WO2014019866A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2014019866A1
WO2014019866A1 PCT/EP2013/065192 EP2013065192W WO2014019866A1 WO 2014019866 A1 WO2014019866 A1 WO 2014019866A1 EP 2013065192 W EP2013065192 W EP 2013065192W WO 2014019866 A1 WO2014019866 A1 WO 2014019866A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
speed
coasting
actual
target speed
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/065192
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Volkmar Denner
Werner Poechmueller
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to IN9259DEN2014 priority Critical patent/IN2014DN09259A/en
Priority to US14/418,580 priority patent/US9994223B2/en
Priority to CN201380040196.0A priority patent/CN104507780B/zh
Priority to EP13744994.8A priority patent/EP2879928A1/de
Publication of WO2014019866A1 publication Critical patent/WO2014019866A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q9/00—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W50/16—Tactile feedback to the driver, e.g. vibration or force feedback to the driver on the steering wheel or the accelerator pedal
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146—Display means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/60—Traffic rules, e.g. speed limits or right of way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/103—Speed profile
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for operating a vehicle
  • the invention further relates to a computer program.
  • Laid-open GB GB 2 821 121 A discloses a method and apparatus for controlling a vehicle's handling when the vehicle approaches a stop point.
  • a coasting distance is determined when the vehicle approaches the stop point.
  • a signal is emitted.
  • the object underlying the invention can be seen to provide a method and an apparatus for operating a vehicle, which allow an improved coasting of the vehicle.
  • a method of operating a vehicle is provided. During a coasting of the vehicle, in order to obtain a route position of a route still to be traveled at a desired speed which is less than a vehicle speed for starting the coasting, a vehicle actual speed compared with a vehicle target speed, wherein an action is performed depending on the comparison.
  • an apparatus for operating a vehicle is provided.
  • the device comprises a comparison device, which is formed during a coasting of the vehicle to reach a distance position of a still-to-travel route with a desired speed that is less than a vehicle speed for the start of the rolling, an actual vehicle speed with to compare a vehicle target speed.
  • the device comprises a controller for controlling an action depending on the comparison.
  • a computer program which comprises program codes for carrying out the method for operating a vehicle when the computer program is executed in a computer.
  • Such disturbances can be, for example, a tailwind or a headwind.
  • Disturbing influences can be, for example, an unforeseen slope or an inclination or gradient in the course of the route.
  • Interference can be, for example, a road surface with an increased or decreased rolling resistance.
  • Interference may be unforeseen obstacles, such as other vehicles.
  • coasting is monitored as to whether the vehicle will reach the lane position at the desired speed.
  • the known methods do not take into account possible changes in track conditions and vehicle conditions. This means, in particular, that it may happen in the known methods that due to a headwind the vehicle will no longer reach the route position at the desired speed, but at a significantly lower speed.
  • the line position would be reached at a higher speed than the desired speed.
  • the invention monitors coasting for deviations from a predicted coasting course, with corrective measures being able to be initiated in the event of deviations, so that the desired speed, ie the desired target speed at the track position, is met as precisely as possible.
  • Rolling out in the sense of the present invention refers in particular to an operation of the vehicle in which no drive power is required. This means in particular that, for example, a driver does not request drive power from a vehicle drive machine. In particular, he takes his foot off the gas pedal or does not press the accelerator pedal.
  • a vehicle target speed in the sense of the present invention particularly designates a desired speed of a calculated vehicle target speed course during coasting.
  • a course is calculated, in particular, to determine a start time or a start position at which the coasting starts or starts.
  • This course may also be referred to as a vehicle target speed coasting course. This means, in particular, that this course defines a relationship between distance covered from the starting position and vehicle speed or a dependency between the time elapsed from the start time and the vehicle speed.
  • the vehicle includes a vehicle drive machine that can provide a driving force.
  • the prime mover may comprise an internal combustion engine and / or an electric motor.
  • the vehicle comprises a transmission device for transmitting the driving force formed by the vehicle drive engine to a vehicle environment for a movement of the vehicle.
  • the transmission means may comprise one or more wheels which transmit the driving force to a road to move the vehicle. Such wheels may preferably be referred to as drive wheels.
  • a propeller and / or a nozzle can be provided which can transmit the driving force to the vehicle environment, in this case air.
  • the vehicle drive engine can be coupled to the transmission device, so that the drive force can be transmitted from the vehicle drive engine to the transmission device and from there to the vehicle environment.
  • the vehicle drive machines and the transmission device can be coupled to one another and also decoupled from one another. That means, in particular, that an active connection can be formed between the vehicle drive engine and the transmission device, wherein this active connection can also be separated again.
  • a coasting of the vehicle in particular for starting the coasting, can be provided according to an embodiment that the vehicle drive machine and the transmission device are decoupled from each other.
  • a decoupled state may also be referred to as a sailing condition.
  • the vehicle drive machine and the transmission device are coupled together.
  • the vehicle tows the engine of the vehicle or the vehicle drive machine. This may also be referred to as coasting with a motor drag torque.
  • the action comprises the issuing of an indication for a corrective action in order to reach the route position at the desired speed.
  • a driver is advantageously enabled to take and carry out corresponding corrective measures in order to reach the route position at the desired speed. This especially if there are disturbing influences. The driver thus retains control over the vehicle guidance and can independently decide whether he considers it useful to carry out the corrective measures or not.
  • the indication may be an optical indication, an acoustic indication or a haptic indication.
  • several instructions may be provided, which may be formed in particular the same or, for example, different.
  • a display system comprising a projector can be provided, which projects the reference to a window pane of the vehicle, in particular, it can be the front window of the vehicle, so that the driver gets the instructions projected into his field of vision.
  • An optical indication can be output, for example, via a display device.
  • a haptic indication may preferably be provided to apply an accelerator pedal, in particular a clutch pedal, an accelerator pedal or a brake pedal, by means of a pulse. This means, in particular, that the accelerator pedal is automatically actuated briefly so as to signal the driver via his foot in a haptic manner that he has to operate the accelerator pedal independently.
  • the action includes an automatic intervention in a vehicle operation to the route position to reach with the desired speed.
  • a driver is advantageously relieved from carrying out the necessary measures required to reach the route position at the desired speed. He can thus concentrate on monitoring the traffic in an advantageous manner. This is advantageously a
  • the automatic vehicle intervention when the actual vehicle speed is less than the target vehicle speed, the automatic vehicle intervention may be the vehicle drive machine and the transmission means for transmitting a driving force generated by the vehicle drive machine to a vehicle environment for movement of the vehicle Vehicles are decoupled from each other.
  • the vehicle drive engine and the transmission device are coupled together as an automatic intervention.
  • the decoupling of the vehicle drive machine from the transmission device in particular causes a rolling resistance of the vehicle to decrease, so that a vehicle actual speed decreases slower / later during the further coasting.
  • the coupling of the vehicle drive machine with the transmission device causes in particular that increases a rolling resistance of the vehicle.
  • Changing the delay or acceleration causes, depending on whether or not Moves the vehicle too fast or too slow compared to the target vehicle speed.
  • an electrical generator which is designed to form or provide an electrical power, wherein the electric generator can be coupled to a drive train of the vehicle. This means in particular that the electric generator can be decoupled from the drive train and coupled with it.
  • the electric power of the electric generator is increased as an automatic intervention.
  • the electric generator is decoupled or decoupled from the drive train.
  • the electric generator can be switched off. This means, in particular, that the electric generator no longer generates electrical power.
  • the generated electric power is here 0.
  • the electric generator is switched to an electric motor operating mode, in which the electric generator can provide a driving force. This causes in particular a compensation of the increased driving resistance to the effect that the vehicle rolls over a longer distance or with a reduced speed drop.
  • Increasing the electric power of the electric generator when the actual vehicle speed is greater than the vehicle target speed advantageously causes the driving resistance to be increased.
  • the electrical energy obtained thereby can be stored, for example.
  • the electrical energy thus generated can also be used for other electrical consumers of the vehicle for the purpose of consumption.
  • the electric generator is turned on when it was previously turned off. It can be provided in particular to increase the electrical power, that the generator is coupled to the drive train, when the generator was previously decoupled from the drive train.
  • the start of the coasting is calculated on the assumption that the vehicle is coasting in a coasting mode in which the vehicle propulsion machine is towed by the vehicle and in which the generated electric power is less than or equal to a predetermined maximum power in that, as the only actions of the automatic intervention, when the actual vehicle speed is lower than the vehicle target speed, the vehicle drive engine and the transmission device are decoupled from one another, and, if the actual vehicle speed is greater than the vehicle speed.
  • Target speed is the electric power of the electric generator is increased.
  • single actions means that no further actions other than the above-mentioned actions are performed in this embodiment, so that only the above-mentioned actions are performed, in particular, that the coasting operation does not become too long especially advantageous because too long Ausrollvor réelle for many drivers are unacceptable.
  • the generator can be switched on or the power can be increased if the actual vehicle speed is greater than the vehicle setpoint speed.
  • the vehicle drive machine is decoupled from the transmission device or reduced or reduced power.
  • the comparison includes a calculation during coasting, with which probable actual vehicle speed the vehicle will reach the route position, and wherein the prospective vehicle actual speed is at the desired speed as the vehicle target speed.
  • Speed is compared. so that means in particular, that here the actual vehicle speed is an estimated actual vehicle speed at the track position.
  • the estimated vehicle target speed is calculated.
  • This estimated actual vehicle speed is compared with the desired speed, which is the target vehicle speed at the track position. Depending on the comparison, that is, whether the estimated actual vehicle speed is greater or less than the desired speed, then a corresponding action is performed.
  • Fig. 7 shows a device for operating a vehicle.
  • FIG. 1 shows a rolling-out of a vehicle 101.
  • the vehicle 101 is traveling on a road at a speed of 100 km / h.
  • the vehicle 101 for example, is approaching a speed limit sign 102, which shows a speed limit of 50 km / h.
  • the vehicle 101 should therefore have a desired speed of 50 km / h.
  • the target vehicle speed at this position should therefore be 50 km / h.
  • the position of the speed limit sign 102 is thus a distance position of a still to be traveled driving distance of the vehicle 101, at which the desired speed is to be achieved. This span position may also be referred to as a roll-out event.
  • a speed profile of the vehicle can be described, for example, as a function of a time t, denoted by reference numeral 103 here as V (t).
  • the speed profile of the vehicle 101 may preferably be described as a function of a distance s, here denoted by reference numeral 104 as V (s).
  • a hydraulic brake is not actuated during coasting.
  • FIG. 2 shows a calculated course of a desired vehicle speed as a function of a time t in seconds.
  • a vehicle speed 201 in km / h is plotted.
  • the abscissa shows the time 1 207 in seconds.
  • the vehicle has a vehicle speed 202, also referred to as an initial speed, of 100 km / h and should optimally be at the desired speeds or target speeds 203 of 50 km / h according to the
  • the theoretical course can also be dynamically recalculated during coasting, in particular constantly dynamically recalculated, so that advantageously updated, prospective actual vehicle speed profiles are calculated at the location of the coasting event 102, in which case the estimated actual vehicle speed at the location of coast event 102 at the desired speed (target speed) at coastdown event 102 (in the example 50km / h of FIGS. 1 and 2).
  • FIG. 3 shows a calculated course of a vehicle speed as a function of a distance s.
  • the vehicle speed 201 is plotted in km / h per hour.
  • the distance or the distance s which covers the vehicle, plotted in meters and designated by the reference numeral 301.
  • the rolling-out process that is to say the start of rolling out, is initiated at a location S1 by the reference numeral 302.
  • the vehicle 101 reaches the target speed of 50 km / h at a location S2 with the reference numeral 303.
  • the location S2 should ideally coincide with the position of the speed limit sign 102.
  • a Ausrollgeschwindig- keitsverlauf an ideal vehicle with trailing engine is usually in a first Nährung a straight line 304.
  • This line 304 thus identifies the theoretical course of the actual vehicle speed and thus forms the course of a vehicle target speed, with the vehicle actual speed is compared.
  • the theoretical curve 304 can also be recalculated dynamically during coasting, in particular constantly recalculated, so that then a presumed vehicle actual speed at the location S2 of the coasting event with the vehicle target Speed at this location (in the example 50km / h) is compared.
  • the optimum coasting start position S1 is calculated by the reference numeral 302 or the optimal coasting start time t1 is designated by the reference numeral 204.
  • 4 shows a flowchart of a method for operating a vehicle, which may allow such a calculation.
  • a step 401 for example, the optimal coasting start time 204 or the optimal coasting start position 302 is calculated.
  • information about a vehicle environment is preferably provided beforehand in a step 402.
  • This can be done for example by means of a navigation system comprising a digital map.
  • the digital map usually contains speed-limiting elements such as the speed limit sign 102 and road slopes and road gradients.
  • the navigation system is arranged in the vehicle.
  • the navigation system communicates with the vehicle or the device by means of a wireless interface via an external server.
  • a vehicle state may include, for example, an actual vehicle speed, a transmission state and / or a position of the vehicle.
  • the aforementioned information can, for example, by means of vehicle sensors such as a
  • GPS receivers, speed sensors on the brake and sensors in the transmission are detected and provided.
  • an optimal coasting start time 204 and / or an optimal coasting start position 302 can then be determined in step 401.
  • a step 404 for example, an indication to the driver that he must now take his foot off the gas pedal or demand no further drive power.
  • a Step 405 activates a device for operating a vehicle which automatically initiates coasting. This means in particular that then automatically a possible request for a drive power by the driver is ignored.
  • the vehicle may be automatically operated in a sail mode or a coast mode.
  • step 404 it may be provided that the indication is output by means of a graphic display in a combination instrument.
  • a haptic feedback such as a pulse on the accelerator pedal, is output to the driver.
  • step 405 it may be provided that the device for operating a vehicle is included in an automatic cruise control device, which performs an automatic set speed reduction in accordance with the pre-calculated curves according to FIGS. 2 and 3.
  • the coasting curves 206 and 304 will be subject to a variety of influences that can not be calculated in advance in section 401.
  • An example of this is the influence of the air movement. This is usually not known to the vehicle. Strong back or headwinds, such as gusts of wind, can significantly influence the coasting process.
  • Another example is errors in the navigation database of the navigation system according to step 402. Gradients or gradients have a significant influence on the course of the coasting curve. Although this information can be provided via a navigation system. However, the data may have errors.
  • Vehicle sensors such as GPS-based position determination according to step 403, may result in errors, for example due to satellite shading or multipath reception.
  • a first coasting indication ie the output of the indication or the automatic intervention in the vehicle guidance
  • time t2 with the reference numeral 205 or Position S2 with the reference numeral 303 to carry out a continuous monitoring of the coasting and perform corrective action in case of deviations.
  • two further method steps 501 and 502 are provided.
  • a vehicle actual speed at a time t and / or at a location s is compared with a corresponding desired vehicle speed of the curve 206 according to FIG. 2 or the curve 304 according to FIG. 3. It is thus advantageously checked whether the vehicle 101 rolls out according to the precalculated curves 206 and 304.
  • step 501 If it is determined in step 501 that a deviation occurs, that is to say that an actual vehicle speed is greater or less than a corresponding desired vehicle speed at the same location or at the same time relative to the two coasting curves 206 and 304, actions are determined in step 502 that may include corrective action. For example, an indication to the driver can be issued in the form of recommendations. This is communicated in step 404. Furthermore, these corrective measures can be implemented according to the step 405 by means of the device for operating the vehicle 101.
  • step 501 it may preferably be provided in step 501 to form a differential speed.
  • the desired rolling curve v calculated in method step 401 is given as n (t) 206 or v so n (s)
  • step 501 this is constantly compared with the actual vehicle speed, that is to say the vehicle actual speed, v ist (t) at time t or v ist (s) at location s.
  • the resulting differential velocity v D iffe r enz (t) v is (t) -v s0
  • i (t) or v Di ffe re nz (s) v is (s) -v s0
  • i (s) can be used in the further method step 502 for determining corrective measures, which are implemented in steps 404 and 405 into reality.
  • step 502 corrective measures are now determined in order to reduce the driving resistance during the coasting process.
  • Particularly advantageous embodiments which may be provided individually or in combination, in a rolling vehicle are:
  • an electric generator in particular a regulated electric generator.
  • This can either be a normal 14V generator and / or a generator, in particular a very powerful generator, a recuperating start / stop system. In this case, any working generator is switched off or reduced in its power to reduce the driving resistance. All other electric generators, such as drive motors of a hybrid vehicle or electric vehicle operating in recuperation mode, are also suitable for this purpose.
  • the generator can preferably also be switched over to boost operation in order to partially compensate the overall travel resistance by means of electric drive
  • step 502 corrective measures are now determined in order to increase the driving resistance during the coasting process.
  • Particularly advantageous embodiments which may be provided individually or in combination, in a rolling vehicle are:
  • an electric generator in particular a regulated electric generator.
  • This can either be a normal 14V generator and / or an electric generator, preferably a very powerful generator, a recuperating start / stop system.
  • a not working in the coasting phase generator is turned on or increased in its power output to increase the driving resistance.
  • all other electric generators such as driving in recuperation mode drive motors of
  • Hybrid vehicles or electric vehicles can be used for this purpose.
  • the coasting process is always calculated with a dragging engine but without a recuperative generator drive (or with a recuperative generator operation with low recuperation power). If the current vehicle speed, ie the instantaneous actual vehicle speed, deviates upward relative to the pre-calculated coasting speed (driving resistance too low), the recuperative generator mode can be switched on or
  • Rekuperations can be increased, the driving resistance increases. If the current driving speed, ie the instantaneous actual vehicle speed, deviates downward compared to the predicted coasting speed (driving resistance too high), the engine is disconnected from the drive train (starting a sailing phase).
  • the coasting process can be influenced in both directions without loss of driving energy.
  • Fig. 5 shows a flowchart of another method for operating a vehicle.
  • the above-described method step 501 according to FIG. 4 is changed to a method step 601.
  • the coasting curves 206 and / or 304 calculated according to step 401 are updated at least once, preferably several times, that is, in particular continuously. So there is a recalculation, in particular a more or less frequent recalculation, the curves 206 and / or 304 instead.
  • step 601 it is then compared at which target speed the vehicle is expected to arrive in coasting event 102.
  • the actual vehicle speed here is an estimated vehicle actual speed.
  • the measures for increasing or decreasing the road resistance described above in connection with FIG of the Ausrollvorgangs determined.
  • the measures for increasing or decreasing the road resistance described above in connection with FIG of the Ausrollvorgangs determined.
  • Fig. 6 shows a flowchart of another method for operating a vehicle. According to a step 605, during a coasting of the vehicle to a
  • a vehicle actual speed compared with a vehicle target speed. According to a step 607, an action is performed depending on the comparison.
  • FIG. 7 shows a device 701 for operating a vehicle (not shown).
  • the device 701 includes a comparison device 703, which is formed during coasting of the vehicle to reach a distance position of a still-to-travel route at a desired speed, the smaller is a vehicle speed for starting the coasting to compare a vehicle actual speed with a vehicle target speed.
  • the device 701 further includes a controller 705 for controlling an action depending on the comparison.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (101), wobei während eines Ausrollens des Fahrzeugs (101), um eine Streckenposition einer noch zu fahrenden Fahrstrecke mit einer Wunschgeschwindigkeit zu erreichen, die kleiner ist als eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum Start des Ausrollens, eine Fahrzeug-Ist- Geschwindigkeit mit einer Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit verglichen (501, 601) wird und abhängig von dem Vergleich eine Aktion durchgeführt (502; 404, 405) wird. Dies ermöglicht eine kontinuierliche Anpassung des Fahrtwiderstandes, so dass die Wunschgesschwindigkeit zuverlässig ereicht wird. Störgrössen wie Wind oder Steigung können ausgeregelt werden. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung (701) zum Betreiben eines Fahr- zeugs (101) und ein Computerprogramm.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines
Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm.
Stand der Technik Die Offenlegungsschrift GB 2481 121 A zeigt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines Fahrverhaltens eines Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug sich einem Stopppunkt annähert. Hierbei wird eine Ausrolldistanz bestimmt, wenn sich das Fahrzeug dem Stopppunkt nähert. Beim Erreichen der Ausrolldistanz wird ein Signal abgegeben.
Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs anzugeben, welche ein verbessertes Ausrollen des Fahrzeugs ermöglichen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Computerprogramm bereitzustellen. Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen
Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitge- stellt. Es wird während eines Ausrollens des Fahrzeugs, um eine Streckenposition einer noch zu fahrenden Fahrstrecke mit einer Wunschgeschwindigkeit zu er- reichen, die kleiner ist als eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum Start des Ausrollens, eine Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit mit einer Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit verglichen, wobei abhängig von dem Vergleich eine Aktion durchgeführt wird. Nach einem anderen Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitgestellt. Die Vorrichtung umfasst eine Vergleichseinrichtung, die ausgebildet ist, während eines Ausrollens des Fahrzeugs, um eine Streckenposition einer noch zu fahrenden Fahrstrecke mit einer Wunschgeschwindigkeit zu erreichen, die kleiner ist als eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum Start des Ausrol- lens, eine Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit mit einer Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit zu vergleichen. Des Weiteren umfasst die Vorrichtung eine Steuerung zum Steuern einer Aktion abhängig von dem Vergleich.
Nach einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Programmcodes zur Durchführung des Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs umfasst, wenn das Computerprogramm in einem Computer ausgeführt wird.
Dadurch, dass während des Ausrollens des Fahrzeugs eine Fahrzeug-Ist- Geschwindigkeit mit einer Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit verglichen und abhängig von dem Vergleich eine Aktion durchgeführt werden, kann in vorteilhafter Weise auf mögliche Störeinflüsse, die während des Ausrollens auf das Fahrzeug einwirken können, adäquat und optimal reagiert werden. Das Ausrollen des Fahrzeugs kann somit optimiert werden. Insbesondere kann so sichergestellt werden, dass das Fahrzeug trotz der Störeinflüsse die Streckenposition mit der
Wunschgeschwindigkeit erreichen kann. Solche Störeinflüsse können beispielsweise ein Rückenwind oder ein Gegenwind sein. Störeinflüsse können beispielsweise eine unvorhergesehen Steigung oder eine Neigung bzw. Gefälle im Streckenverlauf sein. Störeinflüsse können beispielsweise eine Fahrbahnoberfläche mit einem erhöhten oder erniedrigten Rollwiderstand sein. Störeinflüssen können beispielsweise unvorhergesehen Hindernisse wie beispielsweise andere Fahrzeuge sein.
Es wird also das Ausrollen dahingehend überwacht, ob das Fahrzeug die Stre- ckenposition mit der Wunschgeschwindigkeit erreichen wird. Im Stand der Technik ist es üblicherweise so, dass vor dem Start des Ausrollens eine Position be- stimmt wird, an welcher das Ausrollen gestartet wird, so dass basierend auf den zum Zeitpunkt des Berechnens der Position gültigen bzw. vorherrschenden Strecken- und Fahrzeugbedingungen das Fahrzeug die Streckenposition mit der Wunschgeschwindigkeit erreichen kann. Allerdings berücksichtigen die bekann- ten Verfahren nach dem Start des Ausrollens nicht mögliche Veränderungen in den Streckenbedingungen und in den Fahrzeugbedingungen. Das heißt also insbesondere, dass es in den bekannten Verfahren passieren kann, dass aufgrund eines Gegenwinds das Fahrzeug die Streckenposition nicht mehr mit der Wunschgeschwindigkeit erreichen wird, sondern mit einer deutlich niedrigeren Geschwindigkeit. Umgekehrt würde im Stand der Technik bei einem während des Ausrollens das Fahrzeug herrschenden Rückenwind die Streckenposition mit einer höheren Geschwindigkeit als die Wunschgeschwindigkeit erreicht werden.
Im Stand der Technik findet also eine einzige Vorausberechnung statt, wie sich ein Fahrzeug bewegen wird, wenn ein Fahrer einen Fuß vom Gaspedal nimmt, also keine Antriebsleistung mehr anfordert. Im Stand der Technik wird das Fahrzeug beim Ausrollen anschließend sich selber überlassen.
Die Erfindung hingegen überwacht das Ausrollen auf Abweichungen von einem vorausberechneten Ausrollverlauf, wobei bei Vorhandensein von Abweichungen entsprechend korrektive Maßnahmen eingeleitet werden können, so dass die Wunschgeschwindigkeit, also die gewünschte Zielgeschwindigkeit an der Streckenposition, möglichst präzise getroffen wird. Ein Ausrollen im Sinne der vorliegenden Erfindung bezeichnet insbesondere einen Betrieb des Fahrzeugs, in welchem keine Antriebsleistung gefordert wird. Das heißt also insbesondere, dass beispielsweise ein Fahrer keine Antriebsleistung von einer Fahrzeugantriebsmaschine anfordert. Insbesondere nimmt er hierfür seinen Fuß vom Gaspedal bzw. betätigt nicht das Gaspedal.
Eine Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit im Sinne der vorliegenden Erfindung bezeichnet insbesondere eine Sollgeschwindigkeit eines berechneten Fahrzeug- Soll-Geschwindigkeitsverlaufs während des Ausrollens. Ein solcher Verlauf wird insbesondere berechnet, um einen Startzeitpunkt oder eine Startposition zu be- stimmen, zu welchem das Ausrollen beginnt bzw. startet. Dieser Verlauf kann auch als ein Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeitsausrollverlauf bezeichnet werden. Das heißt also insbesondere, dass dieser Verlauf eine Abhängigkeit zwischen zurückgelegter Wegstrecke ab der Startposition und Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. eine Abhängigkeit zwischen abgelaufener Zeit ab dem Startzeitpunkt und Fahrzeuggeschwindigkeit definiert.
Nach einer Ausführungsform umfasst das Fahrzeug eine Fahrzeugantriebsmaschine, welche eine Antriebskraft bilden bzw. bereitstellen kann. Beispielsweise kann die Antriebsmaschine eine Verbrennungskraftmaschine und/oder einen Elektromotor umfassen. Vorzugsweise umfasst das Fahrzeug eine Übertragungseinrichtung zum Übertragen der mittels der Fahrzeugantriebsmaschine gebildeten Antriebskraft auf eine Fahrzeugumgebung für eine Bewegung des Fahrzeugs. Vorzugsweise kann die Übertragungseinrichtung ein Rad oder mehrere Räder umfassen, die die Antriebskraft auf eine Straße übertragen, um das Fahrzeug zu bewegen. Solche Räder können vorzugsweise als Antriebsräder bezeichnet werden. Insbesondere können ein Propeller und/oder eine Düse vorgesehen sein, welche die Antriebskraft auf die Fahrzeugumgebung, hier Luft, übertragen können.
Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Fahrzeugantriebsmaschine mit der Übertragungseinrichtung koppelbar ist, so dass die Antriebskraft von der Fahrzeugantriebsmaschine an die Übertragungseinrichtung und von da aus an die Fahrzeugumgebung übertragen werden kann. Das heißt also insbesondere, dass die Fahrzeugantriebsmaschinen und die Übertragungseinrichtung miteinander gekoppelt und auch voneinander entkoppelt werden können. Das heißt also insbesondere, dass zwischen der Fahrzeugantriebsmaschine und der Übertragungseinrichtung eine Wirkverbindung gebildet werden kann, wobei diese Wirkverbindung auch wieder getrennt werden kann.
Während eines Ausrollens des Fahrzeugs, insbesondere zum Start des Ausrollens, kann nach einer Ausführungsform vorgesehen sein, dass die Fahrzeugantriebsmaschine und die Übertragungseinrichtung voneinander entkoppelt sind. Ein solcher entkoppelter Zustand kann auch als ein Segelzustand bezeichnet werden. Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass während des Ausrollens, insbesondere zum Start des Ausrollens, die Fahrzeugantriebsmaschine und die Ubertragungseinrichtung miteinander gekoppelt sind. In einer solchen Ausrollphase schleppt das Fahrzeug den Motor des Fahrzeugs bzw. die Fahrzeugantriebsmaschine. Dies kann auch als ein Ausrollen mit einem Motorschleppmoment bezeichnet werden. Dies kann insbesondere auch als ein Schubbetriebsmodus bezeichnet werden, welcher insofern einen Fahrzustand eines Fahrzeugs bezeichnet, in dem bei nicht getrenntem Kraftschluss, also bei einer vorhandenen Wirkverbindung zwischen der Fahrzeugantriebsmaschine und der Übertragungseinrichtung, die Fahrzeugantriebsmaschine durch das Fahrzeug geschleppt, also insbesondere in Drehbewegung gehalten wird.
Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Aktion das Ausgeben eines Hinweises für eine korrektive Maßnahme umfasst, um die Streckenposition mit der Wunschgeschwindigkeit zu erreichen. Dadurch wird in vorteilhafter Weise ein Fahrer in die Lage versetzt, entsprechend korrektive Maßnahmen zu ergreifen und durchzuführen, um die Streckenposition mit der Wunschgeschwindigkeit zu erreichen. Dies insbesondere dann, wenn Störeinflüsse vorliegen. Der Fahrer behält somit die Kontrolle über die Fahrzeugführung und kann selbstständig entscheiden, ob er es als sinnvoll erachtet, die korrektiven Maßnahmen durchzuführen oder nicht. Vorzugsweise kann es sich bei dem Hinweis um einen optischen Hinweis, einen akustischen Hinweis oder einen haptischen Hinweis handeln. Vorzugsweise können mehrere Hinweise vorgesehen sein, welche insbesondere gleich oder beispielsweise unterschiedlich gebildet sein können. Vorzugsweise kann ein Anzeigesystem umfassend einen Projektor vorgesehen sein, weicher den Hinweis auf eine Fensterscheibe des Fahrzeugs projiziert, insbesondere kann es sich um die Frontscheibe des Fahrzeugs handeln, so dass der Fahrer die Hinweise in sein Sichtfeld projiziert bekommt. Ein optischer Hinweis kann beispielsweise über eine Anzeigeeinrichtung ausgegeben werden. Als ein Beispiel für einen haptischen Hinweis kann vorzugsweise vorgesehen sein, ein Fahrpedal, insbesondere ein Kupplungspedal, ein Gaspedal oder ein Bremspedal, mittels eines Pulses zu beaufschlagen. Das heißt also insbesondere, dass das Fahrpedal automatisch kurz betätigt wird, um so dem Fahrer haptisch über seinen Fuß zu signalisieren, dass er das Fahrpedal selbstständig zu betätigen hat. Gemäß einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Aktion ein automatisches Eingreifen in einen Fahrzeugbetrieb umfasst, um die Streckenposition mit der Wunschgeschwindigkeit zu erreichen. Dadurch wird in vorteilhafter Weise ein Fahrer von der Durchführung der notwendigen Maßnahmen, die erforderlich sind, um die Streckenposition mit der Wunschgeschwindigkeit zu erreichen, entlastet. Er kann sich somit in vorteilhafter Weise weiter mit einer Überwachung des Verkehrs konzentriert befassen. Dadurch wird in vorteilhafter Weise eine
Fahrzeugsicherheit erhöht.
In einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit kleiner als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, als automatisches Eingreifen die Fahrzeugantriebsmaschine und die Übertragungseinrichtung zum Übertragen einer mittels der Fahrzeugantriebsmaschine gebildeten Antriebskraft auf eine Fahrzeugumgebung für eine Bewegung des Fahrzeugs voneinander entkoppelt werden. In einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit größer als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, als automatisches Eingreifen die Fahrzeugsantriebsmaschine und die Übertragungseinrichtung miteinander gekoppelt werden. Das Entkoppeln der Fahrzeugantriebsmaschine von der Übertragungseinrichtung bewirkt insbesondere, dass sich ein Rollwiderstand des Fahrzeugs verringert, so dass sich eine Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit langsamer/später während des weiteren Ausrollens vermindert. Somit kann in vorteilhafter Weise bewirkt werden, dass sich die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit der Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit von unten annähert, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit kleiner als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist.
Das Koppeln der Fahrzeugantriebsmaschine mit der Übertragungseinrichtung bewirkt insbesondere, dass sich ein Rollwiderstand des Fahrzeugs vergrößert. Somit wird in vorteilhafter Weise bewirkt, dass sich die Fahrzeug-Ist-
Geschwindigkeit an die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit von oben annähert, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit größer als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist. Mit den beiden vorgenannten Merkmalen wird also insbesondere eine einfache
Änderung der Verzögerung oder Beschleunigung bewirkt, je nach dem ob sich das Fahrzeug zu schnell oder zu langsam verglichen mit der Fahrzeug-Soll- Geschwindigkeit bewegt.
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass ein elektrischer Generator vorgesehen ist, welcher ausgebildet ist, eine elektrische Leistung zu bilden bzw. bereitzustellen, wobei der elektrische Generator mit einem Antriebsstrang des Fahrzeugs koppelbar ist. Das heißt also insbesondere, dass der elektrische Generator von dem Antriebsstrang entkoppelt und mit diesem gekoppelt werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit kleiner als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, als automatisches Eingreifen die mittels des elektrischen Generators gebildete elektrische Leistung, der mit dem Antriebsstrang des Fahrzeugs gekoppelt ist, verringert wird.
In einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit größer als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, als automatisches Eingreifen die elektrische Leistung des elektrischen Generators erhöht wird.
Dadurch, dass die elektrische Leistung verringert wird, wird in vorteilhafter Weise ein Rollwiderstand des Fahrzeugs verringert, so dass sich die Fahrzeug-Ist- Geschwindigkeit von unten an die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit annähert. Ins- besondere kann vorgesehen sein, dass zum Verringern der elektrischen Leistung der elektrische Generator von dem Antriebsstrang entkoppelt bzw. abgekoppelt wird. Beispielsweise kann der elektrische Generator abgeschaltet werden. Das heißt also insbesondere, dass der elektrische Generator keine elektrische Leistung mehr erzeugt. Die gebildete elektrische Leistung ist hier 0. Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass der elektrische Generator in einen Elektromotorbetriebsmodus geschaltet wird, in welchem der elektrische Generator eine Antriebskraft bereitstellen kann. Dies bewirkt insbesondere eine Kompensation des erhöhten Fahrwiderstands dahingehend, dass das Fahrzeug über eine längere Strecke bzw. mit einem verminderten Geschwindigkeitsabfall ausrollt. Das Erhöhen der elektrischen Leistung des elektrischen Generators, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit größer als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, bewirkt in vorteilhafter Weise eine Vergrößerung des Fahrwiderstands. Die dadurch gewonnene elektrische Energie kann beispielsweise gespeichert werden. Vorzugsweise kann die so erzeugte elektrische Energie auch für weitere elektrische Verbraucher des Fahrzeugs zwecks Verbrauchs verwendet werden. Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass weitere elektrische Verbraucher des Fahrzeugs angeschaltet werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der elektrische Generator eingeschaltet wird, wenn dieser zuvor ausgeschaltet war. Es kann zur Erhöhung der elektrischen Leistung insbesondere vorgesehen sein, dass der Generator mit dem Antriebsstrang gekoppelt wird, wenn der Generator zuvor von dem Antriebsstrang entkoppelt war.
Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Start des Ausrollens unter einer Annahme berechnet wird, dass das Fahrzeug in einem Schubbetriebsmodus ausrollt, in dem die Fahrzeugantriebsmaschine von dem Fahrzeug geschleppt wird und in dem die gebildete elektrische Leistung kleiner oder gleich einer vorbestimmten Maximalleistung ist, so dass als einzige Aktionen des automatischen Eingreifens, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit kleiner als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, die Fahrzeugantriebsmaschine und die Übertragungseinrichtung voneinander entkoppelt werden, und, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit größer als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, die elektrische Leistung des elektrischen Generators erhöht wird.
Die Formulierung„einzige Aktionen" bedeutet insbesondere, dass keine weiteren Aktionen, außer den vorgenannten Aktionen, in dieser Ausführungsform durchgeführt werden. Es werden also ausschließlich die vorgenannten Aktionen durchgeführt. Die vorgenannte Ausführungsform bewirkt insbesondere, dass der Ausrollvorgang nicht zu lang wird. Dies ist insbesondere deswegen vorteilhaft, da zu lange Ausrollvorgänge für viele Fahrer nicht akzeptabel sind.
Das heißt also insbesondere, dass in der vorgenannten Ausführungsform, der Generator eingeschaltet oder die Leistung erhöht werden kann, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit größer als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist. Im umgekehrten Fall, also wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit kleiner als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, wird die Fahrzeugantriebsmaschine von der Übertragungseinrichtung entkoppelt oder eine Leistung erniedrigt bzw. verringert. Durch diese Kombination der beiden Einflussmöglichkeiten zur Erhöhung oder zur Erniedrigung des Fahrwiderstands während des Ausrollens kann der Ausrollvorgang in beide Richtungen beeinflusst werden, ohne dass in unvorteilhafter Weise eine Antriebsenergie verloren geht. Die vorgenannte Ausführungsform ist somit besonders energieeffizient und bewirkt eine deutliche Reduzierung eines Verbrauchs an Antriebsenergie, also eines Kraftstoffverbrauchs und/oder eines Verbrauchs an elektrischer Energie. Dadurch wird in vorteilhafter Weise eine Gesamtreichweite des Fahrzeugs erhöht. Weiterhin werden in vorteilhafter Weise beispielsweise weniger Abgase wie beispielsweise Kohlendioxid und/oder Koh- lenmonoxid ausgegeben, was eine Reduktion von klimaschädlichen Emissionen bewirkt.
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit kleiner als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, als automatisches Eingreifen in einen höheren Gang verglichen mit dem momentanen Gang geschaltet wird.
In einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit größer als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, als automatisches Eingreifen in einen niedrigeren Gang verglichen mit dem momentan eingelegten Gang geschaltet wird.
Das heißt also insbesondere, dass mittels eines Schaltens in einen höheren oder einen niedrigeren Gang ein Untersetzungs- bzw. Übersetzungsverhältnis zwischen Fahrzeugantriebsmaschine und Übertragungseinrichtung geändert wird, was in vorteilhafter Weise einen Fahrwiderstand erhöht, bei Schalten in einen niedrigeren Gang, respektive reduziert, bei Schalten in einen höheren Gang.
In einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Vergleichen ein Berechnen während des Ausrollens umfasst, mit welcher voraussichtlichen Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit das Fahrzeug die Streckenposition erreichen wird, und wobei die voraussichtliche Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit mit der Wunschgeschwindigkeit als Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit verglichen wird. Das heißt also insbesondere, dass hier die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit eine voraussichtliche Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit an der Streckenposition ist. Es wird also die voraussichtliche Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit berechnet. Diese voraussichtliche Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit wird mit der Wunschgeschwindigkeit, welche die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit an der Streckenposition ist, verglichen. Abhängig von dem Vergleich, also ob die voraussichtliche Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit größer oder kleiner als die Wunschgeschwindigkeit ist, wird dann eine entsprechende Aktion durchgeführt.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen nähert erläutert. Hierbei zeigen:
Fig. 1 ein Ausrollen eines Fahrzeugs,
Fig. 2 einen berechneten Verlauf einer Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit in Abhängigkeit von einer Zeit,
Fig. 3 einen berechneten Verlauf einer Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit in Abhängigkeit von einer Distanz zur Streckenposition,
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs,
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs,
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm eines anderen Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs, und
Fig. 7 eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs.
Im Folgenden können für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet werden.
Fig. 1 zeigt ein Ausrollen eines Fahrzeugs 101. Das Fahrzeug 101 bewegt sich beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h auf einer Straße. Das Fahrzeug 101 bewegt sich hierbei beispielsweise auf ein Geschwindigkeitsbegrenzungsschild 102 zu, das eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h zeigt. An der Position des Geschwindigkeitsbegrenzungs- schilds 102 sollte das Fahrzeug 101 also eine Wunschgeschwindigkeit von 50 km/h aufweisen. Die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit an dieser Position sollte also 50 km/h sein. Die Position des Geschwindigkeitsbegrenzungsschilds 102 ist somit eine Streckenposition einer noch zu fahrenden Fahrstrecke des Fahrzeugs 101 , an welcher die Wunschgeschwindigkeit erreicht werden soll. Diese Stre- ckenposition kann auch als ein Ausrollereignis bezeichnet werden.
Hierbei kann ein Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs beispielsweise in Abhängigkeit von einer Zeit t, hier als V(t) mit dem Bezugszeichen 103 gekennzeichnet, beschrieben werden. Der Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs 101 kann vorzugsweise in Abhängigkeit einer Wegstrecke s beschrieben werden, hier als V(s) mit dem Bezugszeichen 104 gekennzeichnet.
Um beispielsweise einen Kraftstoffverbrauch bzw. Treibstoffverbrauch und/oder einen Verbrauch an elektrischer Energie zu minimieren, ist es sinnvoll, die Fahr- Zeuggeschwindigkeit durch rechtzeitiges Ausrollen zu reduzieren. Vorzugsweise wird während des Ausrollens eine hydraulische Bremse nicht betätigt.
Fig. 2 zeigt einen berechneten Verlauf einer Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit in Abhängigkeit von einer Zeit t in Sekunden.
Auf der Ordinate ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit 201 in km/h aufgetragen. Auf der Abszisse ist die Zeit 1 207 in Sekunden aufgetragen. Zum Zeitpunkt t gleich 0 weist das Fahrzeug eine Fahrzeuggeschwindigkeit 202, auch als eine Anfangsgeschwindigkeit bezeichnet, von 100 km/h auf und soll optimal auf die Wunsch- geschwindigkeiten bzw. Zielgeschwindigkeit 203 von 50 km/h gemäß dem
Verkehrbegrenzungsschild 102 in Fig. 1 ausrollen. Dazu ist insbesondere zum richtigen Zeitpunkt t1 204 eine Antriebsleistung wegzunehmen bzw. zu reduzieren oder auf Null zu setzen. In der Regel beschreibt dann die theoretische Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit über der Zeit eine exponentielle Ausrollkurve 206 und trifft üblicherweise zu einem Zeitpunkt t2 205 die Zielgeschwindigkeit 203 von 50 km/h, zu dem das Fahrzeug 101 gemäß Fig. 1 das Geschwindigkeitsbegren- zungsschild 102 passiert. Der theoretisch berechnete Verlauf 206 gibt dann insbesondere die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit vor, mit der eine Fahrzeug-Ist- Geschwindigkeit verglichen wird. Vorzugsweise kann der theoretische Verlauf während des Ausrollens auch dynamisch neu berechnet, insbesondere ständig dynamisch neu berechnet, werden, so dass in vorteilhafter Weise aktualisierte voraussichtliche Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeitsverläufe am Ort des Ausrollereignisses 102 berechnet werden, wobei dann die voraussichtliche Fahrzeug-Ist- Geschwindigkeit am Ort des Ausrollereignisses 102 mit der gewünschten Geschwindigkeit (Soll-Geschwindigkeit) am Ausrollereignis 102 (im Beispiel 50km/h der Fig. 1 und Fig. 2) verglichen wird.
Fig. 3 zeigt einen berechneten Verlauf einer Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit einer Distanz s. Auf der Ordinate ist die Fahrzeuggeschwindigkeit 201 in km/h pro Stunde aufgetragen. Auf der Abszisse ist die Wegstrecke bzw. die Distanz s, die das Fahrzeug zurücklegt, in Metern aufgetragen und mit dem Bezugszeichen 301 gekennzeichnet. Der Ausrollvorgang, also der Start des Ausrollens, wird an einem Ort S1 mit dem Bezugszeichen 302 eingeleitet. Das Fahrzeug 101 erreicht die Ziel- geschwindigkeit bzw. Wunschgeschwindigkeit von 50 km/h an einem Ort S2 mit dem Bezugszeichen 303. Der Ort S2 sollte idealerweise mit der Position des Ge- schwindigkeitsbegrenzungsschilds 102 übereinstimmen. Ein Ausrollgeschwindig- keitsverlauf eines idealen Fahrzeugs mit schleppendem Motor stellt in der Regel in einer ersten Nährung eine Gerade 304 dar. Diese Gerade 304 kennzeichnet also den theoretischen Verlauf der Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit und bildet somit den Verlauf einer Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit, mit der die Fahrzeug-Ist- Geschwindigkeit verglichen wird. Analog zu den Ausführungen betreffend Fig. 2 kann auch der theoretische Verlauf 304 dynamisch während des Ausrollens neu berechnet, insbesondere ständig neu berechnet, werden, so dass dann eine vo- raussichtliche Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit am Ort S2 des Ausrollereignisses mit der Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit an diesem Ort (im Beispiel 50km/h) verglichen wird.
Abhängig von der Position des Geschwindigkeitsbegrenzungsschilds 102, einer Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 101 , einem Streckenverlauf, Fahrzeugparametern, den berechneten Kurven 206 und/oder 304 und/oder weiteren ex- ternen Fahrzeugumgebungsparametern wird die optimale Ausrollstartposition S1 mit dem Bezugszeichen 302 oder der optimale Ausrollstartzeitpunkt t1 mit dem Bezugszeichen 204 berechnet. Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs, welches eine solche Berechnung ermöglichen kann.
In einem Schritt 401 wird beispielsweise der optimale Ausrollstartzeitpunkt 204 oder die optimale Ausrollstartposition 302 berechnet. Dazu wird vorzugsweise zuvor in einem Schritt 402 eine Information über ein Fahrzeugumfeld bereitgestellt. Dies kann beispielsweise mittels eines Navigationssystems umfassend eine digitale Karte durchgeführt werden. In der digitalen Karte sind in der Regel geschwindigkeitsbegrenzende Elemente wie beispielsweise das Geschwindig- keitsbegrenzungsschild 102 und Straßensteigungen und Straßengefälle enthal- ten. Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Navigationssystem im Fahrzeug angeordnet ist. In einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Navigationssystem mittels einer drahtlosen Schnittstelle über einen externen Server mit dem Fahrzeug bzw. der Vorrichtung kommuniziert.
Vor dem Schritt 401 kann vorzugsweise in einem Schritt 403 eine Information über einen Fahrzeugzustand bereitgestellt werden. Ein Fahrzeugzustand kann beispielsweise eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Getriebezustand und/oder eine Position des Fahrzeugs umfassen. Die vorgenannten Informatio- nen können beispielsweise mittels Fahrzeugsensoren wie beispielsweise einen
GPS-Empfänger, Geschwindigkeitssensoren an der Bremse und Sensoren im Getriebe erfasst und bereitgestellt werden.
Mittels der vorgenannten Informationen, welche in den Schritten 403 und 402 ermittelt bzw. bereitgestellt wurden, kann dann im Schritt 401 ein optimaler Ausrollstartzeitpunkt 204 und/oder eine optimale Ausrollstartposition 302 bestimmt werden. Erreicht das Fahrzeug 101 den Ausrollzeitstartpunkt 204 oder die Ausrollstartposition 302 kann gemäß einem Schritt 404 beispielsweise ein Hinweis an den Fahrer ausgegeben werden, dass er jetzt den Fuß vom Gaspedal zu nehmen hat bzw. keine weitere Antriebsleistung mehr anfordern darf. Es kann alternativ oder zusätzlich zu dem Schritt 404 vorgesehen sein, dass in einem Schritt 405 eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs aktiviert wird, welche automatisch das Ausrollen einleitet bzw. startet. Das heißt also insbesondere, dass dann automatisch eine mögliche Anforderung einer Antriebsleistung seitens des Fahrers ignoriert wird. Das Fahrzeug kann beispielsweise automatisch in einem Segelbetriebs- oder einem Schubbetriebsmodus betrieben werden.
In dem Schritt 404 kann vorgesehen sein, dass der Hinweis mittels einer graphischen Anzeige in einem Kombiinstrument ausgegeben wird. Gemäß dem Schritt 404 kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass ein haptisches Feedback wie beispielsweise ein Puls am Fahrpedal an den Fahrer ausgegeben wird.
Gemäß dem Schritt 405 kann vorgesehen sein, dass die Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs von einer automatischen Geschwindigkeitsregelungsvor- richtung umfasst ist, welche eine automatische Sollgeschwindigkeitsreduktion entsprechend den vorberechneten Kurven gemäß Fig. 2 und 3 vornimmt.
In der Realität werden die Ausrollkurven 206 und 304 jedoch einer Vielzahl von Einflüssen unterworfen sein, die nicht im Schnitt 401 im Voraus berechnet werden können. Ein Beispiel hierfür ist der Einfluss der Luftbewegung. Diese ist dem Fahrzeug in der Regel nicht bekannt. Kräftiger Rücken- oder Gegenwind, beispielsweise Windböen, können den Ausrollvorgang deutlich beeinflussen. Ein weiteres Beispiel sind Fehler in der Navigationsdatenbasis des Navigationssystems gemäß Schritt 402. Steigungen oder Gefälle besitzen einen maßgeblichen Einfluss auf den Verlauf der Ausrollkurve. Zwar kann diese Information über ein Navigationssystem bereitgestellt werden. Die Daten können jedoch Fehler aufweisen.
Aus Fahrzeugsensoren wie bei einer GPS-basierenden Positionsbestimmung gemäß Schritt 403 können Fehler resultieren, beispielsweise aufgrund von Satel- litenabschattungen oder einem Mehrwegeempfang.
Es wird also vorgeschlagen, zwischen einem ersten Ausrollhinweis, also der Ausgabe des Hinweises bzw. dem automatischen Eingreifen in die Fahrzeugführung, um das Fahrzeug in einen Segelbetriebsmodus oder einen Schubbetriebsmodus zu schalten, zum Zeitpunkt 204 oder zur Position 302 und dem Erreichen des Ausrollereignisses, Zeitpunkt t2 mit dem Bezugszeichen 205 bzw. Strecken- Position S2 mit dem Bezugszeichen 303 eine ständige Überwachung des Ausrollvorgangs durchzuführen und bei Abweichungen korrektive Maßnahmen durchzuführen. Gemäß dem Ablaufdiagramm in Fig. 5 sind insofern noch zwei weitere Verfahrensschritte 501 und 502 vorgesehen. Hierbei wird im Verfahrensschritt 501 eine Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt t und/oder zu einem Ort s mit einer entsprechenden Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit der Kurve 206 gemäß Fig. 2 respektive der Kurve 304 gemäß Fig. 3 verglichen. Es wird also in vorteilhafter Weise überprüft, ob das Fahrzeug 101 gemäß den vorberechneten Kurven 206 und 304 ausrollt.
Wenn im Schritt 501 festgestellt wird, dass eine Abweichung auftritt, das heißt also, dass eine Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit größer oder kleiner als eine entspre- chende Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit zum gleichen Ort bzw. zur gleichen Zeit bezogen auf die beiden Ausrollkurven 206 und 304 ist, so werden gemäß einem Schritt 502 Aktionen bestimmt, die korrektive Maßnahmen umfassen können. Beispielsweise kann ein Hinweis an den Fahrer ausgegeben werden in Form von Empfehlungen. Dies wird im Schritt 404 mitgeteilt. Ferner können diese korrekti- ven Maßnahmen gemäß dem Schritt 405 mittels der Vorrichtung zum Betreiben des Fahrzeugs 101 umgesetzt werden.
Zur Feststellung, ob eine Abweichung aufgetreten ist, kann es vorzugsweise im Schritt 501 vorgesehen sein, eine Differenzgeschwindigkeit zu bilden. Dazu wird die im Verfahrensschritt 401 berechnete Sollausrollkurve vson(t) 206 oder vson(s)
304 verwendet. Im Verfahrensschritt 501 wird diese ständig mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, also der Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit, vist(t) zum Zeitpunkt t oder vist(s) am Ort s verglichen. Die daraus resultierende Differenzgeschwindigkeit vDifferenz(t) = vist(t)-vs0|i(t) bzw. vDifferenz(s) = vist(s)-vs0|i(s) kann in dem weiteren Verfahrensschritt 502 zum Bestimmen korrektiver Maßnahmen verwendet werden, die in den Schritten 404 und 405 in die Realität umgesetzt werden.
Nimmt die Differenzgeschwindigkeit vDifferenz(t) oder vDifferenz(S) einen negativen Wert an, so sind die Fahrwiderstände höher als ursprünglich in Verfahrensschritt 401 angenommen (z. B. aufgrund von Gegenwind durch eine kräftige Windbö oder aufgrund einer unvorhergesehenen Steigung durch Fehler in der Navigati- onsdatenbasis). Im Verfahrensschritt 502 werden nun korrektive Maßnahmen bestimmt, um den Fahrwiderstand während des Ausrollvorgangs zu reduzieren. Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen, welche einzeln oder in Kombination vorgesehen sein können, bei einem ausrollenden Fahrzeug sind dabei:
1 . Reduzieren des Fahrwiderstands durch Einsatz eines elektrischen Generators, insbesondere eines geregelten elektrischen Generators. Dies kann entweder ein normaler 14V-Generator sein und/oder ein Generator, insbesondere ein sehr leistungsfähiger Generator, eines rekuperierenden Start/Stopp- Systems. Dabei wird ein eventuell arbeitender Generator abgeschaltet oder in seiner Leistung reduziert, um den Fahrwiderstand zu verringern. Auch alle anderen elektrischen Generatoren wie zum Beispiel im Rekuperationsbetrieb arbeitende Antriebsmotoren eines Hybridfahrzeugs oder Elektrofahrzeugs sind hierzu geeignet.
2. Reduzieren des Fahrwiderstands durch Erhöhen des Ganges (zum Beispiel Schalten vom fünften in den sechsten Gang).
3. Reduzieren des Fahrwiderstands durch Entkuppeln bzw. Entkoppeln des Motors bzw. der Fahrzeugantriebsmaschine vom Antriebsstrang, also insbesondere von den Antriebsrädern, (insbesondere zum Einleiten einer Segelphase nach vorangegangener Schleppphase).
4. In einem boostenden rekuperierenden Start/Stopp-System kann vorzugsweise auch der Generator auf Boost-Betrieb umgeschaltet werden, um den Gesamtfahrwiderstand durch elektrischen Antrieb teilweise zu kompensieren
Nimmt die Differenzgeschwindigkeit vDifferenz(t) oder vDifferenz(s) einen positiven Wert an, so sind die Fahrwiderstände niedriger als ursprünglich in Verfahrensschritt 401 angenommen (zum Beispiel aufgrund von Rückenwind durch eine kräftige Windbö oder aufgrund eines unvorhergesehenen Gefälles durch Fehler in der Navigationsdatenbasis). Im Verfahrensschritt 502 werden nun korrektive Maßnahmen bestimmt, um den Fahrwiderstand während des Ausrollvorgangs zu erhöhen. Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen, welche einzeln oder in Kombination vorgesehen sein können, bei einem ausrollenden Fahrzeug sind dabei:
1 . Erhöhen des Fahrwiderstands durch Einsatz eines elektrischen Generators, insbesondere eines geregelten elektrischen Generators. Dies kann entweder ein normaler 14V-Generator sein und/oder ein elektrischer Generator, vorzugsweise ein sehr leistungsfähiger Generator, eines rekuperierenden Start/Stopp-Systems. Dabei wird ein in der Ausrollphase nicht arbeitender Generator eingeschaltet oder in seiner Leistungsabgabe erhöht, um den Fahrwiderstand zu erhöhen. Auch alle anderen elektrischen Generatoren wie zum Beispiel im Rekuperationsbetrieb arbeitende Antriebsmotoren von
Hybridfahrzeugen oder Elektrofahrzeugen können hierzu verwendet werden.
2. Erhöhen des Fahrwiderstands durch Erniedrigen des Ganges (zum Beispiel Herunterschalten vom sechsten in den fünften Gang).
3. Erhöhen des Fahrwiderstands durch Kuppeln des Motors bzw. der Fahrzeugantriebsmaschine mit dem Antriebsstrang, also insbesondere mit den Antriebsrädern, (insbesondere zum Einleiten einer Schleppphase nach vorangegangener Segelphase)
4. Vorübergehendes Aktivieren eines Retarders in einem Fahrzeug, insbeson- dere einem schweren Nutzfahrzeug.
Besonders vorteilhaft ist folgende Ausführungsform: Damit die Ausrollvorgänge nicht zu lang werden (lange Ausrollvorgänge sind für viele Fahrer in der Regel nicht akzeptabel), erfolgt die Berechnung des Ausrollvorgangs immer mit schleppendem Motor aber ohne rekuperativen Generatorantrieb (oder mit rekuperierendem Generatorbetrieb mit geringer Rekuperationsleistung). Weicht die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, also die momentane Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit, gegenüber der vorberechneten Ausrollgeschwindigkeit nach oben ab (Fahrwiderstand zu gering), kann der rekuperative Generatorbetrieb eingeschaltet oder die
Rekuperationsleistung erhöht werden, der Fahrwiderstand steigt. Weicht die aktuelle Fahrgeschwindigkeit, also die momentane Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit, gegenüber der vorberechneten Ausrollgeschwindigkeit nach unten ab (Fahrwiderstand zu hoch) wird der Motor vom Antriebsstrang getrennt (Einleiten einer Segelphase). Durch Kombination dieser beiden Einflussmöglichkeiten zur Erhöhung oder Erniedrigung des Fahrwiderstands während des Ausrollens kann der Ausrollvorgang in beide Richtungen beeinflusst werden, ohne dass Antriebsenergie verloren geht.
Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs. Hierbei wird der vorangehend beschriebene Verfahrensschritt 501 gemäß Fig. 4 in einen Verfahrensschritt 601 geändert. Im Einzelnen ist vorgesehen, dass die gemäß dem Schritt 401 berechneten Ausrollkurven 206 und/oder 304 zumindest einmal, vorzugsweise mehrere Male, also insbesondere kontinuierlich, aktualisiert werden. Es findet also eine Neuberechnung, insbesondere eine mehr oder weniger häufige Neuberechnung, der Kurven 206 und/oder 304 statt. Im Schritt 601 wird dann verglichen, mit welcher Zielgeschwindigkeit das Fahrzeug voraussichtlich im Ausrollereignis 102 ankommen wird. Die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit ist hier insofern eine voraussichtliche Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit. Weicht die voraussicht- liehe Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit am Ausrollereignis, also der Streckenposition, von der gewünschten Zielgeschwindigkeit, also der Wunschgeschwindigkeit, ab, werden im Schritt 502 wieder die vorangehend im Zusammenhang mit Fig. 4 beschriebenen Maßnahmen zur Erhöhung oder Erniedrigung des Fahrwiderstands während des Ausrollvorgangs bestimmt. Es kann also vorzugsweise vorgesehen sein, dass kein Vergleich der aktuellen bzw. momentanen Fahrzeug-Ist- Geschwindigkeit mit einer in einer Ausrollkurve berechneten Fahrzeug-Soll- Geschwindigkeit stattfindet, sondern es findet ein Vergleich der voraussichtlichen Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit am Ausrollereignis, also der Streckenposition, mit der am Ausrollereignis gewünschten Sollgeschwindigkeit, also der Wunschge- schwindigkeit statt.
Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines anderen Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs. Gemäß einem Schritt 605 wird während eines Ausrollens des Fahrzeugs, um eine
Streckenposition einer noch zu fahrenden Strecke mit einer Wunschgeschwindigkeit zu erreichen, die kleiner ist als eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum Start des Ausrollens, eine Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit mit einer Fahrzeug-Soll- Geschwindigkeit verglichen. Gemäß einem Schritt 607 wird abhängig von dem Vergleich eine Aktion durchgeführt.
Fig. 7 zeigt eine Vorrichtung 701 zum Betreiben eines Fahrzeugs (nicht gezeigt).
Die Vorrichtung 701 umfasst eine Vergleichseinrichtung 703, die ausgebildet ist, während eines Ausrollens des Fahrzeugs, um eine Streckenposition einer noch zu fahrenden Fahrstrecke mit einer Wunschgeschwindigkeit zu erreichen, die kleiner ist als eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum Start des Ausrollens, eine Fahrzeug-Ist- Geschwindigkeit mit einer Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit zu vergleichen. Die Vorrichtung 701 umfasst ferner eine Steuerung 705 zum Steuern einer Aktion abhängig von dem Vergleich.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (101 ), wobei während eines Ausrollens des Fahrzeugs (101 ), um eine Streckenposition einer noch zu fahrenden Fahrstrecke mit einer Wunschgeschwindigkeit zu erreichen, die kleiner ist als eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum Start des Ausrollens, eine Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit mit einer Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit verglichen (501 , 601 ) wird und abhängig von dem Vergleich eine Aktion durchgeführt (502; 404, 405) wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Aktion das Ausgeben (404) eines Hinweises für eine korrektive Maßnahme umfasst, um die Streckenposition mit der Wunschgeschwindigkeit zu erreichen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Aktion ein automatisches Eingreifen (405) in einen Fahrzeugbetrieb umfasst, um die Streckenposition mit der Wunschgeschwindigkeit zu erreichen.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit kleiner als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, als automatisches Eingreifen eine Fahrzeugantriebsmaschine und eine Übertragungseinrichtung zum Übertragen einer mittels der Fahrzeugantriebsmaschine gebildeten Antriebskraft auf eine Fahrzeugumgebung für eine Bewegung des Fahrzeugs (101 ) voneinander entkoppelt werden, und wobei, wenn die Fahrzeug-Ist- Geschwindigkeit größer als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, als automatisches Eingreifen die Fahrzeugantriebsmaschine und die Übertragungseinrichtung miteinander gekoppelt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei, wenn die Fahrzeug-Ist- Geschwindigkeit kleiner als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, als automatisches Eingreifen eine mittels eines elektrischen Generators gebildete elektrische Leistung, der mit einem Antriebsstrang des Fahrzeugs (101 ) ge- koppelt ist, verringert wird, und wobei, wenn die Fahrzeug-Ist- Geschwindigkeit größer als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, als automatisches Eingreifen die elektrische Leistung des elektrischen Generators erhöht wird.
Verfahren nach den Ansprüchen 4 und 5, wobei der Start des Ausrollens unter einer Annahme berechnet wird, dass das Fahrzeug (101 ) in einem Schubbetriebsmodus ausrollt, in dem die Fahrzeugantriebsmaschine von dem Fahrzeug (101 ) geschleppt wird und in dem die gebildete elektrische Leistung kleiner oder gleich einer vorbestimmten Maximalleistung ist, so dass als einzige Aktionen des automatischen Eingreifens, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit kleiner als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, die Fahrzeugantriebsmaschine und die Übertragungseinrichtung von einander entkoppelt werden, und, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit größer als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, die elektrische Leistung des elektrischen Generators erhöht wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei, wenn die Fahrzeug-Ist- Geschwindigkeit kleiner als die Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit ist, als automatisches Eingreifen in einen höheren Gang geschaltet wird, und wobei, wenn die Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit größer als die Fahrzeug-Soll- Geschwindigkeit ist, als automatisches Eingreifen in einen niedrigeren Gang geschaltet wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Vergleichen ein Berechnen während des Ausrollens umfasst, mit welcher voraussichtlichen Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit das Fahrzeug (101 ) die Streckenposition erreichen wird, und wobei die voraussichtliche Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit mit der Wunschgeschwindigkeit als Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit verglichen wird.
Vorrichtung (701 ) zum Betreiben eines Fahrzeugs (101 ), umfassend eine Vergleichseinrichtung (703), die ausgebildet ist, während eines Ausrollens des Fahrzeugs (101 ), um eine Streckenposition einer noch zu fahrenden Fahrstrecke mit einer Wunschgeschwindigkeit zu erreichen, die kleiner ist als eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum Start des Ausrollens, eine Fahrzeug-Ist- Geschwindigkeit mit einer Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit zu vergleichen, und eine Steuerung (705) zum Steuern einer Aktion abhängig von dem Vergleich. 10. Computerprogramm, umfassend Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Computerprogramm in einen Computer ausgeführt wird.
PCT/EP2013/065192 2012-07-30 2013-07-18 Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeugs WO2014019866A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IN9259DEN2014 IN2014DN09259A (de) 2012-07-30 2013-07-18
US14/418,580 US9994223B2 (en) 2012-07-30 2013-07-18 Method and device for operating a vehicle
CN201380040196.0A CN104507780B (zh) 2012-07-30 2013-07-18 用于操作车辆的方法和设备
EP13744994.8A EP2879928A1 (de) 2012-07-30 2013-07-18 Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeugs

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012213321.6 2012-07-30
DE102012213321.6A DE102012213321A1 (de) 2012-07-30 2012-07-30 Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014019866A1 true WO2014019866A1 (de) 2014-02-06

Family

ID=48915994

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2013/065192 WO2014019866A1 (de) 2012-07-30 2013-07-18 Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeugs

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9994223B2 (de)
EP (1) EP2879928A1 (de)
CN (1) CN104507780B (de)
DE (1) DE102012213321A1 (de)
IN (1) IN2014DN09259A (de)
WO (1) WO2014019866A1 (de)

Families Citing this family (41)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2505027B (en) * 2012-08-16 2015-03-04 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle speed control system
US10293833B2 (en) * 2012-10-17 2019-05-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving assistance apparatus
GB201316608D0 (en) 2013-09-18 2013-10-30 Tomtom Int Bv Apparatus and method for single vehicle economy improvement
FR3017355B1 (fr) * 2014-02-10 2016-02-26 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif d'aide a la conduite d'un vehicule suivant un autre vehicule, en fonction de la pente
DE102014002111B4 (de) * 2014-02-15 2020-10-01 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützenden Fahrerassistenzsystems und Kraftfahrzeug
SE1450604A1 (sv) * 2014-05-21 2015-11-22 Scania Cv Ab Förfarande och system för att effektivisera ett fordons drift vid framförande av ett fordon utmed en färdväg
DE102014211560A1 (de) * 2014-06-17 2015-12-17 Continental Automotive Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeuges
DE102014215671A1 (de) 2014-08-07 2016-02-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
DE102014215673A1 (de) * 2014-08-07 2016-02-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
DE102014218077A1 (de) 2014-09-10 2016-03-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug
DE102014015287A1 (de) * 2014-10-16 2016-05-04 Man Truck & Bus Ag Verfahren zur Steuerung einer einstellbaren Rückstellkraft auf ein Fahrpedal eines Nutzfahrzeugs
JP6421565B2 (ja) 2014-11-26 2018-11-14 株式会社デンソー 運転支援装置
DE102015000392A1 (de) * 2015-01-13 2016-07-14 Audi Ag Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben einer Geschwindigkeitsregelanlage
BR112017022470B1 (pt) 2015-05-20 2023-05-16 Scania Cv Ab Método e sistema para ajustar a aceleração de um veículo ao longo de um percurso e veículo provido com tal sistema
DE102015213183A1 (de) * 2015-07-14 2017-01-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
DE102015213190B3 (de) 2015-07-14 2016-09-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
DE102015213181B3 (de) 2015-07-14 2017-01-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
DE102015214436A1 (de) * 2015-07-30 2017-02-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Vorhersage einer Zeitdauer einer möglichen Segelphase eines Fahrzeuges mit Segelfunktionalität
JP2017115590A (ja) * 2015-12-21 2017-06-29 株式会社デンソー 電子制御装置
DE102017213071A1 (de) 2016-08-17 2018-02-22 Ford Global Technologies, Llc Vorrichtung zum Reduzieren einer Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
DE102016218070B4 (de) * 2016-09-21 2024-09-26 Vitesco Technologies GmbH Bestimmung des optimalen Beginns der Verzögerungsphase im Backend
DE102016011411A1 (de) * 2016-09-22 2018-03-22 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
US10054456B2 (en) * 2016-11-01 2018-08-21 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Selective learning and display for coasting guidance system
DE102016224511A1 (de) * 2016-12-08 2018-06-14 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Roll- bzw. Segelmodus eines Fahrzeugs
DE102017205134A1 (de) * 2017-03-27 2018-09-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verzögerungsassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines entsprechenden Verzögerungsassistenzsystems
DE102017205880A1 (de) * 2017-04-06 2018-10-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines automatisierten Fahrzeugs
DE102017004536A1 (de) * 2017-05-11 2018-11-15 Lucas Automotive Gmbh System und Verfahren zur vorausschauenden Geschwindigkeitsbeeinflussung eines Kraftfahrzeugs
DE102017119027A1 (de) * 2017-08-21 2019-02-21 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Geschwindigkeits- und Geschwindigkeitskurvenanpassung im Vorfeld
GB2567008B (en) 2017-10-02 2020-04-08 Jaguar Land Rover Ltd Method of controlling a prime mover of a vehicle, apparatus for controlling a prime mover of a vehicle, and a vehicle comprising such an apparatus
GB2567154B (en) * 2017-10-02 2020-03-04 Jaguar Land Rover Ltd Method and apparatus for assisting in the maintenance of a vehicle speed within a speed range, and a vehicle comprising such an apparatus
GB2567009A (en) * 2017-10-02 2019-04-03 Jaguar Land Rover Ltd Method of assisting in the control of a prime mover of a vehicle, apparatus for assisting in the control of a prime mover of a vehicle, and a vehicle
FR3072634B1 (fr) * 2017-10-19 2021-07-30 Renault Sas Procede d'assistance a la conduite d'un vehicule automobile
DE102018210715B4 (de) * 2018-06-29 2020-03-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Adaption eines Wertes zumindest eines Fahrwiderstandsparameters
DE102019201800A1 (de) * 2019-02-12 2020-08-13 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Trajektorienplanung eines Assistenzsystems
KR102686587B1 (ko) 2019-10-23 2024-07-19 현대자동차주식회사 차량 및 그 제어 방법
CN112947397B (zh) * 2019-12-09 2023-01-31 山西星采科技有限公司 一种梭车的自动驾驶方法及梭车
FR3104520B1 (fr) * 2019-12-16 2021-11-05 Renault Sas Procédé de détermination d’un profil de vitesse d’un véhicule automobile à accélération non prédéterminée
FR3115514B1 (fr) * 2020-10-22 2022-09-09 Psa Automobiles Sa Procédé et dispositif de détermination d’un temps de manœuvre d’un véhicule autonome pour atteindre une vitesse cible.
FR3115751B1 (fr) * 2020-11-03 2023-12-22 Psa Automobiles Sa Procédé et dispositif de détermination d’un temps de manœuvre d’un véhicule autonome.
DE102021106515A1 (de) * 2021-03-17 2022-09-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Prädizieren einer zukünftigen Ist-Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
FR3126384B1 (fr) * 2021-08-24 2023-09-15 Psa Automobiles Sa Procédé et système pour gérer le fonctionnement d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile à l’approche de lieux soumis à une réglementation particulière du code de la route

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040068359A1 (en) * 2002-10-04 2004-04-08 Konstantin Neiss Predictive speed control for a motor vehicle
DE102006054327A1 (de) * 2006-11-17 2008-05-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Schwungnutzung eines Kraftfahrzeuges und Vorrichtung hierfür
DE102007018733A1 (de) * 2007-04-20 2008-10-23 Volkswagen Ag Verfahren zum Bestimmen einer Geschwindigkeitsfunktion zum Verzögern eines Fahrzeugs
GB2481121A (en) 2010-06-09 2011-12-14 Gm Global Tech Operations Inc A device which determines a rolling distance when a vehicle approaches a stopping point
EP2460704A1 (de) * 2010-12-06 2012-06-06 Iveco S.p.A. Verfahren zur Betätigung der Tempomatfunktion in einem Fahrzeug, das mit einem Hybridantrieb ausgestattet ist, insbesondere einem Industrie- oder Nutzfahrzeug
DE102011007034A1 (de) * 2011-04-08 2012-10-11 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007187090A (ja) * 2006-01-13 2007-07-26 Toyota Motor Corp 速度維持制御装置
DE102006054732B4 (de) 2006-11-21 2010-12-30 Lts Lohmann Therapie-Systeme Ag Transdermales therapeutisches System mit Ionenpaar-Mikroreservoiren
JP5018356B2 (ja) * 2006-11-22 2012-09-05 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
SE533144C2 (sv) * 2008-11-26 2010-07-06 Scania Cv Abp Fastställande av accelerationsbeteende
DE102010003331A1 (de) * 2010-03-26 2011-09-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
DE102010026769A1 (de) * 2010-07-10 2011-04-21 Daimler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs
DE102010039642A1 (de) * 2010-08-23 2012-02-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Einstellung des Schleppmoments eines Kraftfahrzeugs-Antriebsstrangs für den Schubbetrieb
DE102010041544B4 (de) * 2010-09-28 2023-05-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Fahrers zum verbrauchskontrollierten Fahren

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040068359A1 (en) * 2002-10-04 2004-04-08 Konstantin Neiss Predictive speed control for a motor vehicle
DE102006054327A1 (de) * 2006-11-17 2008-05-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Schwungnutzung eines Kraftfahrzeuges und Vorrichtung hierfür
DE102007018733A1 (de) * 2007-04-20 2008-10-23 Volkswagen Ag Verfahren zum Bestimmen einer Geschwindigkeitsfunktion zum Verzögern eines Fahrzeugs
GB2481121A (en) 2010-06-09 2011-12-14 Gm Global Tech Operations Inc A device which determines a rolling distance when a vehicle approaches a stopping point
EP2460704A1 (de) * 2010-12-06 2012-06-06 Iveco S.p.A. Verfahren zur Betätigung der Tempomatfunktion in einem Fahrzeug, das mit einem Hybridantrieb ausgestattet ist, insbesondere einem Industrie- oder Nutzfahrzeug
DE102011007034A1 (de) * 2011-04-08 2012-10-11 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
DE102012213321A1 (de) 2014-01-30
US20150298699A1 (en) 2015-10-22
CN104507780A (zh) 2015-04-08
CN104507780B (zh) 2019-05-21
US9994223B2 (en) 2018-06-12
EP2879928A1 (de) 2015-06-10
IN2014DN09259A (de) 2015-07-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2014019866A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeugs
DE102018215973A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur unterstützung des haltens einer fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines geschwindigkeitsbereichs, und fahrzeug, das eine solche vorrichtung umfasst
DE112011104498B4 (de) Vorrichtung und verfahren zur geschwindigkeitsbasierten geschwindigkeitsverringerungs-ausroll-verwaltung
DE102018215976A1 (de) Verfahren zum steuern einer antriebsmaschine eines fahrzeugs, vorrichtung zum steuern einer antriebsmaschine eines fahrzeugs und fahrzeug umfassend solch eine vorrichtung
EP2540589B1 (de) Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung oder Regelung von Fahrzeugsystemen
DE112012005806B4 (de) Verzögerungsfaktorschätzvorrichtung und Fahrunterstützungsvorrichtung
EP2874856B1 (de) Verfahren zum verändern einer fahrstrategie für ein fahrzeug und fahrzeugsteuergerät
DE102018216003A1 (de) Verfahren zum unterstützen der steuerung einer antriebsmaschine eines fahrzeugs, vorrichtung zum unterstützen der steuerung einer antriebsmaschine eines fahrzeugs und fahrzeug umfassend solche eine vorrichtung
DE102011084606A1 (de) Bestimmung einer Fahrstrategie für ein Fahrzeug
DE102009046340A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Roll- oder Segelfunktion eines Fahrzeugs
DE102014013183B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Schaltassistenz
DE102008025174A1 (de) Fahrtregelungssystem und -verfahren
DE102010031080A1 (de) Vorrichtung zur Erzeugung einer zusätzlichen Rückstellkraft am Gaspedal und Verfahren zu deren Betrieb
DE102010039642A1 (de) Einstellung des Schleppmoments eines Kraftfahrzeugs-Antriebsstrangs für den Schubbetrieb
DE102018222227A1 (de) Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit
DE102017222054A1 (de) Getriebevorrichtung und Verfahren für ein Tempomatsystem, das auf Fahrbedingungen reagiert
WO2017182384A1 (de) Verfahren und steuereinheit zum betrieb eines getriebes
DE112018004528T5 (de) Fahrkontrollvorrichtung, fahrzeug und fahrkontrollverfahren
DE102021112774A1 (de) Verfahren und Steueranordnung in einem Fahrzeug, das sich einer Steigerung nähert
DE102016011411A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
EP2358575A1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
DE102012017526A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges
DE102016200717A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Durchführung einer Ausrollfunktion in einem Kraftfahrzeug
DE102018220164A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines gekoppelten Fahrzeugkonvois
DE102021116331A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Priorisierung von Streckenereignissen

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2013744994

Country of ref document: EP

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13744994

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14418580

Country of ref document: US