WO2014033392A1 - Ensemble de glissieres pour siege et siege comportant un tel ensemble - Google Patents

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WO2014033392A1
WO2014033392A1 PCT/FR2013/051959 FR2013051959W WO2014033392A1 WO 2014033392 A1 WO2014033392 A1 WO 2014033392A1 FR 2013051959 W FR2013051959 W FR 2013051959W WO 2014033392 A1 WO2014033392 A1 WO 2014033392A1
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slides
motor
housing
transmission link
rotor
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PCT/FR2013/051959
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Jacek SUCHTA
Nicolas Navatte
Ignacio Alvarez
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Faurecia Sièges d'Automobile
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Definitions

  • the present invention relates to seat slide assemblies, in particular for vehicle seats; it also relates to seats comprising such sets of slides.
  • the invention relates to a set of slides for a vehicle seat, comprising:
  • the crossbar supporting an electric motor with a rotor coupled to the adjustment mechanisms by at least one transmission link.
  • a set of slides of the kind in question is such that a single piezoelectric motor is arranged on the cross member, said motor being coupled to the adjustment mechanisms by at least one transmission link. Thanks to these provisions, it can reduce the operating noise of the set of slides. In addition, a judicious choice of the characteristics of the electric motor makes it possible to obtain a greater flexibility of control and makes it possible to reduce the electromagnetic noises engendered by the operation of the motor.
  • one or more of the following arrangements may be used in isolation or in combination.
  • the cross member may comprise a recess forming the housing of the electric motor ⁇ piezo electric, said motor comprising a stator directly received in the housing forming the housing, and a rotor coupled to the adjustment mechanisms the transmission link. So that the mechanical integration is optimized and the cost and dimensions can be optimized.
  • the rotor is rotatably mounted about a vertical axis perpendicular to the longitudinal and transverse directions, the assembly further comprising a bevel gear at the rotor shaft output; so that the integration is optimized and the space under the seat is limited.
  • the nominal rotation speed of the rotor is between 100 and 400 revolutions per minute and preferably in the vicinity of 200 revolutions per minute; so that such a low rotation speed can reduce some operating noise.
  • each of the adjustment mechanisms may comprise a second angle gear and an intermediate shaft parallel to the longitudinal direction X, the intermediate shaft being driven by the second angle gear and driving a captive rotating nut.
  • the cross member may include a spar, an engine base and a cover, the cover closing the housing housing; which allows a assembly with motor protection in the housing.
  • the motor base can be fixed to the spar by means of first elastic fastening clips; which facilitates assembly operations.
  • the cover can be fixed to the motor base by means of second elastic fixing clips; which facilitates assembly operations.
  • the slide assembly may include an electronic board adapted to control the motor; so that the engine control means is close to the latter which is favorable from the electromagnetic point of view.
  • the transmission link may comprise on each side a rigid bar extending between the drive device and the adjustment mechanism; so that the transmission link can support the torque delivered by the engine.
  • the transmission link comprises a first bar extending from one of the two adjustment mechanisms to the motor and a second bar extending from the motor to the other adjustment mechanism; so that assembly of the assembly is easy.
  • the transmission link may be a rigid bar extending from one adjustment mechanism to the other; so that the transmission link can be simplified.
  • the invention also relates to a vehicle seat comprising a seat carried by a set of slides as defined above.
  • FIG. 1 is a perspective view of a set of slides for a seat, comprising two slides and a motorization device,
  • FIG. 2 is a vertical longitudinal sectional view of the motorization device of FIG. 1 along the line II-II of FIG. 1;
  • FIG. 3 is a perspective view of an exploded portion of a central portion of the motorization device of FIG. 1;
  • FIG. 4 is a perspective view of an exploded section of a slide adjustment mechanism of the assembly of FIG. 1,
  • Figure 5 is a partial bottom view of the drive device of Figure 1, lid removed.
  • Figure 1 shows a set of slides
  • a motor vehicle seat which comprises a backrest carried by a seat.
  • Said seat is itself slidably mounted by means of the set of slides on the floor of the vehicle in a longitudinal direction X substantially horizontal.
  • each of these two rails 5 (left and right) comprises a fixed section 7 fixed to the floor and a movable section 6 fixed to the seat.
  • Each movable section 6 is slidably mounted in the longitudinal direction (respectively XI and X2) in the fixed profile 7 by means of guide elements such as balls 67.
  • the movement of the movable profiles 6 is motorized by means of a motorization device extending between the two slides 5 and drive mechanisms 2 also called position adjustment mechanisms or adjustment mechanisms 2.
  • a Adjustment mechanism 2 is disposed in the left movable profile and another similar adjustment mechanism 2 is disposed in the right movable profile.
  • a captive rotating nut 9 is mounted at rotation on a longitudinal helical screw 90 fixed to the fixed profile 7.
  • the screw 90 does not rotate, but the captive nut 9, by turning on this helical screw, and following the helical path of the screw, causes the longitudinal displacement of the profile 6.
  • the two adjustment mechanisms 2 are controlled in a synchronized manner, so that the movable profiles 6 right and left move together; this distributes the forces in a balanced way between right and left and avoids a shift of a movable section 6 relative to one another.
  • the motorization device comprises a cross-member 1 which extends mainly in a transverse direction Y.
  • the cross-piece connects the two slides together, and the cross-member 1 is supported at each of its two ends respectively by one of the two slides, in the occurrence by the movable profiles 6 of each slide 5.
  • the right end 61a of the cross member is connected to the movable section 6 of the right slide; said end is fixed on the movable section 6 by a holding stirrup 21 which immobilizes it in the X and Z directions.
  • the left end 61b interfaces with the movable profile 6 of the left-hand slide, to which it is fixed by a holding stirrup 21 in an identical manner.
  • the crossbar 1 is made of molded plastic, for example polyamide, polyethylene, polypropylene, or any other suitable plastic material.
  • a piezoelectric motor 3 which comprises a stator 36 and a rotor 35 with a rotor shaft 37 integral with the rotor 35, the axis of the rotor Z being perpendicular to the longitudinal X and transverse Y directions, in other words vertical axis,
  • a transmission link 50 extending transversely along Y, which transmits the rotational movement to the adjusting mechanisms 2 of the right and left slide,
  • a first angular gear 60, 61 which transmits the rotor rotation about the vertical axis Z to the transmission link 50 of the Y axis.
  • the cross member 1 comprises a housing 10 forming a housing for the electric motor ⁇ piezo electric, said stator 36 of the motor being directly received in said housing forming a housing.
  • the crossmember 1 comprises a spar 11, a motor base 15, and a cover 14.
  • the spar 11 extends from one movable section 6 to the other, and is a molded plastic part, of rectangular general section and comprising reinforcing ribs intended to allow this spar 11 to support the weight of the motor and the ancillary equipment arranged in the transom 1.
  • the motor base 15 is a plate of moderate thickness and substantially rectangular shape.
  • the stator 36 is fixed on this motor base 15 by means of fixing screws 44 screwed into tapped holes 45 of the stator; the screw heads are hidden in countersinks 46 arranged in the body of the engine base 15; however, any other means of attachment may be suitable.
  • the motor base 15 is mounted on the spar by means of a plurality of first resilient fixing clips 91, which are received in wells 92 vis-à-vis arranged in the spar.
  • the first fastening clips are hooks whose end 91 hooks onto shoulders 93 at the edge of the wells 92.
  • the cover 14 is designed to be fixed on the motor base 15 by means of a plurality of second elastic securing clips 94.
  • the second elastic clips may take the form of hooks received in corresponding ports 95 of the drive base 15, said orifices having a surface which cooperates with the hook to retain the clip in position. position and therefore the cover 14 in the assembled position on the engine base 15.
  • a housing 10 forming a housing is formed from the engine base 15 and the lid 14.
  • the engine base 15 could be made integrally with the spar 11, the stator then being attached directly to the spar and the cover clipped to the spar.
  • Such a housing 10 makes it possible to dispense with a casing specific to the piezoelectric motor, and thus to improve the physical integration to reduce the cost and weight of the solution.
  • the piezoelectric motor 3 comprises a stator 36 with a ring 33 of piezoelectric elements, which is in the form of a flat peripheral ring disposed in a plane transverse to the axis Z.
  • the piezoelectric motor 3 comprises a rotor 35 which is also in the form of a disk, for example thinner than the stator.
  • the plurality of piezoelectric elements arranged in the ring 33 are connected by conductors to an electronic control unit (not shown in the figures) which makes it possible to create progressive waves in the circumferential direction of this piezoelectric ring 33.
  • Said piezoelectric ring 33 is disposed against a peripheral zone 36c of the stator, such that the waves generated by the piezoelectric elements are transformed into mechanical waves transmitted to the stator 36.
  • a 'Belleville' type washer 34 exerts an axial force to press the rotor 35 against the stator 36, so that the mechanical waves generated at the stator 36 are transformed into circumferential forces exerted on the rotor 35 to put it in motion about the Z axis.
  • an electric motor known as the piezoelectric motor type which can generate a rotational movement on the rotor 35, for example in a range of speeds between 100 and 400 revolutions / min, for example 200 revolutions / min.
  • the rotor comprises an axially centered grooved recess, marked 35a, which allows the rotor to transmit its rotational movement through the rotor shaft 37.
  • This rotor shaft 37 comprises in the illustrated example a groove complementary to the shape of one axial recess 35a.
  • the rotor shaft 37 extends along the vertical axis Z, passes through a central orifice of the rotor 36, and receives the first pinion 60 (drive gear) of the first angle gear 60,61.
  • the first pinion 60 is immobilized on the control shaft 37 by means of an axial screw 39.
  • the first pinion 60 of the first angle gear is equipped with a conical toothing inclined at 45 degrees with respect to its axis, said conical teeth being engaged with a complementary toothing of a second pinion 61 of the first angle gear (driven gear).
  • the second pinion 61 of the first angle gear is integral with a sleeve 55 rotatably mounted about the transverse axis Y.
  • the transmission link comprises a first rigid bar 50 on the right side which connects the sleeve 55 to a second bevel gear 62,64, by means of an end sleeve 57 (visible in FIG. 2), and another rigid left-hand bar 50 which connects the sleeve 55 in a manner similar to the adjustment mechanism on the opposite side.
  • the transmission link 50 It could pass completely through the sleeve 55, in which case the transmission link would consist of a single piece, in this case a rigid bar 50.
  • the electronic control card can be received in an auxiliary housing of the cross member (not shown), preferably close to the engine.
  • a nominal rotation speed of the piezoelectric motor is chosen between 100 rpm and 400 rpm, preferably in the vicinity of 200 rpm.
  • a moderate speed makes it possible to reduce the risks of noise inherent to the engine itself.
  • the first bevel gear 60,61 has a reduction ratio of 1, and therefore the transmission link (s) 50 rotates at the same speed as the motor; its moderate pace also helps to reduce the risk of loud noise.
  • Each adjustment mechanism 2 comprises a second angle gear 62, 63; 64 and an intermediate shaft 8 oriented longitudinally along XI (respectively X2), the intermediate shaft 8 being driven by the bevel gear and driving the captive rotating nut 9.
  • the first gear 62 (drive gear) of the second bevel gear is formed integrally with an end sleeve 57 coupled to the end of the transmission link 50.
  • the second gear 63; 64 (driven gear) is integrally mounted with an intermediate gear 89 and meshes with the first gear 62; the first and second gears comprise conical teeth oriented at 45 degrees of their axis, which combine.
  • each adjustment mechanism 2 comprises a housing made in the form of two half-shells 81, 82.
  • the two half-shells 81,82 are assembled by clipping by means of hooks 87 which are locked on shoulders 88 located vis-à-vis the opposite half-shell.
  • the half-shells 81, 82 once assembled, form bearings 83, 84, 85 which hold the intermediate shaft 8 and the captive rotating nut 9 in position in the casing while permitting their rotation of their axis. parallel to the longitudinal direction (XI respectively X2).
  • the end sleeve 57 is in turn received in an auxiliary bearing marked 56.
  • the reduction ratio of the second angular gearing gears is equal to 1.
  • the rotational speed of the intermediate shafts 8 is therefore identical to that of the transmission link, namely in the illustrated example close to 200 rpm. .
  • first and second angular gearing gears are between 80% and 95%.
  • line loss between the motor 3 and the captive rotating nuts 9 is very limited, which makes it possible to choose a piezoelectric motor whose torque is of the order of 1 to 2 Newton-meters.
  • control of the longitudinal movements of the slideways may comprise start ramps and stop ramps which are managed by a microcontroller in the electronic control card, which makes it possible to reduce the operating noise in the phases of operation. start and stop phases. Similarly electromagnetic noise is reduced because of the absence of brushes and commutations generated by such brushes.
  • control electronics can also diagnose certain defects of the motorization device to facilitate diagnosis and repair.
  • the motor 3 is located near the middle of the width available between the slides, but of course it could be otherwise, in particular the motor could be adjacent to one of the slides and therefore the presence of a second transmission link is considered optional.
  • angle of return mechanism 2 presented in particular in FIG. 4 makes it possible to raise the axis of the transmission link Y with respect to the axes XI, X2 of the screws 90. This upward shift makes it possible to increase the available height between the underside of the seat and the floor.
  • Such an angle gear mechanism 2 shown in particular in Figure 4 could be used in combination with any other type of motorization integrated in the cross.

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Abstract

Ensemble de glissières pour siège de véhicule, comportant deux glissières parallèles (5) s'étendant selon une direction longitudinale (X) et comportant chacune un mécanisme de réglage (2) à vis et écrou, une traverse (1) s'étendant principalement selon une direction transversale (Y) reliant entre elles les deux glissières, caractérisé en ce qu'un moteur piézo-électrique (3) est intégré dans la traverse et couplé aux mécanismes de réglage (2) par au moins une liaison de transmission.

Description

ENSEMBLE DE GLISSIERES POUR SIEGE ET SIEGE COMPORTANT UN
TEL ENSEMBLE
La présente invention est relative aux ensembles de glissières pour siège, en particulier pour siège de véhicule ; elle concerne aussi des sièges comportant de tels ensembles de glissières.
Plus particulièrement, l'invention concerne un ensemble de glissières pour siège de véhicule, comportant :
- deux glissières parallèles s 'étendant selon une direction longitudinale et comportant chacune un mécanisme de réglage à vis et écrou,
au moins une traverse s 'étendant principalement selon une direction transversale, reliant entre elles les deux glissières, et supporté à chacune de ses deux extrémités respectivement par une des deux glissières, la traverse supportant un moteur électrique avec un rotor couplé aux mécanismes de réglage par au moins une liaison de transmission.
Le document DE 10 2007 027322 décrit un exemple d'un tel ensemble de glissières. Dans ces ensembles de glissières connus de ce type, on installe classiquement un moteur à courant continu à balais. Cependant, cette solution peut engendrer quelques bruits de fonctionnement. De plus, ce type de moteur peut engendrer des bruits électromagnétiques, et il est difficile de commander des mouvements avec des rampes d'arrêt et de démarrage.
Il est apparu utile de perfectionner encore ces ensembles de glissières, notamment pour permettre une diminution des risques de bruits de fonctionnement et aussi pour améliorer la fiabilité du système.
A cet effet, selon l'invention, un ensemble de glissières du genre en question est tel que l'on agence un unique moteur piezo-électrique sur la traverse, ledit moteur étant couplé aux mécanismes de réglage par au moins une liaison de transmission. Grâce à ces dispositions, on peut diminuer les bruits de fonctionnement de l'ensemble de glissières. En outre, un choix judicieux des caractéristiques du moteur électrique permet d'obtenir une plus grande souplesse de commande et permet de réduire les bruits électromagnétiques engendrés par le fonctionnement du moteur.
Dans des modes de réalisation de l'ensemble de glissières selon l'invention, on peut avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes isolément ou en combinaison.
Selon un aspect, la traverse peut comprendre un logement formant carter du moteur électrique piézo¬ électrique, ledit moteur comprenant un stator directement reçu dans le logement formant carter, et un rotor couplé aux mécanismes de réglage la liaison de transmission. De sorte que l'intégration mécanique est optimisée et le coût et les dimensions peuvent être optimisés.
Selon un autre aspect, le rotor est monté à rotation autour d'un axe vertical perpendiculaire aux directions longitudinale et transversale, l'ensemble comportant en outre un renvoi d'angle en sortie d'arbre rotor ; de sorte que l'intégration est optimisée et l'encombrement sous le siège est limité.
Selon un autre aspect la vitesse de rotation nominale du rotor est comprise entre 100 et 400 tours par minute et de préférence au voisinage de 200 tours par minute ; de sorte qu'une telle vitesse de rotation basse permet de diminuer certains bruits de fonctionnement.
Selon un autre aspect, chacun des mécanismes de réglage peut comporter un second renvoi d'angle et un arbre intermédiaire parallèle à la direction longitudinale X, l'arbre intermédiaire étant entraîné par le second renvoi d'angle et entraînant un écrou tournant prisonnier.
Selon un autre aspect, la traverse peut inclure un longeron, une embase moteur et un couvercle, le couvercle fermant le logement formant carter; ce qui permet un assemblage avec protection du moteur dans le logement.
Selon un autre aspect, l'embase moteur peut être fixée sur le longeron au moyen de premiers clips de fixation élastiques; ce qui facilite les opérations de montage.
Selon un autre aspect, le couvercle peut être fixé sur l'embase moteur au moyen de second clips de fixation élastiques; ce qui facilite les opérations de montage.
Selon un autre aspect, l'ensemble de glissières peut comprendre une carte électronique adaptée pour commander le moteur ; de sorte que les moyens de pilotage du moteur se trouve à proximité de ce dernier ce qui est favorable du point de vue électromagnétique.
Selon un autre aspect, la liaison de transmission peut comprendre de chaque côté une barre rigide s 'étendant entre le dispositif de motorisation et le mécanisme de réglage; de sorte que la liaison de transmission peut supporter le couple délivré par le moteur.
Selon un autre aspect, la liaison de transmission comprend une première barre s 'étendant de l'un des deux mécanismes de réglage jusqu'au moteur et une seconde barre s 'étendant du moteur jusqu'à l'autre mécanisme de réglage; de sorte que l'assemblage de l'ensemble est aisé.
Selon un autre aspect, la liaison de transmission peut être une barre rigide s 'étendant d'un mécanisme de réglage jusqu'à l'autre ; de sorte que la liaison de transmission peut être simplifiée.
Par ailleurs l'invention a également pour objet un siège de véhicule comportant une assise portée par un ensemble de glissières tel que défini ci-dessus.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante de deux de ses formes de réalisation, données à titre d'exemples non limitatifs, en regard des dessins joints.
Sur les dessins : - la figure 1 est une vue en perspective d'un ensemble de glissières pour un siège, comprenant deux glissières et un dispositif de motorisation,
- la figure 2 est une vue en coupe longitudinale verticale du dispositif de motorisation de la figure 1, selon la ligne II-II de la figure 1,
- la figure 3 est une vue en perspective d'un éclaté d'une partie centrale du dispositif de motorisation de la figure 1,
- la figure 4 est une vue en perspective d'un éclaté d'un mécanisme de réglage de glissière de l'ensemble de la figure 1,
la figure 5 est une vue de dessous partielle du dispositif de motorisation de la figure 1, couvercle ôté.
La figure 1 représente un ensemble de glissières
100 pour un siège de véhicule automobile qui comprend un dossier porté par une assise. Ladite assise est elle-même montée coulissante au moyen de l'ensemble de glissières sur le plancher du véhicule dans une direction longitudinale X sensiblement horizontale.
Comme représenté aux figures 1 à 5, chacune de ces deux glissières 5 (gauche et droite) comporte un profilé fixe 7 fixé au plancher et un profilé mobile 6 fixé à l'assise. Chaque profilé mobile 6 est monté coulissant selon la direction longitudinale (respectivement XI et X2) dans le profilé fixe 7 au moyen d'éléments de guidage comme par exemple des billes 67.
Dans le cas présent, le mouvement des profilés mobiles 6 est motorisé grâce à un dispositif de motorisation s 'étendant entre les deux glissières 5 et des mécanismes d'entraînement 2 aussi appelés mécanismes d'ajustement de position ou encore mécanismes de réglage 2. Un mécanisme de réglage 2 est disposé dans le profilé mobile gauche et un autre mécanisme de réglage 2 similaire est disposé dans le profilé mobile droit.
Il s'agit de mécanismes de réglage de type « à vis et écrou » : un écrou tournant prisonnier 9 est monté à rotation sur une vis hélicoïdale longitudinale 90 fixée au profilé fixe 7. La vis 90 ne tourne pas, mais l'écrou prisonnier 9, en tournant sur cette vis hélicoïdale, et en suivant la trajectoire hélicoïdale de la vis, provoque le déplacement longitudinal du profilé mobile 6. S 'agissant des mécanismes de réglage 2, de plus amples détails seront donnés plus loin.
Les deux mécanismes de réglage 2 sont commandés de manière synchronisée, afin que les profilés mobiles 6 droite et gauches se déplacent ensemble ; on répartit ainsi les efforts de manière équilibrée entre droite et gauche et on évite un décalage d'un profilé mobile 6 par rapport à 1 ' autre .
Le dispositif de motorisation comprend une traverse 1 qui s'étend principalement selon une direction transversale Y. La traverse relie entre elles les deux glissières, et la traverse 1 est supportée à chacune de ses deux extrémités respectivement par une des deux glissières, en l'occurrence par les profilés mobiles 6 de chaque glissière 5.
L'extrémité droite 61a de la traverse est relié au profilé mobile 6 de la glissière droite ; ladite extrémité est fixée sur le profilé mobile 6 par un étrier de maintien 21 qui l'immobilise dans les directions X et Z. De façon similaire, l'extrémité gauche 61b s'interface sur le profilé mobile 6 de la glissière côté gauche, auquel il est fixé par un étrier de maintien 21 de façon identique.
Plus particulièrement, la traverse 1 est réalisée en plastique moulé, par exemple du polyamide, du polyéthylène, du polypropylène, ou tout autre matériau plastique adéquat.
Dans cette traverse sont hébergés :
- un moteur piézo-électrique 3 qui comprend un stator 36 et un rotor 35 avec un arbre rotor 37 solidaire du rotor 35, l'axe du rotor Z étant perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y, autrement dit d'axe vertical,
une liaison de transmission 50 s 'étendant transversalement selon Y, qui transmet le mouvement de rotation vers les mécanismes de réglage 2 de la glissière droite et gauche,
- un premier renvoi d'angle 60,61 qui transmet la rotation rotor 35 autour de l'axe vertical Z vers la liaison de transmission 50 d'axe Y.
Dans l'exemple illustré, la traverse 1 comprend un logement 10 formant carter pour le moteur électrique piézo¬ électrique, ledit stator 36 du moteur étant directement reçu dans ledit logement formant carter.
Selon l'exemple illustré, la traverse 1 comprend un longeron 11, une embase moteur 15, et un couvercle 14.
Le longeron 11 s'étend d'un profilé mobile 6 à l'autre, et est une pièce en plastique moulé, de section générale rectangulaire et comprenant des nervures de renfort destiné à permettre à ce longeron 11 de supporter le poids du moteur et des équipements annexes agencés dans la traverse 1.
L'embase moteur 15 se présente comme une plaque d'épaisseur modérée et de forme sensiblement rectangulaire. Le stator 36 est fixé sur cette embase moteur 15 au moyen de vis de fixation 44 vissées dans des trous taraudés 45 du stator ; les têtes de vis sont cachés dans des lamages 46 aménagés dans le corps de l'embase moteur 15 ; toutefois tout autre moyen de fixation pourrait convenir.
L'embase moteur 15 est montée sur le longeron au moyen d'une pluralité de premiers clips de fixation élastiques 91, qui sont reçus dans des puits 92 en vis-à- vis agencés dans le longeron. Dans l'exemple illustré les premiers clips de fixation sont des crochets dont l'extrémité 91 vient s'accrocher sur des épaulements 93 au bord des puits 92.
Dans l'exemple illustré, le couvercle 14 est prévu pour être fixé sur l'embase moteur 15 au moyen d'une pluralité de seconds clips de fixation élastiques 94. Par exemple, les seconds clips élastiques peuvent prendre la forme de crochets reçus dans des orifices correspondants 95 de l'embase moteur 15, lesdits orifices ayant une surface qui coopère avec le crochet pour retenir le clip en position et par conséquent le couvercle 14 en position assemblée sur l'embase moteur 15.
Dans le mode de réalisation illustré, un logement 10 formant carter est formé à partir de l'embase moteur 15 et du couvercle 14. Selon des solutions alternatives, l'embase moteur 15 pourrait être réalisée intégralement avec le longeron 11, le stator étant alors fixée directement sur le longeron et le couvercle clipsé sur le longeron .
La présence d'un tel logement 10 formant carter permet de se dispenser d'un carter propre au moteur piézoélectrique, et ainsi d'améliorer l'intégration physique pour diminuer le coût et le poids de la solution.
Le moteur piézo-électrique 3 comprend un stator 36 avec un anneau 33 d'éléments piézo-électriques , qui se présente sous la forme d'un anneau périphérique plat disposé dans un plan transversal à l'axe Z.
Le moteur piézo-électrique 3 comprend un rotor 35 qui se présente aussi sous la forme d'un disque par exemple plus mince que le stator.
La pluralité d'éléments piézo-électriques agencés dans l'anneau 33 sont reliés par des conducteurs à une unité électronique de commande (non représentée aux figures) qui permet de créer des ondes progressives dans le sens circonférentiel de cet anneau piézo-électrique 33. Ledit anneau piézo-électrique 33 est disposé contre une zone périphérique 36c du stator, de telle manière que les ondes générées par les éléments piézo-électriques soient transformées en ondes mécaniques transmises au stator 36.
Par ailleurs une rondelle de type ' Belleville ' 34 exerce un effort axial pour presser le rotor 35 contre le stator 36, de manière à ce que les ondes mécaniques générées au niveau du stator 36 se transforment en efforts circonférentiels exercés sur le rotor 35 pour mettre celui- ci en mouvement autour de l'axe Z.
On obtient ainsi un moteur électrique connu sous le type de moteur piézo-électrique qui peut générer un mouvement de rotation sur le rotor 35, par exemple dans une gamme de vitesses comprise entre 100 et 400 tours/min, par exemple 200 tours/min.
Le rotor comprend un évidement cannelé centré axialement, repéré 35a, qui permet au rotor de transmettre son mouvement de rotation au travers de l'arbre rotor 37.
Cet arbre rotor 37 comprend dans l'exemple illustré une cannelure complémentaire de la forme de 1 ' évidement axial 35a.
L'arbre rotor 37 s'étend le long de l'axe vertical Z, passe au travers d'un orifice central du rotor 36, et reçoit le premier pignon 60 (pignon menant) du premier renvoi d'angle 60,61. Le premier pignon 60 est immobilisé sur l'arbre de commande 37 au moyen d'une vis axiale 39. Le premier pignon 60 du premier renvoi d'angle est équipé d'une denture conique inclinée à 45 degrés par rapport à son axe, ladite denture conique étant en prise avec une denture complémentaire d'un second pignon 61 du premier renvoi d'angle (pignon mené) .
Le second pignon 61 du premier renvoi d'angle est solidaire d'un manchon 55 monté à rotation autour de l'axe transversal Y. Dans l'exemple illustré, la liaison de transmission comprend une première barre rigide 50 côté droite qui relie le manchon 55 à un deuxième renvoi d'angle 62,64, au moyen d'un manchon d'extrémité 57 (visible sur la figure 2), et une autre barre rigide 50 côté gauche qui relie le manchon 55 de façon similaire au mécanisme de réglage du côté opposé.
En alternative, la liaison de transmission 50 pourrait traverser complètement le manchon 55, auquel cas la liaison de transmission serait constituée d'une seule pièce, en l'occurrence une barre rigide 50.
Selon un aspect avantageux, la carte de commande électronique peut être reçue dans un logement auxiliaire de la traverse (non représenté), de préférence à proximité du moteur .
Dans l'exemple illustré, on choisit une vitesse de rotation nominale du moteur piézo-électrique comprise entre 100 tr/m et 400 tr/m, de préférence au voisinage de 200 trs/min. Une telle vitesse modérée permet de diminuer les risques de bruyance inhérents au moteur lui-même. De plus, le premier renvoi d'angle 60,61 présente un rapport de réduction de 1, et par conséquent la liaison (ou les liaisons) de transmission 50 tourne à la même vitesse que le moteur ; son allure modérée permet également de limiter les risques de bruyance.
Chaque mécanisme de réglage 2 comprend un second renvoi d'angle 62, 63; 64 et un arbre intermédiaire 8 orienté longitudinalement selon XI (respectivement X2), l'arbre intermédiaire 8 étant entraîné par le renvoi d'angle et entraînant l'écrou tournant prisonnier 9.
Le premier pignon 62 (pignon menant) du second renvoi d'angle est formé intégralement avec un manchon d'extrémité 57 couplé à l'extrémité de la liaison de transmission 50. Le second pignon 63; 64 (pignon mené) est monté solidairement d'un pignon intermédiaire 89 et engrène sur le premier pignon 62 ; les premier et second pignons comprennent des dentures coniques orientées à 45 degrés de leur axe, qui se conjuguent.
Le pignon intermédiaire 89 est monté solidaire de l'arbre intermédiaire 8, par exemple comme illustré, l'arbre intermédiaire présente une section rainurée 49 sur laquelle est reçu un moyeu de forme correspondante du pignon intermédiaire 89. Le pignon intermédiaire 89 engrène directement sur l'écrou tournant prisonnier 9. Comme illustré à la figure 4, chaque mécanisme de réglage 2 comprend un carter réalisé sous la forme de deux demi-coquilles 81,82. Les deux demi-coquilles 81,82 sont assemblées par clipsage au moyen de crochets 87 qui viennent se verrouiller sur des épaulements 88 situés en vis-à-vis sur la demi-coquille opposée.
Par ailleurs, les demi-coquilles 81,82, une fois assemblées, forment des paliers 83,84,85 qui maintiennent l'arbre intermédiaire 8 et l'écrou tournant prisonnier 9 en position dans le carter tout en autorisant leur rotation d'axe parallèle à la direction longitudinale (XI respectivement X2 ) .
Le manchon d'extrémité 57 est quant à lui reçu dans un palier auxiliaire repéré 56.
Le rapport de réduction des seconds engrenages de renvoi d'angle est égal à 1. La vitesse de rotation des arbres intermédiaires 8 est par conséquent identique à celle de la liaison de transmission, à savoir dans l'exemple illustré voisine de 200 tr/m.
II est à noter que le rendement de tels premier et seconds engrenages de renvoi d'angle est compris entre 80 % et 95 %. Ainsi la perte en ligne entre le moteur 3 et les écrous tournant prisonnier 9 est très limitée, ce qui permet de choisir un moteur piézo-électrique dont le couple est de l'ordre de 1 à 2 Newton-mètre.
Il est à noter que la commande des mouvements longitudinaux des glissières peut comporter des rampes de démarrage et des rampes d'arrêt qui sont gérés par un microcontrôleur dans la carte de commande électronique, ce qui permet de réduire les bruits de fonctionnement dans les phases de démarrage et dans les phases d'arrêt. De même les bruits électromagnétiques sont réduits du fait de l'absence de balais et des commutations générées par de tels balais.
En outre, l'électronique de commande peut aussi diagnostiquer certains défauts du dispositif de motorisation pour faciliter un diagnostic et une réparation .
Dans l'exemple illustré aux figures, le moteur 3 est localisé au voisinage du milieu de la largeur disponible entre les glissières, mais bien entendu il pourrait en être autrement, en particulier le moteur pourrait être adjacent à l'une des glissières et par conséquent la présence d'une deuxième liaison de transmission est considérée facultative. On peut ainsi choisir ladite position en fonction du besoin d'espace de rangement sous le siège.
De même, il faut remarquer que le fait d'avoir un unique moteur agencé sur la traverse reliant les deux glissières est une disposition avantageuse du point de vue économique et technique par rapport à une configuration ou chaque glissière posséderait son propre moteur. L'unique moteur permet d'assurer une synchronisation mécanique très simple des deux glissières.
Il est à noter que le mécanisme de renvoi d'angle 2 présenté notamment à la figure 4 permet de rehausser l'axe de la liaison de transmission Y par rapport aux axes XI, X2 des vis 90. Ce décalage vers le haut permet d'augmenter la hauteur disponible entre le dessous du siège et le plancher. Un tel mécanisme de renvoi d'angle 2 présenté notamment à la figure 4 pourrait être utilisé en combinaison avec tout autre type de motorisation intégré dans la traverse.

Claims

REVENDICATIONS
1. Ensemble de glissières pour siège de véhicule, comportant :
- deux glissières parallèles (5) s'étendant selon une direction longitudinale (X) et comportant chacune un mécanisme de réglage (2) à vis et écrou,
au moins une traverse (1) s'étendant principalement selon une direction transversale (Y) et reliant entre elles les deux glissières, et supporté à chacune de ses deux extrémités respectivement par une des deux glissières,
caractérisé en ce qu'un unique moteur piézo-électrique (3) est agencé sur la traverse et couplé aux mécanismes de réglage (2) par au moins une liaison de transmission (50) .
2. Ensemble de glissières selon la revendication 1, dans lequel ladite traverse comprenant un logement (10) formant carter du moteur électrique piézo-électrique, ledit moteur comprenant un stator directement reçu dans le logement formant carter, et un rotor couplé aux mécanismes de réglage (2) par l'au moins une liaison de transmission.
3. Ensemble de glissières selon la revendication 2, dans lequel le rotor est monté à rotation autour d'un axe vertical (Z) perpendiculaire aux directions longitudinale (X) et transversale (Y), l'ensemble comportant en outre un premier renvoi d'angle en sortie d'arbre rotor.
4. Ensemble de glissières selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la vitesse de rotation nominale du rotor est comprise entre 100 et 400 tours par minute et de préférence au voisinage de 200 tours par minute .
5. Ensemble de glissières selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel chacun des mécanismes de réglage (2) comporte un second renvoi d'angle et un arbre intermédiaire (8) disposer longitudinalement , l'arbre intermédiaire étant entraîné par le renvoi d'angle et entraînant un écrou tournant prisonnier (9) .
6. Ensemble de glissières selon la revendication 2, dans lequel la traverse inclut un longeron (11), une embase moteur (15) et un couvercle (14), le couvercle fermant le logement formant carter (10) .
7. Ensemble de glissières selon la revendication 6, dans lequel l'embase moteur (15) est fixée sur le longeron (11) au moyen de premiers clips de fixation élastiques.
8. Ensemble de glissières selon la revendication 6, dans lequel le couvercle (14) est fixé sur l'embase moteur au moyen de second clips de fixation élastiques.
9. Ensemble de glissières selon l'une des revendications 1 à 8, comprenant une carte électronique adaptée pour commander le moteur.
10. Ensemble de glissières selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel la liaison de transmission comprend de chaque côté une barre rigide s 'étendant entre le dispositif de motorisation et le mécanisme de réglage.
11. Ensemble de glissières selon l'une des revendications 1 à 10, dans lequel la liaison de transmission (50) comprend une première barre s 'étendant de l'un des deux mécanismes de réglage jusqu'au moteur et une seconde barre s 'étendant du moteur jusqu'à l'autre mécanisme de réglage.
12. Ensemble de glissières selon l'une des revendications 1 à 10, dans lequel la liaison de transmission est une barre rigide (50) s 'étendant d'un mécanisme de réglage jusqu'à l'autre.
13. Siège de véhicule comportant une assise portée par un ensemble de glissières (5) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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