WO2014053243A1 - Procede de gestion de la masse de combustible injectee dans un moteur - Google Patents

Procede de gestion de la masse de combustible injectee dans un moteur Download PDF

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Continental Automotive France SAS
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Definitions

  • the invention relates to the management of the fuel mass injected into the engines, in particular during their startup phase.
  • the invention relates to internal combustion engines of motor vehicles using different fuels, for example: gasoline, gasoline-ethanol mixture, gas oil or other gases (LPG, etc.).
  • the starting phase is treated in the same way as the engine's steady state.
  • the parameters taken into account to adapt the quantities of fuel or oxidizer are numerous, for example: the temperature of the water in the cylinder head, the engine speed, the quality and the type of the fuel used, the pressure and the temperature of the air in the intake manifold. And this data is then applied for the management of the startup phase.
  • the starting phase has the main characteristic that the engine is immobile and cold, at the ambient temperature of where it is located.
  • the current multiplication of fuel types requires the consideration of ambient temperatures over a wide range of values to achieve a safe engine start, for example from -5 ° C in the case of pure ethanol.
  • Document US 2012/0203444 A1 which relates to a starting control device applied to an engine injection system having a starter which drives the crankshaft, a fuel pump, a common rail which accumulates a high pressure. fuel supplied by the fuel pump, and an injector that injects fuel under high pressure into the cylinder.
  • the starting control device comprises an electronic engine control unit (ECU) which determines whether the conditions for starting the engine have decreased. If the ECU determines that the engine startability conditions have decreased, it decreases the amount of fuel that goes from the rail to the injector during a revolution of the crankshaft. In particular, the reduction in fuel quantity is increased when the pressure in the common rail falls below an optimum target pressure that is appropriate for each operating state of the engine.
  • ECU electronic engine control unit
  • the invention aims to overcome the risk of not starting at low temperature for the fuel used by adjusting the fuel mass management parameters injected into the startup phase. To do this, it has been found that the atomization of the particles of the fuel in the fuel air mixture depends on the injection pressure. Preserving a high fuel injection pressure during the starting phase promotes a fine atomization of these particles and therefore better combustion.
  • the present invention proposes to control the mass of fuel injected, in the starting phase, depending on the pressure of the fuel to ensure a high pressure level during this phase.
  • the present invention relates to a method of supplying an internal combustion engine by direct injection of a mixture of fuel and oxidant in each cylinder of the engine.
  • the pump providing a flow located in a higher range of its operating range, the fuel supply is carried out at high pressure.
  • injection mass the mass of fuel supplied per engine operating cycle, referred to in this text as "injection mass" is regulated so that, when the pressure fuel injected into a cylinder decreases during this phase, this pressure remains above a predetermined threshold value.
  • the injected mass is adapted according to the pressure to be reached so that, when the pump operates at higher flow rates close to its maximum flow rate, the atomization of the fuel is sufficiently fine so that the starting can be done even in temperature conditions where this start would otherwise be difficult.
  • the minimum value of injected fuel pressure is greater than the threshold value which is capable of allowing engine starting.
  • the regulation of the injection mass generally consists of an adjusted decrease.
  • the method according to the invention provides that the injected fuel pressure is monitored in real time and corrected by an adjustment of the injection mass which defines a pressure gradient so that the pressure of the injection injected fuel remains above the threshold pressure value.
  • the pressure gradient remains greater than a determined threshold value.
  • the evolution of the pressure gradient is monitored in real time and corrected by a continuous adjustment of the injection mass so that this gradient remains greater than the threshold value of the gradient.
  • the method according to the invention provides that four parameters are measured during the injection period: the pressure, the pressure gradient, the speed of the engine, and the temperature of the coolant. , three of these parameters being compared to thresholds as follows:
  • the injected fuel pressure is compared with said predetermined pressure threshold value
  • the pressure gradient is compared with said determined pressure gradient threshold value
  • the engine speed is compared with a determined threshold speed of the engine
  • the fuel quantity is calculated according to said four parameters in order to decrease or to stop the pressure drop, the step of comparing the speed of the motor with a determined threshold speed of the motor being activated when the pressure gradient is greater than the pressure gradient threshold value so that, if the speed of the motor remains lower than or equal to the engine threshold speed value, the iteration of the comparison steps is resumed, and when the engine speed becomes greater than the threshold engine speed value, the engine then goes into steady state and the Feeding process in preliminary phase preceding motor start is stopped.
  • the fuel may be a low-volatility fuel, in particular a gasoline-ethanol mixture; the advantage of starting according to the invention with such fuels is that it allows low temperature starts for these fuels in a faster time than with a start according to the conditions of the state of the art.
  • the monitoring of the injected fuel pressure is carried out by sensors or by modeling.
  • FIG. 1 an exemplary flowchart of the steps of the method according to the invention
  • FIG. 2 a diagram showing the correlation over time of the principal quantities measured under the conditions of the invention, namely the mass of fuel injected, the pressure and the engine speed;
  • step 2 of implementing the method of the invention is that of the initial setting of the following parameters depending on the fuel used:
  • step 3 the fuel pressure in the high pressure circuit of the engine is increased up to the maximum value P max of this pressure.
  • Step 5 corresponds to the start of fuel injection into the engine cylinders, depending on the engine cycle and its engine characteristics (number of cylinders, etc.).
  • Four parameters are measured (step 13) during the injection period: the pressure P, the pressure gradient G, the speed of the engine V, and the temperature T of the coolant. Three of these parameters are compared to thresholds, as follows:
  • step 9 if the pressure P is greater than P seU ii, the gradient G is compared with the value G seU H (step 9);
  • the amount of fuel is calculated by a processor according to the parameters P, G, V and T (step 15) in order to reduce or stop the pressure drop to prevent it from falling below P seU ii.
  • step 7 the pressure P is compared with the value P seU ii in order to monitor whether it approaches this value P seU ii and to act on the quantity of fuel if this is the case.
  • the step 9 of comparison of the gradient is preferably carried out with a pressure P greater than P seU ii in order, in particular, to detect a gradient of pressure drop and to reserve for it to have the time to act on the quantity of fuel for the pressure threshold P seui
  • Stage 1 1 is activated when the pressure gradient G is greater than G Seui i such that if, at this step 1 1 V engine speed remains less than V Seui i, the iteration of the steps of comparing ( steps 7, 9, 1 1) is resumed, and when the engine speed V becomes greater than V only , the engine then goes into steady state mode (step 17) and the preliminary phase feeding process preceding the engine start is stopped. .
  • FIG. 2 more particularly illustrates an example of time correlation of the three main parameters by application of the method according to the invention: the pressure P of the fuel in the high pressure circuit (curve 20), the speed of the engine V (power curve 22), and the injection fuel mass M in the cylinder (injection curve 24).
  • the fuel is pure ethanol hydrated at 7%, at a temperature T of -3 ° C., a critical temperature for starting the engine with such a mixture.
  • the high pressure pump starts running at time t1, marking the beginning of the injection process for start-up.
  • the maximum pressure P max (curve 20) is reached, and the fuel injection process (curve 24) in the cylinders begins.
  • the injection mass M of fuel injected into the cylinders is progressively increased until it reaches M max .
  • the regulation consists in calculating the decrease in the injection mass M from time t, where it is established, by extrapolation, that the pressure P or the pressure gradient G tends to a value below the required threshold value. , P threshold or G threshold , before the scheduled start time t 2 .
  • This reduction of the fuel injection mass M in the cylinders results in an increase in the gradient G (which results in a recovery of the slope of the curve 20) from the moment t j , then a rise pressure P.
  • the pressure P therefore passes through a minimum value P min , greater than the value P threshold
  • the value P seU ii is 40 bar
  • the value P max of 180 bar
  • the injection mass M varies between a value maximum M max and a stabilized value M s .
  • Maintaining the pressure P beyond the threshold value implies a better atomization of the fuel and the fuel-air mixture, which allows the starting of the engine observed by the increase of the engine speed (curve 22) on the approach the actual start time t 2 .
  • the total start time, between times t 1 and t 2 is 3.7 seconds at -3 ° C, for pure ethanol hydrate (7% H 2 0).
  • FIG. 3 shows more precisely an example of an engine architecture that comes within the scope of the invention.
  • This architecture comprises the following organs:
  • one of the cylinders 45 of the engine housing a piston 47 driving a crankshaft 48 via a connecting rod 49;
  • a cooling water circuit 41 comprising inlet pipes 41a and outlet pipes 41b; temperature sensors of the cooling water circuit 39a, of the fuel pressure in the supply line 39b, of the speed 39d and a control of the injection flap 39c of the injector 37; and
  • a processor 50 which receives the measurement signals from the sensors 39a, 39b and 39d and controls the injection flap 39c.
  • the value of the fuel injection mass in the cylinder 45 controlled by the processor 50 via the injection flap 39c, is adjusted by the processor 50 as a function of the measurements made on the sensors 39a, 39b and 39d. . These measurements are transmitted to the processor 50, the value of the pressure gradient being determined by the processor 50.
  • the invention is not limited to the embodiments described and shown. It can adapt to different fuels, for example: gasoline, diesel, ethanol, or their mixtures, at low temperatures where the usual method of starting leads to failure, for example, less than -5 ° C for ethanol , or at -30 ° C for gasoline.
  • the invention can also be adapted to the case where, during a period of steady state, the high pressure pump does not offer a value the desired high pressure, although it operates at its maximum speed.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de gestion de la masse injectée dans le cylindre d'un moteur à combustion interne alimenté par injection directe. La pression et la diminution de pression par unité de temps sont surveillées (13) pendant la phase de démarrage. Si la pression devient trop basse (7), ou diminue trop rapidement (9), la quantité de combustible injectée à chaque cycle est régulée (15) afin de conserver une haute pression de carburant dans l'injecteur (37). Application par exemple au cas de démarrage à basse température, avec tout type de carburant, par exemple l'éthanol, pur ou en mélange.

Description

Procédé de gestion de la masse de combustible injectée dans un moteur
L'invention concerne la gestion de la masse de combustible injectée dans les moteurs, en particulier durant leur phase de démarrage. En application principale, mais non exclusive, l'invention concerne les moteurs à combustion interne de véhicules automobiles utilisant différents combustibles, par exemple : essence, mélange essence - éthanol, gas-oil ou autres gaz (GPL, etc.).
Les éléments constitutifs de tels moteurs subissent régulièrement des modifications pour prendre en compte les progrès techniques, par exemple l'injection électronique ou le système d'injection à rampe commune (dit « Common Rail »), ainsi que les objectifs actuels de diminution de poids, de plus faible consommation, de diversification des combustibles, et de diminution du coût. Mais jusqu'à présent, les moteurs présentent de forts risques de non démarrage à basse température quel que soit le combustible. Selon le combustible utilisé, il faut que sa température reste au-dessus d'une valeur minimale. Ce minimum garantissant un démarrage est de -30 °C dans le cas de l'essence et de -5 °C dans le cas de l'éthanol.
De nombreuses améliorations ont été apportées aux moteurs à combustion interne dans le cadre du régime stabilisé du moteur, c'est-à-dire après la phase de démarrage. Un aspect important du bon fonctionnement de ce régime stabilisé est la quantité de comburant et de combustible injectés dans la chambre de combustion, quantité exprimée en masse. Par exemple, le document de brevet US 2008/0288159 décrit une amélioration de la combustion grâce au contrôle de la masse des composants injectés dans le moteur. Le document de brevet FR 2 790 283 divulgue aussi une amélioration au contrôle de la pression du carburant. Et le document de brevet EP 0 725 212 présente une amélioration du système d'injection à haute pression de carburant.
En général, la phase de démarrage est traitée de la même manière que le régime stabilisé du moteur. En régime stabilisé, les paramètres pris en compte pour adapter les quantités de combustible ou de comburant sont nombreux, par exemple : la température de l'eau dans la culasse, le régime du moteur, la qualité et le type du carburant utilisé, la pression et la température de l'air dans le collecteur d'admission. Et ces données sont alors appliquées pour la gestion de la phase de démarrage. Or la phase de démarrage a pour principale caractéristique le fait que le moteur est immobile et froid, à la température ambiante de l'endroit où il se trouve. De plus, la multiplication actuelle des types de carburant nécessite la prise en compte des températures ambiantes dans une grande gamme de valeurs pour obtenir un démarrage sûr du moteur, par exemple dès -5 °C dans le cas de l'éthanol pur. On connaît également le document US 2012/0203444 A1 qui se rapporte à un dispositif de commande de démarrage appliqué à un système d'injection de moteur ayant un démarreur qui entraîne le vilebrequin, une pompe à carburant, un rail commun qui accumule une haute pression de carburant fournie par la pompe à carburant, et un injecteur qui injecte le carburant sous haute pression dans le cylindre. Le dispositif de commande de démarrage comprend une unité de contrôle électronique du moteur (ECU pour Engine Control Unit en anglais) qui détermine si les conditions d'aptitude au démarrage du moteur ont diminuées. Si l'ECU détermine que les conditions d'aptitude au démarrage du moteur ont diminuées, il décroît la quantité de carburant qui va du rail vers l'injecteur pendant une révolution du vilebrequin. Notamment, la réduction de la quantité de carburant est accrue lorsque la pression dans le rail commun devient inférieure à une pression cible optimum qui convient pour chaque état de fonctionnement du moteur.
L'invention vise à s'affranchir du risque de non démarrage à basse température pour le combustible utilisé en adaptant les paramètres de gestion de la masse de combustible injectée dans la phase de démarrage. Pour ce faire, il a été constaté que l'atomisation des particules du carburant dans le mélange air carburant dépend de la pression d'injection. La conservation d'une haute pression d'injection de carburant durant la phase de démarrage favorise une atomisation fine de ces particules et donc une meilleure combustion. La présente invention propose alors de piloter la masse de carburant injectée, en phase de démarrage, en fonction de la pression de ce carburant afin de s'assurer d'un niveau de pression élevé durant cette phase.
Plus précisément, la présente invention a pour objet un procédé d'alimentation de moteur à combustion interne par injection directe d'un mélange de combustible et de comburant dans chaque cylindre du moteur. La pompe fournissant un débit situé dans un intervalle supérieur de son domaine de fonctionnement, l'alimentation en combustible est réalisée à haute pression. Dans une phase préliminaire d'injection de combustible qui précède le démarrage du moteur à basse température, la masse de combustible fournie par cycle de fonctionnement moteur, appelée dans ce texte « masse d'injection », est régulée de sorte que, lorsque la pression du combustible injecté dans un cylindre diminue durant cette phase, cette pression reste au-dessus d'une valeur seuil prédéterminée.
Dans ces conditions, la masse injectée est adaptée en fonction de la pression à atteindre pour que, lorsque la pompe fonctionne à des débits supérieurs proches de son débit maximal, l'atomisation du combustible est suffisamment fine pour que le démarrage puisse se faire même dans des conditions de température où ce démarrage serait sinon difficile. La valeur minimale de pression de combustible injecté est supérieure à la valeur seuil qui est apte à permettre un démarrage de moteur. Selon une forme de mise en œuvre préférée, la régulation de la masse d'injection consiste globalement en une diminution ajustée.
Selon une forme de mise en œuvre préférée, le procédé selon l'invention prévoit que la pression du combustible injecté est contrôlée en temps réel et corrigée par un ajustement de la masse d'injection qui définit un gradient de pression de sorte que la pression du combustible injecté reste supérieure à la valeur de pression seuil.
Selon une forme de mise en œuvre préférée de l'invention, le gradient de pression reste supérieur à une valeur seuil déterminée.
Selon une forme de mise en œuvre préférée de l'invention, l'évolution du gradient de pression est contrôlée en temps réel et corrigée par un ajustement continu de la masse d'injection de sorte que ce gradient reste supérieur à la valeur seuil du gradient.
Selon une forme de mise en œuvre préférée, le procédé selon l'invention prévoit que quatre paramètres sont mesurés au cours de la période d'injection : la pression, le gradient de pression, la vitesse du moteur, et la température du liquide de refroidissement, trois de ces paramètres étant comparés à des seuils comme suit :
• la pression du combustible injecté est comparée à ladite valeur seuil de pression prédéterminée ;
• si ladite pression du combustible injecté est supérieure à ladite valeur seuil de pression prédéterminée, le gradient de pression est comparé à ladite valeur seuil déterminée de gradient de pression ;
• si le gradient de pression est supérieur à ladite valeur seuil déterminée de gradient de pression, la vitesse du moteur est comparée à une vitesse seuil déterminée du moteur ;
de telle sorte que lorsque la pression du combustible injecté décroît vers la valeur seuil de pression prédéterminée ou lorsque le gradient de pression est inférieur à la valeur seuil déterminée de gradient de pression, la quantité de carburant est calculée en fonction desdits quatre paramètres afin de diminuer ou de stopper la baisse de pression, l'étape consistant à comparer la vitesse du moteur à une vitesse seuil déterminée du moteur étant activée lorsque le gradient de pression est supérieur à la valeur seuil de gradient de pression de telle sorte que, si la vitesse du moteur reste inférieure ou égale à la valeur de vitesse seuil de moteur, l'itération des étapes de comparaison est reprise, et lorsque la vitesse moteur devient supérieure à la valeur de vitesse seuil de moteur, le moteur passe alors en régime stabilisé et le procédé d'alimentation en phase préliminaire précédant le démarrage moteur est arrêté.
Selon une forme de mise en œuvre préférée de l'invention, le combustible peut être un carburant peu volatil, en particulier un mélange essence - éthanol ; l'avantage du démarrage selon invention avec de tels combustibles est qu'il permet des démarrages à basse température pour ces combustibles en un temps plus rapide qu'avec un démarrage selon les conditions de l'état de l'art.
Selon une forme de mise en œuvre préférée de l'invention, le suivi de la pression du combustible injecté est réalisé par des capteurs ou par modélisation.
D'autres données, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description non limitée qui suit, en référence aux figures annexées qui représentent, respectivement :
- la figure 1 , un exemple d'organigramme des étapes du procédé selon l'invention ;
- la figure 2, un schéma montrant la corrélation dans le temps des principales grandeurs mesurées dans les conditions de l'invention, à savoir la masse de carburant injecté, la pression et le régime moteur ; et
- la figure 3, un exemple schématique d'architecture moteur concernée pour mettre en œuvre l'invention.
L'organigramme de la figure 1 montre un exemple d'enchaînement des étapes principales du démarrage d'un moteur selon l'invention. Après mise en route des circuits électriques du véhicule et en particulier des organes (démarreur, générateur, pompes, etc.) en liaison avec le moteur, l'étape 2 de mise en œuvre du procédé de l'invention est celle du réglage initial des paramètres suivants en fonction du carburant utilisé :
- Pseuii : pression minimale du carburant acceptée dans l'injecteur ;
- Pmax : pression maximale qu'il est possible d'obtenir dans l'injecteur, ce paramètre est également fonction des caractéristiques desdits organes, en particulier de la pompe haute pression ;
- Gseuii : valeur minimum du gradient de pression défini par le rapport ΔΡ/At de variation de la pression par unité de temps du cycle de fonctionnement moteur (unité de temps séparant deux points morts hauts consécutifs d'un cylindre du moteur, en abrégé « pmh » ou « tdc » en terminologie anglaise) ;
- Seuii : vitesse du moteur au-dessus de laquelle la phase de démarrage est déclarée finie, le moteur étant alors en régime stabilisé ;
- M0 : masse de carburant injecté initialement par unité de cycle moteur tdc (ou masse initiale d'injection), par l'injecteur dans la chambre de combustion du moteur.
En début de mise en route de la pompe haute pression (étape 3), la pression de carburant dans le circuit de haute pression du moteur est augmentée jusqu'à la valeur maximum Pmax de cette pression.
L'étape 5 correspond au début de l'injection de carburant dans les cylindres du moteur, selon le cycle du moteur et ses caractéristiques moteur (nombre de cylindres, etc.). Quatre paramètres sont mesurés (étape 13) au cours de la période d'injection : la pression P, le gradient de pression G, la vitesse du moteur V, et la température T du liquide de refroidissement. Trois de ces paramètres sont comparés à des seuils, comme suit :
- la pression P de carburant dans l'injecteur est comparée à la valeur Pseuii
(étape 7) ;
- si la pression P est supérieure à PseUii, le gradient G est comparé à la valeur GseUH (étape 9) ;
- si le gradient G de pression est supérieur à GseUii. 'a vitesse V est comparée à la vitesse seuil VseUii (étape 1 1 ) ;
de telle sorte que, lorsque la pression P de carburant dans l'injecteur décroît vers la valeur Pseui| ou lorsque le gradient de pression G est inférieur à la valeur GseUii, la quantité de carburant est calculée par un processeur en fonction des paramètres P, G, V et T (étape 15) afin de diminuer ou de stopper la baisse de pression pour l'empêcher de descendre en dessous de PseUii.
A l'étape 7, on compare la pression P à la valeur PseUii afin de surveiller si elle se rapproche de cette valeur PseUii et agir sur la quantité de carburant si c'est le cas. L'étape 9 de comparaison du gradient est de préférence mise en œuvre avec une pression P supérieure à PseUii afin notamment de détecter un gradient de baisse de pression et se réserver d'avoir le temps d'agir sur la quantité de carburant pour que le seuil de pression Pseui| ne soit pas franchi.
L'étape 1 1 est activée lorsque le gradient G de pression est supérieur à Gseuii de telle sorte que, si à cette étape 1 1 la vitesse V du moteur reste inférieure à Vseuii, l'itération des étapes de comparaison (étapes 7, 9, 1 1 ) est reprise, et lorsque la vitesse V moteur devient supérieure à Vseuii, le moteur passe alors en régime stabilisé (étape 17) et le procédé d'alimentation en phase préliminaire précédant le démarrage moteur est arrêté.
La figure 2 illustre plus particulièrement un exemple de corrélation dans le temps des trois paramètres principaux par application du procédé selon l'invention : la pression P du combustible dans le circuit haute pression (courbe 20), la vitesse du moteur V (courbe de régime moteur 22), et la masse de carburant d'injection M dans le cylindre (courbe d'injection 24). Dans l'exemple, le carburant est de l'éthanol pur hydraté à 7%, à une température T de -3 °C, température critique pour le démarrage du moteur avec un tel mélange.
La pompe haute pression commence à fonctionner à l'instant ti , marquant le début du processus d'injection en vue du démarrage. A l'instant t, la pression maximale Pmax (courbe 20) est atteinte, et le processus d'injection de carburant (courbe 24) dans les cylindres commence. La masse d'injection M de carburant injecté dans les cylindres est progressivement augmentée jusqu'à atteindre Mmax. La régulation consiste à calculer la diminution de la masse d'injection M à partir de l'instant t, où il est établi, par extrapolation, que la pression P ou le gradient de pression G tend vers une valeur inférieure à la valeur seuil requise, Pseuii ou Gseuii, avant l'instant t2 de démarrage prévu.
Cette diminution de la masse d'injection de carburant M dans les cylindres a pour conséquence une augmentation du gradient G (ce qui se traduit par un redressement de la pente de la courbe 20) à partir de l'instant tj, puis une remontée de la pression P. La pression P passe donc par une valeur minimale Pmin, supérieure à la valeur Pseui| préréglée initialement. Dans l'exemple, la valeur PseUii est de 40 bars, la valeur Pmax de 180 bars, celle de la vitesse moteur de 210 tr/min (en régime stabilisé) et de la masse d'injection M varie entre une valeur maximale Mmax et une valeur stabilisée Ms.
Le maintien de la pression P au-delà de la valeur seuil implique alors une meilleure atomisation du carburant et du mélange carburant - air, ce qui permet le démarrage du moteur constaté par l'augmentation du régime moteur (courbe 22) à l'approche de l'instant de démarrage effectif t2. Dans l'exemple, la durée totale de démarrage, entre les instants ti et t2, est de 3,7 secondes à -3 °C, pour de l'éthanol pur hydraté (7% H20).
Après l'instant de démarrage effectif t2, les valeurs de pression, de masse d'injection et de vitesse tendent vers des valeurs constantes, respectivement Ps, Ms et Vs, correspondant des régimes stabilisés.
Le schéma de la figure 3 montre plus précisément un exemple d'architecture moteur qui intervient dans le cadre de l'invention. Cette architecture comporte les organes suivants :
- une pompe haute pression 31 d'alimentation en carburant ;
- un injecteur électronique de carburant 37 ;
- des conduites d'arrivée de carburant 33a et 33b entre la pompe haute pression 31 et l'injecteur électronique 37 via la rampe commune 35 ;
- l'un des cylindres 45 du moteur, logeant un piston 47 entraînant un vilebrequin 48 via une bielle 49 ;
- une arrivée d'air 43a dans le cylindre 45 ;
- un départ des gaz d'échappement 43b du cylindre 45 ; et
- un circuit d'eau de refroidissement 41 comportant des conduits d'arrivée 41 a et de sortie 41 b ; - des capteurs de température du circuit d'eau de refroidissement 39a, de pression du carburant dans la conduite d'arrivée 39b, de vitesse 39d et une commande du volet d'injection 39c de l'injecteur 37 ; et
- un processeur 50 qui reçoit les signaux de mesure des capteurs 39a, 39b et 39d, et commande le volet d'injection 39c.
En fonctionnement, la valeur de la masse d'injection de combustible dans le cylindre 45, commandée par le processeur 50 via le volet d'injection 39c, est ajustée par le processeur 50 en fonction des mesures réalisées sur les capteurs 39a, 39b et 39d. Ces mesures sont transmises au processeur 50, la valeur du gradient de pression étant déterminé par le processeur 50.
L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et représentés. Elle peut s'adapter à différents combustibles, par exemple : essence, gasoil, éthanol, ou leurs mélanges, à des basses températures où la méthode habituelle de démarrage aboutit à un échec, par exemple, inférieures à -5 °C pour l'éthanol, ou à -30 °C pour l'essence. L'invention peut s'adapter aussi au cas où, au cours d'une période de régime stabilisé, la pompe haute pression n'offre pas une valeur la haute pression souhaitée, bien qu'elle fonctionne à son débit maximum.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'alimentation de moteur à combustion interne par injection directe d'un mélange de combustible et de comburant dans chaque cylindre (45) du moteur, l'alimentation en combustible étant réalisée à haute pression par une pompe (31 ) fournissant un débit situé dans un intervalle supérieur de son domaine de fonctionnement, caractérisé en ce que, dans une phase préliminaire d'injection de combustible qui précède le démarrage du moteur à basse température, la masse de combustible fournie par cycle de fonctionnement moteur, appelée masse (M) d'injection, est régulée de sorte que, lorsque la pression (P) du combustible injecté dans un cylindre (45) diminue durant cette phase, cette pression (P) reste au-dessus d'une valeur seuil prédéterminée (PseUii)-
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel la phase d'injection étant la phase préliminaire qui précède le démarrage du moteur, la régulation (15) de la masse d'injection (M) consiste globalement en une diminution ajustée.
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel la pression (P) de combustible injecté est contrôlée en temps réel (étape 13) et corrigée par un ajustement (étape 15) de la masse (M) d'injection pour définir un gradient (G) de pression de sorte que la pression (P) du combustible injecté reste supérieure (7) à la valeur de pression seuil (PseUii)-
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel ledit gradient (G) de pression reste supérieur (9) à une valeur seuil déterminée (GseUii).
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, dans lequel l'évolution dudit gradient (G) de pression est contrôlée en temps réel (13) et corrigée (15) par un ajustement continu de ladite masse (M) d'injection de sorte que ce dit gradient (G) de pression reste supérieur à ladite valeur seuil déterminée (GseUii)-
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel quatre paramètres sont mesurés (étape 13) au cours de la période d'injection : la pression (P), le gradient (G) de pression, la vitesse (V) du moteur, et la température (T) du liquide de refroidissement, trois (P, G, V) de ces paramètres étant comparés à des seuils comme suit :
• la pression (P) du combustible injecté est comparée à ladite valeur seuil prédéterminée de pression (PseUii) (étape 7) ;
• si ladite pression (P) du combustible injecté est supérieure à ladite valeur seuil de pression prédéterminée (PseUii), le gradient (G) de pression est comparé à ladite valeur seuil déterminée de gradient de pression (GseUii) (étape 9) ; • si le gradient (G) de pression est supérieur à ladite valeur seuil déterminée de gradient de pression (Gseuii), la vitesse (V) du moteur est comparée à une vitesse seuil déterminée du moteur (Vseuii) (étape 1 1 ) ;
de telle sorte que lorsque la pression (P) du combustible injecté décroît vers la valeur seuil de pression prédéterminée (Pse_ii) ou lorsque le gradient (G) de pression est inférieur à la valeur seuil déterminée de gradient de pression (GseUii), la quantité de carburant est calculée en fonction desdits quatre paramètres (P, G, V, T) (étape 15) afin de diminuer ou de stopper la baisse de pression,
l'étape (étape 1 1 ) consistant à comparer la vitesse du moteur à une vitesse seuil déterminée du moteur étant activée lorsque le gradient (G) de pression est supérieur à la valeur seuil de gradient de pression (GseUîi) de telle sorte que, si la vitesse (V) du moteur reste inférieure ou égale à la valeur de vitesse seuil de moteur (Vseui|), l'itération des étapes de comparaison (étapes 7, 9, 1 1 ) est reprise, et lorsque la vitesse (V) moteur devient supérieure à la valeur de vitesse seuil (VseUii), le moteur passe alors en régime stabilisé (étape 17) et le procédé d'alimentation en phase préliminaire précédant le démarrage moteur est arrêté.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le combustible est un carburant peu volatil, en particulier un mélange essence - éthanol.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le suivi de la pression (P) du combustible injecté est réalisé par des capteurs ou par modélisation.
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