８１ａの高さ寸法（図中の上下方向の寸法）よりも僅かに短くなっている。つまり、これら突起８２ｃと凹部８１ａとの間には、図中の上下方向にクリアランスＣを有している。これにより、バルブハウジング８２は、バルブ挿入孔８１の内部において、このクリアランスＣの寸法だけ軸心に沿う方向（図中の上下方向）に移動自在となっている。

　また、前記オイルジェット導入油路５４ｂと前記オイルジェットギャラリ５３との境界部分の油路の底部には、前記バルブハウジング８２の先端部分（下端部分）の形状に略合致する形状の凹陥部５５が形成されている。この凹陥部５５は略円柱形状であって、その内径寸法は、前記バルブハウジング８２の先端部分の外径寸法に略一致しているか、または、この外径寸法よりも僅かに大きく設定されている。このため、前述した如く上下方向に移動自在となっているバルブハウジング８２が下側に向かって移動する場合には、このバルブハウジング８２の先端部分が凹陥部５５に嵌り込むようになっている。また、この凹陥部５５にバルブハウジング８２の先端部分が嵌り込んだ状態では、前記バルブハウジング８２の突起８２ｃの下面が前記バルブ挿入孔８１の凹部８１ａの底面に当接しているか、または、この両者の間に僅かな隙間が存在するように構成されている。つまり、前記突起８２ｃおよび凹部８１ａは、バルブハウジング８２が下側に向かって移動する際に、このバルブハウジング８２の先端部分が凹陥部５５に嵌り込む位置までバルブハウジング８２の移動を許容する前記クリアランスＣを有するように形成されている。

　さらに、図８にも示すように、バルブハウジング８２の先端部には開口８２ｄが形成されている。この開口８２ｄの内周縁には、内周側に向かって突出する突部８６，８７が設けられている。前記オイル導出口８２ｂ側に設けられている突部８７の高さ寸法（図中のｔ１）は、前記オイル導入口８２ａ側に設けられている突部８６の高さ寸法（図中のｔ２）よりも僅かに長く設定されている。また、このオイル導出口８２ｂ側に設けられている突部８７の内縁上端部には傾斜面８７ａが形成されている。後述するバルブ本体８３の閉鎖状態では、この傾斜面８７ａにバルブ本体８３の先端部が当接するようになっている。なお、前記オイル導出口８２ｂ側の突部８７の形成範囲としては、バルブハウジング８２の全周囲に対して１／３～１／４程度の範囲に設定されている。この範囲はこれに限定されるものではなく、後述するように、スプリング８５の付勢力がバルブ本体８３を介してバルブハウジング８２に確実に伝達される面積（前記傾斜面８７ａの面積）が確保される範囲であればよい。

　＜バルブ本体＞
　バルブ本体８３は、前記バルブハウジング８２の内部に挿入される。図５および図８に示すように、このバルブ本体８３は、円筒形状の胴部８３ａと、この胴部８３ａの下端に一体形成された弁部８３ｂとを有した有底円筒形状となっている。胴部８３ａの外径寸法は前記バルブハウジング８２の内径寸法に略一致している。このため、このバルブ本体８３はバルブハウジング８２の内部において、その軸心に沿う方向（図中の上下方向）に移動自在となっている。また、前記弁部８３ｂの構成としては、前記胴部８３ａの外径寸法に一致する外径を有する基部８３ｃと、この基部８３ｃの下端に連続し、この基部８３ｃよりも小径の先端部８３ｄとを備えている。この先端部８３ｄの外径寸法は、前記バルブハウジング８２の先端部に形成されている前記開口８２ｄの内径寸法よりも大径となっている。これにより、前述した如く、バルブ本体８３の閉鎖状態では、この弁部８３ｂの先端部８３ｄが、前記バルブハウジング８２におけるオイル導出口８２ｂ側に設けられている突部８７の傾斜面８７ａに当接する構成となっている（図８に示す状態を参照）。また、この弁部８３ｂの先端部８３ｄが前記オイル導出口８２ｂ側の突部８７の傾斜面８７ａに当接した状態にあっては、弁部８３ｂの先端部８３ｄと前記オイル導入口８２ａ側の突部８６との間に隙間が生じており、この弁部８３ｂの先端部８３ｄに前記メインオイルホール２１およびオイルジェット導入油路５４ｂの油圧が作用する構成となっている。この油圧は、弁部８３ｂの先端部８３ｄに対して垂直方向に作用して、前記バルブ本体８３を後退移動（図中の上方へ移動）させる力として作用することになる。

　＜カラー＞
　カラー８４は、前記バルブハウジング８２の内部に挿入される円筒形状の部材である。このカラー８４の外径寸法はバルブハウジング８２の内径寸法に略一致している。また、このカラー８４の下端部には、前記スプリング８５の上端縁が当接するスプリング座８４ａが形成されている。このカラー８４の上端面は、後述するＯＳＶ７のケーシング７１に当接されている。

　＜スプリング＞
　スプリング８５は、圧縮コイルバネで成る。このスプリング８５は、前記バルブ本体８３の弁部８３ｂの上面とカラー８４のスプリング座８４ａとの間に圧縮された状態で収容されている。このため、バルブ本体８３には、図中下向きの付勢力が付与されている。つまり、このバルブ本体８３を前記オイルジェット導入油路５４ｂとオイルジェットギャラリ５３との境界部分に向かって前進させる方向の付勢力が付与されている。このため、バルブ本体８３の背圧とオイルジェット導入油路５４ｂの内圧（弁部８３ｂの先端部８３ｄに作用する油圧）とが略同一になった場合には、このスプリング８５の付勢力によってバルブ本体８３がオイルジェット導入油路５４ｂ側へ前進移動し、バルブハウジング８２のオイル導出口８２ｂを閉鎖する。これにより、オイルジェット導入油路５４ｂとオイルジェットギャラリ５３との間が遮断されることになる（オイルジェット切り換えバルブ８の閉鎖状態；図３の状態を参照）。一方、オイルジェット導入油路５４ｂの内圧（弁部８３ｂの先端部８３ｄに作用する油圧）が、バルブ本体８３の背圧とスプリング８５の付勢力との和よりも高くなった場合には、このスプリング８５の付勢力に抗してバルブ本体８３がオイルジェット導入油路５４ｂから後退する方向に移動し（バルブ挿入孔８１の内部に引き込まれ）、バルブハウジング８２のオイル導出口８２ｂを開放する。これにより、オイルジェット導入油路５４ｂとオイルジェットギャラリ５３との間が連通されることになる（オイルジェット切り換えバルブ８の開放状態；図４の状態を参照）。

　＜ＯＳＶ＞
　前記ＯＳＶ７は、ケーシング７１内にプランジャ７２が往復移動可能に収容されており、電磁ソレノイド７７の通電／非通電に伴うプランジャ７２の往復移動によってオイルの流路を切り換えるようになっている。

　具体的に、前記ケーシング７１には、油圧導入ポート７１ａ、バルブ圧力ポート７１ｂ、および、ドレンポート７１ｃが形成されている。前記油圧導入ポート７１ａは、ケーシング７１の先端面に設けられ、前記パイロット流路５４ａに連通している。バルブ圧力ポート７１ｂは、ケーシング７１の側面（図３における下面）に設けられ、前記バルブ挿入孔８１に連通している。ドレンポート７１ｃは、前記バルブ圧力ポート７１ｂの形成位置よりも基端側（電磁ソレノイド７７側）におけるケーシング７１の側面に設けられ、図示しないクランクケースに繋がるドレン油路１２ａに連通している。

　また、このケーシング７１内における前記油圧導入ポート７１ａおよびバルブ圧力ポート７１ｂに対応する位置には、チェックボール７３が収容されている。このチェックボール７３は、その位置によって、前記油圧導入ポート７１ａとバルブ圧力ポート７１ｂとを連通させ、且つこれら油圧導入ポート７１ａおよびバルブ圧力ポート７１ｂをドレンポート７１ｃから遮断するバルブ閉位置（図３の状態を参照）と、前記バルブ圧力ポート７１ｂとドレンポート７１ｃとを連通させ、且つこれらバルブ圧力ポート７１ｂおよびドレンポート７１ｃを油圧導入ポート７１ａから遮断するバルブ開位置（図４の状態を参照）との間で移動可能となっている。

　具体的に、チェックボール７３の収容位置に対して油圧導入ポート７１ａ側にはストッパ７４が固定されている。このストッパ７４は、前記油圧導入ポート７１ａとケーシング７１の内部（チェックボール７３の収容空間）とを連通する油圧導入孔７４ａを有している。この油圧導入孔７４ａの内径寸法は前記チェックボール７３の外径寸法よりも小さく設定されている。このため、チェックボール７３がストッパ７４から後退した位置にある場合には、図３に示すように、前記油圧導入孔７４ａが開放されることになり、前記油圧導入ポート７１ａとバルブ圧力ポート７１ｂとが連通することになる。一方、チェックボール７３がストッパ７４に向けて移動してストッパ７４に当接した場合には、図４に示すように、前記油圧導入孔７４ａが閉鎖されることになり、前記油圧導入ポート７１ａとバルブ圧力ポート７１ｂとが遮断されることになる。

　また、チェックボール７３の収容位置に対してドレンポート７１ｃ側にはバルブシート７５が固定されている。このバルブシート７５は、前記ドレンポート７１ｃとケーシング７１の内部（チェックボール７３の収容空間）とを連通するドレン孔７５ａを有している。このドレン孔７５ａの内径寸法は前記チェックボール７３の外径寸法よりも小さく設定されている。このため、チェックボール７３がバルブシート７５から後退した位置にある場合には、図４に示すように、前記ドレン孔７５ａが開放されることになり、前記バルブ圧力ポート７１ｂとドレンポート７１ｃとが連通することになる。一方、チェックボール７３がバルブシート７５に向けて移動してバルブシート７５に当接した場合には、図３に示すように、前記ドレン孔７５ａが閉鎖されることになり、前記バルブ圧力ポート７１ｂとドレンポート７１ｃとが遮断されることになる。

　また、前記プランジャ７２は、圧縮コイルバネで成るスプリング７６によって前記チェックボール７３側に向かう付勢力が付与されている。また、このプランジャ７２は、電磁ソレノイド７７によって駆動するようになっている。つまり、電磁ソレノイド７７に電圧が印加されていないときには、図４に示すように、前記スプリング７６の付勢力によってプランジャ７２がケーシング７１内において図中左側に前進移動している。この状態がＯＳＶ７のＯＦＦ状態である。一方、電磁ソレノイド７７に電圧が印加されたときには、図３に示すように、前記スプリング７６の付勢力に抗してプランジャ７２がケーシング７１内において図中右側に後退移動している。この状態がＯＳＶ７のＯＮ状態である。電磁ソレノイド７７への電圧の印加および非印加はＥＣＵ１００（図６を参照）によって制御される。

　前記ＯＳＶ７のＯＮ状態では、図３に示すように、プランジャ７２がチェックボール７３を押圧することなく、このチェックボール７３が前記パイロット流路５４ａからの油圧を受けることによりストッパ７４から後退してバルブシート７５に当接した位置となる。これにより、前記油圧導入ポート７１ａとバルブ圧力ポート７１ｂとが連通する。このため、バルブ挿入孔８１に前記メインオイルホール２１からパイロット流路５４ａを経た油圧が導入されることになる。この場合、オイルジェット切り換えバルブ８のバルブ本体８３の先端面および背面それぞれにメインオイルホール２１からの油圧が作用しているため、このバルブ本体８３は、その背面側に設けられたスプリング８５の付勢力によってオイルジェット導入油路５４ｂ側に向けて移動する（図中の下側に移動する）。このバルブ本体８３の移動に伴い、このバルブ本体８３がバルブハウジング８２のオイル導出口８２ｂを閉鎖すると共に、このバルブ本体８３の先端部８３ｄの外縁部が、バルブハウジング８２におけるオイル導出口８２ｂ側の突部８７の傾斜面８７ａに当接する。この当接により、バルブハウジング８２も前記スプリング８５からの付勢力を受けることになり、バルブハウジング８２は前記凹陥部５５に向かって前進移動して、図８に示すように、バルブハウジング８２の先端部が凹陥部５５に嵌り込むことになる。これにより、オイルジェット導入油路５４ｂの下流端はオイルジェット切り換えバルブ８によって閉鎖された状態となり、オイルジェット機構５１のオイルジェットギャラリ５３にはオイルが供給されず、オイルジェットが停止される。

　一方、前記ＯＳＶ７がＯＦＦ状態になると、図４に示すように、前記スプリング７６の付勢力を受けてプランジャ７２が前進移動してチェックボール７３を押圧する。これにより、チェックボール７３がバルブシート７５から後退してストッパ７４に当接した位置となり、前記バルブ圧力ポート７１ｂとドレンポート７１ｃとが連通する。このため、バルブ挿入孔８１のオイルがバルブ圧力ポート７１ｂおよびドレンポート７１ｃからドレン油路１２ａを経てクランクケース内にドレンされる。これによりバルブ挿入孔８１の油圧が急速に下降する。また、オイルジェット切り換えバルブ８のバルブ本体８３の先端面にはメインオイルホール２１からの油圧が作用しているため、このオイルジェット切り換えバルブ８は、その背面側に設けられたスプリング８５の付勢力に抗してバルブ挿入孔８１の内部に向けて移動する（図中の上側に移動する）。このバルブ本体８３の移動に伴い、このバルブ本体８３がバルブハウジング８２のオイル導出口８２ｂを開放することになり、前記オイルジェット導入油路５４ｂとオイルジェットギャラリ５３とが連通されてオイルジェット機構５１のオイルジェットギャラリ５３にオイルが供給される。そして、エンジン回転速度の上昇などに伴って、このオイルジェットギャラリ５３に供給されるオイルの油圧が所定値に達すると前記ピストンジェットノズル６のチェックボール機構６３が開放し、オイルジェットが実行されてピストン１４が冷却されることになる。

　このようにオイルジェット切り換え機構５２では、ＯＳＶ７の切り換え動作に連動してバルブ挿入孔８１内部の油圧を切り換えてオイルジェット切り換えバルブ８の開閉が行われる。このため、このＯＳＶ７は、給油路の切り換え機能のみを備えておればよく、比較的小型なものとして実現できる。これによりオイルジェット切り換え機構５２の小型化が図られている。また、オイルジェット切り換えバルブ８を後退移動させる際に、バルブ挿入孔８１の油圧を下降させるようになっているため、ＯＳＶ７の切り換えと略同時にオイルジェット切り換えバルブ８の後退移動が開始されることになり、制御性が良好になっている。

　前記ピストン１４の冷却は、エンジン１の燃焼行程におけるノッキングの発生を防止することを主な目的としている。このため、基本的には、エンジン１の暖機中などにあってはピストン１４を冷却する要求は低く、エンジン１の暖機完了後（特に、暖機完了後の高負荷運転域や高回転域）にはピストン１４を冷却する要求が高くなる。このため、例えば、エンジン１の冷間始動の初期時には、冷却水温度が比較的低いため、ピストン１４を冷却する要求は低く、前記ＯＳＶ７がＯＮ状態となって、オイルジェットは停止される。これにより、エンジン１の暖機性能の向上を図ったり、筒内に噴射された燃料の霧化を促進させて排気エミッションの改善やオイル希釈の防止を図ったりする。一方、エンジン１の暖機完了後の所定運転域（高負荷運転域や高回転域）においては、前記ＯＳＶ７がＯＦＦ状態となって、オイルジェットギャラリ５３にエンジンオイルが供給され、各ピストンジェットノズル６，６，…からピストン１４，１４，…の裏面側に向けてエンジンオイルが噴射される。これにより、筒内温度の過上昇を抑制してノッキングの発生を防止する。

　－制御系－
　図６は、エンジン１およびオイルジェット装置５の制御系を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転制御などを実行する電子制御装置である。このＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。

　ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

　前記ＥＣＵ１００には複数のセンサが接続されている。具体的には、クランクポジションセンサ１０１、カムポジションセンサ１０２、エアフローメータ１０３、スロットルポジションセンサ１０４、アクセルポジションセンサ１０５、水温センサ１０６、油圧センサ１０７、油温センサ１０８、および、ノックセンサ１０９などが接続されている。クランクポジションセンサ１０１は、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１５が所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信する。カムポジションセンサ１０２は、カムシャフト（例えば吸気カムシャフト１６ａ）が所定角度（例えば３６０°）回転する度にパルス信号を発信する。エアフローメータ１０３は、吸入空気量を計測する。スロットルポジションセンサ１０４は、吸気系に備えられたスロットルバルブの開度を検出する。アクセルポジションセンサ１０５は、アクセルペダルの踏み込み量を検出する。水温センサ１０６は、エンジン冷却水の温度を検出する。油圧センサ１０７は、前記メインオイルホール２１の内部の油圧を検出する。油温センサ１０８は、メインオイルホール２１の内部の油温を検出する。ノックセンサ１０９は、シリンダブロック１２に伝わるエンジン１の振動を圧電素子（ピエゾ素子）によって検出する。なお、ノックセンサ１０９としては電磁式（マグネット、コイル式）であってもよい。これらセンサ１０１～１０９からの信号がＥＣＵ１００に入力される。

　なお、このＥＣＵ１００は、前記各センサ以外に、周知のセンサとして、車輪速センサ、シフトポジションセンサ、ブレーキペダルセンサ、吸気温センサ、Ａ／Ｆセンサ、Ｏ₂センサ等（何れも図示省略）が接続されている。これらセンサからの信号もＥＣＵ１００に入力される。

　また、ＥＣＵ１００の出力インターフェースには、前記ＯＳＶ７、スロットルバルブの開度を調整するスロットルモータ９、インジェクタ１０、点火プラグ（具体的には点火プラグのイグナイタ）１９、可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構４２，４３、異常発生時に点灯するＭＩＬ（Ｍａｌｆｕｎｃｔｉｏｎ　Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ　Ｌａｍｐ）１１０などが接続されている。

　そして、ＥＣＵ１００は、前記した各種センサの検出信号に基づいて、インジェクタ１０の燃料噴射制御、点火プラグ１９の点火時期制御、および、スロットルバルブの開度制御などを含むエンジン１の各種制御を行う。また、ＥＣＵ１００は、前記ＯＳＶ７の開閉制御（オイルジェット制御）も行う。また、ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転状態に応じてＶＶＴ機構４２，４３によるバルブタイミング調整動作も行う。

　前記オイルジェット装置５によるオイルジェットの切り換え制御としては、所定のオイルジェット停止条件が成立している期間中にあっては、前記ＯＳＶ７がＯＮとされてオイルジェットを停止するようにしている。このオイルジェット停止条件は、例えばエンジン回転速度が所定値以下であり且つエンジン負荷が所定値以下である場合に成立する。

　図７は、前記ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されたオイルジェット実行マップを示している。このオイルジェット実行マップでは、エンジン回転速度およびエンジン負荷をパラメータとして、オイルジェット実行領域とオイルジェット停止領域とが設定されている。つまり、エンジン回転速度が図中のＮｅ０以下であり且つエンジン負荷が図中のＫＬ０以下である場合には、エンジン運転領域がオイルジェット停止領域にある。この場合、ＥＣＵ１００からオイルジェット停止信号が出力される。これにより、前記ＯＳＶ７がＯＮとされてオイルジェットを停止する。これに対し、エンジン回転速度が図中のＮｅ０を超えている場合や、エンジン負荷が図中のＫＬ０を超えている場合には、エンジン運転領域がオイルジェット実行領域にある。この場合、ＥＣＵ１００からオイルジェット実行信号が出力される。これにより、前記ＯＳＶ７がＯＦＦとされてオイルジェットを実行する。

　なお、前記エンジン回転速度Ｎｅ０およびエンジン負荷ＫＬ０の値としては実験またはシミュレーションによって設定されている。例えば、エンジン１の燃焼行程においてノッキングが発生しない範囲であって且つピストン１４の温度が適切に維持されるように（ピストン１４を冷却し過ぎないように）各値は設定されている。

　そして、所定のオイルジェット停止条件が成立して、ＥＣＵ１００からオイルジェット停止信号が出力されている場合、前述した如く、前記ＯＳＶ７がＯＮとされ、図８に示すように、バルブ本体８３はスプリング８５の付勢力によってオイルジェット導入油路５４ｂ側に向けて移動する（図中の下側に移動する）。このバルブ本体８３の移動に伴い、このバルブ本体８３がバルブハウジング８２のオイル導出口８２ｂを閉鎖する。また、バルブ本体８３の先端部８３ｄの外縁部が、バルブハウジング８２におけるオイル導出口８２ｂ側の突部８７の傾斜面８７ａに当接する。この当接により、バルブハウジング８２も前記スプリング８５からの付勢力を受けることになる。このため、バルブハウジング８２は前記凹陥部５５に向かって前進移動して、バルブハウジング８２の先端部が凹陥部５５の底面に向けて押圧されることになる。その結果、バルブハウジング８２の先端面と凹陥部５５の底面との間のシール性が良好に確保され、このバルブハウジング８２の先端面と凹陥部５５の底面との間からピストンジェットノズル６側にオイルが漏れ出してしまうことが防止される。

　－ノックコントロールシステム（ＫＣＳ）－
　前記ＥＣＵ１００には、ノックコントロールシステムが搭載されている。このノックコントロールシステムは、エンジン１のノッキングを解消するために点火プラグ１９の点火時期を調整する。以下、このノックコントロールシステムについて説明する。

　なお、以下の説明、特に後述する各演算式では、点火時期の進角側を「正」側として扱い、点火時期の遅角側を「負」側として扱うこととする。

　前記ノックコントロールシステムは、前記ノックセンサ１０９の出力信号に基づいてノッキングが発生したか否かを判定する。そして、このノックコントロールシステムは、ノッキングが発生したと判定した場合、エンジン１の運転状態（エンジン負荷やエンジン回転速度等）に応じて定められた基本点火時期（最進角点火時期とも呼ばれる）に対して遅角側に点火時期を変更していく。つまり、このノックコントロールシステムは、点火時期の遅角によって燃焼室１８における混合気の燃焼速度を低下させて最高燃焼圧を低く抑え、これにより、ノッキングを解消したり、ノッキングを抑制したりする。また、ノックコントロールシステムは、ノッキングが発生していないと判定したときには、前記基本点火時期に向けて点火時期を徐々に進角させて点火時期の最適化（燃焼効率の最も高い点火時期（後述するＭＢＴ点火時期）への移行、または、ノッキングが発生しない範囲で最も進角側の点火時期（後述するノック点火時期）への移行）を図る点火時期制御を行う。なお、前記基本点火時期は、後述するようにＭＢＴ点火時期およびノック点火時期に基づいて算出される。

　具体的に、ノックコントロールシステムは、前記ノックセンサ１０９により検出される振動の強度が所定の閾値（ノッキング判定閾値）よりも大きい場合にはノッキングが発生したと判定する。一方、ノックコントロールシステムは、前記振動の強度が所定の閾値よりも小さい場合にはノッキングが発生していないと判定する。そして、基本点火時期からの遅角量、すなわちノックコントロールシステムによる点火時期の補正量は、ＫＣＳ学習値（以下、ＫＣＳ遅角学習値と呼ぶ場合もある）として学習されて前記ＲＡＭ等に記憶される。

　このＫＣＳ学習値は、点火時期の遅角量を調整するためのものである。このＫＣＳ学習値は、ノッキングが発生しているときには点火時期が遅角されるように学習される。具体的には、ノッキングの有無に応じて設定されるフィードバック項を徐変処理することにより算出される（例えば特開２０１０－２７０６８８号公報や特開２０１２－９７５９５号公報等を参照）。なお、前述したように、ここでは点火時期の遅角側を「負」側として扱っていることから、このＫＣＳ学習値（遅角側への補正値）は負の値である。つまり、ノッキングが発生しているときには、点火時期の遅角量を大きくするべくＫＣＳ学習値の絶対値（負の値の絶対値）が大きく設定されるように学習されることになる。一方、ノッキングが発生していないときには、点火時期が徐々に進角されるようにＫＣＳ学習値の絶対値が小さく設定されるように学習されることになる。したがって、エンジン１の理想的な運転状態（例えば、後述するオイルジェットの異常が生じていない場合等）にあっては、基本点火時期からＫＣＳ学習値だけ遅角した点火時期（基本点火時期にＫＣＳ学習値（負の値）を加算した点火時期）が、目標とする点火時期（要求点火時期）として設定されることになる。

　＜ＫＣＳ学習制御＞
　次に、前記ＫＣＳ学習値を変更しながら点火時期の調整を行うＫＣＳ学習制御（点火時期制御）について具体的に説明する。

　このＫＣＳ学習制御は、エンジン１のノッキングの発生を抑制するためにＫＣＳ学習値を変更していく制御である。つまり、このＫＣＳ学習制御は、前述したようにノックセンサ１０９の出力信号に基づいてノッキングの発生の有無を判定し、その判定結果に基づいて点火時期を基本点火時期からＫＣＳ学習値だけ遅角させるとともに、その点火時期の遅角量（ＫＣＳ学習値）を学習していくものである。

　具体的には、クランクポジションセンサ１０１の出力信号に基づいて算出されるエンジン回転速度およびエアフローメータ１０３の出力信号から得られる吸入空気量（エンジン負荷に相当）に基づいて、予め設定されたマップを参照して基本点火時期を算出する。また、ノックセンサ１０９からのノック信号のピーク値をノッキング判定閾値と比較してノッキング発生の有無を判定する。そして、ノッキング発生有りと判定したときには、点火時期を基本点火時期から遅角させることにより、混合気の燃焼速度を低下させて最高燃焼圧を低く抑えることでノッキングを解消する。この際、ノッキングが解消された遅角量（基本点火時期からの遅角量）に基づいてＫＣＳ学習値を学習して前記ＲＡＭやバックアップＲＡＭに記憶する。なお、前述した如く、このＫＣＳ学習制御において遅角量（ＫＣＳ学習値）は、ノッキングが発生しているときには点火時期が遅角されるように学習される。また、ノッキングが生じていないときには点火時期が徐々に進角されるように学習される。

　ここで、基本点火時期は、エンジン回転速度およびエンジン負荷（吸入空気量）などのエンジン１の運転状態に基づいて、標準的な環境条件下においてノッキングを生じさせない最も進角側の点火時期のことである。また、エンジン負荷は、アクセルポジションやエアコン負荷、電気負荷等から求められる要求負荷（要求発生トルク）のことである。このエンジン負荷は、例えば、エアフローメータ１０３の出力信号から得られる吸入空気量に基づいてマップを参照して算出される。なお、エンジン負荷は、吸入空気量およびエンジン回転速度に基づいて算出してもよい。

　図９はノックコントロールシステムにおける点火時期設定の基本動作を説明するための模式図である。この図９に示すように、前記点火時期制御は、点火時期の制御目標値である要求点火時期ａｆｉｎを設定するためのものである。なお、ここでは点火時期を、点火対象となる気筒の圧縮上死点に対するクランク角の進角量［°ＣＡ］として表し、前述した如く、進角側を「正」側として扱い、遅角側を「負」側として扱う。

　前記要求点火時期ａｆｉｎの設定に際しては、まず、点火時期制御における要求点火時期ａｆｉｎの設定範囲の進角側の限界値である基本点火時期（最進角点火時期）ａｂｓｅｆ、および、その範囲の遅角側の限界値である最遅角点火時期ａｋｍｆが算出される。そして、それらに基づいてノック制御中の最進角点火時期ａｂｓｅｆに対する要求点火時期ａｆｉｎの最大遅角量ａｋｍａｘが算出される。

　なお、最遅角点火時期ａｋｍｆは、想定される最悪の条件下であっても、ノッキング発生を十分に許容できるレベル以内に収めることの可能な点火時期の指標値として設定される。

　前記最大遅角量ａｋｍａｘは、最進角点火時期ａｂｓｅｆおよび最遅角点火時期ａｋｍｆを利用し、以下の式（１）によって算出される。

　ａｋｍａｘ＝ａｂｓｅｆ－ａｋｍｆ       …（１）
　上記最進角点火時期ａｂｓｅｆは、ＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ　Ａｄｖａｎｃｅ　ｆｏｒ　Ｂｅｓｔ　Ｔｏｒｑｕｅ）点火時期ａｍｂｔおよびノック発生点火時期（以下、単にノック点火時期という）ａｋｎｏｋに基づき算出される。具体的には、以下の式（２）に示すように、ＭＢＴ点火時期ａｍｂｔおよびノック点火時期ａｋｎｏｋのうち、より遅角側の値が最進角点火時期ａｂｓｅｆとして設定される。図９に示すものでは、ＭＢＴ点火時期ａｍｂｔよりもノック点火時期ａｋｎｏｋが遅角側にあり、このノック点火時期ａｋｎｏｋが最進角点火時期ａｂｓｅｆとして設定される。

　ａｂｓｅｆ＝ｍｉｎ（ａｍｂｔ、ａｋｎｏｋ）　　　…（２）
　ここで、ＭＢＴ点火時期ａｍｂｔは、現状のエンジン運転条件において最大トルクが得られる点火時期（最大トルク点火時期）を示している。またノック点火時期ａｋｎｏｋは、ノック限界の高い高オクタン価燃料の使用時に、想定される最良の条件下で、ノッキング発生（ノッキングの大きさ）を、許容できるレベル以内に収めることのできる点火時期の進角限界値（ノック限界点火時期）を示している。それらＭＢＴ点火時期ａｍｂｔおよびノック点火時期ａｋｎｏｋは、現状のエンジン回転速度Ｎｅやエンジン負荷ＫＬ等に基づいて前記ＲＯＭに予め記憶された設定マップを参照して設定される。このＭＢＴ点火時期ａｍｂｔおよびノック点火時期ａｋｎｏｋを設定するマップは、実験またはシミュレーションによって予め作成されて前記ＲＯＭに記憶されている。また、このマップとしては、前記ＥＣＵ１００からオイルジェット実行指令信号が出力されている場合に使用されるオイルジェット実行指令時マップ、および、ＥＣＵ１００からオイルジェット停止指令信号が出力されている場合に使用されるオイルジェット停止指令時マップとが備えられている。そして、この指令信号によって選択されたマップに従って前記ＭＢＴ点火時期ａｍｂｔおよびノック点火時期ａｋｎｏｋが設定されるようになっている。

　また、前記ＭＢＴ点火時期ａｍｂｔおよびノック点火時期ａｋｎｏｋのうち何れが遅角側になるかは、エンジン負荷によって異なる。図１０は、エンジン負荷の変化に応じたＭＢＴ点火時期ａｍｂｔおよびノック点火時期ａｋｎｏｋの変化の一例を示す図である。この図１０に示すように、エンジン負荷が比較的低い運転領域（図中のエンジン負荷ＫＬ３未満）にあっては、ノック点火時期ａｋｎｏｋよりもＭＢＴ点火時期ａｍｂｔが遅角側に位置している。このため、この運転領域では最進角点火時期ａｂｓｅｆはＭＢＴ点火時期ａｍｂｔとなる。つまり、この運転領域では、理想的には、ＭＢＴ点火時期ａｍｂｔに対して現在のＫＣＳ学習値だけ遅角した時期に要求点火時期ａｆｉｎが設定される。一方、エンジン負荷が比較的高い運転領域（図中のエンジン負荷ＫＬ３以上）にあっては、ＭＢＴ点火時期ａｍｂｔよりもノック点火時期ａｋｎｏｋが遅角側に位置している。このため、この運転領域では最進角点火時期ａｂｓｅｆはノック点火時期ａｋｎｏｋとなる。つまり、この運転領域では、理想的には、ノック点火時期ａｋｎｏｋに対して現在のＫＣＳ学習値だけ遅角した時期に要求点火時期ａｆｉｎが設定される。

　つまり、以下の式（３）に示すように、最進角点火時期ａｂｓｅｆに現在のＫＣＳ学習値（ＫＣＳ遅角学習値）ａｋｎｋを加算（負の値を加算）することによって要求点火時期ａｆｉｎが設定される。

　ａｆｉｎ＝ａｂｓｅｆ＋ａｋｎｋ　　　…（３）
　なお、要求点火時期ａｆｉｎが最進角点火時期ａｂｓｅｆよりも進角側の時期にならないように、ＫＣＳ遅角学習値ａｋｎｋの値には制限がかけられる。例えば、式（３）に基づいて要求点火時期ａｆｉｎを算出する場合、ＫＣＳ遅角学習値ａｋｎｋは「０」以下の値となるように制限される。したがって、ＫＣＳ遅角学習値ａｋｎｋが正の値となったときには、その値が「０」に設定される。

　こうした点火時期制御を通じて、要求点火時期ａｆｉｎが、許容されるレベル以上のノッキングが発生しない範囲内において大きいトルクが得られるようになる進角側の値に設定される。

　以上が、ノックコントロールシステムにおける点火時期設定の基本動作である。

　（オイルジェット異常判定）
　次に、本実施形態の特徴とする動作であるオイルジェット異常判定について説明する。まず、このオイルジェット異常判定の概略について説明する。

　前述した如くオイルジェット切り換えバルブ８を開閉してオイルジェットの実行と非実行とを切り換えるものにおいて、オイルジェット切り換えバルブ８の開放動作が正常に行われなくなったり、オイルジェットを行うための油路（例えば前記オイルジェットギャラリ５３）が閉塞したりした場合には、オイルジェットが不能になる。この場合、ピストン１４の冷却が十分に行えなくなる等といった不具合を招いてしまう。例えば、オイルジェット切り換えバルブ８が閉鎖状態で固着（以下、閉固着と呼ぶ）してしまった場合等が想定される。

　本実施形態はこの点に鑑み、オイルジェットの異常の有無を早期に且つ正確に判定することを目的とし、点火プラグ１９の点火時期に基づいてオイルジェットの異常の有無を判定するようにしている。以下、具体的に説明する。

　図１１は、オイルジェット切り換えバルブ８が閉固着となってオイルジェットが不能（オイルジェット停止）となった状態におけるエンジン負荷に応じた点火時期（実点火時期）ａｊｓの変化の一例を、前記ＭＢＴ点火時期ａｍｂｔおよびノック点火時期ａｋｎｏｋの変化の一例（図１０で示したもの）と共に示す図である。

　この図１１に示すように、オイルジェットが不能となった状態、つまり、ＥＣＵ１００からオイルジェット実行指令信号が出力されているにも拘わらず（エンジン回転速度およびエンジン負荷が図７に示すオイルジェット実行領域にあるにも拘わらず）オイルジェットが行われない状態では、ピストン１４の冷却が十分に行えなくなる。このため、筒内温度の上昇に伴って早期にノッキングが発生することになる。つまり、前記ノックコントロールシステムによる点火時期制御で設定される要求点火時期ａｆｉｎ（最進角点火時期ａｂｓｅｆから、ＲＡＭに記憶されている現在のＫＣＳ遅角学習値ａｋｎｋだけ遅角させた要求点火時期ａｆｉｎ）よりも更に遅角側に点火時期ａｊｓが設定されることになる。つまり、オイルジェットが行われない状態では、ノックコントロールシステムにより設定される本来の要求点火時期ａｆｉｎ（オイルジェットが行われていると想定された状態での要求点火時期ａｆｉｎ）よりも更に遅角側に点火時期ａｊｓが設定されることになる。

　例えば、エンジン負荷が図中のＫＬ１であった場合には、ノック点火時期ａｋｎｏｋ１よりもＭＢＴ点火時期ａｍｂｔ１が遅角側に位置しており、最進角点火時期ａｂｓｅｆとしてはＭＢＴ点火時期ａｍｂｔ１に設定される。そして、この最進角点火時期（ＭＢＴ点火時期ａｍｂｔ１）よりも所定量だけ遅角側（前記ＫＣＳ遅角学習値ａｋｎｋで設定される点火時期よりも更に遅角側）に実際の点火時期ａｊｓ１が設定されることになる。

　また、エンジン負荷が図中のＫＬ２であった場合には、ＭＢＴ点火時期ａｍｂｔ２よりもノック点火時期ａｋｎｏｋ２が遅角側に位置しており、最進角点火時期ａｂｓｅｆとしてはノック点火時期ａｋｎｏｋ２に設定される。そして、この最進角点火時期（ノック点火時期ａｋｎｏｋ２）よりも所定量だけ遅角側（前記ＫＣＳ遅角学習値ａｋｎｋで設定される点火時期よりも更に遅角側）に実際の点火時期ａｊｓ２が設定されることになる。

　図１２Ａは、エンジン負荷がＫＬ１である場合の各点火時期とエンジントルクとの関係を示す図である。この図１２Ａに示すように、現状のエンジン運転条件において最大トルクの得られる点火時期であるＭＢＴ点火時期ａｍｂｔ１に対して、進角側にノック点火時期ａｋｎｏｋ１が位置しており、遅角側に実際の点火時期ａｊｓ１が設定されることになる。

　図１２Ｂは、エンジン負荷がＫＬ２である場合の各点火時期とエンジントルクとの関係を示す図である。この図１２Ｂに示すように、現状のエンジン運転条件において最大トルクの得られる点火時期であるＭＢＴ点火時期ａｍｂｔ２に対して、遅角側にノック点火時期ａｋｎｏｋ２が位置しており、さらに遅角側に実際の点火時期ａｊｓ２が設定されることになる。

　このように実際の点火時期が最進角点火時期（エンジン負荷がＫＬ１である場合にはＭＢＴ点火時期ａｍｂｔ１、エンジン負荷がＫＬ２である場合にはノック点火時期ａｋｎｏｋ２）よりも遅角側に設定される要因としては、前記ＫＣＳ遅角学習値ａｋｎｋが挙げられるが、図１３（エンジン負荷がＫＬ２である場合における各点火時期を示す模式図）に示すように、現在のＫＣＳ遅角学習値ａｋｎｋだけ遅角側に設定される点火時期（前記要求点火時期ａｆｉｎ）に対して実際の点火時期（実点火時期）ａｊｓがさらに遅角側に設定される状況である場合（本発明でいう「点火栓の点火時期遅角量が所定の判定閾値を超えた場合」に相当）には、その原因はピストン１４の冷却が良好に行われておらず、早期にノッキングが発生していることが想定される（図１３における異常遅角量を参照）。つまり、オイルジェットが適切に行われていないと推定される。そして、本実施形態では、このＫＣＳ遅角学習値ａｋｎｋだけ遅角側に設定される点火時期（要求点火時期ａｆｉｎ）に対して実際の点火時期（実点火時期ａｊｓ）がさらに遅角側に設定される場合の遅角量（前記異常遅角量）が所定の閾値（図１３における遅角量閾値Ａ）を超えている場合には、オイルジェットが適切に行われていないと判定するようになっている。本実施形態はこのような原理に基づいて点火時期を利用したオイルジェット異常判定を行うものとなっている。

　なお、前記遅角量閾値Ａを設けることなく、実点火時期ａｊｓが要求点火時期ａｆｉｎよりも遅角側となった時点でオイルジェットが異常であると判定することも可能である。しかし、外乱その他のバラツキ（例えば筒内やピストン１４にデポジットが付着することにより実圧縮比が高くなった場合等）を考慮し、実点火時期ａｊｓと要求点火時期ａｆｉｎとの偏差が前記遅角量閾値Ａを超えた際にオイルジェットが異常であると判定することが好ましい。

　次に、前記オイルジェット異常判定について図１４のフローチャートを用いて具体的に説明する。この図１４に示すフローチャートは、エンジン１の運転中において数ｍｓｅｃ毎に実行される。

　まず、ステップＳＴ１において、各センサからの情報を取得する。具体的には、前記クランクポジションセンサ１０１からのクランクシャフトの回転位置情報、前記エアフローメータ１０３からの吸入空気量情報、前記アクセルポジションセンサ１０５からのアクセルポジション情報、水温センサ１０６からの冷却水温度情報、ノックセンサ１０９からの振動情報等を取得する。

　その後、ステップＳＴ２に移り、現在のエンジン１の運転領域がオイルジェット実行領域であるか否かを判定する。この判定は、エンジン回転速度およびエンジン負荷が、図７に示したオイルジェット実行マップにおけるオイルジェット実行領域にあるか否かを判定することにより行われる。エンジン回転速度は、クランクポジションセンサ１０１からのクランクシャフトの回転位置情報に基づいて算出される。エンジン負荷は、エアフローメータ１０３からの吸入空気量情報に基づいて求められる。つまり、エンジン回転速度およびエンジン負荷がオイルジェット実行領域にある場合には、このステップＳＴ２でＹＥＳ判定される。一方、エンジン回転速度およびエンジン負荷がオイルジェット実行領域にない場合には、このステップＳＴ２でＮＯ判定される。

　エンジン回転速度およびエンジン負荷がオイルジェット実行領域になく、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、現在のエンジン１の運転領域ではオイルジェットが要求されないとして、そのままリターンされる。例えばエンジン１の冷間始動時等であって、エンジン１の早期暖機を図るためにオイルジェットを停止すべき運転領域にあるとして、そのままリターンされる。

　一方、エンジン回転速度およびエンジン負荷がオイルジェット実行領域にあり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移る。このステップＳＴ３では、現在の運転領域におけるＫＣＳ学習値（ＫＣＳ遅角学習値）ａｋｎｋを取得する。つまり、前述したＫＣＳ学習制御において求められてＲＡＭやバックアップＲＡＭに記憶されているＫＣＳ学習値ａｋｎｋを読み出す。ここで読み出されるＫＣＳ学習値ａｋｎｋは、現在の運転領域においてオイルジェットが行われている場合を想定した値となっている。

　その後、ステップＳＴ４に移り、現在のエンジン回転速度およびエンジン負荷でのＭＢＴ点火時期ａｍｂｔおよびノック点火時期ａｋｎｏｋを取得する。具体的には、前述したように、ＭＢＴ点火時期ａｍｂｔおよびノック点火時期ａｋｎｏｋを設定するマップに現在のエンジン回転速度およびエンジン負荷を当て嵌めることでＭＢＴ点火時期ａｍｂｔおよびノック点火時期ａｋｎｏｋを抽出する。

　次に、ステップＳＴ５に移り、最進角点火時期ａｂｓｅｆを算出する。この最進角点火時期ａｂｓｅｆは、前記式（２）によって算出される。つまり、ＭＢＴ点火時期ａｍｂｔおよびノック点火時期ａｋｎｏｋのうち、より遅角側の値が最進角点火時期ａｂｓｅｆとして求められる。

　その後、ステップＳＴ６に移り、実点火時期ａｊｓの取得を行う。この実点火時期ａｊｓは、ＥＣＵ１００からの点火指示信号によって認識される。このＥＣＵ１００からの点火指示信号は、前述したノックコントロールシステムによる点火時期制御によれば、ノッキングが生じない範囲で点火時期を徐々に進角させていく際においてＥＣＵ１００から出力されるものである。つまり、このＥＣＵ１００から出力される点火指示信号に基づいて実点火時期ａｊｓが取得される。

　そして、ステップＳＴ７に移り、前記最進角点火時期ａｂｓｅｆ（ステップＳＴ５で算出された最進角点火時期ａｂｓｅｆ）にＫＣＳ学習値ａｋｎｋ（負の値）を加算すると共に、所定の判定マージン（前記遅角量閾値Ａに相当；正の値）を減算した値（点火時期）が前記実点火時期（ステップＳＴ６で取得された実点火時期）よりも大きいか否か（正側の値であるか否か）、つまり、進角側にあるか否かを判定する（図１３を参照）。

　前記ＫＣＳ学習値ａｋｎｋは点火時期を遅角側に移行させる負の値であるため、最進角点火時期ａｂｓｅｆにＫＣＳ学習値ａｋｎｋを加算することは、この最進角点火時期ａｂｓｅｆに対してＫＣＳ学習値ａｋｎｋの絶対値分だけ遅角側の点火時期を算出することになる。

　また、前記判定マージン（遅角量閾値Ａ）は、前述した如くオイルジェット異常判定の信頼性を高めるためのものであり、実点火時期ａｊｓが、最進角点火時期ａｂｓｅｆに対してＫＣＳ学習値ａｋｎｋの絶対値分だけ遅角側の点火時期（前記要求点火時期ａｆｉｎ）から更に所定量（前記判定マージン）を超えて遅角側にある場合に、オイルジェットが異常であると判定するためのものである。この判定マージンは、予め実験またはシミュレーションに基づいて設定されており、前記オイルジェット異常判定の誤判定要因（例えばデポジットの付着による実圧縮比の上昇等）を考慮して設定されている。

　ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合には、実点火時期ａｊｓは、オイルジェット異常が生じた場合の遅角量には達していないとして、そのままリターンされる。つまり、オイルジェットが正常に行われているとしてリターンされる。この場合、実点火時期ａｊｓは、前記要求点火時期ａｆｉｎに一致しているか、または、この要求点火時期ａｆｉｎから前記遅角量閾値Ａだけ遅角した点火時期よりも進角側にあることになる。

　一方、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定された場合には、実点火時期ａｊｓは、オイルジェット異常が生じた場合の遅角量に達しているとして（図１３に示した実点火時期ａｊｓを参照）、ステップＳＴ８で、オイルジェットが異常であると判定される。例えば、オイルジェットが正常に行われている状態から、異常（例えば前記閉固着）が生じてオイルジェットが停止された場合などにあっては、前記ＫＣＳ学習値ａｋｎｋにより設定されている前記要求点火時期ａｆｉｎから更に所定量（前記判定マージン）を超えて遅角側に実点火時期ａｊｓが位置することになってステップＳＴ７でＹＥＳ判定される。これにより、オイルジェットが異常であると判定される（ステップＳＴ８）。

　そして、ステップＳＴ９では、前記ＭＩＬ１１０を点灯させ、ドライバに点検整備を促す。また、車両の退避走行（エンジン１のフェールセーフ処理）を行う。例えば、スロットルバルブの開度を小さくしたり、インジェクタ１０からの燃料噴射量を減量させるなどしてエンジン出力を低く設定し（出力を制限し）、ピストン１４の温度上昇を抑える制御に移行する。また、前記ＥＣＵ１００に備えられたダイアグノーシスに異常情報を書き込む。

　以上の動作により、オイルジェットに異常が生じているか否かの判定を、既存のノックコントロールシステムを利用することによって正確に行うことができる。

　以上説明したように、本実施形態では、実点火時期ａｊｓが、所定の判定閾値（要求点火時期ａｆｉｎから遅角量閾値Ａだけ遅角した点火時期）を超えて遅角側に位置する状況では、筒内温度が大幅に上昇しており、その原因は、オイルジェットの量が不足していていることにあると判断する。そして、筒内温度の低下機能が十分に得られておらず、オイルジェットが異常状態であると判定する。これにより、既存の点火時期制御を有効に利用し、油圧の検出等の手段を用いることなしに、オイルジェットの異常の有無を正確に判定することが可能になる。

　また、本実施形態の如くオイルジェット切り換えバルブ８を設けたものにあっては、必要に応じてオイルジェットの実行および非実行を切り換えることが可能であり、例えば、エンジン１の冷間始動初期時にオイルジェットを停止してエンジン１の暖機性能の向上を図ったり、エンジン１の暖機完了後にノッキングの発生を防止したりすることができる。しかし、このようなオイルジェット切り換えバルブ８を設けることは故障発生要因箇所を増加させてしまうことになる。本実施形態では、この増加した故障発生要因箇所の故障判定を正確に行うことができる。このため、本実施形態は、オイルジェット切り換えバルブ８を設けたことのデメリットを解消し、このオイルジェット切り換えバルブ８を設けることの実用性を高めることができる。

　－変形例－
　次に、変形例について説明する。この変形例は、オイルジェットに異常が生じていると判定された場合に、その異常の状態をさらに特定するためのものである。

　具体的には、オイルジェット切り換えバルブ８の閉固着と開固着とを判別するためのものである。このオイルジェット切り換えバルブ８の閉固着とは、オイルジェット切り換えバルブ８が閉鎖状態で固着してしまってオイルジェット装置５へのオイルの供給が行えない状態である。また、オイルジェット切り換えバルブ８の開固着とは、オイルジェット切り換えバルブ８が開放状態で固着してしまってオイルジェット装置５へのオイルの供給が常時行われている状態である。

　図１５は、前記閉固着時および開固着時それぞれにおける油粘度に応じた油圧の変化幅を示している。この場合、前記油圧センサ１０７によって検出されている油圧が図中のＰ１であると、閉固着と開固着とが判別不能となる。これは、この油圧がＰ１である状況は、油粘度が低い状態で閉固着した場合および油粘度が高い状態で開固着した場合の何れにおいても生じる可能性のある油圧であるからである。このように、油圧を検出するのみでは、閉固着と開固着とが判別不能である。

　本変形例では、油圧だけでなく、油種および油粘度を求め、これらに基づいて、閉固着と開固着とを判別するようにしている。以下、図１６のフローチャートを用いて具体的に説明する。この図１６に示すフローチャートは、エンジンの運転中において数ｍｓｅｃ毎に実行される。

　まず、ステップＳＴ１１において、オイルジェットに異常が生じていると判定されたか否かを判別する。この判定は、前記実施形態と同様に行われる。

　オイルジェットに異常が生じていない場合には、ステップＳＴ１１でＮＯ判定され、そのままリターンされる。

　一方、オイルジェットに異常が生じており、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ１２に移る。このステップＳＴ１２では、前記ＶＶＴ機構４２，４３によるバルブタイミング調整動作が行われた際の応答速度と、現在の油温とを取得する。ＶＶＴ機構４２，４３の応答速度は、前記カムポジションセンサ１０２からの出力に基づき、現バルブタイミングと目標バルブタイミングとの間の差（位相差）と、その目標バルブタイミングに達するまでの時間に基づいて算出される。また、現在の油温は前記油温センサ１０８によって検出される。

　ステップＳＴ１３では、前記ＶＶＴ機構４２，４３の応答性から、作動油の油種および油粘度を求める。例えば、これらの関係を予めマップとしてＲＯＭに記憶させておき、このマップから油種および油粘度を求めることが挙げられる。

　その後、ステップＳＴ１４に移り、前記油圧、油種および油粘度に基づいてオイルジェット切り換えバルブ８の固着状態を判定する。この判定は、油圧、油種および油粘度と、オイルジェット切り換えバルブ８の固着状態（閉固着であるか開固着であるかの別）との関係を予め実験やシミュレーションによって求めてマップ化しておき、このマップに、油圧、油種および油粘度の情報を当て嵌めることで、オイルジェット切り換えバルブ８の固着状態を判定するものである。

　その後、ステップＳＴ１５に移り、このオイルジェット切り換えバルブ８の固着状態の情報を前記ＥＣＵ１００に備えられたダイアグノーシスに書き込む。

　本例によれば、オイルジェット切り換えバルブの固着状態を判定することができる。このため、その不具合を解消するための対策（閉固着である場合の対策および開固着である場合の対策の何れの対策を行うべきか）を早期に講じることが可能である。

　－他の実施形態－
　以上説明した実施形態および変形例では直列４気筒ガソリンエンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明は、気筒数やエンジンの形式（Ｖ型や水平対向型等）は特に限定されるものではない。また、ディーゼルエンジンに対しても本発明は適用が可能である。

　また、前記実施形態および変形例では、オイルジェット切り換え機構５２にＯＳＶ７を設けていた。本発明はこれに限らず、開度調整可能なＯＣＶ（Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）を設けるようにしてもよい。

　また、前記実施形態および変形例ではコンベンショナル車両（駆動力源としてエンジン１のみを搭載した車両）に本発明を適用した場合について説明した。本発明は、ハイブリッド車両（駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）に対しても適用可能である。

　また、前記実施形態および変形例では、ピストン１４を冷却するためのオイルジェット装置５に本発明を適用した場合について説明した。本発明は、シリンダ内壁面を冷却するためのオイルジェット装置に対しても適用が可能である。

　また、前記実施形態では、エンジン１の運転中において所定時間毎に図１４のフローチャートに沿ったオイルジェット異常判定を行うものとしていた。本発明は、これに限らず、エンジン１の運転中の所定期間においてのみ前記オイルジェット異常判定を行うようにしてもよい。例えば、エンジン運転状態が、図７に示したオイルジェット停止領域からオイルジェット実行領域に移行してオイルジェット実行指令信号がＥＣＵ１００から出力された時点から前記オイルジェット異常判定を開始するようにしてもよい。

　本発明は、エンジンに搭載されたオイルジェット装置のオイルジェット切り換えバルブにおける閉固着等の異常の判定に適用可能である。

１　　　エンジン（内燃機関）
１８　　燃焼室
１９　　点火プラグ（点火栓）
５　　　オイルジェット装置
８　　　オイルジェット切り換えバルブ
１００　ＥＣＵ

Claims (6)

1. 　筒内温度を低下させるためのオイルジェットが行われると共に、ノッキング発生時に点火栓の点火時期を遅角させる点火時期制御が行われる内燃機関のオイルジェット異常判定装置であって、
   　前記点火栓の点火時期遅角量が所定の判定閾値を超えた場合に、オイルジェットの量が不足する異常状態にあると判定する構成とされていることを特徴とするオイルジェット異常判定装置。
2. 　請求項１記載のオイルジェット異常判定装置において、
   　前記内燃機関の運転状態に基づいて設定される前記点火栓の基本点火時期に対して、ノッキングの発生時にノッキングを解消するように学習されるＫＣＳ学習値だけ遅角した要求点火時期と、実点火時期とを比較し、前記要求点火時期に対する実点火時期の遅角側への偏差が所定量を超えている場合に、オイルジェットの量が不足する異常状態にあると判定する構成とされていることを特徴とするオイルジェット異常判定装置。
3. 　請求項２記載のオイルジェット異常判定装置において、
   　前記点火栓の基本点火時期は、現在の内燃機関運転条件において最大トルクが得られる点火時期であるＭＢＴ点火時期、および、ノッキングの大きさを許容できるレベル以内に収めることのできる点火時期の進角限界値であるノック点火時期のうち、遅角側の点火時期として設定されていることを特徴とするオイルジェット異常判定装置。
4. 　請求項１、２または３記載のオイルジェット異常判定装置において、
   　前記オイルジェットを行うための油路には、前記内燃機関の運転状態がオイルジェット実行領域にある場合に開放指令信号に従って開放され、前記内燃機関の運転状態がオイルジェット停止領域にある場合に閉鎖指令信号に従って閉鎖されるオイルジェット切り換えバルブが設けられており、
   　前記開放指令信号が出力されているにも拘わらず、前記点火栓の点火時期遅角量が所定の判定閾値を超えた場合に、オイルジェットの量が不足する異常状態にあると判定する構成とされていることを特徴とするオイルジェット異常判定装置。
5. 　請求項４記載のオイルジェット異常判定装置において、
   　前記内燃機関には可変バルブタイミング機構が備えられており、
   　前記オイルジェット異常判定がなされた場合に、前記可変バルブタイミング機構の応答速度から油種および油粘度を求め、これら油種および油粘度と、検出された油圧から前記オイルジェット切り換えバルブの固着状態を判定する構成とされていることを特徴とするオイルジェット異常判定装置。
6. 　請求項１～５のうち何れか一つに記載のオイルジェット異常判定装置によって前記オイルジェットの量が不足する異常状態にあると判定された場合に、内燃機関の出力を制限する構成とされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。

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