WO2014032714A1 - Verfahren und vorrichtung zur erhöhung der genauigkeit einer fahrplanerstellungseinrichtung für schienenfahrzeuge - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur erhöhung der genauigkeit einer fahrplanerstellungseinrichtung für schienenfahrzeuge Download PDF

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Martin Harborth
Karl-Heinz Michel
Rene NOWAK
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    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for increasing the accuracy of a scheduling device for rail vehicles, wherein travel curves between breakpoints are calculated and used for automatic train control.
  • the maximum travel times can usually be met by each train, whereas the minimum achievable travel times depend on various factors.
  • the minimum travel times relevant for the automatic train control are calculated on the basis of a model of the train dynamics in the timetabling device and transferred to an operative online timetable device for controlling the ATR.
  • the calculation of the correspondingly optimized driving curves is based on vehicle dynamics models, which are used both in rail vehicles equipped with Trainguard MT, for example are implemented as well as in the timetabling device.
  • vehicle dynamics models are usually not completely identical. But even at absolutely identical ⁇ -Nazi models, the actual minimum travel times of rail vehicles often differ due to specific vehicle and route properties from the calculated by the scheduling unit values. Even time-dependent factors, such as varying levels of passenger traffic, can influence the real minimum travel times.
  • the invention has for its object to provide a generic method and a corresponding device, which allow a more comfortable and accurate readjustment of the driving ⁇ curves in the timetable setting device.
  • the object is achieved with a method in which the travel curves are optimized on the basis of statistically evaluated measured values of minimum travel times between the breakpoints.
  • a device which has a device for Fahrkurvenopti ⁇ tion by statistical evaluation measured minimum travel times between the breakpoints, said device for driving curve optimization device is connected to the Fahrplanerstel device such that the calculated by the optimized driving curves be replaced, the scheduling device via an online timetable device controls the automatic train control, which, if necessary, the measured values of the minimum Fahrzei via the online timetable device to the device for driving curve optimization.
  • the automated into account the measured mi- nimalen travel times that are used in the scheduling means, and thus also in the automatic train control system, the accuracy of the forecast, and the fact ba ⁇ sierende train control system can be significantly improved. Due to the better prognosis, the timetable potentials can be better utilized for energy-optimized driving. In addition, a higher acceptance of automatic train control is achieved with the drivers.
  • the readjustment of the timetable setting device is carried out by means of automatic statistics evaluation of shunting in the device for driving curve optimization.
  • the Spitz drive leads to the minimum travel time between two stops in such a way that the rail vehicle as much as possible be ⁇ be accelerated and braked in time before the specified holding neutralization point. Since the travel curve has a peak in this case at the beginning of the braking process, this driving style is referred to as a tip drive.
  • Online scheduling may be configured online to target all or certain rail vehicles during a particular period of time, such as two hours. Shunting can be provided during a test operation, but preferably in real driving.
  • the device for driving curve optimization records all travel times between two stopping points to the second. After the measuring phase, which lasts for example two hours, it is possible to switch back to normal driving mode with optimized driving times. Passengers hardly notice in real operation that a measuring phase is running, since also short journeys are made by the automatic train control in such a way that the driving comfort for the passengers is given. For example, the travel curve predetermines a specific braking behavior.
  • the measurement phase is usually timetable-conform, as an ATR - Automatic Train Regulation - automatically sets the train time for the train control, while in normal operation the stop and travel times can be regulated.
  • ATR Automatic Train Regulation
  • the statis ⁇ tables evaluation is performed by the average mini ⁇ male travel time between two breakpoints in disregard of "outliers" are calculated. This average minimum travel times are automatically forwarded to the scheduling device and taken into account there for increasing the accuracy of the schedules.
  • the new timetable provides after transfer to the online timetable facility for a more accurate forecast and for a more exact control of the automatic train control.
  • the driving curves are optimized depending on the type of vehicle.
  • This vehicle type-dependent filtering of the measured values can take place if the device for driving curve optimization knows to which vehicle type the respective measured value belongs. Usually these Infor ⁇ mation is available to the physical vehicle number. In this way, in the device for Fahrkurvenopti ⁇ tion after completion of the series of measurements for all vehicle types and breakpoint pairs, the average minimum travel time can be calculated.
  • the travel curves can also periodic time periods optimized ⁇ the claim. 3
  • daytime-dependent overload situations that is, phases with very high passenger volumes, can on be considered in this way, so that the timetable can be adapted even more closely to the actual needs and at the same time the latency probability is minimized.
  • the automatic optimization also allows a particularly fast adaptation of the timetable to changed track conditions, new vehicle types or changed overload situations, as new measured value series can be created automatically at any time.
  • measured values of different timetables are used for the driving curve optimization.
  • the database can be increased again and so ⁇ improved with the accuracy of the roadmap to be created.
  • the invention will be explained in more detail with reference to a figurative representation.
  • the figure shows a schematic representation of a Fahrpla ⁇ nergnagnassystems with essential peripheral components.
  • the timetable is created by a timetable setting device 1 on the basis of vehicle dynamics models.
  • the required timetable data are transmitted via an operative online timetable device 2 to an automatic train control 3 for controlling various rail vehicles 4.
  • an automatic train control 3 for controlling various rail vehicles 4.
  • the purpose of this is a device for driving curve optimization 5, which automatically evaluates measured values of shunting of rail vehicles 4.
  • the Spitzfahr ⁇ th, ie test drives, with the maximum permitted speed between two breakpoints at maximum acceleration and for passengers pleasant braking force, during a certain period, for example, two hours, detected by the automatic train control 3 and the operative online -Travel device 2 forwarded to the device for driving curve optimization 5.
  • Test drives can also be carried out during normal driving, since the passengers hardly make use of the top trips of the
  • Measured and evaluated are at least the minimum travel times at Spitzfahrt. After completion of the series of measurements he ⁇ averages the means for travel curve optimization 5 is a statistical mean value for each section between successive support points. The statistical average is at least the minimum travel time. Before ⁇ Preferably, however, other parameters are considered, such as speeds. In addition, separate measurement series can be recorded or selected from the totality of the measured values for different types of vehicles and / or different, temporally periodic passenger flows. The statistically evaluated measurement results of the device 5 for driving curve optimization apply to the scheduling device 1 in such a way that the timetable is specified.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erhöhung der Genauigkeit einer Fahrplanerstellungseinrichtung (1) für Schienenfahrzeuge (4), wobei Fahrkurven zwischen Haltepunkten berechnet und für eine automatische Zugbeeinflussung (3) verwendet werden. Um manuellen und zeitlichen Aufwand zu minimieren, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Fahrkurven anhand statistisch ausgewerteter Messwerte minimaler Fahrzeiten zwischen den Haltepunkten optimiert werden. Dazu dient eine Einrichtung zur automatischen Fahrkurvenoptimierung (5).

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung der Genauigkeit einer Fahrplanerstellungseinrichtung für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erhöhung der Genauigkeit einer Fahrplanerstellungseinrichtung für Schienenfahrzeuge, wobei Fahrkurven zwischen Haltepunkten berechnet und für eine automatische Zugbeeinflussung verwen- det werden.
Zur automatischen Zugregulierung - Automatic Train Regulation ATR - mittels moderner Zugbeeinflussung werden neben den nominalen Fahrzeiten zwischen zwei Haltepunkten auch minimale und maximale Fahrzeiten benötigt, um im Falle von Verspätun¬ gen oder Verfrühungen durch die Fahrplanerstellungseinrichtung exakte verkürzte oder verlängerte Fahrzeiten vorgeben sowie in einer Prognose berücksichtigen zu können. Die von der Fahrplanerstellungseinrichtung angesteuerte ATR ermög- licht die Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung eines takt- und/oder fahrplankonformen Fahrbetriebes, insbesondere auch bei Störungen, zum Beispiel Tür- oder Signalstörungen. Dazu beeinflusst die ATR die Haltezeiten der Schienenfahrzeu¬ ge mit dem Ziel, die Passagierlast möglichst gleichmäßig auf die Fahrzeuge aufzuteilen.
Die maximalen Fahrzeiten können in der Regel von jedem Zug eingehalten werden, wogegen die minimalen erreichbaren Fahrzeiten von verschiedenen Faktoren abhängig sind. Die bei der automatischen Zugbeeinflussung relevanten minimalen Fahrzeiten werden aufgrund eines Modells der Zugfahrdynamik in der Fahrplanerstellungseinrichtung berechnet und an eine operative Online-Fahrplaneinrichtung zur Steuerung der ATR übergeben .
Die Berechnung der entsprechend optimierten Fahrkurven basiert auf Fahrdynamik-Modellen, die sowohl in den Schienenfahrzeugen, die beispielsweise mit Trainguard MT ausgerüstet sind, als auch in der Fahrplanerstellungseinrichtung implementiert sind. Allerdings sind diese Fahrdynamik-Modelle meistens nicht ganz identisch. Aber selbst bei absolut iden¬ tischen Modellen weichen die tatsächlichen minimalen Fahrzeiten der Schienenfahrzeuge aufgrund besonderer Fahrzeug- und Streckeneigenschaften oft von den durch die Fahrplanerstellungseinrichtung berechneten Werten ab. Auch tageszeitabhängige Faktoren, wie zum Beispiel unterschiedlich hohes Passagieraufkommen, können die realen minimalen Fahrzeiten beeinflussen .
Um diesen Ungenauigkeiten entgegenzuwirken, wird teilweise versucht, die minimalen Fahrzeiten in der Fahrplanerstel¬ lungseinrichtung durch Ausprobieren nachzuj ustieren . Nachteilig ist vor allem der dazu erforderliche zeitliche und manu¬ elle Aufwand, der außerdem stark von Erfahrungswerten abhängt .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung anzugeben, welche eine komfortablere und exaktere Nachjustierung der Fahr¬ kurven in der Fahrplanerstellungseinrichtung ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe mit einem Verfahren gelöst, bei dem die Fahrkurven anhand statistisch ausgewerteter Messwerte minimaler Fahrzeiten zwischen den Haltepunkten optimiert werden.
Die Aufgabe wird außerdem durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 8 gelöst, welche eine Einrichtung zur Fahrkurvenopti¬ mierung mittels statistischer Auswertung gemessener minimale Fahrzeiten zwischen den Haltepunkten aufweist, wobei diese Einrichtung zur Fahrkurvenoptimierung mit der Fahrplanerstel lungseinrichtung derart verbunden ist, dass die berechneten durch die optimierten Fahrkurven ersetzt werden, wobei die Fahrplanerstellungseinrichtung über eine Online- Fahrplaneinrichtung die automatische Zugbeeinflussung ansteu ert, welche bedarfsweise die Messwerte der minimalen Fahrzei ten über die Online-Fahrplaneinrichtung an die Einrichtung zur Fahrkurvenoptimierung überträgt.
Durch die automatisierte Berücksichtigung der gemessenen mi- nimalen Fahrzeiten, die in der Fahrplanerstellungseinrichtung und damit auch bei der automatischen Zugbeeinflussung benutzt werden, kann die Genauigkeit der Prognose und die darauf ba¬ sierende Zugbeeinflussung deutlich verbessert werden. Aufgrund der besseren Prognose können die Fahrplanpotentiale zwecks energieoptimaler Fahrweise besser ausgenutzt werden. Außerdem wird eine höhere Akzeptanz der automatischen Zugbeeinflussung bei den Fahrern erreicht.
Die Nachjustierung der Fahrplanerstellungseinrichtung erfolgt mittels automatischer Statistik-Auswertung von Spitzfahrten in der Einrichtung zur Fahrkurvenoptimierung. Die Spitzfahrt führt zu der minimalen Fahrzeit zwischen zwei Haltepunkten in der Weise, dass das Schienenfahrzeug möglichst stark be¬ schleunigt und rechtzeitig vor Erreichen des nächsten Halte- punktes abgebremst werden. Da die Fahrkurve in diesem Fall beim Beginn des Bremsvorganges eine Spitze aufweist, wird diese Fahrweise als Spitzfahrt bezeichnet.
In der Online-Fahrplaneinrichtung kann online konfiguriert werden, dass alle oder bestimmte Schienenfahrzeuge während eines bestimmten Zeitraumes, beispielsweise zwei Stunden, spitzfahren sollen. Spitzfahrten können während eines Testbetriebes, vorzugsweise aber im realen Fahrbetrieb, vorgesehen werden. Während der für die Spitzfahrten konfigurierten Zeit- dauer zeichnet die Einrichtung zur Fahrkurvenoptimierung alle Fahrzeiten zwischen zwei Haltepunkten sekundengenau auf. Nach der beispielsweise zwei Stunden andauernden Messphase kann in den normalen Fahrbetrieb mit optimierten Fahrzeiten zurückgeschaltet werden. Die Fahrgäste bemerken im realen Betrieb kaum, dass eine Messphase abläuft, da auch Spitzfahrten durch die automatische Zugbeeinflussung derart erfolgen, dass der Fahrkomfort für die Passagiere gegeben ist. Beispielsweise gibt die Fahrkurve ein bestimmtes Bremsverhalten vor. Die Messphase erfolgt normalerweise fahrplankonform, da eine ATR - Automatic Train Regulation - der Zugbeeinflussung automatisch die Haltezeit vorgibt, während im normalen Betrieb die Halte- und die Fahrzeiten geregelt werden können. Neben der Messwerterfassung ist in der Einrichtung zur Fahrkurvenoptimierung auch die statistische Auswertung der Messwerte imple¬ mentiert. Diese erfolgt vorzugsweise nach Beendigung der Messphase und Rückschaltung zum normalen Betrieb. Die statis¬ tische Auswertung erfolgt, indem die durchschnittliche mini¬ male Fahrzeit zwischen zwei Haltepunkten bei Nichtberücksichtigung von „Ausreißerwerten" berechnet werden. Diese durchschnittlichen minimalen Fahrzeiten werden automatisch zur Fahrplanerstellungseinrichtung weitergeleitet und dort für die Erhöhung der Genauigkeit der Fahrpläne berücksichtigt. Der neue Fahrplan sorgt nach Übergabe zu der Online- Fahrplaneinrichtung für eine genauere Prognose und für eine exaktere Ansteuerung der automatischen Zugbeeinflussung.
Durch die vollautomatische Auswertung der Messphase, in der die Schienenfahrzeuge zu Spitzfahrten gezwungen werden, ist eine Nachjustierung der relevanten Zugparameter mittels direkter Rückkopplung zur Fahrplanerstellungseinrichtung möglich.
Gemäß Anspruch 2 ist vorgesehen, dass die Fahrkurven fahr- zeugtypabhängig optimiert werden. Diese fahrzeugtypabhängige Filterung der Messwerte kann erfolgen, wenn der Einrichtung zur Fahrkurvenoptimierung bekannt ist, zu welchem Fahrzeugtyp der jeweilige Messwert gehört. Üblicherweise ist diese Infor¬ mation aufgrund der physikalischen Fahrzeugnummer vorhanden. Auf diese Weise kann in der Einrichtung zur Fahrkurvenopti¬ mierung nach Abschluss der Messreihe für alle Fahrzeugtypen und Haltepunktpaare die durchschnittliche minimale Fahrzeit berechnet werden.
Zusätzlich oder alternativ können die Fahrkurven gemäß Anspruch 3 auch für periodische Zeitabschnitte optimiert wer¬ den. Insbesondere tageszeitabhängige Überlastsituationen, das heißt Phasen mit sehr hohem Passagieraufkommen, können auf diese Weise berücksichtigt werden, so dass der Fahrplan noch genauer an den tatsächlichen Bedarf angepasst werden kann und gleichzeitig die Verspätungswahrscheinlichkeit minimiert wird. Die automatische Optimierung ermöglicht außerdem eine besonders schnelle Anpassung des Fahrplanes an geänderte Streckenbedingungen, neue Fahrzeugtypen oder veränderte Überlastsituationen, da jederzeit automatisch neue Messwertreihen erstellt werden können.
Gemäß Anspruch 4 ist vorgesehen, dass zusätzlich zu den minimalen Fahrzeiten durchschnittliche und/oder maximale Fahrzei¬ ten und/oder minimale und/oder durchschnittliche und/oder ma¬ ximale Haltezeiten und/oder minimale und/oder durchschnittli¬ che und/oder maximale Geschwindigkeiten für die Fahrkurvenoptimierung verwendet werden. Durch diese Erweiterung der Datenbasis kann die Genauigkeit der Fahrplanerstellung weiter verbessert werden.
Vorzugsweise werden gemäß Anspruch 5 Messwerte verschiedener Fahrpläne für die Fahrkurvenoptimierung verwendet. Auf diese Weise kann die Datenbasis nochmals vergrößert werden und so¬ mit die Genauigkeit des zu erstellenden Fahrplanes verbessert werden .
Umgekehrt können gemäß Anspruch 6 aber auch bereits vorhande¬ ne optimierte Fahrkurven für verschiedene Fahrpläne verwendet werden. Erneute Messungen und eventueller Zeitverlust wird dadurch vermieden.
Die Auswertung der Messwerte, insbesondere der Unterschiede zwischen den ursprünglichen und den optimierten Fahrplandaten erfolgt gemäß Anspruch 7 bevorzugt in grafischer Form. Damit ist quasi auf einem Blick der Optimierungseffekt erkennbar.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer figürlichen Darstellung näher erläutert. Die Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrpla¬ nerstellungssystems mit wesentlichen peripheren Komponenten. Primär wird der Fahrplan von einer Fahrplanerstellungseinrichtung 1 anhand von Fahrdynamik-Modellen erstellt. Die be- nötigten Fahrplandaten werden über eine operative Online- Fahrplaneinrichtung 2 an eine automatische Zugbeeinflussung 3 zur Ansteuerung verschiedener Schienenfahrzeuge 4 übertragen. Die realen Betriebsverhältnisse unterscheiden sich jedoch aufgrund besonderer Fahrzeug- und Streckeneigenschaften häu- fig von den Fahrdynamik-Modellen, so dass eine Nachjustierung des Fahrplanes erforderlich ist. Dazu dient eine Einrichtung zur Fahrkurvenoptimierung 5, die Messwerte von Spitzfahrten der Schienenfahrzeuge 4 automatisch auswertet. Die Spitzfahr¬ ten, das heißt Testfahrten, mit der maximal zugelassenen Ge- schwindigkeit zwischen zwei Haltepunkten bei maximaler Anfahrbeschleunigung und für Fahrgäste angenehmer Bremskraft, werden während eines bestimmten Zeitraumes, zum Beispiel zwei Stunden, von der automatischen Zugbeeinflussung 3 erfasst und über die operative Online-Fahrplaneinrichtung 2 an die Ein- richtung zur Fahrkurvenoptimierung 5 weitergeleitet. Die
Testfahrten können auch während des normalen Fahrbetriebes erfolgen, da die Fahrgäste die Spitzfahrten kaum von im
Normalbetrieb häufig etwas langsameren Fahrten unterscheiden können .
Gemessen und ausgewertet werden mindestens die minimalen Fahrzeiten bei Spitzfahrt. Nach Abschluss der Messreihe er¬ mittelt die Einrichtung zur Fahrkurvenoptimierung 5 einen statistischen Mittelwert für jeden Streckenabschnitt zwischen aufeinanderfolgenden Haltepunkten. Der statistische Mittelwert bezieht sich mindestens auf die minimale Fahrzeit. Vor¬ zugsweise werden jedoch noch andere Parameter berücksichtigt, beispielsweise Geschwindigkeiten. Außerdem können für verschiedene Fahrzeugtypen und/oder verschiedene, zeitlich peri- odische Passagierströme separate Messreihen aufgenommen oder aus der Gesamtheit der Messwerte selektiert werden. Die statistisch ausgewerteten Messergebnisse der Einrichtung zur Fahrkurvenoptimierung 5 beaufschlagen die Fahrplanerstel- lungseinrichtung 1 in der Weise, dass der Fahrplan präzisiert wird .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Erhöhung der Genauigkeit einer Fahrplanerstellungseinrichtung (1) für Schienenfahrzeuge (4), wobei Fahrkurven zwischen Haltepunkten berechnet und für eine auto matische Zugbeeinflussung (3) verwendet werden,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Fahrkurven anhand statistisch ausgewerteter Messwerte mi nimaler Fahrzeiten zwischen den Haltepunkten optimiert werden .
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Fahrkurven fahrzeutypabhängig optimiert werden.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Fahrkurven für periodische Zeitabschnitte optimiert wer¬ den .
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
zusätzlich zu den minimalen Fahrzeiten durchschnittliche und/oder maximale Fahrzeiten und/oder minimale und/oder durchschnittliche und/oder maximale Haltezeiten und/oder minimale und/oder durchschnittliche und/oder maximale Geschwin digkeiten für die Fahrkurvenoptimierung verwendet werden.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
Messwerte verschiedener Fahrpläne für die Fahrkurvenoptimie- rung verwendet werden.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
optimierte Fahrkurven für verschiedene Fahrpläne verwendet werden .
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die berechneten und die optimierten Fahrkurven grafisch ausgewertet werden.
8. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
eine Einrichtung zur Fahrkurvenoptimierung (5) mittels statistischer Auswertung gemessener minimaler Fahrzeiten zwischen den Haltepunkten mit der Fahrplanerstellungseinrichtung
(1) derart verbunden ist, dass die berechneten durch die optimierten Fahrkurven ersetzt werden, wobei die Fahrplanerstellungseinrichtung (1) über eine Online-Fahrplaneinrichtung
(2) die automatische Zugbeeinflussung (3) ansteuert, welche bedarfsweise die Messwerte der minimalen Fahrzeiten über die Online-Fahrplaneinrichtung (2) an die Einrichtung zur Fahrkurvenoptimierung (5) überträgt.
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