EP4168662A1 - Contrôle de l'avance à l'injection sur un moteur à combustion diesel - Google Patents

Contrôle de l'avance à l'injection sur un moteur à combustion diesel

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EP4168662A1
EP4168662A1 EP21732416.9A EP21732416A EP4168662A1 EP 4168662 A1 EP4168662 A1 EP 4168662A1 EP 21732416 A EP21732416 A EP 21732416A EP 4168662 A1 EP4168662 A1 EP 4168662A1
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EP
European Patent Office
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deviation
correction
difference
combustion engine
intake air
Prior art date
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Pending
Application number
EP21732416.9A
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German (de)
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Inventor
Serge Laurent
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Stellantis Auto SAS
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/401—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to the field of motor vehicles, more particularly to the control of diesel combustion engines of motor vehicles.
  • the published patent document CN 105089833 A relates to the control of a fuel combustion engine of the diesel type for railway application, more particularly to the management of the fuel injection at each engine cycle. operation, depending on different parameters. The transient regime issue is not addressed and the engine does not seem to be equipped with a turbocharger.
  • Published patent document CN 203098068 A relates to a diesel-type fuel combustion engine equipped with a fuel injection system with an electromechanical injection advance adjustment device. However, the issue of a transitional regime is not addressed.
  • the object of the invention is to overcome at least one of the drawbacks of the aforementioned state of the art. More particularly, the object of the invention is to provide a control for a diesel engine with a turbocharger which makes it possible to better manage transient speeds, in particular with regard to the speed at which the power is delivered during an increase in engine load. .
  • the subject of the invention is a method for controlling a diesel combustion engine with a turbocharger and controlled injection, comprising the following actions: monitoring a deviation EF between a set intake air flow rate and a flow rate of real intake air; injection advance CA correction as a function of the EF deviation; remarkable for the following additional action: monitoring a deviation Ep between a set inlet air pressure and an actual inlet air pressure; and in that the CA correction is a function of the EF deviation and the Ep deviation.
  • the correction CA is greater as the difference EF is large and the difference Ep is large.
  • the correction CA is determined by a mapping as a function of the deviation EF and the deviation Ep.
  • the mapping determines a weighting factor for the correction CA as a function of the deviation EF and the deviation Ep.
  • the weighting factor is between 0 and 1. According to an advantageous embodiment of the invention, the correction factor increases monotonically with the difference EF for a difference Ep greater than a minimum non-zero value.
  • the correction factor increases monotonically with the deviation Ep for a deviation EF greater than a non-zero minimum value.
  • the AC correction is also a function of engine speed n and engine torque T.
  • the invention also relates to a control unit for a diesel combustion engine with turbocharger and controlled injection, remarkable in that said control unit is configured to carry out the method according to the invention.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising a diesel combustion engine with turbocharger and controlled injection and a control unit for said combustion engine, remarkable in that said control unit is configured to perform the method according to the invention.
  • the measures of the invention are advantageous in that they allow the engine to deliver more torque in transient speeds, in particular at altitude, while respecting pollution control constraints.
  • the injection advance CA correction is thus controlled in a more refined and also more efficient manner.
  • FIG 1 is a schematic representation of a diesel combustion engine with turbocharger and controlled injection, equipped with a control unit according to the invention
  • FIG 2 is a flowchart illustrating the principle of transient state control according to the state of the art
  • FIG 3 is a flowchart illustrating the principle of transient regime control according to the invention.
  • FIG 4 illustrates a mapping of an injection advance weighting factor according to the invention.
  • FIG. 1 schematically illustrates a diesel combustion engine 2.
  • the diesel combustion engine 2 conventionally comprises an engine block 4 forming cylinders receiving pistons 6 for compressing the intake air and injecting diesel fuel therein to cause combustion.
  • the fuel is injected into the combustion chambers by injectors 8.
  • injectors 8 are supplied with pressurized fuel via a common rail (not shown) and controlled electrically during each engine operating cycle.
  • the engine 2 comprises an air intake manifold 10, an exhaust manifold 12 and a turbocharger 14, the turbine of which is supplied by the exhaust from the exhaust manifold 12 of the engine and the compressor compresses it. intake air to the intake air manifold 10 of the engine.
  • An exhaust gas recirculation valve 16 commonly designated by the acronym EGR (corresponding to “Exhaust Gas Recycling”) is fluidly disposed between the exhaust line, between the exhaust manifold and the turbocharger 14, and an intake air line connecting the compressor of the turbocharger 14 to the intake air manifold 10.
  • EGR exhaust Gas Recycling
  • This exhaust gas recirculation valve 16 is essentially intended to reduce the emissions of nitrogen oxides NOx, without increasing the amount of particles produced too much.
  • the production of nitrogen oxides NOx results mainly from high combustion temperatures, typically above 1300 ° C, particularly present in high efficiency direct injection engines.
  • the exhaust gas recirculation valve 16 makes it possible to reduce the rate of NOx at the exhaust outlet, essentially by lowering the combustion temperature via in particular the reduction in the proportion of oxygen, to the detriment of efficiency and consumption. of fuel while increasing the amount of particulate matter released.
  • the metering of the flue gas is controlled according to the load and the speed to sufficiently reduce the combustion temperature without significantly increasing the production of soot.
  • the engine comprises a control unit 18 configured in particular to control the fuel injectors 8, as a function of numerous parameters, such as in particular a demand for power on the part of the driver and the engine speed.
  • the control unit 18 is configured to, upon a demand for an increase in power from the driver, control the fuel injectors 8 so as to increase the torque of the engine while applying an advance correction to the engine. 'injection during the transient regime, that is to say the regime where the turbocharger is in the acceleration phase following the increase in engine load and has not yet reached a new pressure and flow rate of the engine. intake air corresponding to the new engine load.
  • FIG. 2 illustrates, by means of a flowchart, a principle for determining the injection advance correction CA as a function of the engine speed n, of the engine torque T and of a difference EF between an intake air flow rate of setpoint and an actual intake air flow rate, according to the state of the art.
  • the difference EF between the setpoint intake air flow rate and the actual intake air flow rate may be permanent then that the exhaust gas recirculation valve is closed, and then lead to prolonged operation of the engine with an AC injection advance correction.
  • Such operating conditions can lead to a significant production of fumes, most often then limited by a reduction in the quantity of fuel injected and thus a reduction in the torque produced.
  • the invention provides, according to FIG. 3 illustrating a flowchart for determining the injection advance correction CA, to also take into account a difference Ep between a setpoint intake air pressure and an air pressure. actual admission.
  • step 20 a mapping of a weighting factor as a function of the difference EF and the difference Ep can be used, this factor then being combined with action 24 with a weighting factor function of the speed n and of the torque T of the engine determined in action 22, similarly to FIG. 2.
  • a mapping of a weighting factor as a function of the difference EF and the difference Ep can be used, this factor then being combined with action 24 with a weighting factor function of the speed n and of the torque T of the engine determined in action 22, similarly to FIG. 2.
  • FIG. 4 illustrates an example of a mapping of the weighting factor as a function of the differences EF and Ep.
  • the vertical axis expresses the weighting factor between 0 and 1.
  • the horizontal axis generally parallel to the plane of the drawing corresponds to the difference EF expressed in mg / cycle and the horizontal axis generally perpendicular to the plane of the drawing according to the perspective corresponds to the deviation Ep expressed in mbar.
  • the weighting factor only becomes large when the deviation EF and the deviation Ep are large.
  • the injection advance correction CA will therefore be significant under the influence of the difference EF between a setpoint intake air flow rate and a real intake air flow rate only if the difference Ep between A set intake air pressure and an actual intake air pressure are also significant.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

L'invention a pour objet un procédé de contrôle d'un moteur à combustion diesel avec turbocompresseur et injection commandée, comprenant les actions suivantes : surveillance d'un écart EF entre un débit d'air d'admission de consigne et un débit d'air d'admission réel; correction CA d'avance à l'injection en fonction de l'écart EF; surveillance d'un écart EP entre une pression d'air d'admission de consigne et une pression d'air d'admission réelle; et où la correction CA est en fonction de l'écart EF et de l'écart EP.

Description

DESCRIPTION
TITRE : CONTRÔLE DE L’AVANCE À L’INJECTION SUR UN MOTEUR À COMBUSTION DIESEL
La présente invention revendique la priorité de la demande française N ° 2006533 déposée le 23.06.2020 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique
L’invention a trait au domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement au contrôle de moteur à combustion diesel de véhicules automobiles. Technique antérieure
Dans les moteurs à combustion à carburant du type diesel et avec turbocompresseur, les variations de charge du moteur entraînent des régimes transitoires nécessitant une gestion particulière afin de conserver les prestations de dépollution et d’agrément de conduite. Ces régimes transitoires sont essentiellement dus au temps de réaction du turbocompresseur. Lors d’une augmentation de charge du moteur par le conducteur, manifestée par un enfoncement de l’accélérateur, l’augmentation correspondante de richesse du mélange a pour conséquence, durant la phase transitoire jusqu’à ce que le débit d’air désiré soit atteint, une augmentation de la richesse du mélange air-carburant. Cette augmentation transitoire de richesse peut provoquer une production de fumées noires. Cet effet indésirable est actuellement contrôlé ou du moins limité par une limitation de l’augmentation de richesse du mélange, conduisant alors à une sensation de brio ou reprise réduite. Une autre manière de contrôler ou limiter la production de fumées noires consiste à augmenter l’avance à l’injection. Cette mesure est cependant susceptible de dégrader le bruit de combustion, en d’autres termes de rendre le moteur plus bruyant et potentiellement de l’endommager.
Le document de brevet publié CN 105089833 A a trait au contrôle d’un moteur à combustion à carburant du type diesel pour application ferroviaire, plus particulièrement à la gestion de l’injection de carburant à chaque cycle de fonctionnement, en fonction de différents paramètres. La problématique de régime transitoire n’est pas abordée et le moteur ne semble pas être équipé de turbocompresseur.
Le document de brevet publié CN 203098068 A a trait à un moteur à combustion à carburant du type diesel et équipé d’un système d’injection de carburant avec un dispositif électromécanique d’ajustement de l’avance à l’injection. La problématique de régime transitoire n’est cependant pas abordée.
Exposé de l'invention
L’invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de l’art susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer un contrôle pour moteur diesel avec turbocompresseur qui permet de mieux gérer les régimes transitoires, en particulier en ce qui concerne la rapidité à laquelle la puissance est délivrée lors d’une augmentation de charge du moteur.
L’invention a pour objet un procédé de contrôle d’un moteur à combustion diesel avec turbocompresseur et injection commandée, comprenant les actions suivantes : surveillance d’un écart EF entre un débit d’air d’admission de consigne et un débit d’air d’admission réel ; correction CA d’avance à l’injection en fonction de l’écart EF ; remarquable par l’action supplémentaire suivante : surveillance d’un écart Ep entre une pression d’air d’admission de consigne et une pression d’air d’admission réelle ; et en ce que la correction CA est en fonction de l’écart EF et de l’écart Ep.
Selon un mode avantageux de l’invention, la correction CA est d’autant plus grande que l’écart EF est grand et l’écart Ep est grand.
Selon un mode avantageux de l’invention, la correction CA est déterminée par une cartographie en fonction de l’écart EF et de l’écart Ep.
Selon un mode avantageux de l’invention, la cartographie détermine un facteur de pondération de la correction CA en fonction de l’écart EF et de l’écart Ep.
Selon un mode avantageux de l’invention, le facteur de pondération est compris entre 0 et 1. Selon un mode avantageux de l’invention, le facteur de correction croît de manière monotone avec l’écart EF pour un écart Ep supérieur à une valeur minimale non nulle.
Selon un mode avantageux de l’invention, le facteur de correction croît de manière monotone avec l’écart Ep pour un écart EF supérieur à une valeur minimale non nulle.
Selon un mode avantageux de l’invention, la correction CA est également en fonction du régime moteur n et du couple moteur T.
L’invention a également pour objet une unité de contrôle d’un moteur à combustion diesel avec turbocompresseur et injection commandée, remarquable en ce que ladite unité de contrôle est configurée pour exécuter le procédé selon l’invention.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion diesel avec turbocompresseur et injection commandée et une unité de contrôle dudit moteur à combustion, remarquable en ce que ladite unité de contrôle est configurée pour exécuter le procédé selon l’invention.
Les mesures de l’invention sont intéressantes en ce qu’elles permettent au moteur de délivrer davantage de couple dans les régimes transitoires, notamment en altitude tout en respectant les contraintes de dépollution. La correction CA d’avance à l’injection est ainsi contrôlée de manière plus raffinée et aussi plus performante.
Brève description des dessins
[Fig 1] est une représentation schématique d’un moteur à combustion diesel avec turbocompresseur et injection commandée, équipé d’une unité de contrôle conforme à l’invention ;
[Fig 2] est un logigramme illustrant le principe de contrôle de régime transitoire selon l’état de la technique ;
[Fig 3] est un logigramme illustrant le principe de contrôle de régime transitoire selon l’invention ;
[Fig 4] illustre une cartographie d’un facteur de pondération de l’avance à l’injection, conformément à l’invention.
Description détaillée La figure 1 illustre de manière schématique un moteur à combustion diesel 2.
Le moteur à combustion diesel 2 comprend, classiquement, un bloc moteur 4 formant des cylindres recevant des pistons 6 en vue de comprimer de l’air d’admission et d’y injecter du carburant diesel pour provoquer une combustion. L’injection du carburant dans les chambres de combustion est réalisée par les injecteurs 8. Ces derniers sont alimentés en carburant sous pression via une rampe commune (non représentée) et commandés électriquement à chaque cycle de fonctionnement du moteur. Toujours classiquement, le moteur 2 comprend un collecteur d’admission d’air 10, un collecteur d’échappement 12 et un turbocompresseur 14 dont la turbine est alimentée par l’échappement depuis le collecteur d’échappement 12 du moteur et le compresseur comprime l’air d’admission vers le collecteur d’air d’admission 10 du moteur. Une vanne de recirculation de gaz d’échappement 16, couramment désignée par l’acronyme EGR (correspondant à « Exhaust Gas Recycling ») est disposée de manière fluidique entre la ligne d’échappement, entre le collecteur d’échappement et le turbocompresseur 14, et une conduite d’air d’admission reliant le compresseur du turbocompresseur 14 au collecteur d’air d’admission 10. Cette vanne de recirculation de gaz d’échappement 16 est essentiellement destinée à réduire les émissions d'oxydes d'azote NOx, sans trop augmenter la quantité de particules produites. La production d'oxydes d'azote NOx résulte essentiellement de températures de combustion élevées, typiquement supérieures à 1300°C, particulièrement présentes dans les moteurs à injection directe à haut rendement. La vanne de recirculation de gaz d’échappement 16 permet de réduire le taux de NOx, en sortie d’échappement, essentiellement en abaissant la température de combustion via notamment la diminution de la proportion d'oxygène, au détriment du rendement et de la consommation de carburant tout en augmentant la quantité de particules rejetées.
Le dosage de gaz brûlé est piloté en fonction de la charge et du régime pour réduire suffisamment la température de combustion sans significativement augmenter la production de suies.
Le moteur comprend une unité de contrôle 18 configurée pour notamment commander les injecteurs de carburant 8, en fonction de nombreux paramètres, comme notamment une demande de puissance de la part du conducteur et le régime du moteur.
L’unité de contrôle 18 est configurée pour, lors d’une demande d’augmentation de puissance de la part du conducteur, commander les injecteurs de carburant 8 de manière à augmenter le couple du moteur tout en appliquant une correction d’avance à l’injection durant le régime transitoire, c’est-à-dire le régime où le turbocompresseur est en phase d’accélération suite à l’augmentation de charge du moteur et n’a pas encore atteint un nouveau régime de pression et débit de l’air admission correspondant à la nouvelle charge du moteur.
La figure 2 illustre au moyen d’un logigramme un principe de détermination de correction CA d’avance d’injection en fonction du régime moteur n, du couple moteur T et d’un écart EF entre un débit d’air d’admission de consigne et un débit d’air d’admission réel, selon l’état de la technique. Lors d’une augmentation de charge du moteur, une consigne de quantité de carburant à injecter et une consigne de débit d’air associée sont déterminées. Ces deux consignes correspondent à des augmentations, signifiant que le débit d’échappement va augmenter et que le régime du turbocompresseur va également augmenter. La consigne de quantité de carburant à injecter peut être atteinte immédiatement, par exemple d’un cycle de fonctionnement à l’autre. Par contre, la consigne de débit d’air d’admission ne peut être atteinte immédiatement compte tenu de l’inertie du turbocompresseur. Selon la figure 2, il est connu de surveiller l’écart EF entre le débit d’air d’admission de consigne et le débit d’air d’admission réel et prévoir une correction CA d’avance à l’injection en fonction de l’écart EF. A l’action 20’, une courbe de pondération en fonction de l’écart EF peut être utilisée. Similairement, à l’action 22’, la correction CA d’avance à l’injection peut être fonction du régime n et du couple T du moteur. Une cartographie de pondération suivant n et T peut aussi être utilisée. Les deux facteurs de pondération obtenus aux actions 20’ et 22’ sont combinés à l’action 24 de manière à déterminer la correction CA d’avance à l’injection.
Dans certaines conditions de fonctionnement, notamment en altitude (par exemple à partir de 1500m d’altitude), l’écart EF entre le débit d’air d’admission de consigne et le débit d’air d’admission réel peut être permanent alors que la vanne de recyclage de gaz d’échappement est fermée, et conduire alors à un fonctionnement prolongé du moteur avec une correction CA d’avance à l’injection. De telles conditions de fonctionnement peuvent conduire à une production importante de fumées, le plus souvent limitée alors par une réduction de la quantité de carburant injectée et ainsi une réduction du couple produit.
L’invention prévoit, suivant la figure 3 illustrant un logigramme de détermination de correction CA d’avance d’injection, de tenir également compte d’un écart Ep entre une pression d’air d’admission de consigne et une pression d’air d’admission réelle.
A cet effet, à l’étape 20, une cartographie d’un facteur de pondération en fonction de l’écart EF et de l’écart Ep peut être utilisée, ce facteur étant alors combiné à l’action 24 avec un facteur de pondération fonction du régime n et du couple T du moteur déterminé à l’action 22, similairement à la figure 2. Une telle approche est intéressante en ce qu’en altitude l’écart Ep entre une pression d’air d’admission de consigne et une pression d’air d’admission réelle est faible, voire s’annule, permettant alors de limiter la correction CA d’avance d’injection et de délivrer un couple satisfaisant.
La figure 4 illustre un exemple de cartographie de facteur de pondération en fonction des écarts EF et Ep. L’axe vertical exprime le facteur de pondération compris entre 0 et 1. L’axe horizontal généralement parallèle au plan du dessin correspond à l’écart EF exprimé en mg/cycle et l’axe horizontal généralement perpendiculaire au plan du dessin suivant la perspective correspond à l’écart Ep exprimé en mbar. On peut observer que le facteur de pondération ne devient grand que lorsque l’écart EF et l’écart Ep sont grands. En d’autres termes, une telle approche permet de limiter l’effet de l’écart EF sur la correction CA d’avance à l’injection lorsque l’écart Ep est faible, et vice versa. La correction CA d’avance d’injection ne sera donc importante sous l’influence de l’écart EF entre un débit d’air d’admission de consigne et un débit d’air d’admission réel que si l’écart Ep entre une pression d’air d’admission de consigne et une pression d’air d’admission réelle est également significatif.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1.] Procédé de contrôle d’un moteur à combustion diesel (2) avec turbocompresseur (14) et injection commandée, comprenant les actions suivantes :
- surveillance d’un écart EF entre un débit d’air d’admission de consigne et un débit d’air d’admission réel ;
- correction CA d’avance à l’injection en fonction de l’écart EF ; caractérisé par l’action supplémentaire suivante :
- surveillance d’un écart Ep entre une pression d’air d’admission de consigne et une pression d’air d’admission réelle ; et en ce que
- la correction CA est en fonction de l’écart EF et de l’écart Ep.
[Revendication 2.] Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la correction CA est d’autant plus grande que l’écart EF est grand et l’écart Ep est grand.
[Revendication 3.] Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la correction CA est déterminée par une cartographie en fonction de l’écart EF et de l’écart Ep.
[Revendication 4.] Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la cartographie détermine un facteur de pondération de la correction CA en fonction de l’écart EF et de l’écart Ep.
[Revendication 5.] Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le facteur de pondération est compris entre 0 et 1.
[Revendication 6.] Procédé selon l’une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le facteur de pondération croît de manière monotone avec l’écart EF pour un écart Ep supérieur à une valeur minimale non nulle. [Revendication 7.] Procédé selon l’une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le facteur de pondération croît de manière monotone avec l’écart Ep pour un écart EF supérieur à une valeur minimale non nulle. [Revendication 8.] Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la correction CA est également en fonction du régime moteur n et du couple moteur T. [Revendication 9.] Unité de contrôle (18) d’un moteur à combustion diesel (2) avec turbocompresseur (14) et injection commandée, caractérisée en ce que ladite unité de contrôle (18) est configurée pour exécuter le procédé selon l’une des revendications 1 à 8. [Revendication 10.] Véhicule automobile comprenant un moteur à combustion diesel (2) avec turbocompresseur (14) et injection commandée et une unité de contrôle (18) dudit moteur à combustion, caractérisée en ce que ladite unité de contrôle (18) est configurée pour exécuter le procédé selon l’une des revendications 1 à 8.
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