WO2014084316A1

WO2014084316A1 - エンジン装置

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Publication number: WO2014084316A1
Application number: PCT/JP2013/082069
Authority: WO
Inventors: 義幸山東
Original assignee: ヤンマー株式会社
Priority date: 2012-11-29
Filing date: 2013-11-28
Publication date: 2014-06-05
Also published as: JP2014105549A; KR102038731B1; US20150306950A1; EP2933453A4; EP2933453B1; KR20150090889A; EP2933453A1; CN104838105A; CN104838105B; US9505301B2; JP5975859B2

Abstract

　エンジン１の冷却風による第１ケース２８と第２ケース２９の温度低下を抑制できるものでありながら、第１ケース２８と第２ケース２９をコンパクトに設置できるようにしたエンジン装置を提供することを課題としている。エンジン１の排気ガス中の粒子状物質を除去する第１ケース２８と、エンジン１の排気ガス中の窒素酸化物質を除去する第２ケース２９を備え、エンジン１の上面側に第１ケース２８と第２ケース２９を付設するエンジン装置において、エンジン１の冷却ファン２４風路よりも高位置に第１ケース２８と第２ケース２９を配置し、第１ケース２８よりもさらに高位置に第２ケース２９を配置したものである。

Description

エンジン装置

　本願発明は、農業機械（トラクタ、コンバイン）または建設機械（ブルドーザ、油圧ショベル、ローダー）などに搭載するディーゼルエンジン等のエンジン装置に係り、より詳しくは、排気ガス中に含まれた粒子状物質（すす、パティキュレート）、または排気ガス中に含まれた窒素酸化物質（ＮＯｘ）等を除去する排気ガス浄化装置が搭載されたエンジン装置に関するものである。

　従来から、ディーゼルエンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置（排気ガス後処理装置）として、ディーゼルパティキュレートフィルタを内設したケース（以下、ＤＰＦケースという）と、尿素選択還元型触媒を内設したケース（以下、ＳＣＲケースという）を設け、ＤＰＦケースとＳＣＲケースに排気ガスを導入して、ディーゼルエンジンから排出された排気ガスを浄化処理する技術が知られている（例えば特許文献１～３参照）。

特開２００９－７４４２０号公報特開２０１２－２１５０５号公報特開２０１２－１７７２３３号公報

　特許文献１または２のように、エンジンに対して離間させてＤＰＦケースとＳＣＲケースを組付ける場合、エンジンからＤＰＦケースまたはＳＣＲケースに供給される排気ガスの温度が低下して、ディーゼルパティキュレートフィルタの再生、または選択触媒還元作用などの化学反応が不完全になりやすいから、ＳＣＲケース内の排気ガスの温度を高温に維持する特別の装置が必要になる等の問題がある。

　一方、特許文献３のように、エンジンに近接させてＤＰＦケースとＳＣＲケースを組付ける場合、エンジンからＳＣＲケースに供給される排気ガスの温度低下を低減して、ＳＣＲケース内の排気ガスの温度を高温に維持しやすいが、エンジンの側方にＳＣＲケース用の設置空間を確保する必要があり、エンジンルームをコンパクトに構成しにくいと共に、ＤＰＦケースまたはＳＣＲケース等をコンパクトに支持できない等の問題がある。また、狭少なエンジンルームでは、ＤＰＦケースまたはＳＣＲケース等の組付け作業性又はメンテナンス作業性などを向上できない等の問題もある。

　そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供しようとするものである。

　請求項１の発明は、エンジンの排気ガス中の粒子状物質を除去する第１ケースと、前記エンジンの排気ガス中の窒素酸化物質を除去する第２ケースを備え、前記エンジンの上面側に前記第１ケースと第２ケースを付設するエンジン装置において、前記エンジンの冷却ファン風路よりも高位置に前記第１ケースと第２ケースを配置し、前記第１ケースよりもさらに高位置に第２ケースを配置したものである。

　請求項２の発明は、請求項１に記載したエンジン装置において、前記エンジンの冷却ファン用シュラウド上面よりも高位置に前記第２ケースを配置し、前記冷却ファンの直上に前記第２ケースを配置したものである。

　請求項３の発明は、請求項１に記載したエンジン装置において、前記エンジンの上面側にケースブラケットを立設させ、前記ケースブラケットに第１ケースを取付ける構造であって、前記ケースブラケットのエンジン冷却風ガイド作用にて、前記エンジンの上面側に前記冷却ファン風を移動案内するように構成したものである。

　請求項４の発明は、請求項１に記載したエンジン装置において、前記冷却ファンの前側にラジエータを配置すると共に、前記エンジンの上面側に第１ケースを取付ける構造であって、前記ラジエータが設置される機体フレーム側に前記第２ケースを支持するように構成したものである。

　請求項１の発明によると、エンジンの排気ガス中の粒子状物質を除去する第１ケースと、前記エンジンの排気ガス中の窒素酸化物質を除去する第２ケースを備え、前記エンジンの上面側に前記第１ケースと第２ケースを付設するエンジン装置において、前記エンジンの冷却ファン風路よりも高位置に前記第１ケースと第２ケースを配置し、前記第１ケースよりもさらに高位置に第２ケースを配置したものであるから、前記エンジンの冷却風による前記第１ケースと第２ケースの温度低下を抑制できるものでありながら、前記第１ケース本体と第２ケース本体の取付け間隔を簡単に縮小でき、前記第１ケースと第２ケースをコンパクトに設置できる。前記エンジンの排気マニホールドに前記第１ケースと第２ケースを近距離で接続でき、前記第２ケースにおける尿素結晶化などを低減できる。

　請求項２の発明によると、前記エンジンの冷却ファン用シュラウド上面よりも高位置に前記第２ケースを配置し、前記冷却ファンの直上に前記第２ケースを配置したものであるから、前記冷却ファンの冷却風路から前記第２ケースを離間させて支持でき、前記各ケースの温度低下を抑制できるものでありながら、前記エンジンの上面のうち、前記冷却ファン設置側の上面に片寄らせて前記第１ケースと第２ケースをコンパクトに設置できる。

　請求項３の発明によると、前記エンジンの上面側にケースブラケットを立設させ、前記ケースブラケットに第１ケースを取付ける構造であって、前記ケースブラケットのエンジン冷却風ガイド作用にて、前記エンジンの上面側に前記冷却ファン風を移動案内するように構成したものであるから、前記冷却ファン風にて前記エンジンの上面側を適正に冷却して、前記エンジンのオーバーヒート（出力損失）などを低減できるものでありながら、前記エンジンの上面のうち、前記冷却ファン設置側の上面に片寄らせて前記第１ケースと第２ケースをコンパクトに設置でき、前記各ケースの温度低下を抑制できる。

　請求項４の発明によると、前記冷却ファンの前側にラジエータを配置すると共に、前記エンジンの上面側に第１ケースを取付ける構造であって、前記ラジエータが設置される機体フレーム側に前記第２ケースを支持するように構成したものであるから、前記エンジンの上面のうち、前記冷却ファン設置側の上面に片寄らせて前記第１ケースと第２ケースをコンパクトに設置できるものでありながら、前記第１ケースの着脱操作と第２ケースの着脱操作を独立的に実行でき、ホイストなどの機械的な吊上げ操作が必要な前記各ケースの組付け作業性を向上できる。

第１実施形態を示すディーゼルエンジンの正面図である。同背面図である。同平面図である。同左側面図である。同右側面図である。同左側斜視図である。同右側斜視図である。ディーゼルエンジンを搭載した作業車両の側面図である。同作業車両の平面図である。排気ガス浄化装置の取付部の斜視図である。排気ガス浄化装置の分解斜視図である。同分解斜視図である。同組立説明図である。同組立説明図である。同組立説明図である。同組立説明図である。排気ガス浄化装置の正面図である。同背面図である。同平面図である。同底面図である。同右側図である。同左側図である。同斜視図である。

　以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。図１はディーゼルエンジンの吸気マニホールドが設置された正面図、図２はディーゼルエンジンの排気マニホールドが設置された背面図、図３は同平面図、図４はディーゼルエンジンの冷却ファンが設置された左側面図、図５はディーゼルエンジンのフライホィールが設置された右側面図、図６及び図７はディーゼルエンジンの斜視図である。図１～図７を参照しながら、ディーゼルエンジン１の全体構造について説明する。

　図１～図７に示す如く、ディーゼルエンジン１のシリンダヘッド２の一側面には吸気マニホールド３が配置されている。シリンダヘッド２は、エンジン出力軸４（クランク軸）とピストン（図示省略）が内蔵されたシリンダブロック５に上載されている。シリンダヘッド２の他側面に排気マニホールド６が配置されている。シリンダブロック５の前面と後面からエンジン出力軸４の前端と後端を突出させている。

　図１～図７に示す如く、シリンダブロック５の後面にフライホイールハウジング８を固着している。フライホイールハウジング８内にフライホイール９を設ける。エンジン出力軸４の後端側にフライホイール９を軸支させている。フライホイール９を介してディーゼルエンジン１の動力を取り出すように構成している。さらに、シリンダブロック５の下面にはオイルパン１１が配置されている。

　図1、図３に示すように、吸気マニホールド３には、再循環用の排気ガスを取込む排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）１５を配置する。吸気マニホールド３にエアクリーナ１６を連結する。エアクリーナ１６にて除塵・浄化された外部空気は、吸気マニホールド３に送られ、ディーゼルエンジン１の各気筒に供給されるように構成している。

　上記の構成により、ディーゼルエンジン１から排気マニホールド６に排出された排気ガスの一部が、排気ガス再循環装置１５を介して、吸気マニホールド３からディーゼルエンジン１の各気筒に還流されることによって、ディーゼルエンジン１の燃焼温度が下がり、ディーゼルエンジン１からの窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量が低減され、かつディーゼルエンジン１の燃費が向上される。

　なお、シリンダブロック５内とラジエータ（図示省略）に冷却水を循環させる冷却水ポンプ２１を備える。ディーゼルエンジン１の冷却ファン２４設置側に冷却水ポンプ２１を配置する。エンジン出力軸４にＶベルト２２などを介して冷却水ポンプ２１及び冷却ファン２４を連結し、冷却水ポンプ２１及び冷却ファン２４を駆動する。冷却水ポンプ２１から、排気ガス再循環装置１５のＥＧＲクーラ１８を介して、シリンダブロック５内に冷却水を送込む一方、冷却ファン２４風にてディーゼルエンジン１を冷却するように構成している。

　図１～図７に示す如く、前記ディーゼルエンジン１の各気筒から排出された排気ガスを浄化するための排気ガス浄化装置２７として、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒子状物質を除去するディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）としての第１ケース２８と、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の窒素酸化物質を除去する尿素選択触媒還元（ＳＣＲ）システムとしての第２ケース２９を備える。図３のように、第１ケース２８には、酸化触媒３０、スートフィルタ３１が内設される。第２ケース２９には、尿素選択触媒還元用のＳＣＲ触媒３２、酸化触媒３３が内設される。

　ディーゼルエンジン１の各気筒から排気マニホールド６に排出された排気ガスは、排気ガス浄化装置２７等を経由して、外部に放出される。排気ガス浄化装置２７によって、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や、炭化水素（ＨＣ）や、粒子状物質（ＰＭ）や、窒素酸化物質（ＮＯｘ）を低減するように構成している。

　第１ケース２８と第２ケース２９は、平面視でディーゼルエンジン１の出力軸（クランク軸）４と直交する水平方向に長く延びた略円筒形状に構成している。第１ケース２８の両側（排気ガス移動方向一端側と同他端側）には、排気ガスを取入れるＤＰＦ入口管３４と、排気ガスを排出するＤＰＦ出口管３５を設けている。同様に、第２ケース２９の両側（排気ガス移動方向一端側と同他端側）には、排気ガスを取入れるＳＣＲ入口管３６と、排気ガスを排出するＳＣＲ出口管３７を設けている。

　また、排気マニホールド６の排気ガス出口に、ディーゼルエンジン１に空気を強制的に送り込む過給機３８を配置している。排気マニホールド６に過給機３８を介してＤＰＦ入口管３４を連通させ、ディーゼルエンジン１の排気ガスを第１ケース２８内に導入する一方、ＤＰＦ出口管３５に連結パイプ３９を介してＳＣＲ入口管３６を接続させ、第１ケース２８の排気ガスを第２ケース２９内に導入するように構成している。なお、第２ケース２９外周面にパイプ支持ブラケット４０の基端側を固着し、ＳＣＲ入口管３６が接合された連結パイプ３９端部にパイプ支持ブラケット４０の先端側を連結し、第２ケース２９にパイプ支持ブラケット４０を介して連結パイプ３９を着脱可能に支持している。

　図１に示す如く、ディーゼルエンジン１の多気筒分の各インジェクタ（図示省略）に、燃料タンク（図示省略）を接続する燃料ポンプ４２とコモンレール４３を備える。シリンダヘッド２の吸気マニホールド３設置側にコモンレール４３と燃料フィルタ４４を配置し、吸気マニホールド３下方のシリンダブロック５に燃料ポンプ４２を配置している。なお、前記各インジェクタは、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ（図示省略）を有する。

　図示しない前記燃料タンク内の燃料が燃料フィルタ４４を介して燃料ポンプ４２に吸込まれる一方、燃料ポンプ４２の吐出側にコモンレール４３が接続され、円筒状のコモンレール４３がディーゼルエンジン１の各インジェクタにそれぞれ接続されている。

　上記の構成により、前記燃料タンクの燃料が燃料ポンプ４２によってコモンレール４３に圧送され、高圧の燃料がコモンレール４３に蓄えられると共に、前記各インジェクタの燃料噴射バルブがそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール４３内の高圧の燃料がディーゼルエンジン１の各気筒に噴射される。即ち、前記各インジェクタの燃料噴射バルブを電子制御することによって、燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を高精度にコントロールできる。したがって、ディーゼルエンジン１から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できる。

　次に、図８、図９を参照して、前記ディーゼルエンジン１を搭載したスキッドステアローダ５１について説明する。図８、図９に示す作業車両としてのスキッドステアローダ５１は、後述するローダ装置５２を装着し、ローダ作業を行うように構成されている。このスキッドステアローダ５１には、左右の走行クローラ部５４が装着されている。また、スキッドステアローダ５１の走行クローラ部５４の上方には、開閉可能なボンネット５５が配置されている。

　ボンネット５５内にはディーゼルエンジン１が収容されている。このディーゼルエンジン１は、スキッドステアローダ５１が備える走行機体５６に防振部材等を介して支持されている。ボンネット５５の前方には、運転者が搭乗するキャビン５７が配置されており、このキャビン５７の内部には操縦ハンドル５８及び運転座席５９等が備えられている。また、ディーゼルエンジン１によって駆動されるローダ作業油圧ポンプ装置６０と、左右の走行クローラ部５４を駆動する走行ミッション装置６１が備えられている。ディーゼルエンジン１からの動力が、走行ミッション装置６１を介して左右の走行クローラ部５４に伝達される。運転座席５９に座乗したオペレータは、操縦ハンドル５８等の操作部を介して、スキッドステアローダ５１の走行操作等を行うことができる。

　また、ローダ装置５２は、走行機体５６の左右両側に配置されたローダポスト６２と、各ローダポスト６２の上端に上下揺動可能に連結された左右一対のリフトアーム６３と、左右リフトアーム６３の先端部に上下揺動可能に連結されたバケット６４とを有している。

　各ローダポスト６２とこれに対応したリフトアーム６３との間には、リフトアーム６３を上下揺動させるためのリフトシリンダ６６がそれぞれ設けられている。左右リフトアーム６３とバケット６４との間には、バケット６４を上下揺動させるためのバケットシリンダ６８が設けられている。この場合、操縦座席５９のオペレータがローダレバー（図示省略）を操作することによって、ローダ作業油圧ポンプ装置６０の油圧力が制御されて、リフトシリンダ６６やバケットシリンダ６８が伸縮作動し、リフトアーム６３やバケット６４を上下揺動させ、ローダ作業を実行するように構成している。

　図１、図３、図８、図１１などを参照して、ディーゼルエンジン１の排気ガスの排出構造を説明する。図１、図３、図１１に示す如く、過給機３８の排気ガス出口管７０に可とう性耐熱ゴム製のガス排出管７１の一端側を連結し、ＤＰＦ入口管３４にガス排出管７１の他端側を連結し、過給機３８にガス排出管７１を介して第１ケース２８を連通させ、過給機３８から第１ケース２８に排気マニホールド６の排気ガスを移動させるように構成している。

　また、ＤＰＦ出口管３５に金属製排気管７２の一端側を連結し、排気管７２の他端側に尿素混合管７３を一体的に配置し、連結パイプ３９の一端側に尿素混合管７３の排気ガス出口側を連結させると共に、連結パイプ３９の他端側にＳＣＲ入口管３６を連結している。即ち、排気管７２と、尿素混合管７３と、連結パイプ３９を介して、ＤＰＦ出口管３５にＳＣＲ入口管３６を接続させ、第１ケース２８に第２ケース２９を連通させ、第１ケース２８から第２ケース２９に排気ガスを移動させるように構成している。

　図１、図８、図９に示す如く、尿素水を貯蔵する尿素水タンク７５と、尿素供給用の尿素水噴射ノズル７６と、尿素水噴射ノズル７６に尿素水タンク７５の尿素水を圧送する尿素水噴射ポンプ７７を備える。尿素水タンク７５は、ボンネット５５に内設される。尿素水噴射ポンプ７７は、走行ミッション装置６１に配置され、ディーゼルエンジン１の出力にて駆動される。尿素水噴射ノズル７６は、尿素混合管７３のノズル支持部７４に配置される。

　上記の構成により、尿素水タンク７５内の尿素水が尿素水噴射ポンプ７７から尿素水噴射ノズル７６に圧送され、尿素水噴射ノズル７６から尿素水が尿素混合管７３内に噴射され、尿素混合管７３または連結パイプ３９の内部で、ディーゼルエンジン１からの排気ガスに、尿素水噴射ノズル７６からの尿素水が混合される。尿素水が混合された排気ガスは第２ケース２９（ＳＣＲ触媒３２、酸化触媒３３）を通過して、排気ガス中の窒素酸化物質（ＮＯｘ）が低減され、ＳＣＲ出口管３７から外部に放出される。

　次に、図１～図３、図１０～図２３を参照して、排気ガス浄化装置２７の取付け構造を説明する。第１ケース２８のＤＰＦ入口管３４側を支持する第１支持脚体８１と、第１ケース２８のＤＰＦ出口管３５側を支持する第２支持脚体８２を備える。シリンダヘッド２の側面のうち、排気マニホールド６配置側の側面に、第１支持脚体８１の下端側をボルト８３締結し、シリンダヘッド２の一側面に第１支持脚体８１を立設させる。第１支持脚体８１の上端側に第１ケース２８のＤＰＦ入口管３４側を締結バンド８６にて着脱可能に固着する。

　また、シリンダヘッド２の側面のうち、吸気マニホールド３配置側の側面と、冷却水ポンプ２１配置側の側面に、第２支持脚体８２の下端側をボルト８４，８５締結し、シリンダヘッド２の他側面に第２支持脚体８２を立設させる。第２支持脚体８２の上端側に第１ケース２８のＤＰＦ出口管３５側を締結ボルト８７にて着脱可能に固着する。即ち、シリンダヘッド２の対向する側面に、第１支持脚体８１と第２支持脚体８２を立設させ、シリンダヘッド２を跨ぐ姿勢に第１ケース２８を支持する。エンジン出力軸４と交叉する水平横方向に円筒状の第１ケース２８の長手方向（排気ガス移動方向）を向けるように構成している。

　一方、図１、図２、図８、図９に示す如く、冷却ファン２４に対向させて配置するラジエータ９０を備える。走行機体５６上面側に機体フレーム９１を立設させる。機体フレーム９１に、ラジエータ９０と、風洞板体９２を支持させる。風洞板体９２にて冷却ファン２４を覆い、ラジエータ９０を介して冷却ファン２４が外気を吸込み、冷却ファン２４からディーゼルエンジン１各部に冷却風を供給すると共に、ディーゼルエンジン１の各部とラジエータ９０に冷却水ポンプ２１にて冷却水を循環させ、ディーゼルエンジン１を冷却するように構成している。

　また、図１、図２に示す如く、第２ケース２９から下面側に向けてＳＣＲ支持脚体９３を突出させ、前記機体フレーム９１にＳＣＲ支持脚体９３の下端側を着脱可能にボルト９４締結している。冷却ファン２４の略直上に第２ケース２９が配置される。冷却ファン２４の上面側と第２ケース２９の下面側の間にシュラウドとしての風洞板体９２を介在させる。風洞板体９２の最上端部よりも、第１支持脚体８１及び第２支持脚体８２の上端部を高位置に設け、風洞板体９２の最上端部よりも第１ケース２８を高位置に支持させると共に、機体フレーム９１及びＳＣＲ支持脚体９３を介して、第１ケース２８よりも第２ケース２９をさらに高位置に支持させるように構成している。

　ディーゼルエンジン１の上面側のうち、冷却ファン２４設置部の上面側に第１ケース２８と第２ケース２９が平行に配置され、第１ケース２８と第２ケース２９の対向側面の上方側に排気連結パイプ３９を斜行させ、第１ケース２８と第２ケース２９の排気ガス移動側の幅寸法よりも排気連結パイプ３９を長尺に形成し、尿素水の混合に必要な排気連結パイプ３９内の排気ガス移動距離を充分に確保している。また、風洞板体９２にて形成されるディーゼルエンジン１の冷却ファン２４風路よりも、第１ケース２８と第２ケース２９を高位置に配置し、第１ケース２８よりもさらに高位置に第２ケース２９を配置している。即ち、ディーゼルエンジン１の風洞板体９２（冷却ファン用シュラウド）上面よりも高位置に第１ケース２８と第２ケース２９が配置され、冷却ファン２４の直上に第２ケース２９が配置される。

　したがって、ケースブラケットとしての第１支持脚体８１及び第２支持脚体８２のエンジン冷却風ガイド作用にて、ディーゼルエンジン１の上面側に冷却ファン２４からの冷却風が移動案内される。なお、図１のように、第１ケース２８と風洞板体９２の間に冷却風ガイド体９５を設け、風洞板体９２側からディーゼルエンジン１の上面側に向けて、冷却風ガイド体９５の案内にて、冷却ファン２４からの冷却風が移動するように構成できる。

　図１～図４、図１０～図２３に示す如く、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒子状物質を除去する第１ケース２８と、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の窒素酸化物質を除去する第２ケース２９を備え、ディーゼルエンジン１の上面側に第１ケース２８と第２ケース２９を付設するエンジン装置において、ディーゼルエンジン１の冷却ファン２４の風路（風洞板体９２）よりも高位置に第１ケース２８と第２ケース２９を配置し、第１ケース２８よりもさらに高位置に第２ケース２９を配置している。したがって、ディーゼルエンジン１の冷却風（冷却ファン２４風）による第１ケース２８と第２ケース２９の温度低下を簡単に抑制できるものでありながら、円筒状の第１ケース２８と第２ケース２９の各支持高さを異ならせることにより、第１ケース２８本体と第２ケース２９本体の取付け間隔（平面視での各ケース２８，２９の設置幅寸法）を簡単に縮小でき、第１ケース２８と第２ケース２９を互いに近接させてコンパクトに設置できる。ディーゼルエンジン１の排気マニホールド６の排気ガス出口に、第１ケース２８と第２ケース２９を至近距離で接続でき、第２ケース２９における尿素結晶化などを低減できる。

　図１～図４、図１０～図２３に示す如く、ディーゼルエンジン１の冷却ファン用シュラウドとしての風洞板体９２の最上面部よりも高位置に第２ケース２９を配置し、冷却ファン２４の略直上に風洞板体９２を介して第２ケース２９を配置している。したがって、冷却ファン２４と第２ケース２９間に風洞板体９２を介在させ、ディーゼルエンジン１に向けて冷却風を供給するための冷却ファン２４の冷却風路から、第２ケース２９を離間させて支持でき、第１ケース２８の下方側からディーゼルエンジン１の上面側に向けて冷却風を供給でき、第１ケース２８と第２ケース２９の温度低下を抑制できるものでありながら、ディーゼルエンジン１の上面のうち、冷却ファン２４設置側の上面に片寄らせて、第１ケース２８と第２ケース２９を、エンジン出力軸４に交叉する左右向き姿勢にコンパクトに設置できる。

　図１～図４、図１０～図２３に示す如く、ディーゼルエンジン１の上面側に向けて、シリンダヘッド２の両側対向面からケースブラケットとしての第１支持脚体８１と第２支持脚体８２を立設させ、第１支持脚体８１と第２支持脚体８２に第１ケース２８を取付け、第１ケース２８がディーゼルエンジン１を横断する姿勢（エンジン出力軸４に交叉する左右向き姿勢）に支持する構造であって、第１ケース２８下面側に門型に配置される第１支持脚体８１と第２支持脚体８２のエンジン冷却風ガイド作用にて、ディーゼルエンジン１の上面側に冷却ファン２４からの冷却風を移動案内するように構成している。したがって、第１ケース２８下面と第１支持脚体８１と第２支持脚体８２との間から、ディーゼルエンジン１の上面側に向けて冷却ファン２４からの冷却風が供給され、その冷却ファン２４からの冷却風にて、ディーゼルエンジン１の上面側を適正に冷却でき、ディーゼルエンジン１のオーバーヒート（出力損失）などを低減できるものでありながら、ディーゼルエンジン１の上面のうち、冷却ファン２４設置側の上面に片寄らせて、第１ケース２８と第２ケース２９をコンパクトに設置できると共に、冷却ファン２４からの冷却風にて前記各ケース２８，２９の温度が低下するのを簡単に抑制できる。

　図１～図４に示す如く、冷却ファン２４の前側に対向させて水冷用ラジエータ９０を配置すると共に、ディーゼルエンジン１の上面側に第１ケース２８を取付ける構造であって、ラジエータ９０または風洞板体９２が設置される機体フレーム９１側に、第２ケース２９を支持するように構成している。したがって、ディーゼルエンジン１の上面のうち、冷却ファン２４及びラジエータ９０設置側の上面に片寄らせて、第１ケース２８と第２ケース２９をコンパクトに設置できるものでありながら、ディーゼルエンジン１上面への第１ケース２８の着脱操作または第２ケース２９の着脱操作を、独立的にまたは一体的に実行でき、ホイストまたはチェンブロックなどの荷役機械的な吊上げ操作が必要な大重量の前記各ケース２８，２９の組付け作業性または分解作業性などを向上できる。

１　ディーゼルエンジン
２４　冷却ファン
２８　第１ケース
２９　第２ケース
８１　第１支持脚体（ケースブラケット）
８２　第２支持脚体（ケースブラケット）
９０　ラジエータ
９１　機体フレーム
９２　風洞板体（冷却ファン用シュラウド）

Claims

　エンジンの排気ガス中の粒子状物質を除去する第１ケースと、前記エンジンの排気ガス中の窒素酸化物質を除去する第２ケースを備え、前記エンジンの上面側に前記第１ケースと第２ケースを付設するエンジン装置において、
　前記エンジンの冷却ファン風路よりも高位置に前記第１ケースと第２ケースを配置し、前記第１ケースよりもさらに高位置に第２ケースを配置したことを特徴とするエンジン装置。
　前記エンジンの冷却ファン用シュラウド上面よりも高位置に前記第２ケースを配置し、前記冷却ファンの直上に前記第２ケースを配置したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
　前記エンジンの上面側にケースブラケットを立設させ、前記ケースブラケットに第１ケースを取付ける構造であって、前記ケースブラケットのエンジン冷却風ガイド作用にて、前記エンジンの上面側に前記冷却ファン風を移動案内するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
　前記冷却ファンの前側にラジエータを配置すると共に、前記エンジンの上面側に第１ケースを取付ける構造であって、前記ラジエータが設置される機体フレーム側に前記第２ケースを支持するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。