WO2014053214A1 - Zahnstangen-lenkgetriebe mit dämpfung an der spurstangeneinheit - Google Patents

Zahnstangen-lenkgetriebe mit dämpfung an der spurstangeneinheit Download PDF

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WO2014053214A1
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tie rod
rack
steering
damping device
steering device
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Andras Illes
Tibor Kimpian
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Thyssenkrupp Presta Ag
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/22—Arrangements for reducing or eliminating reaction, e.g. vibration, from parts, e.g. wheels, of the steering system
    • B62D7/228—Arrangements for reducing or eliminating reaction, e.g. vibration, from parts, e.g. wheels, of the steering system acting between the steering gear and the road wheels, e.g. on tie-rod
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • F16F7/10—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect
    • F16F7/104—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect the inertia member being resiliently mounted

Definitions

  • the present invention relates to a steering device with the features of the preamble of claim 1.
  • a steering device in which a tie rod has a damped ball joint, wherein in the joint between two bushings, a damping body is arranged, which has a stop.
  • the damping body is designed as a ring elastomer, the direct force flow of the applied forces
  • the absorber mass is arranged circumferentially and coaxially with the tie rod unit.
  • the damping device is a vibration damper, which is designed to eliminate a radial vibration of the tie rod unit.
  • vibration absorber appropriate combination of absorber mass and spring means good vibration damping properties are given.
  • the spring device and the absorber mass are arranged outside the running of the tie rod end to the rack power flow.
  • the spring means and the absorber mass are claimed only by the vibrations to be damped, the absorber mass is arranged swingable without the influence of the power flow.
  • the damping device is designed as an end stop of the ball joint to the steering housing.
  • the damping device By connecting the damping device via the spring device to the ball joint, the impact force between the steering housing and the ball joint is thus reduced, so that impact-sensitive parts which are stored in the steering housing, such as the ball screw of the ball screw can be spared.
  • the damping device has a natural frequency of 100 Hz to 1000 Hz.
  • the vibrations of the tie rod unit which are typically in the same frequency range are attenuated so far that the vibration transfer to the rack and thus to the steering is greatly minimized.
  • the ball joint 5 used for connecting rack 1 and tie rod 2 is known in the art and consists essentially of a ball socket 6 and a ball head 7 received therein.
  • the rotationally symmetrical ball socket 6 is centered at the end of the rack 1 and provided with an outer diameter, the is slightly larger than that of the rack 1 itself.
  • the ball socket 6 has a coaxial cylindrical outer surface 8 and a first of the rack 1 facing end face 9 and a second of the tie rod 2 facing end face 10, both perpendicular to the axis of
  • the ball head 7 is centered at the end of the tie rod 2 and arranged shows a diameter which is matched to the inner diameter of the ball socket 6, so that the ball head 7 is movable within the receptacle.
  • the tie rod 2 itself is tapered relative to the ball head 7, which has approximately the diameter of the rack 2.
  • the ball joint carries a damping device 15.
  • the damping device 15 in the form of a Tilgers comprises the ball joint 5 circumferentially, while a sleeve-shaped elastomeric spring device 11 is applied to the coaxial outer surface of the ball socket 8.
  • the spring device 11 in turn is surrounded by a metal sleeve 12 peripherally.
  • the cylindrical metal sleeve 12 has in this case in its axial direction a greater height than that of the ball socket 6, so that the metal sleeve of the absorber 12 projects beyond both end faces of the ball socket 9, 10.
  • a rotationally symmetrical annular absorber mass 13 is arranged on the metal sleeve 12, wherein the outer diameter of the absorber mass (13) does not project beyond the outer diameter of the metal sleeve (12).
  • the inner diameter and the height of the annular absorber mass 13 do not exceed certain dimensions, so that the tie rod 2 remains freely movable with the ball head 7.
  • a bellows 14 surrounds the entire area between the steering housing 16 and the tie rod 2, which tapers at one end towards the center of the tie rod.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lenkeinrichtung mit einer Spurstange (2) und einer Zahnstange (1), die über ein Kugelgelenk (5) miteinander verbunden sind. Zur Schwingungsdämpfung der Zahnstange (1) ist in einem Bereich der Spurstangeneinheit (17) eine Dämpfungseinrichtung (15) vorgesehen, die eine Federeinrichtung (11) und eine Tilgermasse (13) aufweist.

Description

Zahnstangen-Lenkgetriebe mit Dämpfung an der Spurstangeneinheit
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkeinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Lenkeinrichtungen in Kraftfahrzeugen sind dauerhaften mechanischen Belastungen ausgesetzt, die in Form von Vibrationen auftreten. Diese Vibrationen können einerseits durch Unwucht der Räder oder andererseits auch durch eine Fahrt des Fahrzeuges auf einem unebenen Untergrund hervorgerufen werden. Die Vibrationen werden dabei über die Räder des Fahrzeuges und die Spurstangen, die Teil der Lenkeinrichtung sind, bis in die Servolenkung, die Lenkachse und das Lenkrad übertragen. Dieses kann nicht nur ein unangenehmes Gefühl für einen Fahrer hervorrufen, sondern auch die einzelnen Bauteile der Lenkeinrichtung beschädigen. Außerdem entstehen Geräusche, die über die gesamte Lenkeinrichtung bis in den Innenraum des Fahrzeugs übertragen werden.
Aus der DE 20 2004 003 017 Ul ist eine Lenkeinrichtung bekannt, bei der eine Spurstange ein gedämpftes Kugelgelenk aufweist, wobei in dem Gelenk zwischen zwei Lagerbuchsen ein Dämpfungskörper angeordnet ist, der einen Anschlag aufweist. Der Dämpfungskörper ist ein als Ring ausgebildetes Elastomer, das im direkten Kraftfluss der anliegenden Kräfte
BESTÄTIGUNGSKOPIE zwischen dem Spurstangenkopf und der Zahnstange angeordnet ist.
Durch die Verwendung einer solchen Dämpfungseinheit wird allerdings das Lenkgefühl negativ beeinflusst.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Lenkeinrichtung so weiterzuentwickeln und bereitzustellen, dass die eingangs erwähnten Vibrationen reduziert werden, ohne dass das Lenkgefühl negativ beeinflusst wird.
Diese Aufgabe wird von einer Lenkeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Danach ist eine Lenkeinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, aufweisend ein Zahnstangen-Lenkgetriebe mit einem Lenkungsgehäuse, einer Zahnstange und einer Spurstangeneinheit, wobei die Spurstangeneinheit ein an einem zahnstangenseitigen Ende angeordnetes Kugelgelenk mit einer Kugelpfanne, eine Spurstange und an einem zahnstangen- fernen Ende einen Spurstangenkopf aufweist, und wobei das Kugelgelenk an der Zahnstange befestigt ist, vorgesehen, bei der wenigstens eine Dämpfungseinrichtung an der Spurstangeneinheit angeordnet ist, die wenigstens eine Tilgermasse und eine Federeinrichtung aufweist. Hierdurch können Schwingungen der Zahnstange in der Nähe ihrer Entstehung an der Spurstangeneinheit gedämpft werden.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Tilgermasse umfangseitig und koaxial zu der Spurstangeneinheit angeordnet ist.
Weiterhin ist es bevorzugt, dass die Dämpfungseinrichtung ein Schwingungstilger ist, der derart ausgebildet ist, eine radiale Schwingung der Spurstangeneinheit zu tilgen. Durch die des Schwingungstilgers zweckentsprechende Kombination von Tilgermasse und Federeinrichtung sind gute schwingungsdämpfende Eigenschaften gegeben.
Weiterhin ist vorteilhaft vorgesehen, dass die Dämpfungseinrichtung in einem Bereich eines Kugelgelenkes der Spurstange angeordnet ist, wobei eine elastische Federeinrichtung, insbesondere ein Elastomer, das Kugelgelenk umfangseitig umfasst. Durch die Anordnung der Dämpfungseinrichtung im Bereich des Kugelgelenkes und damit dem Übergang von Spurstange zu Zahnstange, werden in vorteilhafter Weise die Vibrationen dort gedämpft, wo eine formschlüssige Übertragung von Kräften eines Bauteils auf ein anderes Bauteil stattfindet. Hierdurch lassen sich besonders einfach Schwingungen vermindern.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Federeinrichtung und die Tilgermasse außerhalb des von dem Spurstangenkopf zu der Zahnstange verlaufenden Kraftflusses angeordnet sind. Dadurch werden die Federeinrichtung und die Tilgermasse nur durch die zu dämpfenden Schwingungen beansprucht, wobei die Tilgermasse ohne Einwirkung des Kraftflusses schwingbar angeordnet ist.
Weiterhin ist es bevorzugt, dass die Dämpfungseinrichtung eine Metallhülse aufweist, die an einem der Spurstange zugewandten Ende die Tilgermasse trägt, wobei die Tilgermasse mit ihrem Außendurchmesser den Außendurchmesser der Metallhülse nicht überragt und in Axialrichtung über die spurstangenseitige Stirnseite der Kugelpfanne hinaus ragt. Dies ermöglicht durch die Auslagerung der Tilgermasse eine kompakte Bauweise der Dämpfungseinrichtung.
Weiterhin ist vorteilhaft vorgesehen, dass die Tilgermasse ringförmig und einstückig mit der Metallhülse ausgebildet ist, so dass beide Elemente als ein belastbares widerstandsfähiges Bauteil in einem Fertigungsschritt hergestellt werden können.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass die Dämpfungseinrichtung das Kugelgelenk in Richtung der Zahnstange über die zahnstangenseitige Stirnseite der Kugelpfanne überragt und zur Auf- nähme von axialen Lasten ausgebildet ist.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Dämpfungseinrichtung als Endanschlag des Kugelgelenks an das Lenkungsgehäuse ausgebildet ist. Beim Volleinschlag der Lenkung stößt der Überstand der Dämpfungseinrichtung mit dem Lenkungsgehäuse zusammen. Durch die Verbindung der Dämp- fungseinrichtung über die Federeinrichtung zum Kugelgelenk wird so die Stoßkraft zwischen Lenkungsgehäuse und Kugelgelenk vermindert, so dass stoßempfindliche Teile die im Lenkungsgehäuse gelagert werden, wie beispielsweise der Kugelumlauf des Kugelgewindetriebs geschont werden können.
Nach einer zweiten Ausführungsform ist vorteilhaft vorgesehen, dass die Dämpfungseinrichtung auf der Spurstange angeordnet ist. Das erlaubt eine Dämpfung der Schwingungen direkt an der Spurstange, so dass diese nicht oder zumindest nur in einem begrenzten Maß auf die Zahnstange übertragen werden können.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung können die elastische Federeinrichtung in radialer Richtung außen auf der Spurstange und die Tilger- masse in Radialrichtung außen auf der Federeinrichtung angeordnet sein. Durch die Anordnung der Federeinrichtung und der Tilgermasse außerhalb des Kugelgelenkes kann die Masse frei schwingen und verursacht keine weiteren baulichen Maßnahmen innerhalb des Gelenkes.
Weiterhin ist vorteilhaft vorgesehen, dass ein Faltenbalg einen Bereich der Lenkeinrichtung von dem Lenkungsgehäuse bis zu der Dämpfungseinrichtung umschließt, wobei der Faltenbalg dichtend mit der Dämpfungseinrichtung verbunden ist. Somit kann ein nahezu konstanter Radius des Faltenbalgs gewährleistet werden, was gegenüber der herkömmlichen konischen Bauform Vorzüge in der Herstellung und Materialbean- spruchung mit sich bringt.
Weiterhin ist in den Ausführungsformen bevorzugt vorgesehen, dass die Dämpfungseinrichtung eine Eigenfrequenz von 100 Hz bis 1.000 Hz aufweist. Dadurch werden die Schwingungen der Spurstangeneinheit, die typischer Weise im gleichen Frequenzbereich liegen soweit gedämpft, dass der Vibrationsübertrag auf die Zahnstange und somit auf die Lenkung stark minimiert wird.
Zwei bevorzugte Ausführungsformen werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen :
Fig. 1 : einen Längsschnitt eines Kugelgelenkes zwischen Zahnstan- ge und Spurstange mit einer Dämpfungseinrichtung am Kugelgelenk, sowie
Fig. 2 : einen Längsschnitt eines Kugelgelenkes zwischen Zahnstan- ge und Spurstange mit einer Dämpfungseinrichtung an der Spurstange.
In der Fig. 1 ist ein Übergangsbereich einer Servolenkeinrichtung mit einer Zahnstange 1 und einer Spurstange 2 gezeigt im nicht angeschlage- nen Lenkzustand einer Lenkeinrichtung eines Kraftfahrzeuges.
Die Achse der Zahnstange 1 ist dabei quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet und in einem Lenkungsgehäuse 16 axial verschieblich gelagert. Mit der Zahnstange 1 verbunden ist ein Kugelgewindetrieb 3 bestehend aus Kugelmutter und einer Gewindespindel. Über den Kugel- gewindetrieb 3 wird die axiale Bewegung der Zahnstange 1 unterstützt, indem in diesem Bereich ein Elektromotor über einen Riemen den Kugelgewindetrieb bzw. die Kugelmutter antreibt und dadurch die Zahnstange 1 in eine nach links oder rechts gerichtete Bewegung versetzt.
Am äußeren Ende ist die Zahnstange 1 mit der Spurstangeneinheit 17, bestehend aus Kugelgelenk 5, Spurstange 2, sowie einem nicht gezeigten Spurstangenkopf, verbunden. Über das mit der Zahnstange verschraubte Kugelgelenk 5 wird die translatorische Bewegung der Zahnstange 1 auf die Spurstange 2 übertragen. Die Spurstangeneinheit 17 dient einer Lenkbewegung von Rädern, die am nicht gezeigten Ende am Spurstan- genkopf über die Radträger angeordnet sind.
Das zur Verbindung von Zahnstange 1 und Spurstange 2 verwendete Kugelgelenk 5 ist dem Fachmann bekannt und besteht im Wesentlichen aus einer Kugelpfanne 6 und einem darin aufgenommen Kugelkopf 7. Die rotationssymmetrische Kugelpfanne 6 ist zentriert am Ende der Zahnstange 1 angeordnet und mit einem Außendurchmesser versehen, der etwas größer ist als der der Zahnstange 1 selbst. Die Kugelpfanne 6 weist eine koaxiale zylindrische äußere Oberfläche 8 auf sowie eine erste der Zahnstange 1 zugewandte Stirnseite 9 und eine zweite der Spurstange 2 zugewandte Stirnseite 10, welche beide senkrecht zur Achse der
Zahnstange ausgerichtet sind. Die zweite Stirnseite 10 weist dabei eine kreisrunde Öffnung zur Aufnahme des Kugelkopfes 7 auf.
Der Kugelkopf 7 ist zentriert am Ende der Spurstange 2 angeordnet und zeigt einen Durchmesser auf, der auf den Innendurchmesser der Kugelpfanne 6 abgestimmt ist, so dass der Kugelkopf 7 innerhalb der Aufnahme beweglich ist. Die Spurstange 2 selbst ist verjüngt gegenüber dem Kugelkopf 7, der in etwa den Durchmesser der Zahnstange 2 aufweist. Bei dieser Ausführungsform trägt das Kugelgelenk eine Dämpfungseinrichtung 15. Die Dämpfungseinrichtung 15 in Form eines Tilgers umfasst das Kugelgelenk 5 umfangseitig, dabei ist eine hülsenförmige elastomere Federeinrichtung 11 auf der koaxialen äußeren Oberfläche der Kugelpfanne 8 aufgebracht. Die Federeinrichtung 11 wiederum ist von einer Metall- hülse 12 umfangseitig umschlossen.
Die zylindrische Metallhülse 12 weist dabei in ihrer Axialrichtung eine größere Höhe als die der Kugelpfanne 6 auf, so dass die Metallhülse des Tilgers 12 über beide Stirnseiten der Kugelpfanne 9,10 übersteht. An dem Endbereich des Überstands, der über die zweite Stirnseite 10 ragt, ist an der Metallhülse 12 eine rotationssymmetrisch ringförmige Tilgermasse 13 angeordnet, wobei der Außendurchmesser der Tilgermasse (13) den Außendurchmesser der Metallhülse (12) nicht überragt. Der Innendurchmesser und die Höhe der ringförmigen Tilgermasse 13 überschreiten dabei bestimmte Maße nicht, so dass die Spurstange 2 mit dem Kugelkopf 7 frei beweglich bleibt.
Über die Dämpfungseinrichtung 15 hinweg umschließt ein Faltenbalg 14 den gesamten Bereich zwischen dem Lenkungsgehäuse 16 und der Spurstange 2, der an einem Ende, zur Mitte der Spurstange hin, konisch zuläuft.
Des Weiteren ist an der Stirnseite des Lenkungsgehäuses 16 ein Anschlagpuffer 4 in Form eines Ringpuffers vorgesehen.
Die an dem Kugelgelenk angebrachte Dämpfungseinrichtung 15 dämpft unerwünschte Schwingungen die von der Spurstange 2 auf die Zahnstange 1 übertragen werden. Die Federeinrichtung 11 ist derart ausgebildet, dass die Metallhülse 12 und vor allem die Tilgermasse 13 mit gewisser Verzögerung den Schwingungen folgen, wobei durch Streckung und Stauchung der Federeinrichtung 11 kinetische Energie in Wärme umgewandelt wird und somit die Schwingungen gedämpft werden. Das Verhältnis von Federsteifigkeit zu Tilgermasse 13 ist dabei so ausgelegt, dass die Eigenfrequenz des Tilgers in einem bestimmten Verhältnis zu der zu eliminierenden Schwingungsfrequenz steht.
Der Überstand der Metallhülse über die erste Stirnfläche 9 dient zur Anschlagdämpfung der Zahnstange 1 in axialer Richtung. Bei einem vollem Ausschlag der Lenkung bewegt sich die Zahnstange 1 in Richtung des Kugelgewindetriebs 3, so dass die Kugelpfanne 6 auf den dem Lenkungsgehäuse 16 vorgelagerten Ringpuffer 4 schlägt und der Stoß bis zu einem gewissen Grad abfangen wird. Dabei dient die über die Kugelpfanne 6 vorstehende Metallhülse 12 als Anschlagsdämpfung. Die Metallhülse 12 und die in Verbindung stehende Tilgermasse 13 nehmen die entstehende kinetische Energie des Aufpralls auf und geben sie mit gewisser Verzögerung, reduziert durch die Energieaufnahme der Federeinrichtung 11 auf die Zahnstange 1 ab. Diese Anschlagsdämpfung reduziert den Energieübertrag beim Lenkanschlag auf den empfindlichen Kugelumlauf des Kugelgewindetriebs.
Die gesonderte Lage der Tilgermasse 13 in dieser Ausführungsform ermöglicht die Herstellung einer Dämpfungseinrichtung 15 mit kleinem Au- ßendurchmesser was zum Vorteil für die Konstruktion des Übergangsbereiches zwischen Zahnstange 1 und Spurstange 2 ist, wobei die Dämpfungseinrichtung 15 vorzugsweise aus einer herkömmlichen vulkanisierten Gummi-Metall-Verbindung besteht.
In der Fig. 2 ist gemäß einer zweiten Ausführungsform eine Dämpfungs- einrichtung 25 auf der Spurstange 2 angeordnet. Zahnstange 1 und
Spurstange 2 sind wie in Fig. 1 durch ein Kugelgelenk 5 miteinander verbunden. Hierbei ist auf der Außenseite der Spurstange 2 eine umfangs- seitige Federeinrichtung 21 vorgesehen auf der eine Tilgermasse 23 außenseitig angeordnet ist. An die Dämpfungseinrichtung 25 auf der Spur- Stange 2 ist ein Faltenbalg 24 angelenkt, der über Klemmen mit dieser verbunden ist. Der Faltenbalg 24 umschließt den gesamten Bereich zwischen Lenkungsgehäuse 16 und Spurstange 2 und erstreckt sich bis zur Dämpfungseinrichtung 25 auf der Spurstange 2. Auch bei dieser Ausführungsform der Dämpfungseinrichtung 25 ist das Verhältnis von Federsteifigkeit zu Tilgermasse 23 so ausgelegt, dass die Eigenfrequenz des dadurch gebildeten Tilgers in einem bestimmten Verhältnis zu der zu eliminierenden radialen Schwingungsfrequenz steht. Durch Anlagerung der Dämpfungseinrichtung 25 an die Spurstange 2 werden die Schwingungen bereits vor dem Übertrag auf die Zahnstange 1 gedämpft.
Die Federeinrichtung 21 und die Tilgermasse 23 können wahlweise aneinander vulkanisiert, aneinander verpresst und/oder aneinander verklebt werden. Wie in der vorherigen Ausführungsform der Fig. 1 beschrieben, ist die Verbindung zwischen Spurstange 2 und Federeinrichtung 21, sowie zwischen Federeinrichtung 21 und Tilgermasse 23 vorzugsweise eine her¬ kömmliche vulkanisierte Gummi-Metall-Verbindung.
Die Umfassung des Faltenbalgs 24 schützt den Übergangsbereich zwi- sehen Zahnstange 1 und Spurstange 2 vor äußeren Einflüssen wie
Schmutz und Wasser. Durch Anlenken des Faltenbalgs 24 an die Dämpfungseinrichtung 25 erschließt sich eine vereinfachte zylindrische Grund¬ geometrie des Faltenbalgs 24 mit etwa konstantem Radius, was die Herstellung vereinfacht und die Haltbarkeit des Bauelements erhöht.
Bezugszeichen
1 Zahnstange
2 Spurstange
3 Kugelgewindetrieb
4 Anschlagpuffer
5 Kugelgelenk
6 Kugelpfanne
7 Kugelkopf
8 Oberfläche der Kugelpfanne
9 Stirnseite der Kugelpfanne
10 Stirnseite der Kugelpfanne 11,21 Federeinrichtung
12 Metallhülse
13,23 Tilgermasse
14.24 Faltenbalg
15.25 Dämpfungseinrichtung
16 Lenkungsgehäuse
17 Spurstangeneinheit

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Lenkeinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, aufweisend ein Zahnstangen-Lenkgetriebe mit
- einem Lenkungsgehäuse (16),
- einer Zahnstange (1) und
- einer Spurstangeneinheit (17), wobei die Spurstangeneinheit ein an einem zahnstangenseitigen Ende angeordnetes Kugelgelenk (5) mit einer Kugelpfanne (6), eine Spurstange (2) und an einem zahnstangenfernen Ende einen Spurstangenkopf aufweist,
- wobei das Kugelgelenk (5) an der Zahnstange (1) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Dämpfungseinrichtung (15,25) an der Spurstangeneinheit (17) angeordnet ist, die wenigstens eine Tilgermasse (13,23) und eine Federeinrichtung (11,21) aufweist.
2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Tilgermasse (13,23) umfangseitig und koaxial zu der Spurstangeneinheit (17) angeordnet ist.
3. Lenkeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung (15,25) ein Schwingungstilger ist, der dazu ausgebildet ist, eine radiale Schwingung der Spurstangeneinheit (17) zu tilgen.
4. Lenkeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung (15) in einem Bereich eines Kugelgelenkes (5) der Spurstange (2) angeordnet ist, wobei eine elastische Federeinrichtung (11), insbesondere ein Elastomer, das Kugelgelenk (5) umfangseitig umfasst.
5. Lenkeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet/ dass die Federeinrichtung (11, 21) und die Tilgermasse (13, 23) außerhalb des von dem Spurstangenkopf zu der Zahnstange (2) verlaufenden Kraftflusses angeordnet sind.
6. Lenkeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung (15) eine Metallhülse (12) aufweist, die an einem der Spurstange zugewandten Ende die Tilgermasse (13) trägt, wobei die Tilgermasse (13) mit ihrem Außendurchmesser den Außendurchmesser der Metallhülse (12) nicht überragt und in Axialrichtung über die spurstangenseitige Stirnseite (10) der Kugelpfanne hinaus ragt.
7. Lenkeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Tilgermasse (13) ringförmig und einstückig mit der Metallhülse (12) ausgebildet ist.
8. Lenkeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung (15) das Kugelgelenk (5) in Richtung der Zahnstange (2) über die zahnstangenseitige Stirnseite (9) der Kugelpfanne überragt und zur Aufnahme von axialen Lasten ausgebildet ist.
9. Lenkeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung (15) als Endanschlag des Kugelgelenks (5) an das Lenkungsgehäuse (16) ausgebildet ist.
10. Lenkeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung (25) auf der Spurstange (2) angeordnet ist.
11. Lenkeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Federeinrichtung (21) in radialer Richtung außen auf der Spurstange (2) und die Tilgermasse (23) in Radiairich- tung außen auf der Federeinrichtung (21) angeordnet sind.
12. Lenkeinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Faltenbalg (24) einen Bereich der Lenkeinrichtung von dem Lenkungsgehäuse (16) bis zu der Dämpfungseinrichtung (25) umschließt, wobei der Faltenbalg (24) dichtend mit der Dämpfungseinrichtung (25) verbunden ist.
13. Lenkeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung (15, 25) eine Eigenfrequenz von 100 Hz bis 1000 Hz aufweist.
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