WO2014080619A1 - 液圧駆動システム、及びそれを備える建設機械 - Google Patents

液圧駆動システム、及びそれを備える建設機械 Download PDF

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WO2014080619A1
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hydraulic
drive circuit
actuator
pressure
fan
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PCT/JP2013/006800
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Inventor
真一郎 田中
裕康 小寺
Original Assignee
株式会社Kcm
日立建機株式会社
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    • F15B2211/781—Control of multiple output members one or more output members having priority

Definitions

  • the present invention relates to a hydraulic fluid drive system that supplies hydraulic fluid to drive an actuator and a cooling fan, and a construction machine including the same.
  • Construction machines and the like are equipped with a cooling fan, and the cooling fan rotates to send wind to the radiator to cool the radiator.
  • a driving source of the cooling fan for example, a hydraulic motor is employed, and the hydraulic motor is configured to receive the pressure oil supplied from the hydraulic driving device and drive the cooling fan to rotate.
  • a hydraulic drive device for example, a hydraulic drive cooling fan device of Patent Document 1 is known.
  • the hydraulically driven cooling fan device of Patent Document 1 includes a pilot pump and a steering pump, and the pilot pump discharges pressure oil for pilot pressure to the pilot circuit.
  • the steering pump is a variable displacement pump, and the discharge flow rate changes according to the water temperature of the radiator.
  • the steering pump supplies pressure oil to the steering through a steering circuit.
  • the steering circuit branches in the middle and joins the pilot circuit, and forms a joining circuit together with the pilot circuit.
  • the junction circuit is connected to a hydraulic motor, and the hydraulic motor is configured to rotationally drive the cooling fan by receiving the hydraulic pressure supplied from the junction circuit.
  • the hydraulically driven cooling fan device configured in this way suppresses the discharge flow rate of the steering pump when the water temperature of the radiator is low, and moves the cooling fan at a low speed to increase the water temperature of the radiator.
  • the discharge flow rate of the steering pump is increased and the cooling fan is moved at a high speed to lower the water temperature of the radiator.
  • the pilot pump and the steering pump are driven by a diesel engine.
  • exhaust gas is generated by burning a mixed gas of fuel and air, and the exhaust gas is discharged to the atmosphere through a muffler.
  • the exhaust gas contains particulate matter such as soot (hereinafter also simply referred to as “PM”).
  • PM particulate matter
  • DPF diesel particulate filter
  • the DPF is clogged if it continues to collect PM. Therefore, it is necessary to regenerate the DPF by raising the temperature of the exhaust gas to burn and remove PM.
  • As the DPF regeneration for example, it is conceivable to increase the load torque of the engine in an idling state where an actuator such as a steering is not operated, that is, increase the exhaust gas temperature by applying a load to the engine.
  • the hydraulically driven cooling fan device of Patent Document 1 aims to adjust the radiator water temperature by two pumps, and is set so that the flow rate flowing through the merging circuit increases when the engine rotates at a high speed to cool the cooling fan. The capacity is increased and the water temperature of the radiator is prevented from rising.
  • the flow rate that flows through the merging circuit is set to be small so that the maximum number of rotations of the cooling fan is suppressed to prevent overcooling of the radiator. That is, when the engine speed is low as in the idling state, the cooling capacity of the cooling fan is set low.
  • the engine overheats when the water temperature of the radiator becomes higher than the allowable value, so it is necessary to interrupt the DPF regeneration. Therefore, if the cooling capacity of the cooling fan is set low, the temperature of the radiator rises and PM cannot be sufficiently removed.
  • an object of the present invention is to provide a hydraulic drive system that can further increase the cooling capacity of the cooling fan by the cooling fan drive device when a predetermined condition is satisfied.
  • the hydraulic drive system of the present invention includes a first hydraulic pump that discharges hydraulic fluid, an actuator drive circuit that drives the actuator by flowing the hydraulic fluid of the first hydraulic pump to the actuator, and supplied hydraulic fluid A hydraulic motor that rotates the cooling fan at a rotation speed corresponding to the flow rate of the second hydraulic pump, a second hydraulic pump that discharges the hydraulic fluid in conjunction with the first hydraulic pump, and the hydraulic fluid of the second hydraulic pump A fan drive circuit that flows through the hydraulic motor to drive the hydraulic motor and switches between connection and disconnection between the actuator drive circuit and the fan drive circuit, and the actuator drive circuit and the fan drive circuit are connected.
  • a merging circuit for merging the pressure fluid of the actuator driving circuit to the fan driving circuit when the merging operation is performed, and the actuator driving circuit and the fan when a predetermined merging condition is satisfied.
  • a control device for controlling the coupling circuit to connect between the emission drive circuit, but with a.
  • the control device connects the actuator driving circuit and the fan driving circuit to the merging circuit, and the pressure fluid of the actuator driving circuit merges with the pressure fluid of the fan driving circuit. .
  • the pressure fluid from the second hydraulic pump not only the pressure fluid from the second hydraulic pump but also the pressure fluid from the actuator drive circuit can be supplied to the fan drive circuit, and cooling is performed at a rotational speed higher than the maximum rotational speed that can be driven by the second hydraulic pump.
  • the fan can be driven. That is, the cooling function of the cooling fan can be increased by one step when a predetermined merge condition is satisfied.
  • the merging circuit includes an open / close switching valve and a pressure-compensated flow rate restricting means, and the control device outputs a connection command based on whether the predetermined merging condition is satisfied, and
  • the switching valve switches connection and disconnection between the actuator drive circuit and the fan drive circuit based on the connection command from the control device, and the pressure compensation type flow restricting means is a hydraulic fluid for the actuator drive circuit. May be ensured at a predetermined flow rate, and the flow rate of the pressure fluid that merges from the actuator drive circuit to the fan drive circuit may be limited.
  • the on / off switching valve may be an electromagnetic on / off valve that switches connection and disconnection between the actuator drive circuit and the fan drive circuit in accordance with the connection command.
  • the junction circuit can be configured with a small number of parts.
  • an electromagnetic control valve that outputs a pilot pressure in response to the connection command
  • the open / close switching valve includes the actuator drive circuit and the fan drive circuit based on the pilot pressure output from the electromagnetic control valve. It may be a logic valve or a spool valve that switches between connection and disconnection.
  • the valve disposed between the actuator drive circuit and the fan drive circuit through which a large flow rate and high pressure fluid flows is a spool valve or a logic valve. Cost can be reduced.
  • the pressure source of the pilot pressure may be a pressurized fluid flowing through the actuator drive circuit.
  • the actuator drive circuit can ensure the reduction of the pilot pressure, so that the increase in the number of parts can be suppressed.
  • the pressure source of the pilot pressure may be a pressure liquid discharged from a pilot pump, and the discharge pressure of the pilot pump may be lower than the discharge pressure of the first hydraulic pressure pump.
  • the electromagnetic control valve can be a low pressure type, so that the manufacturing cost can be reduced.
  • a temperature detector for detecting a temperature of a cooling target cooled by the cooling fan is provided, and the control device satisfies the merging condition when a temperature detected by the temperature detector exceeds a first predetermined temperature. Then, you may come to judge.
  • the control device determines that the merging condition is not satisfied and drives the actuator.
  • the circuit and the fan drive circuit may be interrupted.
  • an engine that drives the first hydraulic pump and the second hydraulic pump, a filter that captures particulate matter contained in exhaust gas from the engine, and a regeneration command that regenerates the filter.
  • the cooling target is a cooling medium that cools at least one of the engine and the pressurized fluid, and the actuator driving circuit is configured to pressurize when the pressurized fluid flowing there reaches a predetermined pressure.
  • a relief valve for discharging the liquid to the tank, and the actuator drive circuit shuts off between the first hydraulic pump and the actuator, and the pressure liquid from the first hydraulic pump is discharged from the relief valve to the tank
  • the control device is configured so that the engine speed is equal to or lower than a predetermined speed, and When the reproduction command from the force device is input, it may be configured and to switch the actuator driving circuit to the load condition.
  • the exhaust gas from the engine becomes high temperature, and the particulate matter trapped in the filter is burned to regenerate the filter. be able to.
  • the temperature of the cooling medium rises.
  • the construction machine of the present invention includes any of the hydraulic drive systems described above.
  • the cooling capacity of the cooling fan by the cooling fan drive device can be further increased by one stage.
  • the hydraulic drive system 1 is mounted on a construction machine, for example, a wheel loader.
  • the wheel loader includes a pair of steering actuators 16L and 16R, a bucket actuator 17, a pair of hoist actuators 18 and 18, and a cooling fan motor 19, and these actuators.
  • the hydraulic drive system 1 configured in this manner basically includes an actuator pump 11, an actuator drive circuit 13, a fan pump 61, a fan drive circuit 14, and a merging circuit 15. And.
  • the actuator pump 11 that is the first hydraulic pump is a variable displacement pump, for example, a swash plate pump, and can change the discharge amount by changing the tilt angle of the swash plate 11a by a servo mechanism 56 described later. It has become.
  • the actuator pump 11 is connected to the output shaft of the engine E through a gear mechanism, and the engine E is driven to rotate the output shaft so that the hydraulic oil in the tank 12 is sucked, compressed, and discharged. It is supposed to be.
  • a main passage 21 of the actuator drive circuit 13 is connected to the discharge port of the actuator pump 11.
  • the actuator drive circuit 13 causes the hydraulic oil from the actuator pump 11 to flow through the actuators 16 to 18 corresponding to the operations. It comes to drive.
  • the actuator drive circuit 13 preferentially drives the steering actuator 16 by flowing hydraulic oil to the steering actuator 16 with priority.
  • the actuator drive circuit 13 returns the hydraulic oil from the actuator pump 11 to the tank 12 when the steering device 31, the bucket lever 32, and the hoist lever 33 are not operated. Thereby, the pump 11 for actuators can be made into an unload state.
  • the structure of the actuator drive circuit 13 is demonstrated in detail.
  • the actuator drive circuit 13 includes a main passage 21, a meter-in compensator 34, a steering direction control valve 35, an electromagnetic switching valve 25, a bleed-off compensator 36, a bucket direction control valve 37, and a hoist direction control valve. 38 and a cargo handling device side relief valve 39.
  • the main passage 21 is branched downstream into a steering side main passage 41 and a cargo handling device side main passage 42, and a meter-in compensator 34 is interposed in the steering side main passage 41.
  • the meter-in compensator 34 is a pilot-type on / off valve having two pilot passages 34a and 34b, and the first pilot passage 34a is connected to a communication passage 43 described later.
  • the second pilot passage 34 b is connected to a portion 41 a downstream of the meter-in compensator 34 (hereinafter, simply referred to as “downstream portion”) 41 a of the steering side main passage 41.
  • the first pilot passage 34a and the second pilot passage 34b are arranged so that the pilot pressures p1 and p2 oppose each other.
  • the meter-in compensator 34 has a spring member 34c, and the spring member 34c is arranged so that its biasing force resists the second pilot pressure p2.
  • the meter-in compensator 34 configured in this way is configured to switch between opening and closing according to the balance between the biasing force of the spring member 34c and the force of the two pilot pressures p1 and p2, and according to the balance of the forces.
  • the portion on the upstream side of the meter-in compensator 34 of the steering side main passage 41 and the downstream portion 41a are connected or blocked. Further, a steering direction control valve 35 is connected to the downstream portion 41 a of the steering side main passage 41.
  • the steering direction control valve 35 is connected to a pair of steering actuators 16L and 16R.
  • the pair of steering actuators 16L and 16R is a so-called cylinder mechanism, and is arranged one on each of the left and right sides so as to span the rear chassis and the front chassis.
  • the steering direction control valve 35 is configured to control the flow direction and flow rate of hydraulic fluid that flows to the pair of steering actuators 16L and 16R.
  • the steering direction control valve 35 has a spool 35a, and the spool 35a is moved by turning the steering to the left and right to change the flow direction and flow rate of the hydraulic oil. . That is, when the steering is turned to the left, the spool 35a moves to the first offset position, and hydraulic oil flows through the pair of steering actuators 16L and 16R so that the wheel loader turns to the left. On the other hand, when the steering is turned to the right, the spool 35a moves to the second offset position, and the hydraulic oil flows through the pair of steering actuators 16L and 16R so that the wheel loader turns to the right.
  • the steering directional control valve 35 thus configured is further connected to a communication path 43, and the communication path 43 is connected to the first pilot path 34 a of the meter-in compensator 34.
  • the communication path 43 is electrically connected in the spool 35a and the tank line 51 connected to the tank 12 when the spool 35a is positioned at the neutral position, and the first connection is established between the communication path 43 and the tank line 51.
  • the pilot pressure p1 is made equal to the tank pressure.
  • the second pilot passage 34 b is connected to the downstream portion 41 a of the steering side main passage 41, and the second pilot pressure p 2 is the discharge pressure from the actuator pump 11. As a result, the steering-side main passage 41 is closed by the meter-in compensator 34.
  • the meter-in compensator 34 opens and closes the steering side main passage 41 according to the pilot pressures p1 and p2 of the first and second pilot passages 34a and 34b.
  • the electromagnetic switching valve 25 is connected to the communication passage 43 that guides the pilot pressure p1 to the first pilot passage 34a.
  • the electromagnetic switching valve 25 is connected to the first bypass passage 53 and the second bypass passage 54 in addition to the communication passage 43, and the connection destination of the first bypass passage 53 is connected to the communication passage in response to a command flowing through the electromagnetic switching valve 25. 43 and the second bypass passage 54 are switched to one of them.
  • the first bypass passage 53 is connected to the bleed-off compensator 36.
  • the bleed-off compensator 36 is a pilot-type flow control valve having two pilot passages 36a and 36b.
  • the bleed-off compensator 36 is interposed in the cargo handling device side main passage 42, and has a flow rate passing through the bleed-off compensator 36 according to the differential pressure between the third and fourth pilot pressures p3 and p4 flowing in the pilot passages 36a and 36b, respectively. It comes to control.
  • the third pilot passage 36a is connected to the communication passage 43 via the first bypass passage 53, and pressure oil having the same pressure as the first pilot pressure p1 is guided.
  • the fourth pilot passage 36b is connected to a portion 42a upstream of the bleed-off compensator 36 of the cargo handling device side main passage 42 (hereinafter also simply referred to as “upstream portion”) 42a. Further, a bucket direction control valve 37 is connected to a portion (hereinafter also simply referred to as “downstream portion”) 42 b of the cargo handling device side main passage 42 downstream from the bleed-off compensator 36.
  • the bucket direction control valve 37 is connected to the bucket actuator 17, and the hydraulic fluid that flows to the bucket actuator 17 according to the pilot pressures p5 and p6 output in response to the operation of the bucket lever 32 in the front-rear direction.
  • the direction of flow is switched.
  • the bucket actuator 17 is a so-called cylinder mechanism, and expands and contracts in accordance with the flow direction of the hydraulic oil corresponding thereto. And the bucket actuator 17 raises or lowers the bucket by expanding and contracting.
  • the bucket direction control valve 37 allows the hydraulic oil from the actuator pump 11 to flow to the bucket actuator 17 when the bucket lever 32 is operated.
  • the bucket direction control valve 37 returns the spool 37a to the neutral position and connects the cargo handling device side main passage 42 and the hoist passage 44 to the actuator pump 11.
  • the hydraulic oil is allowed to flow through the hoist passage 44.
  • a hoist direction control valve 38 is connected to the hoist passage 44, and hydraulic fluid flowing through the hoist passage 44 is guided to the hoist direction control valve 38.
  • the hoist direction control valve 38 is connected to a pair of hoist actuators 18, 18, and is used for a pair of hoists according to pilot pressures p 7, p 8 output in response to the operation of the hoist lever 33 in the front-rear direction.
  • the flow direction of the hydraulic oil flowing through the actuators 18 and 18 is switched.
  • the pair of hoist actuators 18 and 18 is a so-called cylinder mechanism, and expands and contracts according to the flow direction of the hydraulic oil with respect to the cylinder mechanism.
  • a pair of hoist actuators 18 and 18 extend and contract, so that the bucket moves in the vertical direction.
  • the hoist direction control valve 38 causes the hydraulic oil from the actuator pump 11 to flow to the pair of hoist actuators 18 and 18 when the hoist lever 33 is operated.
  • the hoist direction control valve 38 returns the spool 38a to the neutral position to connect the hoist passage 44 and the tank passage 45 to the hydraulic oil from the actuator pump 11.
  • the tank 12 is connected to the tank passage 45, and the hydraulic oil flowing through the tank passage 45 is discharged to the tank 12.
  • a throttle 55 is interposed in the tank passage 45, and an upstream side portion of the throttle 55 in the tank passage 45 is connected to a servo mechanism 56 via a servo passage 57.
  • the throttle 55 generates pressure at the upstream portion of the throttle 55 with respect to the hydraulic oil that returns to the tank 12 via the tank passage 45, and this pressure is input to the servo mechanism 56 via the servo passage 57.
  • the servo mechanism 56 changes the tilt angle of the swash plate 11a of the actuator pump 11 based on the input pressure input thereto, and changes the discharge amount of the actuator pump 11.
  • the servo mechanism 56 reduces the tilt angle of the swash plate 11a when the input pressure increases, thereby reducing the discharge amount of the actuator pump 11, and increases the tilt angle of the swash plate 11a when the input pressure decreases.
  • the discharge amount of the actuator pump 11 is increased. Accordingly, a flow rate corresponding to the operation amount of the bucket lever 32 and the hoist lever 33 is guided from the actuator pump 11 to the cargo handling device side main passage 42.
  • a cargo handling device side relief valve 39 is connected to the upstream portion 42a of the cargo handling device side main passage 42, and when the pressure of the hydraulic oil flowing through the cargo handling device side main passage 42 becomes a predetermined pressure or more, the cargo handling device side relief is provided.
  • the valve 39 is opened, and the hydraulic oil in the cargo handling device side main passage 42 is discharged to the tank 12 through the tank passage 45.
  • a second bypass passage 54 is connected to the upstream portion 42a of the cargo handling device side main passage 42, and the second bypass passage 54 is connected to the electromagnetic switching valve 25 as described above.
  • the fan drive circuit 14 is connected to the second bypass passage 54 via the junction circuit 15, and the fan pump 61 is connected to the fan drive circuit 14.
  • the fan pump 61 that is the second hydraulic pump is a so-called fixed capacity pump, and its discharge port is connected to the fan drive circuit 14.
  • the fan pump 61 is connected in series or in parallel to the output shaft of the engine E via a gear mechanism in the same manner as the actuator pump 11.
  • two pumps 11 and 61 are arranged on both sides of the engine E for convenience of explanation, but may be connected in parallel or in series to one side of the engine E.
  • the fan pump 61 connected in this manner moves in conjunction with the actuator pump 11, and sucks and compresses hydraulic oil in the tank 12 as the output shaft of the engine E rotates. It discharges to the fan drive circuit 14.
  • the fan drive circuit 14 drives the cooling fan motor 19 by causing the hydraulic oil from the fan pump 61 to flow through the cooling fan motor 19.
  • a cooling fan 20 is attached to the output shaft 19 a of the cooling fan motor 19, which is a hydraulic motor, and the cooling fan 20 rotates in conjunction with the rotation of the cooling fan motor 19.
  • the cooling fan 20 is disposed so as to face the object to be cooled, and rotates to send air to these objects to be cooled to cool the object to be cooled.
  • the objects to be cooled are the radiator 26, the oil cooler 27, and the intercooler 28.
  • the coolant that circulates in the engine E is guided to the radiator 26, and the hydraulic fluid that flows through the actuator drive circuit 13 and the fan drive circuit 14 is guided to the oil cooler 27.
  • the intercooler 28 cools the compressed air sent from the supercharger 29 to the engine E.
  • the number of objects to be cooled is three, but not all three need to be objects to be cooled. If at least one of the radiator 26, the oil cooler 27, and the intercooler 28 described above is to be cooled, Good. Further, a configuration other than the radiator 26, the oil cooler 27, and the intercooler 28 may be included in the object to be cooled. For example, an oil cooler for mission oil that cools the mission oil flowing in the transmission (not shown) is included. May be. Below, the structure of the fan drive circuit 14 is demonstrated in detail.
  • the fan drive circuit 14 has a fan side relief valve 62 and a fan passage 63, and the fan passage 63 is connected to a discharge port of the fan pump 61.
  • the fan passage 63 is also connected to the suction port of the cooling fan motor 19, and the hydraulic oil of the fan pump 61 is supplied to the cooling fan motor 19 through the fan passage 63.
  • a fan side relief valve 62 is connected to the fan passage 63, and the fan side relief valve 62 is configured such that when the pressure of the hydraulic oil flowing through the fan passage 63 becomes equal to or higher than a predetermined pressure, the fan passage A part of the hydraulic oil flowing through the fan passage 63 is connected to the tank 12 and the tank 12 to be discharged to the tank 12.
  • the fan drive circuit 14 having such a configuration can join the hydraulic oil flowing through the actuator drive circuit 13 via the junction circuit 15.
  • the merging circuit 15 is connected to the fan passage 63, and the working oil flowing through the second bypass passage 54, that is, the working oil from the actuator pump 11 is passed to the fan passage 63 via the merging circuit 15. It can be supplied.
  • the structure of the junction circuit 15 is demonstrated in detail, also referring FIG.
  • the merging circuit 15 has a merging passage 70 that connects the second bypass passage 54 and the fan passage 63.
  • the merging passage 70 includes a variable throttle 71, a check valve 72, and an electromagnetic opening / closing valve 73. Intervene.
  • the variable throttle 71 which is a pressure-compensated flow rate restricting means, has a pressure difference between the upstream and downstream pressure oil (that is, the second bypass passage 54 (actuator drive circuit 13) and the fan passage 63 (fan drive circuit 14)). Even if the pressure difference of the pressure oil fluctuates, the fluctuation of the flow rate of the pressure oil flowing from the second bypass passage 54 to the fan passage 63 is suppressed.
  • variable throttle 71 restricts the flow rate of pressure oil from the second bypass passage 54 to the fan passage 63 to a predetermined amount, and secures the flow rate of pressure oil necessary for the actuator drive circuit 13. Yes.
  • the variable throttle 71 may be a fixed throttle, a sequence valve, or a pressure reducing valve, which restricts the flow rate of the pressure oil from the second bypass passage 54 to the fan passage 63 to a predetermined amount and drives the actuator. Any configuration that can secure the flow rate of the pressure oil necessary for the circuit 13 may be used.
  • a check valve 72 is interposed downstream of the variable throttle 71 in the merge passage 70.
  • the check valve 72 allows the flow of hydraulic oil from the actuator drive circuit 13 to the fan drive circuit 14 via the merging passage 70 and blocks the flow of hydraulic oil from the fan drive circuit 14 to the actuator drive circuit 13. Is arranged.
  • an electromagnetic on-off valve 73 is interposed in the merging passage 70 upstream from the variable throttle 71.
  • the electromagnetic on-off valve 73 which is an on-off switching valve, is a so-called normally closed type electromagnetic on-off valve that opens and closes the junction passage 70 in response to a connection command (current) flowing therethrough, and is used for the second bypass passage 54 and the fan.
  • the passage 63 is connected or blocked. Therefore, in the state where the connection command is not given, the electromagnetic on-off valve 73 closes the merging passage 70 and shuts off the second bypass passage 54 and the fan passage 63 and is discharged from the actuator pump 11.
  • the cooling fan motor 19 can be rotationally driven only by the hydraulic oil discharged from the fan pump 61, and the actuator pump 11 can be brought into an unloaded state while the cooling fan 20 is rotated.
  • the electromagnetic on-off valve 73 opens the merging passage 70, connects the second bypass passage 54 and the fan passage 63, and is discharged from the actuator pump 11.
  • the hydraulic oil is guided to the fan drive circuit 14.
  • the working oil supplied from the actuator pump 11 and the working oil from the fan pump 61 can be merged in the fan passage 63 to increase the working oil supplied to the cooling fan motor 19.
  • the cooling function of the cooling fan 20 can be increased by one stage by increasing the maximum number of rotations of the cooling fan 20 as compared with the case where the cooling fan motor 19 is rotationally driven only by the hydraulic oil from the pump 61.
  • the hydraulic drive system 1 includes sensors (temperature detectors) 75 to 77 for measuring the temperatures of the radiator 26, the oil cooler 27, and the intercooler 28 to be cooled. More specifically, the radiator water temperature sensor 75 detects the temperature of engine cooling water circulating in the engine E. The oil cooler oil temperature sensor 76 detects the temperature of the hydraulic oil flowing in the actuator drive circuit 13 and the fan drive circuit 14 respectively. The intercooler sensor 77 is configured to detect the temperature of the compressed air in the intercooler 28. Further, the output shaft of the engine E is provided with a rotation speed sensor 78, and the rotation speed sensor 78 detects the rotation speed of the output shaft of the engine E, that is, the engine rotation speed. The sensors 75 to 78 configured in this way are electrically connected to the control device 74 and output the detection result to the control device 74.
  • the control device 74 controls the operation of each component of the hydraulic drive system 1 based on the detection results of the sensors 75 to 78.
  • the control device 74 is electrically connected to the operation button 24 and the electromagnetic switching valve 25, and gives a command to the electromagnetic switching valve 25 according to the detection result of the rotation speed sensor 78 and the operation state of the operation button 24.
  • the electromagnetic switching valve 25 is operated.
  • the control device 74 is electrically connected to the electromagnetic on-off valve 73, and is operated by giving a connection command to the electromagnetic on-off valve 73.
  • the actuator drive circuit 13 of the hydraulic drive system 1 discharges hydraulic oil from the actuator pump 11 to the main passage 21, and the meter-in compensator 34 via the steering side main passage 41 and the cargo handling device side main passage 42. And bleed-off compensator 36 respectively.
  • the tank line 51 and the communication path 43 are electrically connected in the spool 35a, and the second pilot path 34b is the steering side main path 41. To the downstream portion 41a. As a result, the steering-side main passage 41 is closed by the meter-in compensator 34.
  • the bleed-off compensator 36 pressure oil having the same pressure as the first pilot pressure p1 is guided to the third pilot passage 36a, and the third pilot pressure p3 becomes equal to the tank pressure.
  • the fourth pilot passage 36 b is connected to the upstream portion 42 a of the cargo handling device side main passage 42, and becomes equal to the discharge pressure of the actuator pump 11. Therefore, the bleed-off compensator 36 operates in a direction to open between the cargo handling device side main passage 42 and the hoist passage 44, and the hydraulic oil guided from the actuator pump 11 to the cargo handling device side main passage 42 further flows into the hoist passage 44. And the tank passage 45 is returned to the tank 12, and the actuator pump 11 is in an unloaded state.
  • the hydraulic oil is guided to the throttle 55 so that the pressure is increased in the upstream portion of the throttle 55. Therefore, the servo mechanism 56 operates to reduce the tilt angle of the swash plate 11a, and the discharge amount of the actuator pump 11 is suppressed.
  • the communication path 43 is disconnected from the tank line 51 connected in the spool 35a, that is, the communication path 43 and the tank 12 are disconnected. Further, since the connection between the communication passage 43 and the downstream portion 41a remains maintained, the first and second pilot pressures p1 and p2 become substantially the same pressure, and the meter-in compensator 34 opens the steering-side main passage 41. Operate in the direction. On the other hand, in the bleed-off compensator 36, pressure oil having the same pressure as the first pilot pressure p1 is guided to the third pilot passage 36a, so that the third pilot pressure p3 rises, and the bleed-off compensator 36 The upstream portion 42a and the downstream portion 42b are blocked from each other.
  • the hydraulic oil from the actuator pump 11 flows preferentially to the steering actuators 16L and 16R.
  • the hydraulic fluid guided to the steering side main passage 41 is caused to flow in the flow direction according to the steering operation by the steering direction control valve 35 to operate the pair of steering actuators 16L and 16R.
  • the traveling direction of the wheel loader can be changed by refracting the front chassis left and right with respect to the rear chassis.
  • the servo mechanism 56 operates so as to increase the tilt angle of the swash plate 11a, and increases the discharge flow rate of the actuator pump 11. Further, in the actuator drive circuit 13, when the discharge flow rate becomes higher than the flow rate required to move the steering side actuators 16L, 16R due to an increase in the discharge flow rate of the actuator pump 11, excess hydraulic oil is mainly used on the cargo handling device side. It flows to the passage 42.
  • DPF regeneration operation Further, in the hydraulic drive system 1, particulate matter such as soot collected in a diesel particulate filter (hereinafter simply referred to as “DPF”) 80 in the muffler 79 of the engine E (hereinafter also simply referred to as “PM”). Therefore, the load torque of the engine E can be increased.
  • DPF regeneration operation for removing PM from the DPF 80 will be described with reference to FIG. Note that the fan drive circuit 14 operates simultaneously with the start of the engine E and rotates the cooling fan 20 to cool the radiator 26, the oil cooler 27, and the intercooler 28 regardless of the presence or absence of DPF regeneration.
  • the DPF regeneration operation is started when the operation button 24 is operated and the DPF regeneration operation is requested while the engine E is driven. It should be noted that the DPF regeneration operation may be started when the control device 74 automatically requests the DPF regeneration operation due to clogging of the filter even when the operation button 24 is not operated. When the DPF regeneration operation is requested, the DPF regeneration process starts and the process proceeds to step S1.
  • step S1 which is a regeneration condition determination step, the control device 74 determines whether or not the regeneration condition is satisfied based on various detection results including the detection result from the rotation speed sensor 78.
  • the regeneration condition is a condition that the engine speed is 800 rpm or more and 1000 rpm or less (idling state).
  • the regeneration conditions may include conditions such as the temperature of engine cooling water, the temperature of hydraulic oil, and the temperature of compressed air in the intercooler 28. If it is determined that such a reproduction condition is not satisfied by the control device 74, it is determined in step S1 whether or not the reproduction condition is satisfied repeatedly. On the other hand, if the control device 74 determines that the reproduction condition is satisfied, the process proceeds to step S2.
  • step S2 which is a DPF regeneration step
  • DPF regeneration a command is given from the control device 74 to the electromagnetic switching valve 25, and the connection destination of the first bypass passage 53 is switched from the communication passage 43 to the second bypass passage 54.
  • the third and fourth pilot pressures p3 and p4 become substantially the same pressure, and the bleed-off compensator 36 is connected to the cargo handling device side main passage 42. It operates to block between the upstream portion 42a and the downstream portion 42b.
  • the servo mechanism 56 increases the tilt angle of the swash plate 11a to increase the discharge capacity of the actuator pump 11 to the maximum capacity.
  • the steering side main passage 41 is also closed by stopping the operation of the steering device 31. Then, the hydraulic oil from the actuator pump 11 cannot escape to the tank 12, the discharge pressure of the actuator pump 11 increases, and the load torque of the engine E increases. As a result, the temperature of the exhaust gas discharged from the engine E rises, and PM accumulated in the DPF 80 in the exhaust pipe of the engine E can be removed.
  • the hydraulic pressure of the cargo handling device side main passage 42 increases to a predetermined pressure or higher, the cargo handling device side relief valve 39 is opened and the hydraulic oil in the cargo handling device side main passage 42 is discharged to the tank 12. Thereby, the pressure and discharge pressure of the cargo handling device side main passage 42 are maintained at a predetermined pressure, and the load torque of the engine E can be controlled at the maximum value.
  • DPF regeneration is thus started, the process proceeds to step S3 while continuing DPF regeneration.
  • step S3 which is a temperature check process
  • the control device 74 acquires the engine coolant temperature, hydraulic oil temperature, compressed air temperature, and transmission oil temperature based on the detection results of the sensors 75-77. When these temperatures are acquired, the process proceeds to step S4.
  • step S4 which is a merge condition determination step, the control device 74 determines whether or not a predetermined merge condition is satisfied.
  • two different threshold values (first threshold value> second threshold value) are individually set for each of the engine coolant temperature, the transmission oil temperature, the hydraulic oil temperature, and the compressed air temperature. ing.
  • the merge condition includes that at least one of the aforementioned four temperatures exceeds the first threshold value associated therewith.
  • the first threshold is a temperature that leads to a malfunction of the device when the temperature rises to that temperature, and is an arbitrarily set temperature. If the controller 74 determines that the merging condition is not satisfied, the process proceeds to step S5.
  • step S5 which is a blocking condition determination step
  • the control device 74 determines whether or not a predetermined blocking condition is satisfied.
  • the shut-off condition includes that all of the above-described four temperatures that have exceeded the first threshold value are equal to or less than the second threshold value associated with each temperature. Note that the second threshold is an arbitrarily set temperature. If the control device 74 determines that the blocking condition is satisfied, the process proceeds to step S6.
  • step S6 which is a shut-off process, the control device 74 closes the merging passage 70 by the electromagnetic on-off valve 73 or maintains a closed state (that is, a closed state), and returns to step S3.
  • step S3 each temperature is acquired again based on the detection results of the sensors 75 to 77, and the process proceeds to step S4. If the control device 74 determines in step S4 that the merging condition is satisfied, the process proceeds to step S7.
  • step S7 which is a merging process
  • the control device 74 gives a connection command to the electromagnetic on-off valve 73 to open the merging passage 70.
  • the hydraulic oil of the actuator drive circuit 13 is guided to the fan passage 63 through the merge passage 70 and merges with the hydraulic oil from the fan pump 61.
  • the flow rate of the hydraulic oil supplied to the cooling fan motor 19 can be increased, and the cooling fan 20 cooling function can be increased by one stage by increasing the maximum rotational speed of the cooling fan 20.
  • the variable throttle 71 regulates the flow of hydraulic oil passing through the merging passage 70, and a necessary flow rate is ensured on the actuator driving circuit 13 side.
  • the cooling function can be increased by one stage by increasing the maximum number of revolutions of the cooling fan 20 while demonstrating the function of the actuator drive circuit 13 (DPF regeneration by loading the engine E).
  • DPF regeneration by loading the engine E.
  • step S7 When the maximum rotational speed of the cooling fan 20 is increased in step S7, the process returns to step S3, and various temperatures are acquired again based on the detection results of the sensors 75 to 77.
  • step S4 the control device 74 determines whether the merging condition is satisfied. .
  • step S4 When the maximum number of rotations of the cooling fan 20 is increased, various temperatures are decreased, and when it is determined in step S4 that the merging condition is not satisfied and in step S5 it is determined that the blocking condition is not satisfied, the process returns to step S3. At this time, the control device 74 continues to maintain the open / closed state of the merge passage 70.
  • the control device 74 continues to give a connection command to the electromagnetic on-off valve 73 and maintains the state where the junction passage 70 is open (that is, the open state).
  • the control device 74 continues to maintain the state where the junction passage 70 is closed without giving a connection command to the electromagnetic switching valve 73.
  • step S4 determines whether or not the merging condition is satisfied. If it is determined in step S4 that the control device 74 does not satisfy the merge condition, and further in step S5, the control device 74 determines that the cutoff condition is satisfied, the process proceeds to step S6. In step S6, the control device 74 stops the connection command to the electromagnetic on-off valve 73 and closes the junction passage 70. As a result, the supply of hydraulic fluid from the actuator drive circuit 13 to the fan drive circuit 14 is stopped, and the maximum rotational speed of the cooling fan 20 is reduced.
  • the merging circuit 15 can be configured with fewer configurations than in the embodiments described later.
  • the hydraulic drive system 1A of the second embodiment is similar in configuration to the hydraulic drive system 1 of the first embodiment.
  • the configuration of the hydraulic drive system 1A of the second embodiment will be described mainly with respect to differences from the hydraulic drive system 1 of the first embodiment, and the same components will be denoted by the same reference numerals and the description thereof will be given. May be omitted.
  • the hydraulic drive system 1A includes an actuator drive circuit 13, a fan drive circuit 14, and a merging circuit 15A.
  • a stop valve 72, a logic valve 73A, and an electromagnetic control valve 81 are provided.
  • a logic valve 73 ⁇ / b> A that is an open / close switching valve is interposed upstream of the variable throttle 71 in the merge passage 70.
  • the pilot pressure p9 acts on the valve body 73a of the logic valve 73A, and the urging force of the upstream pressure p10, the downstream pressure p11, and the spring 73b of the logic valve 73A acts against the pilot pressure p9.
  • the valve body 73a opens and closes the merging passage 70 according to the balance of these forces.
  • an electromagnetic control valve 81 is connected to the merge passage 70 upstream from the logic valve 73A, and the downstream side of the electromagnetic control valve 81 is connected to the logic valve 73A.
  • the electromagnetic control valve 81 is electrically connected to the control device 74 and uses hydraulic oil flowing through the merge passage 70 as a pressure source. Electromagnetic control valve 81 is adapted to provide a logic valve 73A hydraulic oil that flows through the converging passage 70 and output as a pilot pressure p9. As a pressure source for the electromagnetic control valve 81, a pilot pump 82 described later in the third embodiment can be used.
  • the manufacturing cost can be reduced as compared with the case where the hydraulic valve system 73 is configured with the electromagnetic on-off valve 73. Further, since the electromagnetic control valve 81 can be adapted to low pressure, the manufacturing cost can be reduced.
  • the hydraulic drive system 1A executes actuator drive and DPF regeneration by the same processing as the hydraulic drive system 1 of the first embodiment except that the logic valve 73A is operated when the hydraulic oil is merged, and the same as that. Has the effect of.
  • the hydraulic drive system 1B of the third embodiment includes an actuator drive circuit 13, a fan drive circuit 14, and a merging circuit 15B.
  • the merging circuit 15B includes a check valve 72, It has a spool valve 73B, a pilot pump 82, and an electromagnetic control valve 81B.
  • the spool valve 73B is interposed upstream of the check valve 72 in the merging circuit 15B.
  • the spool valve 73B has a spool 73c.
  • the spool 73c moves to a position corresponding to the pilot pressure p12 acting on the spool 73c, and the opening degree of the merging passage 70 is set to an opening degree corresponding to the position of the spool 73c.
  • the spool valve 73B can adjust not only the function of the open / close switching valve but also the flow rate to be merged. Thereby, similarly to the hydraulic drive systems 1 and 1A of the first and second embodiments, the maximum rotational speed of the cooling fan 20 can be increased while the function of the actuator drive circuit 13 is exhibited.
  • the pilot pump 82 is a fixed flow pump with a small flow rate and discharges pilot oil to the electromagnetic control valve 81B.
  • the electromagnetic control valve 81B is electrically connected to the control device 74 and uses the pilot pump 82 as a pressure source.
  • the electromagnetic control valve 81B regulates the pilot oil to a pressure corresponding to the connection command output from the control device 74, outputs the pilot oil as a pilot pressure p12, and applies it to the spool valve 73B.
  • the pressure source of the electromagnetic control valve 81B can be hydraulic fluid that flows through the above-described merging passage 70 in the second embodiment.
  • the manufacturing cost can be reduced as compared with the case where the hydraulic on-off valve 73 is configured. Further, since the pressure fluid discharged from the pilot pump 82 is used as a pilot pressure source, the electromagnetic control valve 81B can also employ a low pressure compatible one, so that the manufacturing cost can be reduced.
  • the hydraulic drive system 1B executes actuator drive and DPF regeneration by the same processing as the hydraulic drive system 1 of the first embodiment except that the spool valve 73B is operated when the hydraulic oil is merged, and the same as that. Has the effect of.
  • the hydraulic drive systems 1, 1 ⁇ / b> A, 1 ⁇ / b> B of the first to third embodiments are configured to increase the maximum rotational speed of the cooling fan 20 during DPF regeneration, but the maximum rotational speed of the cooling fan 20 other than during DPF regeneration.
  • the structure which raises may be sufficient. For example, in the idling state, if any one of four temperatures (engine coolant temperature, hydraulic oil temperature, compressed air temperature, and transmission oil temperature) exceeds a corresponding first threshold value, the cooling fan The maximum number of rotations of 20 may be increased.
  • the actuator pump 11 of the actuator drive circuit 13 is composed of a variable displacement pump, it may be a fixed displacement pump.
  • the presence or absence of merging is determined based on the engine coolant temperature, the hydraulic oil temperature, the compressed air temperature, and the transmission oil temperature.
  • the presence or absence of merging may be determined only in accordance with DPF regeneration. That is, at the time of DPF regeneration, the control device 74 may be configured so that the hydraulic oil of the actuator drive circuit 13 is merged with the hydraulic oil of the fan drive circuit 14.
  • the first threshold value and the second threshold value described above are merely examples, and can be arbitrarily set according to the use of the user.
  • the hydraulic drive systems 1, 1 ⁇ / b> A, 1 ⁇ / b> B of the first to third embodiments the case where pressure oil is used as the working fluid has been described, but the liquid used as the working fluid may be water or the like.
  • the hydraulic drive systems 1, 1A, 1B mounted on the wheel loader have been described.
  • the mounted construction machine is not limited to the wheel loader, and may be a bulldozer, an excavator car, or the like. Any construction machine can be used.

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Abstract

　油圧駆動システム（１）では、アクチュエータ用ポンプ（１１）からの作動油がアクチュエータ駆動回路（１３）を介してアクチュエータ（１６～１８）に供給される。また、油圧駆動システム（１）では、ファン用ポンプ（６１）からの作動油がファン駆動回路（１４）を介して冷却ファン用モータ（１９）に供給され、冷却ファン用モータ（１９）は、供給される作動油の流量に応じた回転数で冷却ファン（２０）を回転させる。合流回路（１５）は、アクチュエータ駆動回路（１３）とファン駆動回路（１４）とを接続してアクチュエータ駆動回路（１３）の作動油をファン駆動回路（１４）の作動油に合流させ、制御装置（７４）は、合流条件を充足すると、合流回路（１５）を制御してアクチュエータ駆動回路（１３）とファン駆動回路（１４）との間を接続する。

Description

液圧駆動システム、及びそれを備える建設機械
　本発明は、圧液を供給してアクチュエータ及び冷却ファンを駆動する圧液駆動システム、及びそれを備える建設機械に関する。
　建設機械等は、冷却ファンを備えており、冷却ファンは、回転することでラジエータに風を送ってラジエータを冷却するようになっている。冷却ファンの駆動源としては、例えば油圧モータが採用されており、油圧モータは、油圧駆動装置から供給される圧油を受けて冷却ファンを回転駆動するように構成されている。このような油圧駆動装置として、例えば特許文献１の油圧駆動冷却ファン装置が知られている。
　特許文献１の油圧駆動冷却ファン装置は、パイロットポンプとステアリングポンプとを備えており、パイロットポンプは、パイロット回路にパイロット圧用の圧油を吐出するようになっている。ステアリングポンプは、可変容量型のポンプであり、ラジエータの水温に応じて吐出流量が変わるようになっている。ステアリングポンプは、ステアリング回路を介してステアリングに圧油を供給するようになっており、ステアリング回路は、途中で分岐してパイロット回路に合流し、パイロット回路と共に合流回路を形成している。合流回路は、油圧モータに接続され、油圧モータは、合流回路からの油圧供給を受けることで冷却ファンを回転駆動するようになっている。
　このように構成されている油圧駆動冷却ファン装置は、ラジエータの水温が低いとステアリングポンプの吐出流量を抑えて冷却ファンを低速回転で動かし、ラジエータの水温を上昇させる。他方、ラジエータの水温が高くなると、ステアリングポンプの吐出流量を増加させて冷却ファンを高速回転で動かし、ラジエータの水温を低下させる。
特開２０００－１６１２３３号公報
　特許文献１の油圧駆動冷却ファン装置では、パイロットポンプ及びステアリングポンプをディーゼルエンジンによって駆動している。ディーゼルエンジンでは、燃料と空気との混合気体を燃焼することで排気ガスが生成され、この排気ガスをマフラーを介して大気に排出する。排気ガスには、すす等の粒子状物質（以下、単に「ＰＭ」ともいう）が含まれており、このＰＭを回収するために、マフラー内にはディーゼル微粒子補足フィルター（以下、単に「ＤＰＦ」ともいう）が設けられている。
　ＤＰＦはＰＭを回収し続けていると目詰まりする。それ故、排気ガスの温度を高めてＰＭを燃焼させて除去してＤＰＦを再生する必要がある。ＤＰＦ再生としては、例えば、ステアリング等のアクチュエータが操作されていないアイドリング状態にエンジンの負荷トルクを大きくする、即ちエンジンに負荷をかけて排気ガスの温度を高めることが考えられる。
　特許文献１の油圧駆動冷却ファン装置では、２つのポンプによってラジエータ水温を調整することを目的としており、エンジンが高速回転する際に合流回路に流れる流量が多くなるように設定して冷却ファンの冷却能力を高め、ラジエータの水温上昇を防いでいる。他方、エンジンの低速回転時には合流回路に流れる流量が少なくなるように設定して冷却ファンの最大回転数を抑え、ラジエータの過冷却を防いでいる。つまり、アイドリング状態のようにエンジンの回転数が低い場合、冷却ファンの冷却能力が低く設定されている。ＤＰＦ再生では、ラジエータの水温が許容値より高くなるとエンジンがオーバーヒートするため、ＤＰＦ再生を中断する必要がある。それ故、冷却ファンの冷却能力が低く設定されているとラジエータの温度上昇が進んでＰＭの十分な除去を行うことができなくなる。
　そこで本発明は、所定の条件を充足したときに冷却ファン駆動装置による冷却ファンの冷却能力を更に一段階上げることができる液圧駆動システムを提供することを目的としている。
　本発明の液圧駆動システムは、圧液を吐出する第１液圧ポンプと、前記第１液圧ポンプの圧液をアクチュエータに流して前記アクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動回路と、供給される圧液の流量に応じた回転数で冷却ファンを回転する液圧モータと、前記第１液圧ポンプに連動して圧液を吐出する第２液圧ポンプと、前記第２液圧ポンプの圧液を前記液圧モータに流して前記液圧モータを駆動するファン駆動回路と、前記アクチュエータ駆動回路と前記ファン駆動回路との間の接続及び遮断を切換え、前記アクチュエータ駆動回路と前記ファン駆動回路とが接続されているときに前記アクチュエータ駆動回路の圧液を前記ファン駆動回路に合流させる合流回路と、所定の合流条件を充足すると前記アクチュエータ駆動回路と前記ファン駆動回路との間を接続するように前記合流回路を制御する制御装置と、を備えるものである。
　本発明に従えば、所定の合流条件を充足すると、制御装置が合流回路にアクチュエータ駆動回路とファン駆動回路との間を接続し、アクチュエータ駆動回路の圧液がファン駆動回路の圧液と合流する。これにより、ファン駆動回路に第２液圧ポンプからの圧液だけでなくアクチュエータ駆動回路の圧液も供給することができ、第２液圧ポンプによって駆動可能な最大回転数以上の回転数で冷却ファンを駆動することができる。つまり、所定の合流条件を充足したときに冷却ファンの冷却機能を一段階上げることができる。
　上記発明において、前記合流回路は、開閉切換弁と、圧力補償型流量制限手段とを有し、前記制御装置は、前記所定の合流条件の充足の有無に基づいて接続指令を出力し、前記開閉切換弁は、前記制御装置からの前記接続指令に基づいて前記アクチュエータ駆動回路と前記ファン駆動回路との間の接続及び遮断を切換え、前記圧力補償型流量制限手段は、前記アクチュエータ駆動回路の圧液を所定の流量で確保するとともに、前記アクチュエータ駆動回路から前記ファン駆動回路に合流する圧液の流量を制限してもよい。
　上記構成に従えば、アクチュエータ駆動回路からファン駆動回路に圧液を合流させたときにアクチュエータ駆動回路の液圧が下降することを防ぐことができる。これにより、アクチュエータ駆動回路の機能を発揮させつつ冷却ファンの最大回転数を上げることができる。
　上記発明において、前記開閉切換弁は、前記接続指令に応じて前記アクチュエータ駆動回路と前記ファン駆動回路との間の接続及び遮断を切換える電磁開閉弁であってもよい。
　上記構成に従えば、少ない部品点数で合流回路を構成することができる。
　上記発明において、前記接続指令に応じてパイロット圧を出力する電磁制御弁を備え、前記開閉切換弁は、前記電磁制御弁から出力されるパイロット圧に基づいて前記アクチュエータ駆動回路と前記ファン駆動回路との間の接続及び遮断を切換えるロジック弁又はスプール弁であってもよい。
　上記構成に従えば、大流量且つ高圧の圧液が流れるアクチュエータ駆動回路とファン駆動回路との間に配置される弁がスプール弁又はロジック弁であるので、電磁開閉弁で構成する場合よりも製造コストを削減することができる。
　上記発明において、前記パイロット圧の圧源は、前記アクチュエータ駆動回路を流れる圧液であってもよい。
　上記構成に従えば、アクチュエータ駆動回路によりパイロット圧の圧減を確保することができるので、部品点数の増加を抑えることができる。
　また、前記パイロット圧の圧源は、パイロットポンプから吐出される圧液であり、前記パイロットポンプの吐出圧は、前記第１液圧ポンプの吐出圧より低圧であってもよい。
　上記構成に従えば、前記パイロットポンプから吐出される圧液をパイロット圧源としているので、電磁制御弁も低圧対応のものを採用することができるので製造コストを削減することができる。
　上記発明において、前記冷却ファンが冷却する冷却対象の温度を検出する温度検出器を備え、前記制御装置は、前記温度検出器が検出する温度が第１の所定温度を超えると前記合流条件を充足すると判定するようになっていてもよい。
　上記構成に従えば、冷却対象の冷却が不足し、冷却対象物の動作性能が低下することを防ぐことができる。
　上記発明において、前記制御装置は、前記温度検出器が検出する温度が前記第１の所定温度から第２の所定温度以下に下がると、前記合流条件を充足していないと判定して前記アクチュエータ駆動回路と前記ファン駆動回路との間を遮断するようになっていてもよい。
　上記構成に従えば、冷却対象が過冷却されて、冷却対象の動作性能が低下することを防ぐことができる。
　上記発明において、前記第１液圧ポンプと前記第２液圧ポンプとを駆動するエンジンと、前記エンジンからの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕捉するフィルターと、前記フィルターを再生させる再生指令を入力する入力装置と、を備え、前記冷却対象は、前記エンジンおよび前記圧液の少なくともいずれか一方を冷却する冷却媒体であり、前記アクチュエータ駆動回路は、そこに流れる圧液が所定圧力になると圧液をタンクに排出するリリーフ弁を有し、前記第１液圧ポンプと前記アクチュエータとの間を前記アクチュエータ駆動回路が遮断して前記第１液圧ポンプからの圧液をリリーフ弁からタンクに排出する負荷状態に切り換えることができるように構成され、前記制御装置は、前記エンジンの回転数が所定回転数以下で、且つ前記入力装置から再生指令が入力されると、且つ前記アクチュエータ駆動回路を負荷状態に切り換えるように構成されていてもよい。
　上記構成に従えば、入力装置から再生指令が入力されてアクチュエータ駆動回路が負荷状態に切り換わるとエンジンからの排ガスが高温となり、フィルターに捕捉されている粒子状物質を燃焼させてフィルターを再生することができる。この際、アクチュエータ駆動回路を負荷状態にすることでエンジンに負荷がかかるので冷却媒体の温度が上昇する。合流回路により第１液圧ポンプからの圧液を合流させて冷却ファンの最大回転数を一段階上げることで、冷却機能を向上させて冷却媒体の温度上昇を抑えることができる。これにより、好適なフィルター再生を実現することができる。
　本発明の建設機械は、上述する何れかの液圧駆動システムを備えているものである。
　本発明に従えば、上述するような機能を達成する建設機械を実現することができる。
　本発明によれば、所定の条件を充足したときに冷却ファン駆動装置による冷却ファンの冷却能力を更に一段階上げることができる。
　本発明の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。
本発明の第１実施形態に係る油圧駆動システムの油圧回路を示す回路図である。 図１の油圧駆動システムに備わる合流回路を拡大して示す回路図である。 ＤＰＦ再生動作の手順を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る油圧駆動システムの合流回路を拡大して示す回路図である。 本発明の第３実施形態に係る油圧駆動システムの合流回路を拡大して示す回路図である。
　以下、本発明に係る実施形態の油圧駆動システム１、１Ａ，１Ｂについて図面を参照して説明する。なお、各実施形態における方向の概念は、後述するホイールローダの運転者から見た方向であるが、説明する上で便宜上使用するものであって、発明の構成の向き等をその方向に限定するものではない。また、以下に説明する油圧駆動システム１、１Ａ，１Ｂは、本発明の一実施形態に過ぎない。従って、本発明は実施の形態に限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で追加、削除、変更が可能である。
　［第１実施形態］
　［油圧駆動システム］
　本発明の第１実施形態に係る油圧駆動システム１は、建設機械、例えばホイールローダに搭載されている。ホイールローダは、図１に示すように一対のステアリング用アクチュエータ１６Ｌ、１６Ｒと、バケット用アクチュエータ１７と、一対のホイスト用アクチュエータ１８，１８と、冷却ファン用モータ１９とを備えており、これらのアクチュエータ１６～１８を油圧駆動システム１によって駆動させることで車体を屈折させ、バケット及びホイストを作動させ、更に後述する冷却ファン２０を駆動することができるようになっている。このように構成されている油圧駆動システム１は、図１に示すように、基本的にアクチュエータ用ポンプ１１と、アクチュエータ駆動回路１３と、ファン用ポンプ６１と、ファン駆動回路１４と、合流回路１５とを備えている。
　［アクチュエータ用ポンプ］
　第１液圧ポンプであるアクチュエータ用ポンプ１１は、可変容量形のポンプ、例えば斜板ポンプであり、後述するサーボ機構５６によって斜板１１ａの傾転角を変えて吐出量を変えることができるようになっている。このアクチュエータ用ポンプ１１には、エンジンＥの出力軸がギア機構を介して連結されており、エンジンＥを駆動して出力軸を回転させることでタンク１２内の作動油を吸込んで圧縮して吐出するようになっている。アクチュエータ用ポンプ１１の吐出ポートには、アクチュエータ駆動回路１３の主通路２１が接続されている。
　［アクチュエータ駆動回路］
　アクチュエータ駆動回路１３は、ステアリング装置３１、バケット用レバー３２、及びホイスト用レバー３３が夫々操作されると、その操作に対応するアクチュエータ１６～１８にアクチュエータ用ポンプ１１からの作動油を流してそれらを駆動するようになっている。なお、ステアリング装置３１が操作されると、アクチュエータ駆動回路１３は、ステアリング用アクチュエータ１６に優先的に作動油を流してステアリング用アクチュエータ１６を優先的に駆動するようになっている。また、アクチュエータ駆動回路１３は、ステアリング装置３１、バケット用レバー３２、及びホイスト用レバー３３の操作されていない状態では、アクチュエータ用ポンプ１１からの作動油をタンク１２に戻すようになっている。これにより、アクチュエータ用ポンプ１１をアンロード状態にすることができる。以下では、アクチュエータ駆動回路１３の構成についてさらに詳細に説明する。
　アクチュエータ駆動回路１３は、主通路２１と、メータインコンペンセータ３４と、ステアリング用方向制御弁３５と、電磁切換弁２５と、ブリードオフコンペンセータ３６と、バケット用方向制御弁３７と、ホイスト用方向制御弁３８と、荷役装置側リリーフ弁３９とを有している。主通路２１は、下流側でステアリング側主通路４１及び荷役装置側主通路４２に分岐しており、ステアリング側主通路４１には、メータインコンペンセータ３４が介在している。
　メータインコンペンセータ３４は、２つのパイロット通路３４ａ，３４ｂを有するパイロット式の開閉弁であり、第１パイロット通路３４ａは、後述する連通路４３に接続されている。また、第２パイロット通路３４ｂは、ステアリング側主通路４１のメータインコンペンセータ３４より下流側の部分（以下、単に「下流側部分」という）４１ａに繋がっている。第１パイロット通路３４ａ及び第２パイロット通路３４ｂは、各々のパイロット圧ｐ１、ｐ２が互いに抗するように配置されている。
　また、メータインコンペンセータ３４は、ばね部材３４ｃを有しており、ばね部材３４ｃは、その付勢力が第２パイロット圧ｐ２に抗するように配置されている。このように構成されているメータインコンペンセータ３４は、ばね部材３４ｃの付勢力及び２つのパイロット圧ｐ１，ｐ２の力の釣り合いに応じて開閉を切換えるようになっており、前記力の釣り合いに応じてステアリング側主通路４１のメータインコンペンセータ３４より上流側の部分と下流側部分４１ａとの間が接続されたり遮断されたりする。また、ステアリング側主通路４１の下流側部分４１ａには、ステアリング用方向制御弁３５が接続されている。
　ステアリング用方向制御弁３５は、一対のステアリング用アクチュエータ１６Ｌ，１６Ｒに接続されている。一対のステアリング用アクチュエータ１６Ｌ，１６Ｒは、いわゆるシリンダ機構であり、リアシャーシとフロントシャーシとに架け渡すように左右両側に１つずつ配置されている。ステアリング用方向制御弁３５は、一対のステアリング用アクチュエータ１６Ｌ，１６Ｒに流す作動油の流れ方向及び流量を制御するようになっている。
　更に具体的に説明すると、ステアリング用方向制御弁３５は、スプール３５ａを有しており、ステアリングを左右に回すことでスプール３５ａが移動して作動油の流れ方向及び流量を変えるようになっている。即ち、ステアリングを左側に回すと、スプール３５ａが第１オフセット位置に移動し、ホイールローダが左側に方向転換するように一対のステアリング用アクチュエータ１６Ｌ，１６Ｒに作動油が流れる。他方、ステアリングを右側に回すと、スプール３５ａが第２オフセット位置に移動し、ホイールローダが右側に方向転換するように一対のステアリング用アクチュエータ１６Ｌ，１６Ｒに作動油が流れる。また、スプール３５ａが中立位置に戻ると、ステアリング側主通路４１の下流側部分４１ａがタンク１２と導通し、ステアリング側主通路４１と一対のステアリング用アクチュエータ１６Ｌ，１６Ｒとの間が遮断される。これにより、一対のステアリング用アクチュエータ１６Ｌ，１６Ｒが伸縮状態を維持される。
　このように構成されているステアリング用方向制御弁３５には、連通路４３が更に接続されており、連通路４３には、メータインコンペンセータ３４の第１パイロット通路３４ａが接続されている。連通路４３は、スプール３５ａが中立位置に位置する際にタンク１２に繋がるタンクライン５１とスプール３５ａ内で導通するようになっており、連通路４３とタンクライン５１とが導通することで第１パイロット圧ｐ１がタンク圧と等しくなるようになっている。他方、第２パイロット通路３４ｂは、ステアリング側主通路４１の下流側部分４１ａに接続されており、第２パイロット圧ｐ２がアクチュエータ用ポンプ１１からの吐出圧力となっている。これにより、メータインコンペンセータ３４によってステアリング側主通路４１が閉じられる。
　他方、スプール３５ａが第１又は第２オフセット位置に移動すると、連通路４３はスプール３５ａ内でタンクライン５１から遮断されて、連通路４３と下流側部分４１ａとが接続される。そうすると、第１及び第２パイロット圧ｐ１、ｐ２が略同一圧になり、ばね部材３４ｃに付勢されているメータインコンペンセータ３４がステアリング側主通路４１を開く。このようにメータインコンペンセータ３４は、第１及び第２パイロット通路３４ａ，３４ｂのパイロット圧ｐ１，ｐ２に応じてステアリング側主通路４１を開閉するようになっている。また、この第１パイロット通路３４ａにパイロット圧ｐ１を導く連通路４３には、電磁切換弁２５が接続されている。
　電磁切換弁２５は、連通路４３の他に第１バイパス通路５３及び第２バイパス通路５４に接続されており、電磁切換弁２５に流れる指令に応じて第１バイパス通路５３の接続先を連通路４３及び第２バイパス通路５４のいずれか一方に切り替えるようになっている。また、第１バイパス通路５３は、ブリードオフコンペンセータ３６に接続されている。
　ブリードオフコンペンセータ３６は、２つのパイロット通路３６ａ，３６ｂを有するパイロット式の流量制御弁である。ブリードオフコンペンセータ３６は、荷役装置側主通路４２に介在しており、パイロット通路３６ａ，３６ｂに夫々流れる第３及び第４パイロット圧ｐ３，ｐ４の差圧に応じてブリードオフコンペンセータ３６を通る流量を制御するようになっている。第３パイロット通路３６ａは、第１バイパス通路５３を介して連通路４３に繋がっており、第１パイロット圧ｐ１と同じ圧力の圧油が導かれるようになっている。他方、第４パイロット通路３６ｂは、荷役装置側主通路４２のブリードオフコンペンセータ３６より上流側部分（以下、単に「上流側部分」ともいう）４２ａに接続されている。また、荷役装置側主通路４２のブリードオフコンペンセータ３６より下流側部分（以下、単に「下流側部分」ともいう）４２ｂには、バケット用方向制御弁３７が接続されている。
　バケット用方向制御弁３７は、バケット用アクチュエータ１７に接続されており、バケット用レバー３２の前後方向への操作に応じて出力されるパイロット圧ｐ５，ｐ６に応じてバケット用アクチュエータ１７に流れる作動油の流れ方向を切換えるようになっている。バケット用アクチュエータ１７は、いわゆるシリンダ機構であり、それに対する作動油の流れ方向に応じて伸縮するようになっている。そして、バケット用アクチュエータ１７は、伸縮することでバケットを起こしたり、倒したりするようになっている。
　さらに詳細に説明すると、バケット用方向制御弁３７は、バケット用レバー３２が操作されると、アクチュエータ用ポンプ１１からの作動油をバケット用アクチュエータ１７に流すようになっている。他方、バケット用方向制御弁３７は、バケット用レバー３２が中立位置に戻されると、スプール３７ａを中立位置に戻して荷役装置側主通路４２とホイスト通路４４とを接続し、アクチュエータ用ポンプ１１からの作動油をホイスト通路４４に流すようになっている。ホイスト通路４４には、ホイスト用方向制御弁３８が接続されており、ホイスト通路４４に流れる作動油は、ホイスト用方向制御弁３８に導かれる。
　ホイスト用方向制御弁３８は、一対のホイスト用アクチュエータ１８，１８に接続されており、ホイスト用レバー３３の前後方向への操作に応じて出力されるパイロット圧ｐ７，ｐ８に応じて一対のホイスト用アクチュエータ１８，１８に流す作動油の流れ方向を切換えるようになっている。一対のホイスト用アクチュエータ１８，１８は、いわゆるシリンダ機構であり、それに対する作動油の流れ方向に応じて伸縮するようになっている。そして、一対のホイスト用アクチュエータ１８，１８が伸縮することで、バケットが上下方向に移動するようになっている。
　さらに詳細に説明すると、ホイスト用方向制御弁３８は、ホイスト用レバー３３が操作されると、アクチュエータ用ポンプ１１からの作動油を一対のホイスト用アクチュエータ１８，１８に流すようになっている。他方、ホイスト用方向制御弁３８は、ホイスト用レバー３３が中立位置に戻されると、スプール３８ａを中立位置に戻してホイスト通路４４とタンク通路４５とを接続し、アクチュエータ用ポンプ１１からの作動油をタンク通路４５に流すようになっている。タンク通路４５には、タンク１２が接続されており、タンク通路４５に流れる作動油は、タンク１２に排出される。
　また、タンク通路４５には、絞り５５が介在しており、タンク通路４５の絞り５５の上流側部分がサーボ通路５７を介してサーボ機構５６に接続されている。絞り５５は、タンク通路４５を介してタンク１２に戻る作動油に対して絞り５５の上流側部分で圧力を発生させるようになっており、この圧力がサーボ通路５７を介してサーボ機構５６に入力されている。サーボ機構５６は、そこに入力される入力圧に基づいてアクチュエータ用ポンプ１１の斜板１１ａの傾転角を変え、アクチュエータ用ポンプ１１の吐出量を変えるようになっている。即ち、サーボ機構５６は、入力圧が高くなると斜板１１ａの傾転角を小さくしてアクチュエータ用ポンプ１１の吐出量を低減させ、入力圧が低くなると斜板１１ａの傾転角を大きくしてアクチュエータ用ポンプ１１の吐出量を増加させるようになっている。これにより、バケット用レバー３２及びホイスト用レバー３３の操作量に応じた流量がアクチュエータ用ポンプ１１から荷役装置側主通路４２に導かれる。
　また、荷役装置側主通路４２の上流側部分４２ａには、荷役装置側リリーフ弁３９が接続されており、荷役装置側主通路４２を流れる作動油の圧力が所定圧力以上になると荷役装置側リリーフ弁３９が開いて荷役装置側主通路４２の作動油をタンク通路４５を介してタンク１２へと排出するようになっている。更に、荷役装置側主通路４２の上流側部分４２ａには、第２バイパス通路５４が接続されており、第２バイパス通路５４は、前述するように電磁切換弁２５に接続されている。また、第２バイパス通路５４には、合流回路１５を介してファン駆動回路１４が接続され、ファン駆動回路１４には、ファン用ポンプ６１が接続されている。
　［ファン用ポンプ］
　第２液圧ポンプであるファン用ポンプ６１は、いわゆる固定容量型のポンプであり、その吐出ポートがファン駆動回路１４に接続されている。ファン用ポンプ６１は、アクチュエータ用ポンプ１１と同様にエンジンＥの出力軸にギア機構を介して直列又は並列して接続されている。なお、図１では、説明の便宜上エンジンＥの両側に２つのポンプ１１，６１がそれぞれ配置されているが、エンジンＥの片側に並列又は直列にして接続されてもよい。このように接続されているファン用ポンプ６１は、アクチュエータ用ポンプ１１と連動して動くようになっており、エンジンＥの出力軸の回転に伴ってタンク１２内の作動油を吸込んで圧縮してファン駆動回路１４に吐出するようになっている。
　［ファン駆動回路］
　ファン駆動回路１４は、ファン用ポンプ６１からの作動油を冷却ファン用モータ１９に流して冷却ファン用モータ１９を回転駆動するようになっている。液圧モータである冷却ファン用モータ１９の出力軸１９ａには、冷却ファン２０が取り付けられており、冷却ファン２０は、冷却ファン用モータ１９の回転に連動して回転するようになっている。この冷却ファン２０は、冷却対象に対向するように配置されており、回転することでこれらの冷却対象に風を送って冷却対象を冷却するようになっている。
　本実施形態において、冷却対象は、ラジエータ２６、オイルクーラー２７、及びインタークーラー２８である。ラジエータ２６には、エンジンＥ内を循環する冷却液が導かれ、オイルクーラー２７には、アクチュエータ駆動回路１３及びファン駆動回路１４を流れる作動油が導かれるようになっている。また、インタークーラー２８は、過給機２９からエンジンＥへと送られる圧縮空気を冷却するようになっている。なお、本実施形態では、冷却対象が３つであるが、必ずしも３つ全てが冷却対象である必要はなく前述するラジエータ２６、オイルクーラー２７、及びインタークーラー２８のうち少なくとも１つが冷却対象であればよい。また、ラジエータ２６、オイルクーラー２７、及びインタークーラー２８以外の構成を冷却対象に含めてもよく、例えば、トランスミッション（図示せず）内を流れるミッションオイルを冷却するミッションオイル用のオイルクーラーが含まれていてもよい。以下では、ファン駆動回路１４の構成について、さらに詳細に説明する。
　ファン駆動回路１４は、ファン側リリーフ弁６２及びファン用通路６３を有しており、ファン用通路６３は、ファン用ポンプ６１の吐出ポートに接続されている。また、ファン用通路６３は、冷却ファン用モータ１９の吸入ポートにも接続されており、ファン用通路６３を介してファン用ポンプ６１の作動油が冷却ファン用モータ１９に供給されるようになっている。更に、ファン用通路６３には、ファン側リリーフ弁６２が接続されており、ファン側リリーフ弁６２は、ファン用通路６３を流れる作動油の圧力が予め定められた圧力以上になると、ファン用通路６３とタンク１２とを繋いでファン用通路６３を流れる作動油の一部分をタンク１２に排出させるようになっている。
　このような構成を有するファン駆動回路１４は、合流回路１５を介してアクチュエータ駆動回路１３を流れる作動油を合流させることができるようになっている。具体的には、ファン用通路６３に合流回路１５が接続されており、第２バイパス通路５４を流れる作動油、即ちアクチュエータ用ポンプ１１からの作動油を合流回路１５を介してファン用通路６３に供給できるようになっている。以下では、合流回路１５の構成について図２も参照しながら詳細に説明する。
　［合流回路］
　合流回路１５は、第２バイパス通路５４とファン用通路６３とを繋ぐ合流通路７０を有しており、合流通路７０には、可変絞り７１と、逆止弁７２と、電磁開閉弁７３とが介在している。圧力補償型流量制限手段である可変絞り７１は、可変絞り７１の上下流の圧油の圧力差（つまり第２バイパス通路５４（アクチュエータ駆動回路１３）とファン用通路６３（ファン駆動回路１４）の圧油の圧力差）が変動しても、第２バイパス通路５４からファン用通路６３に流れる圧油の流量の変動を抑えるように構成されている。そのため、可変絞り７１は、第２バイパス通路５４からファン用通路６３への圧油の流量を所定の量に制限するとともに、アクチュエータ駆動回路１３に必要な圧油の流量を確保するようになっている。なお、この可変絞り７１は、固定絞り、シーケンス弁、又は減圧弁であってもよく、第２バイパス通路５４からファン用通路６３への圧油の流量を所定の量に制限するとともに、アクチュエータ駆動回路１３に必要な圧油の流量を確保できる構成であればよい。
　また、合流通路７０には、可変絞り７１より下流側に逆止弁７２が介在している。逆止弁７２は、合流通路７０を介してアクチュエータ駆動回路１３からファン駆動回路１４への作動油の流れを許容し、ファン駆動回路１４からアクチュエータ駆動回路１３への作動油の流れを阻止するように配置されている。更に、合流通路７０には、可変絞り７１より上流側に電磁開閉弁７３が介在している。
　開閉切換弁である電磁開閉弁７３は、いわゆるノーマルクローズ型の電磁式開閉弁であり、そこに流される接続指令（電流）に応じて合流通路７０を開閉し、第２バイパス通路５４とファン用通路６３との間を接続したり遮断したりするようになっている。それ故、接続指令が与えられていない状態では、電磁開閉弁７３が合流通路７０を閉じて第２バイパス通路５４とファン用通路６３との間を遮断してアクチュエータ用ポンプ１１から吐出される作動油がファン駆動回路１４に導かれることを制限する。これにより、ファン用ポンプ６１から吐出される作動油だけで冷却ファン用モータ１９を回転駆動させることができ、冷却ファン２０を回転させつつアクチュエータ用ポンプ１１をアンロード状態にすることができる。
　他方、電磁開閉弁７３に接続指令が与えられると、電磁開閉弁７３が合流通路７０を開いて第２バイパス通路５４とファン用通路６３との間を接続し、アクチュエータ用ポンプ１１から吐出される作動油をファン駆動回路１４に導く。これにより、アクチュエータ用ポンプ１１からの作動油とファン用ポンプ６１からの作動油とをファン用通路６３で合流させて冷却ファン用モータ１９に供給される作動油を増加させることができ、ファン用ポンプ６１からの作動油だけで冷却ファン用モータ１９を回転駆動する場合よりも冷却ファン２０の最大回転数を上げて冷却ファン２０の冷却機能を一段階上げることができる。
　［センサー類］
　また、油圧駆動システム１は、図１に示すように冷却対象であるラジエータ２６、オイルクーラー２７、及びインタークーラー２８の温度を測定するためセンサ（温度検出器）７５～７７を備えている。具体的に説明すると、ラジエータ用水温センサ７５は、エンジンＥを循環するエンジン冷却水の温度を検出するようになっている。また、オイルクーラー用油温センサ７６は、アクチュエータ駆動回路１３内及びファン駆動回路１４内を夫々流れる作動油の温度を検出するようになっている。また、インタークーラー用センサ７７は、インタークーラー２８内の圧縮空気の温度を検出するように構成されている。更に、エンジンＥの出力軸には、回転数センサ７８が設けられており、回転数センサ７８は、エンジンＥの出力軸の回転数、即ちエンジン回転数を検出するようになっている。このように構成されているセンサ７５～７８は、制御装置７４に電気的に接続されており、その検出結果を制御装置７４に出力するようになっている。
　［ファン制御装置］
　制御装置７４は、センサ７５～７８の検出結果に基づいて油圧駆動システム１の各構成の動作を制御するようになっている。また、制御装置７４は、操作ボタン２４、及び電磁切換弁２５に電気的に接続されており、回転数センサ７８の検出結果及び操作ボタン２４の操作状態に応じて電磁切換弁２５に指令を与えて電磁切換弁２５を動作させるようになっている。また、制御装置７４は、電磁開閉弁７３に電気的に接続されており、電磁開閉弁７３に接続指令を与えて作動させるようになっている。
　［アクチュエータの駆動動作］
　このような構成を有する油圧駆動システム１では、ステアリング及びレバー３２，３３である操作手段が夫々操作されると、アクチュエータ駆動回路１３によって各操作手段に対応するアクチュエータ１６～１８に作動油が供給され、対応するアクチュエータ１６～１８が駆動されるようになっている。以下では、アクチュエータの駆動動作について詳しく説明する。
　油圧駆動システム１のアクチュエータ駆動回路１３は、エンジンＥが駆動するとアクチュエータ用ポンプ１１から作動油が主通路２１に吐出され、ステアリング側主通路４１及び荷役装置側主通路４２を介してメータインコンペンセータ３４及びブリードオフコンペンセータ３６に夫々流れる。全ての操作手段（即ち、ステアリング及びレバー３２，３３）が操作されていない状態では、タンクライン５１と連通路４３とがスプール３５ａ内で導通し、且つ第２パイロット通路３４ｂがステアリング側主通路４１の下流側部分４１ａに接続される。これにより、メータインコンペンセータ３４によってステアリング側主通路４１が閉じられる。
　また、ブリードオフコンペンセータ３６では、第３パイロット通路３６ａに第１パイロット圧ｐ１と同じ圧力の圧油が導かれ、第３パイロット圧ｐ３がタンク圧と等しくなる。他方、第４パイロット通路３６ｂは、荷役装置側主通路４２の上流側部分４２ａと接続され、アクチュエータ用ポンプ１１の吐出圧と等しくなる。それ故、ブリードオフコンペンセータ３６が荷役装置側主通路４２とホイスト通路４４との間を開く方向に作動し、アクチュエータ用ポンプ１１から荷役装置側主通路４２に導かれた作動油が更にホイスト通路４４及びタンク通路４５を通ってタンク１２に戻され、アクチュエータ用ポンプ１１がアンロード状態となっている。なお、アンロード状態では、作動油が絞り５５まで導かれることで絞り５５の上流側部分で圧力が高くなる。それ故、サーボ機構５６が斜板１１ａの傾転角を小さくするように動作し、アクチュエータ用ポンプ１１の吐出量が抑えられる。
　このアンロード状態からバケット用レバー３２又はホイスト用レバー３３が操作されると、対応する方向制御弁３７，３８により作動油の流れ方向が切換えられ、対応するアクチュエータ１７，１８が作動する。これにより、バケット又はホイストが動く。
　また、ステアリングが操作されてステアリング装置３１が作動すると、スプール３５ａ内で接続されていたタンクライン５１から連通路４３が遮断される、即ち、連通路４３とタンク１２との間が遮断される。また、連通路４３と下流側部分４１ａとの接続は維持されたままであるので、第１及び第２パイロット圧ｐ１、ｐ２が略同一圧になり、メータインコンペンセータ３４がステアリング側主通路４１を開く方向に作動する。他方、ブリードオフコンペンセータ３６では、第３パイロット通路３６ａに第１パイロット圧ｐ１と同じ圧力の圧油が導かれるので第３パイロット圧ｐ３が上昇し、ブリードオフコンペンセータ３６によって荷役装置側主通路４２の上流側部分４２aと下流側部分４２ｂとの間が遮断される。それ故アクチュエータ用ポンプ１１からの作動油がステアリング用アクチュエータ１６Ｌ、１６Ｒに優先的に流れるようになる。ステアリング側主通路４１に導かれた作動油は、ステアリング用方向制御弁３５によりステアリングの操作に応じた流れ方向に流されて一対のステアリングアクチュエータ１６Ｌ，１６Ｒを作動する。これにより、リアシャーシに対してフロントシャーシを左右に屈折させてホイールローダの進行方向を変えることができる。
　なお、ステアリングが操作されている場合、荷役装置側主通路４２の上流側部分４２aと下流側部分４２ｂとの間が遮断されることにより、絞り５５の上流側部分の油圧が低下する。これに伴って、サーボ機構５６は、斜板１１ａの傾転角を大きくするように動作し、アクチュエータ用ポンプ１１の吐出流量を増加させるようになっている。また、アクチュエータ駆動回路１３では、アクチュエータ用ポンプ１１の吐出流量の増加等により、この吐出流量がステアリング側アクチュエータ１６Ｌ，１６Ｒを動かすために必要な流量以上になると、余剰の作動油が荷役装置側主通路４２へ流れるようになっている。
　［ＤＰＦ再生動作］
　更に、油圧駆動システム１では、エンジンＥのマフラー７９内にあるディーゼル微粒子補足フィルター（以下、単に「ＤＰＦ」ともいう）８０内に溜まるすす等の粒子状物質（以下、単に「ＰＭ」ともいう）を除去すべくエンジンＥの負荷トルクを大きくすることができる。以下では、ＤＰＦ８０からＰＭを除去するＤＰＦ再生動作について、図３も参照しながら説明する。なお、ファン駆動回路１４は、エンジンＥの始動と同時に作動しており、ＤＰＦ再生の有無に関わらず冷却ファン２０を回転させラジエータ２６、オイルクーラー２７及びインタークーラー２８を冷却している。
　ＤＰＦ再生動作は、エンジンＥが駆動している状態で操作ボタン２４が操作されてＤＰＦ再生動作が要求されると開始される。なお、ＤＰＦ再生動作は、操作ボタン２４が操作されなくても、フィルターの目詰まりが生じることにより制御装置７４が自動的にＤＰＦ再生動作を要求することによって開始されてもよい。ＤＰＦ再生動作が要求されると、ＤＰＦ再生処理が始まってステップＳ１に移行する。
　再生条件判定工程であるステップＳ１では、回転数センサ７８からの検出結果を含む様々な検出結果に基づいて再生条件を充足しているか否かを制御装置７４が判定する。本実施形態では、再生条件は、エンジン回転数が８００ｒｐｍ以上１０００ｒｐｍ以下（アイドリング状態）であるという条件である。なお、再生条件には、エンジン冷却水の温度、作動油の温度及びインタークーラー２８内の圧縮空気温度等の条件が含まれてもよい。このような再生条件を制御装置７４が充足していないと判断するとステップＳ１で繰り返し再生条件の充足の有無を判定する。他方、制御装置７４が再生条件を充足していると判定すると、ステップＳ２に移行する。
　ＤＰＦ再生工程であるステップＳ２では、ＤＰＦ再生が実行される。ＤＰＦ再生では、制御装置７４から電磁切換弁２５に指令が与えられ、第１バイパス通路５３の接続先が連通路４３から第２バイパス通路５４に切り替えられる。このように第１バイパス通路５３の接続先が第２バイパス通路５４に切り替えられると、第３及び第４パイロット圧ｐ３，ｐ４が略同圧となり、ブリードオフコンペンセータ３６が荷役装置側主通路４２の上流側部分４２aと下流側部分４２ｂとの間を遮断するように動作する。そうすると、絞り５５の上流側部分に作動油が導かれなくなり、絞り５５の上流側部分の油圧が低下する。これに伴ってサーボ機構５６は、斜板１１ａの傾転角を大きくしてアクチュエータ用ポンプ１１の吐出容量を最大容量まで増加させる。
　また、ステアリング装置３１の動作も止めることでステアリング側主通路４１も閉じられる。そうすると、アクチュエータ用ポンプ１１からの作動油がタンク１２に逃げることができなくなってアクチュエータ用ポンプ１１の吐出圧力が上昇し、エンジンＥの負荷トルクが大きくなる。その結果、エンジンＥから排出される排気ガスの温度が上昇し、エンジンＥの排気管内にあるＤＰＦ８０に溜まるＰＭを除去することができる。なお、荷役装置側主通路４２の油圧が上昇して所定圧力以上になると、荷役装置側リリーフ弁３９が開いて荷役装置側主通路４２の作動油がタンク１２へと排出される。これにより、荷役装置側主通路４２の圧力及び吐出圧力が所定圧力に保たれ、エンジンＥの負荷トルクを最大値で制御することができる。このようにしてＤＰＦ再生が開始されると、ＤＰＦ再生を継続しつつステップＳ３に移行する。
　なお、エンジンＥの回転数が再生条件を充足しなくなるとＤＰＦ再生が解除されて、アクチュエータ用ポンプ１１がアンロード状態になる。このようにＤＰＦ再生が解除されると、ステップＳ１に戻り、制御装置７４が再び再生条件の充足の有無を判定する。
　温度チェック工程であるステップＳ３では、制御装置７４がセンサ７５～７７の検出結果に基づいてエンジン冷却水の温度、作動油の温度、圧縮空気の温度、及びトランスミッション油の温度を取得する。これらの温度を取得すると、ステップＳ４に移行する。合流条件判定工程であるステップＳ４では、制御装置７４が所定の合流条件の充足の有無を判定する。制御装置７４では、エンジン冷却水の温度、トランスミッション油の温度、作動油の温度、及び圧縮空気の温度の各々に対して個別に異なる２つの閾値（第１閾値＞第２閾値）が夫々設定されている。合流条件には、前述の４つの温度のうちの少なくとも１つがそれに対応付けられている第１閾値を超えていることが含まれている。なお、第１閾値は、その温度まで上昇すると機器の不具合につながる温度であり、任意に設定される温度である。制御装置７４が合流条件を充足しないと判定すると、ステップＳ５に移行する。
　遮断条件判定工程であるステップＳ５では、制御装置７４が所定の遮断条件の充足の有無を判定する。遮断条件には、前述の４つの温度のうち第１閾値を超えていた温度の全てが各々に対応付けられている第２閾値以下なっていることが含まれている。なお、第２閾値は、任意に設定される温度である。制御装置７４が遮断条件を充足していると判定すると、ステップＳ６に移行する。遮断工程であるステップＳ６では、制御装置７４が電磁開閉弁７３によって合流通路７０を閉じる、又は閉じられている状態（即ち、閉状態）を維持し、ステップＳ３に戻る。次にステップＳ３で再度、センサ７５～７７の検出結果に基づいて各温度を取得し、ステップＳ４に移行する。そして、ステップＳ４で制御装置７４が合流条件を充足すると判定すると、ステップＳ７に移行する。
　合流工程であるステップＳ７では、制御装置７４が電磁開閉弁７３に接続指令を与えて合流通路７０を開く。これにより、アクチュエータ駆動回路１３の作動油が合流通路７０を通ってファン用通路６３に導かれ、ファン用ポンプ６１からの作動油と合流する。このように合流させることで冷却ファン用モータ１９に供給する作動油の流量を増加させ、冷却ファン２０の最大回転数を上げて冷却ファンの冷却機能を一段階上げることができる。この際、合流回路１５では、合流通路７０を通る作動油の流れを可変絞り７１が規制し、アクチュエータ駆動回路１３側に必要な流量は確保する。それ故、アクチュエータ駆動回路１３の機能（エンジンＥの負荷掛けによるＤＰＦ再生）を発揮させつつ冷却ファン２０の最大回転数を上げて冷却機能を一段階上げることができる。これにより、ラジエータ２６、オイルクーラー２７及びインタークーラー２８の冷却能力が向上して、これらの機器の不具合を防ぐことができる。
　また、従来におけるＤＰＦ再生時では、エンジンＥに負荷を掛けるためにアクチュエータ用ポンプ１１から作動油を吐出させて荷役装置側リリーフ弁３９からタンク１２に排出させており、荷役装置側リリーフ弁３９から排出させることで無駄な熱エネルギーが生じていた。しかし、本発明におけるＤＰＦ再生時では、アクチュエータ用ポンプ１１から吐出する作動油をファン駆動回路１４の作動油に合流させることで、熱エネルギーとして無駄に排出されるエネルギーの一部分を冷却ファン２０の駆動エネルギーとして有効に活用することができる。これにより、損失エネルギーの低減を図ることができる。つまり、エネルギーの一部分を冷却ファン２０の駆動エネルギーとして有効に活用することでＤＰＦ再生及び冷却に必要なエネルギーを低減することができる。
　ステップＳ７において冷却ファン２０の最大回転数を上げると、ステップＳ３に戻って再びセンサ７５～７７の検出結果に基づいて各種温度を取得し、ステップＳ４で制御装置７４が合流条件の充足を判定する。冷却ファン２０の最大回転数が上がることによって各種温度が下がり、ステップＳ４で合流条件を充足しないと判定され、且つステップＳ５で遮断条件を充足しないと判定されると、ステップＳ３に戻る。この際、制御装置７４は、合流通路７０の開閉状態を維持し続ける。即ち、合流通路７０が開いている状態では、制御装置７４が電磁開閉弁７３に接続指令を与え続けて合流通路７０が開いている状態（即ち、開状態）を維持する。他方、合流通路７０が閉じている状態では、制御装置７４が電磁開閉弁７３に接続指令を与えずに合流通路７０が閉じている状態を維持し続ける。
　ステップＳ３に戻ると、再びセンサ７５～７７の検出結果に基づいて各種温度を取得し、ステップＳ４で制御装置７４が合流条件の充足の有無を判定する。ステップＳ４で制御装置７４が合流条件を充足しないと判定し、更にステップＳ５で制御装置７４が遮断条件を充足すると判定すると、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、制御装置７４が電磁開閉弁７３への接続指令を止め、合流通路７０を閉状態にする。これにより、アクチュエータ駆動回路１３からファン駆動回路１４への作動油の供給が止まり、冷却ファン２０の最大回転数が下がる。これにより、ラジエータ２６、オイルクーラー２７及びインタークーラー２８が過冷却されて、これらの動作性能が低下することを防ぐことができる。また、このように２つの異なる閾値（即ち、ヒステリシス）を設定することで、合流通路７０の開閉状態がすぐに切り替わることを防ぐことができる。
　このように構成されている油圧駆動システム１では、ＤＰＦ再生時におけるラジエータ２６、及びオイルクーラー２７の冷媒の温度、並びにインタークーラー２８内の圧縮空気の温度の上昇を抑えることができ、好適なＤＰＦ再生を実現することができる。また、油圧駆動システム１では、後述する実施形態よりも少ない構成にて合流回路１５を構成することができる。
　［第２実施形態］
　第２実施形態の油圧駆動システム１Ａは、第１実施形態の油圧駆動システム１と構成が類似している。以下では、第２実施形態の油圧駆動システム１Ａの構成については、第１実施形態の油圧駆動システム１と異なる点について主に説明し、同一の構成については同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。なお、以下で説明する第３実施形態の油圧駆動システム１Ｂについても同様である。
　第２実施形態の油圧駆動システム１Ａは、図４に示すように、アクチュエータ駆動回路１３と、ファン駆動回路１４と、合流回路１５Ａとを備えており、合流回路１５Ａは、可変絞り７１と、逆止弁７２と、ロジック弁７３Ａと、電磁制御弁８１とを有している。開閉切換弁であるロジック弁７３Ａは、合流通路７０において可変絞り７１より上流側に介在している。ロジック弁７３Ａの弁体７３ａにはパイロット圧ｐ９が作用し、また、このパイロット圧ｐ９に抗するようにロジック弁７３Ａの上流圧ｐ１０と下流圧ｐ１１とばね７３ｂの付勢力が作用している。弁体７３ａは、これらの力の釣り合いに応じて合流通路７０を開閉するようになっている。また、合流通路７０には、ロジック弁７３Ａより上流側に電磁制御弁８１が接続されており、電磁制御弁８１の下流側は、ロジック弁７３Ａに接続されている。
　電磁制御弁８１は、制御装置７４に電気的に接続されており、合流通路７０を流れる作動油を圧力源としている。電磁制御弁８１は、合流通路７０を流れる作動油をパイロット圧ｐ９として出力してロジック弁７３Ａに与えるようになっている。なお、電磁制御弁８１の圧力源として、第３実施形態で後述するパイロットポンプ８２を用いることも可能である。
　このように構成されている油圧駆動システム１Ａは、ロジック弁７３Ａを用いているので、電磁開閉弁７３で構成する場合よりも製造コストを削減することができる。また、電磁制御弁８１を低圧対応のものとすることができるので製造コストを削減することができる。
　その他、油圧駆動システム１Ａは、作動油を合流させる際にロジック弁７３Ａを作動させる点を除いて第１実施形態の油圧駆動システム１と同様の処理でアクチュエータ駆動及びＤＰＦ再生を実行し、それと同様の作用効果を奏する。
　［第３実施形態］
　第３実施形態の油圧駆動システム１Ｂは、図５に示すように、アクチュエータ駆動回路１３と、ファン駆動回路１４と、合流回路１５Ｂとを備えており、合流回路１５Ｂは、逆止弁７２と、スプール弁７３Ｂと、パイロットポンプ８２と、電磁制御弁８１Ｂとを有している。スプール弁７３Ｂは、合流回路１５Ｂにおいて逆止弁７２より上流側に介在している。スプール弁７３Ｂは、スプール７３ｃを有しており、スプール７３ｃに作用するパイロット圧ｐ１２に応じた位置へとスプール７３ｃが移動し、スプール７３ｃの位置に応じた開度に合流通路７０の開度を調整するようになっている。それ故、スプール弁７３Ｂは、開閉切換弁の機能だけでなく、合流させる流量の調整も可能となる。これにより、第１及び第２実施形態の油圧駆動システム１，１Ａと同様に、アクチュエータ駆動回路１３の機能を発揮させつつ冷却ファン２０の最大回転数を上げることができる。
　また、パイロットポンプ８２は、小流量の固定容量ポンプであり、電磁制御弁８１Ｂにパイロット油を吐出するようになっている。電磁制御弁８１Ｂは、制御装置７４に電気的に接続されており、パイロットポンプ８２を圧力源としている。電磁制御弁８１Ｂは、パイロット油を制御装置７４から出力される接続指令に応じた圧力に調圧し、パイロット圧ｐ１２として出力してスプール弁７３Ｂに与えるようになっている。なお、電磁制御弁８１Ｂの圧力源は、第２実施形態で前述の合流通路７０を流れる作動油とすることも可能である。
　このように構成されている油圧駆動システム１Ｂは、スプール弁７３Ｂを用いているので、電磁開閉弁７３で構成する場合よりも製造コストを削減することができる。また、パイロットポンプ８２から吐出される圧液をパイロット圧源としているので、電磁制御弁８１Ｂも低圧対応のものを採用することができるので製造コストを削減することができる。
　その他、油圧駆動システム１Ｂは、作動油を合流させる際にスプール弁７３Ｂを作動させる点を除いて第１実施形態の油圧駆動システム１と同様の処理でアクチュエータ駆動及びＤＰＦ再生を実行し、それと同様の作用効果を奏する。
　［その他の実施形態について］
　第１乃至第３実施形態の油圧駆動システム１，１Ａ，１Ｂは、ＤＰＦ再生時において冷却ファン２０の最大回転数を上げるような構成であるが、ＤＰＦ再生時以外に冷却ファン２０の最大回転数を上げるような構成であってもよい。例えば、単にアイドリング状態において、４つの温度（エンジン冷却水の温度、作動油の温度、圧縮空気の温度、及びトランスミッション油の温度）のうちいずれか１つが対応する第１閾値を超えると、冷却ファン２０の最大回転数を上げるようにしてもよい。
　また、アクチュエータ駆動回路１３のアクチュエータ用ポンプ１１が可変容量型のポンプで構成されているが、固定容量型のポンプであってもよい。
　また、第１乃至第３実施形態の油圧駆動システム１，１Ａ，１Ｂでは、エンジン冷却水の温度、作動油の温度、圧縮空気の温度、及びトランスミッション油の温度に基づいて合流の有無が判定されているが、ＤＰＦ再生だけに応じて合流の有無が判定されてもよい。即ち、ＤＰＦ再生時には、アクチュエータ駆動回路１３の作動油をファン駆動回路１４の作動油に合流させるように制御装置７４を構成してもよい。また、前述する第１閾値及び第２閾値は、例示に過ぎず、使用者の用途に応じて任意に設定することができる。
　また、第１乃至第３実施形態の油圧駆動システム１，１Ａ，１Ｂでは、アクチュエータ駆動回路１３に合流回路１５，１５Ａ，１５Ｂを適用した場合について説明しているが、アクチュエータ駆動回路１３は、ステアリング及びアクチュエータを駆動可能な構成で且つＤＰＦ再生が可能な回路であればよく、上述するような構成に限定されない。
　更に、第１乃至第３実施形態の油圧駆動システム１，１Ａ，１Ｂでは、作動液として圧油を用いる場合について説明しているが、作動液として使用する液体は水等であってもよい。第１乃至第３実施形態では、ホイールローダに搭載されている油圧駆動システム１，１Ａ，１Ｂについて説明したが、搭載される建設機械はホイールローダに限定されず、ブルドーザやショベルカー等であってもよく建設機械であればよい。
　上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。
　１，１Ａ，１Ｂ　油圧駆動システム
　１１　アクチュエータ用ポンプ
　１３　アクチュエータ駆動回路
　１４　ファン駆動回路
　１５，１５Ａ，１５Ｂ　合流回路
　１６Ｌ　ステアリング用アクチュエータ
　１６Ｒ　ステアリング用アクチュエータ
　１７　バケット用アクチュエータ
　１８　ホイスト用アクチュエータ
　１９　冷却ファン用モータ
　２０　冷却ファン
　２４　操作ボタン
　２６　ラジエータ
　２７　オイルクーラー
　２８　インタークーラー
　２９　過給機
　６１　ファン用ポンプ
　７０　合流通路
　７１　可変絞り
　７２　逆止弁
　７３　電磁開閉弁
　７３Ａ　ロジック弁
　７３Ｂ　スプール弁
　７４　制御装置
　７５　ラジエータ用水温センサ
　７６　オイルクーラー用油温センサ
　７７　インタークーラー用センサ
　７８　回転数センサ
　８１，８１Ｂ　電磁制御弁
　８２　パイロットポンプ

Claims (10)

  1. 　圧液を吐出する第１液圧ポンプと、
    　前記第１液圧ポンプの圧液をアクチュエータに流して前記アクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動回路と、
    　供給される圧液の流量に応じた回転数で冷却ファンを回転する液圧モータと、
    　前記第１液圧ポンプに連動して圧液を吐出する第２液圧ポンプと、
    　前記第２液圧ポンプの圧液を前記液圧モータに流して前記液圧モータを駆動するファン駆動回路と、
    　前記アクチュエータ駆動回路と前記ファン駆動回路との間の接続及び遮断を切換え、前記アクチュエータ駆動回路と前記ファン駆動回路とが接続されているときに前記アクチュエータ駆動回路の圧液を前記ファン駆動回路に合流させる合流回路と、
    　所定の合流条件を充足すると前記アクチュエータ駆動回路と前記ファン駆動回路との間を接続するように前記合流回路を制御する制御装置と、を備える液圧駆動システム。
  2. 　前記合流回路は、開閉切換弁と、圧力補償型流量制限手段とを有し、
    　前記制御装置は、前記所定の合流条件の充足の有無に基づいて接続指令を出力し、
    　前記開閉切換弁は、前記制御装置からの前記接続指令に基づいて前記アクチュエータ駆動回路と前記ファン駆動回路との間の接続及び遮断を切換え、
    　前記圧力補償型流量制限手段は、前記アクチュエータ駆動回路の圧液を所定の流量で確保するとともに、前記アクチュエータ駆動回路から前記ファン駆動回路に合流する圧液の流量を制限する、請求項１に記載の液圧駆動システム。
  3. 　前記開閉切換弁は、前記接続指令に応じて前記アクチュエータ駆動回路と前記ファン駆動回路との間の接続及び遮断を切換える電磁開閉弁である、請求項２に記載の液圧駆動システム。
  4. 　前記接続指令に応じてパイロット圧を出力する電磁制御弁を備え、
    　前記開閉切換弁は、前記電磁制御弁から出力されるパイロット圧に基づいて前記アクチュエータ駆動回路と前記ファン駆動回路との間の接続及び遮断を切換えるロジック弁又はスプール弁である、請求項２に記載の液圧駆動システム。
  5. 　前記パイロット圧の圧源は、前記アクチュエータ駆動回路を流れる圧液である、請求項４に記載の液圧駆動システム。
  6. 　前記パイロット圧の圧源は、パイロットポンプから吐出される圧液であり、
    　前記パイロットポンプの吐出圧は、前記第１液圧ポンプの吐出圧より低圧である、請求項４に記載の液圧駆動システム。
  7. 　前記冷却ファンが冷却する冷却対象の温度を検出する温度検出器を備え、
    　前記制御装置は、前記温度検出器が検出する温度が第１の所定温度を超えると前記合流条件を充足すると判定するようになっている、請求項１乃至６のいずれか１つに記載の液圧駆動システム。
  8. 　前記制御装置は、前記温度検出器が検出する温度が前記第１の所定温度から第２の所定温度以下に下がると、前記合流条件を充足していないと判定して前記アクチュエータ駆動回路と前記ファン駆動回路との間を遮断するようになっている、請求項７に記載の液圧駆動システム。
  9. 　前記第１液圧ポンプと前記第２液圧ポンプとを駆動するエンジンと、
    　前記エンジンからの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕捉するフィルターと、
    　前記フィルターを再生させる再生指令を入力する入力装置と、を備え、
    　前記冷却対象は、前記エンジンおよび前記圧液の少なくともいずれか一方を冷却する冷却媒体であり、
    　前記アクチュエータ駆動回路は、そこに流れる圧液が所定圧力になると圧液をタンクに排出するリリーフ弁を有し、前記第１液圧ポンプと前記アクチュエータとの間を前記アクチュエータ駆動回路が遮断して前記第１液圧ポンプからの圧液をリリーフ弁からタンクに排出する負荷状態に切り換えることができるように構成され、
    　前記制御装置は、前記エンジンの回転数が所定回転数以下で、且つ前記入力装置から再生指令が入力されると、前記アクチュエータ駆動回路を負荷状態に切り換えるように構成されている、請求項１乃至８のいずれか１つに記載の液圧駆動システム。
  10. 　請求項１乃至９のいずれか１つに記載の液圧駆動システムを備える、建設機械。
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