WO2014016482A1 - Système et procédé de commande du couple d'un moteur de traction d'un véhicule automobile en fonction de la vitesse de rotation et de l'enfoncement de la pédale d'accélération - Google Patents

Système et procédé de commande du couple d'un moteur de traction d'un véhicule automobile en fonction de la vitesse de rotation et de l'enfoncement de la pédale d'accélération Download PDF

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rotation
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Renault S.A.S
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Definitions

  • the invention relates to the technical control of motors for moving motor vehicles, all engine technologies combined and more particularly the control of torque as a function of the speed of rotation of electric motors.
  • An electric motor generally has a high torque at low rotation speed followed by a decrease in torque with the increase of the speed of rotation.
  • a heat engine has a maximum torque occurring at intermediate rotational speeds. This maximum torque decreases when one evo reads towards speeds of rotation higher or lower than this intermediate rotation speed.
  • the thermal vehicles have an acceleration which falls less quickly, or which increases as the speed of rotation increases over a given speed ratio.
  • the problem is related to the shape of the torque and power curves of the electric machines in comparison with those of the combustion engines. This problem is not solved because we consider today that it is part of the characteristics of an electric vehicle.
  • the invention relates to a system for controlling the torque of a motor involved in the propulsion of a motor vehicle comprising:
  • determining a torque setpoint capable of determining a torque setpoint increasing with the speed of rotation and starting with a reference torque for a reference rotational speed, the determining means being connected at the output to the electric motor.
  • the system may comprise a mapping of a torque setpoint as a function of the rotation speed of the electric motor and of the depression of the accelerator pedal, a comparison means capable of transmitting a control signal when the maximum torque the mapping for the rotational speed measured is decreasing, a storage means capable of storing, on reception of the control signal of the comparison means, the rotational speed measured as reference rotational speed and able to memorize the torque setpoint at this time, and a subtractor able to subtract from the stored torque a predetermined offset value to obtain the reference torque.
  • the determination means may be connected to a means for comparing the determined torque setpoint with a maximum value of the engine torque resulting from the mapping, the comparison means being connected at the output to a storage means able to memorize the speed of rotation. as a reference rotational speed and able to memorize the torque, on receiving a signal from the comparison means, the storage means being interconnected with the subtractor capable of subtracting from the stored torque a predetermined offset value in order to obtain the reference torque,
  • the subtractor is further connected to the output by means of determination.
  • the system may include a mapping of a torque setpoint as a function of the rotational speed of the electric motor and the depression of the accelerator pedal is connected to the output to a means for comparing the degree of depression of the pedal.
  • accelerator to an accelerator pedal depression threshold value the comparing means being outputted to a storage means for storing the applied torque value when the depression of the pedal is detected, the storing means being also able to memorize the reference speed corresponding to the speed of rotation of the engine when the depression of the pedal is detected, a means for comparing the degree of depression of the accelerator pedal to a value threshold of depression of the accelerator pedal, able to detect a maintenance of the request for strong acceleration, the means for comparing the degree of depressing the accelerator pedal being connected at the output to a control means adapted to reinitialize the torque setpoint, when the request for strong acceleration is not maintained, and to the determination means when the request for strong acceleration is maintained.
  • the determination means can be connected to means for comparing the torque setpoint to a maximum value of the engine torque, the comparison means being outputted to a storage means capable of storing the speed of rotation as the speed of rotation. reference rotation and able to memorize the torque, on receipt of a signal from the comparison means, the storage means being interconnected with a subtractor able to subtract from the stored torque a predetermined offset value in order to obtain the reference torque, the subtractor being connected at the output to the comparison means.
  • the invention also relates to a method for controlling the torque of an electric motor as a function of the rotational speed and the depression of the accelerator pedal, comprising the following steps:
  • a torque setpoint is initialized according to these initial conditions.
  • a torque setpoint is developed by successive evolutions from the initial torque setpoint, taking into account the history of the torque setpoints.
  • An initial torque set point can be determined to be lower than the maximum torque that the system is capable of delivering.
  • An increasing torque setpoint can be determined with the speed of rotation.
  • the torque setpoint can be limited to the maximum torque that the system can deliver.
  • the method can be initialized by determining a torque setpoint as a function of the rotation speed of the electric motor and of the depression of the accelerator pedal by means of a mapping of a torque setpoint as a function of the speed of the electric motor and depression of the accelerator pedal, then the torque and the speed of rotation can be memorized as soon as the maximum torque is decreasing.
  • the determined torque setpoint is greater than a maximum value of the engine torque resulting from a mapping of a torque setpoint as a function of the rotation speed of the electric motor and of the depression of the accelerator pedal. if so, the rotational speed is stored as the reference rotational speed and the difference between torque setpoint and a predetermined offset value as a reference torque before determining a new torque setpoint.
  • the method can be initialized by determining a torque setpoint as a function of the rotation speed of the electric motor and of the depression of the accelerator pedal by means of a mapping of a torque setpoint as a function of the the speed of rotation of the electric motor and the depression of the accelerator pedal, the degree of depression of the accelerator pedal shall be compared with a threshold value of depression of the accelerator pedal, if the degree of The depression of the accelerator pedal is greater than the threshold value of depression of the accelerator pedal, the speed of rotation is memorized as the reference speed of rotation and the difference between the torque reference and a value.
  • the degree of depression of the accelerator pedal is compared with the threshold value of depression of the accelerator pedal, if the degree of depression of the accelerator pedal is less than the threshold value of depression of the accelerator pedal, the request for torque is reinitialized, if this is not the case, the process continues in determining a torque setpoint as a function of the reference torque and reference speed.
  • FIG. 1 illustrates the main steps of a control method of an electric motor according to one embodiment
  • FIG. 2 illustrates the main elements of a control system of an electric motor according to one embodiment
  • FIG. 3 illustrates the main steps of a method of controlling an electric motor according to another embodiment
  • FIG. 4 illustrates the main elements of a control system of an electric motor according to another embodiment.
  • the control system and method provides a reserve of torque for higher rotational speeds by reducing the performance of the electric motor, which allows the flexibility to increase this performance over time or with the increase. the speed of rotation.
  • control system and method provides for acceleration of the fully loaded vehicle that resembles the acceleration of a thermal vehicle. For this, we try to control the torque curve generated by the powertrain according to the intrinsic torque curve of the engine.
  • the maximum torque curve entered in calibration is modified in order to change from a linearly decreasing curve to a set of increasing segments each over a restricted range of rotation speeds.
  • the behavior of a power train with a thermal engine and a gearbox is emulated.
  • the feeling of the driver is negative if the rapid decrease in the torque between two segments occurs at the moment or just after the depression of the accelerator pedal, because its demand for a greater acceleration expressed by the depression of the accelerator. the accelerator pedal will result in a decrease in vehicle acceleration.
  • the control method of the electric motor starts with a step 1 during which a torque setpoint equal to the maximum torque Cmax (N) is determined, which is a function of the speed of rotation of the electric motor and the depression of the accelerator pedal. through a nominal map (8).
  • the torque Cdec is subtracted from a predetermined offset value Cdim.
  • the offset value Cdim may be derived from a map depending on the depression of the accelerator pedal and the speed of rotation N.
  • the value Cdec-Cdim is stored in a reference torque CO and the value Ndec in a reference speed of reference NO. This gives a coordinate point (C0, N0).
  • a torque setpoint denoted by torque (N) increasing with the speed of rotation N is determined and starting with the reference torque CO for the reference speed NO.
  • the torque setpoint can be derived from a mapping function of the initial regime and the current regime, at the output of which CO is added or be derived from a calculation, for example by applying the following equation:
  • SlopeCmot growth coefficient of the torque Torque (N). This value, in Nm.min / tr, can be constant or derived from a map based on the vehicle speed and the level of pedal depression.
  • step 6 it is determined whether the torque torque setpoint (N) is greater than a maximum value of the engine torque Cmax (N).
  • the value Cmax (N) represents the maximum torque curve as a function of the speed of rotation N corresponding to the nominal mapping for a depression at 100% of the accelerator pedal.
  • step 4 If the torque torque setpoint (N) is greater than the maximum value of the engine torque Cmax (N), the instantaneous speed of rotation in the variable Ndec and the torque setpoint Cmax (Ndec) in the variable Cdec are stored. The process continues in step 4.
  • the electric motor 15 is controlled by a control system illustrated in FIG. 2.
  • the control system 7 of an electric motor 1 5 comprises means 8 for determining a torque setpoint as a function of the speed of rotation of the electric motor and of the depression of the accelerator pedal, such as a mapping.
  • Sensors 14 are connected to the map 8 as well as to the other elements of the control system 7 requiring measurements.
  • the sensors 14 are able to determine characteristic quantities of the vehicle operation such as the torque of the electric motor, the rotational speed of the electric motor and the degree of depressing of the accelerator pedal.
  • the map 8 is connected to a comparison means 9 for determining whether the maximum torque resulting from the nominal map is decreasing.
  • the comparison means 9 is connected at the output to a storage means 10 able to store the torque in a value Cdec and the speed of rotation in a value Ndec, as soon as the maximum torque is decreasing.
  • comparison means 9 can be replaced by a mapping of the values Cdec and Ndec.
  • the storage means 10 is connected at the output to a subtractor 1 1 able to subtract from the torque Cdec a predetermined offset value Cdim.
  • the storage means 10 may comprise a mapping 10a of the offset value Cdim depending on the depression of the accelerator pedal and the rotation speed N.
  • the subtracter 1 1 is connected at the output to a storage means 1 i able to memorize the value from the subtractor in a reference torque C0 and the value Ndec in a reference rotation speed N0.
  • the storage means 11a is connected at the output to a determination means 12 of a torque setpoint able to determine a torque setpoint noted Torque (N) increasing with the speed of rotation N and starting with the reference torque C0 for the reference speed N0.
  • the determining means 12 applies equation 1.
  • the determination means 12 is connected at the output to the electric motor 15 and to a comparison means 13 able to determine if the torque torque setpoint (N) is greater than a maximum value of the engine torque Cmax (N).
  • the value Cmax (N) represents the maximum torque curve as a function of the rotation speed N corresponding to the nominal mapping for a 100% depression of the accelerator pedal.
  • the comparison means 13 is connected at the output to the storage means 11a so that the instantaneous rotation speed is stored in the variable Ndec and the torque setpoint Cmax (Ndec) is stored in the variable Cdec, if the torque setpoint Couple (N) is greater than the maximum value of the engine torque Cmax (N).
  • the system and the control method are able to take into account the moment when the driver strongly depresses the accelerator pedal. It is then possible to build, at the given moment, the torque setpoint that best fits to optimize the acceleration of the vehicle while preserving the driver 's experience.
  • the control system and method maintains the feeling of acceleration for a minimum of time regardless of the rotational speed of the engine when the pedal is depressed.
  • control method applies the steps illustrated in FIG. 3.
  • a torque setpoint is determined as a function of the depression of the accelerator pedal and the rotational speed of the engine. This step is similar to step 1 of the first embodiment of the control method. It should be noted that the reference curve as a function of the rotational speed of the engine for 100% depression of the accelerator pedal corresponds to the maximum torque curve of the powertrain.
  • This first step corresponds to the state of the art as currently applied in the automobile, all powertrain technologies combined.
  • step 17 makes it possible to override the state of the art operation when detecting accelerator pedal depression conditions corresponding to a request. strong acceleration.
  • the degree of depression of the accelerator pedal is compared with a value S P threshold of depression of the accelerator pedal. It may be possible to define a second threshold in order to achieve a hysteresis.
  • step 18 If the result of the comparison is positive, the process continues in step 18, otherwise it resumes in step 16.
  • an initial setpoint torque value Cinit corresponding to the torque value to be applied when the depression of the pedal is detected is defined.
  • the speed of rotation Ninit corresponding to the rotational speed of the motor measured when the depression of the pedal is detected is also defined.
  • the Cinit value can be derived from a map based on the vehicle speed and the pedal depression level.
  • step 19 detecting conditions of depression of the accelerator pedal corresponding to a maintenance of the request for strong acceleration.
  • the degree of depression of the accelerator pedal is compared with a value S P threshold of depression of the accelerator pedal.
  • step 20 If the result of the comparison is positive, the method continues in step 20, otherwise it resumes in step 21 during which the torque request is reinitialized, the method then continuing in step 16.
  • Step 20 is similar to step 5 of the first embodiment of the control method.
  • a Torque (N) torque value is defined which increases with the speed of rotation of the motor by applying equation 1 defined above or by using a value derived from any other determination system. from mappings and / or calculations.
  • step 22 it is determined whether the torque torque setpoint (N) is greater than a maximum value of the engine torque Cmax (N).
  • This step is similar to step 6 of the first embodiment of the control method.
  • the value Cmax (N) represents the maximum torque curve which is a function of the speed of rotation N and corresponds to the nominal mapping for a depression at 100% of the accelerator pedal. If the torque torque setpoint (N) is greater than a maximum value of the engine torque Cmax (N), the method continues in step 23, otherwise it resumes in step 19.
  • step 23 we subtract an offset value Cdim from the torque torque setpoint (N).
  • the offset value Cdim can be derived from a map based on the vehicle speed and the level of pedal depression. This step is similar to step 4 of the first embodiment of the control method.
  • step 23 the process continues in step 19.
  • step 22a it is possible to substitute a step 22a in step 22, during which a torque torque setpoint (N) equal to the maximum value of the engine torque Cmax (N) is maintained.
  • Figure 4 illustrates the control system according to the second embodiment.
  • the elements bearing the same references as the elements of the control system according to the first embodiment essentially perform the same functions.
  • the control system 24 includes a mapping 8 of a torque setpoint as a function of the depression of the accelerator pedal and the speed of rotation of the engine.
  • Sensors 14 are connected to the map 8 as well as to the other elements of the control system 7 requiring measurements.
  • the sensors 14 are capable of determining characteristic quantities of the operation of the vehicle such as the torque of the electric motor, the speed of rotation of the electric motor and the degree of depression of the accelerator pedal.
  • Mapping 8 is outputted to a means 25 for comparing the degree of depression of the accelerator pedal with S édaie P value threshold of depression of the accelerator pedal.
  • S édaie P value threshold of depression of the accelerator pedal For example, accelerator pedal depression conditions corresponding to a high acceleration request are detected. It may be possible to define a second threshold in order to achieve a hysteresis.
  • the comparison means 25 is connected at the output to a storage means 26 able to store an initial setpoint torque value Cinit corresponding to the torque value applied when the depressing of the pedal is detected.
  • the storage means 26 is also able to memorize the rotation speed Ninit corresponding to the speed of rotation of the engine when the pressing of the pedal is detected.
  • the Cinit value can be derived from a map based on the vehicle speed and the level of pedal depression.
  • the storage means 26 is connected at the output to a comparison means 27 of the degree of depression of the accelerator pedal to a value S P edeen threshold of depression of the accelerator pedal.
  • a comparison means 27 of the degree of depression of the accelerator pedal to a value S P edeen threshold of depression of the accelerator pedal.
  • the comparison means 27 is connected at the output to a control means 28 adapted to reset the torque setpoint, which is itself connected at the output to the mapping 8 of a torque setpoint.
  • the comparison means 27 is also connected at the output to a means 12 for determining a torque value capable of applying the equation 1 defined above.
  • the determining means 12 is connected at the output to the electric motor 15 as well as to a comparison means 13 of the torque torque setpoint (N) at a maximum value of the engine torque Cmax (N).
  • the comparison means 1 3 is connected at the output to a subtractor 1 1 able to subtract a torque decrease value Cdim from the torque torque setpoint (N).
  • the offset value Cdim can be derived from a map based on the vehicle speed and the level of pedal depression.
  • the subtractor 1 1 is connected at the output to the comparison means 25.
  • the method and control system makes it possible to modify the behavior of an electric motor so that the driver perceives an operation similar to that of a heat engine. It is thus possible to combine the environmental qualities of an electric motor with the driving qualities of a heat engine.

Abstract

Système et procédé de commande du couple d'un moteur d'un véhicule automobile en fonction de la vitesse de rotation et de l'enfoncement de la pédale d'accélération. Système de commande du couple d'un moteur (15) participant à la propulsion d'un véhicule automobile comprenant: des capteurs (14) aptes à mesurer la vitesse de rotation (15) ainsi que l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, un moyen de détermination (12)d'une consigne de couple apte à déterminer une consigne de couple croissant avec la vitesse de rotation et débutant par un couple de référence pour une vitesse de rotation de référence,et le moyen de détermination(12)étant relié en sortie au moteur électrique (15).

Description

Système et procédé de commande du couple d'un moteur de traction d'un véhicule automobile en fonction de la vitesse de rotation et de l'enfoncement de la pédale d'accélération.
L 'invention a pour domaine technique la commande des moteurs permettant de mouvoir les véhicules automobiles, toutes techno logies de moteurs confondues et plus particulièrement la commande du couple en fonction de la vitesse de rotation de moteurs électriques.
Un moteur électrique présente généralement un fort couple à basse vitesse de rotation suivi d'une décroissance du couple avec l ' augmentation de la vitesse de rotation.
Par opposition, un moteur thermique présente un couple maximum intervenant à des vitesses de rotation intermédiaires. Ce couple maximum diminue dès lors que l ' on évo lue vers des vitesses de rotation supérieures ou inférieures à cette vitesse de rotation intermédiaire.
Lorsque le conducteur d'un véhicule électrique demande un niveau d' accélération important correspondant à un enfoncement de la pédale d' accélérateur supérieure à 50 %, il ressent une sensation d' essoufflement avec la vitesse qui augmente. Du fait de la courbe de couple du moteur électrique et du réducteur de vitesse à rapport unique, l' accélération du véhicule chute fortement avec la vitesse du véhicule qui augmente. Cela procure une expérience contraire à l ' expérience de la plupart des conducteurs qui s ' avère défavorable à l ' adoption des véhicules électriques .
Par comparaison, les véhicules thermiques présentent une accélération qui chute moins vite, voire qui augmente lorsque la vitesse de rotation augmente sur un rapport de vitesse donné.
Le problème est lié à la forme des courbes de couple et de puissance des machines électriques en comparaison avec celles des moteurs thermiques. Ce problème n' est pas réso lu car on considère aujourd 'hui que cela fait partie des caractéristiques d' un véhicule électrique.
Il existe un besoin pour un système et un procédé de commande d'un véhicule électrique permettant de conférer au moteur de traction des courbes de couple en fonction de la vitesse de rotation différentes de celles obtenues généralement par l ' état de l ' art de la technique.
L 'invention concerne un système de commande du couple d'un moteur participant à la propulsion d'un véhicule automobile comprenant :
des capteurs aptes à mesurer la vitesse de rotation du moteur électrique ainsi que l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur, et
un moyen de détermination d 'une consigne de couple apte à déterminer une consigne de couple croissant avec la vitesse de rotation et débutant par un couple de référence pour une vitesse de rotation de référence, le moyen de détermination étant relié en sortie au moteur électrique.
Le système peut comprendre une cartographie d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur, un moyen de comparaison apte à émettre un signal de commande lorsque le couple maximum issu de la cartographie pour la vitesse de rotation mesurée est décroissant, un moyen de mémorisation apte à mémoriser, à réception du signal de commande du moyen de comparaison, la vitesse de rotation mesurée en tant que vitesse de rotation de référence et apte à mémoriser le couple de consigne à cet instant, et un soustracteur apte à retrancher du couple mémorisé une valeur de décalage prédéterminée afin d' obtenir le couple de référence.
Le moyen de détermination peut être relié à un moyen de comparaison de la consigne de couple déterminée à une valeur maximale du couple moteur issue de la cartographie, le moyen de comparaison étant relié en sortie à un moyen de mémorisation apte à mémoriser la vitesse de rotation en tant que vitesse de rotation de référence et apte à mémoriser le couple, à réception d'un signal du moyen de comparaison, le moyen de mémorisation étant interconnecté avec le soustracteur apte à retrancher du couple mémorisé une valeur de décalage prédéterminée afin d' obtenir le couple de référence,
le soustracteur étant par ailleurs relié en sortie au moyen de détermination.
Le système peut comprendre une cartographie d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur est reliée en sortie à un moyen de comparaison du degré d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur à une valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur, le moyen de comparaison étant relié en sortie à un moyen de mémorisation apte à mémoriser la valeur de couple appliquée lorsque l ' enfoncement de la pédale est détecté, le moyen de mémorisation étant également apte à mémoriser la vitesse de rotation de référence correspondant à la vitesse de rotation du moteur lorsque l ' enfoncement de la pédale est détecté, un moyen de comparaison du degré d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur à une valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur, apte à détecter un maintien de la requête de forte accélération, le moyen de comparaison du degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur étant relié en sortie à un moyen de commande apte à réinitialiser la consigne de couple, lorsque la requête de forte accélération n' est pas maintenue, et au moyen de détermination lorsque la requête de forte accélération est maintenue.
Le moyen de détermination peut être relié à un moyen de comparaison de la consigne de couple à une valeur maximale du couple moteur, le moyen de comparaison étant relié en sortie à un moyen de mémorisation apte à mémoriser la vitesse de rotation en tant que vitesse de rotation de référence et apte à mémoriser le couple, à réception d'un signal du moyen de comparaison, le moyen de mémorisation étant interconnecté avec un soustracteur apte à retrancher du couple mémorisé une valeur de décalage prédéterminée afin d' obtenir le couple de référence, le soustracteur étant relié en sortie au moyen de comparaison.
L 'invention concerne également un procédé de commande du couple d'un moteur électrique en fonction de la vitesse de rotation et l'enfoncement de la pédale d'accélération, comprenant les étapes suivantes :
on mémorise les conditions initiales du système lors d 'un enfoncement de la pédale d' accélérateur,
on initialise une consigne de couple en fonction de ces conditions initiales, et
on élabore une consigne de couple par des évo lutions successives à partir de la consigne de couple initiale, tenant compte de l ' historique des consignes de couple.
On peut déterminer une consigne de couple initiale inférieure au couple maximal qu' est capable de délivrer le système.
On peut déterminer une consigne de couple croissant avec la vitesse de rotation.
On peut limiter la consigne de couple au couple maximal qu' est capable de délivrer le système.
Lorsque la consigne de couple atteint le couple maximal pour une vitesse de rotation, on peut déterminer une nouvelle consigne de couple inférieure au couple maximal qu ' est capable de délivrer le système tout en maintenant la même vitesse de rotation, et
la détermination de la consigne de couple reprend alors à partir de la nouvelle consigne de couple.
On peut initialiser le procédé en déterminant une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur à l ' aide d'une cartographie d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur, puis on peut mémoriser le couple et la vitesse de rotation, dès que le couple maximum est décroissant.
On peut déterminer si la consigne de couple déterminée est supérieure à une valeur maximale du couple moteur issue d 'une cartographie d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l' enfoncement de la pédale d' accélérateur, si tel est le cas, on mémorise la vitesse de rotation en tant que vitesse de rotation de référence et la différence entre la consigne de couple et une valeur de décalage prédéterminée en tant que couple de référence avant de déterminer une nouvelle consigne de couple.
On peut initialiser le procédé en déterminant une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur à l ' aide d'une cartographie d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d ' accélérateur, on compare le degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur à une valeur de seuil d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur, si le degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur est supérieur à la valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur, on mémorise la vitesse de rotation en tant que vitesse de rotation de référence et la différence entre la consigne de couple et une valeur de décalage prédéterminée en tant que couple de référence, on compare à nouveau le degré d' enfoncement de la pédale d ' accélérateur à la valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur, si le degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur est inférieur à la valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur, on réinitialise la requête de couple, si tel n' est pas le cas, le procédé se poursuit en déterminant une consigne de couple en fonction de la consigne de couple et de vitesse de rotation de référence.
On peut maintenir une consigne de couple égale à la valeur maximale du couple moteur lorsque la consigne de couple déterminée est supérieure à la valeur maximale du couple moteur.
D ' autres buts, caractéristiques et avantages de l 'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d' exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 illustre les principales étapes d'un procédé de commande d'un moteur électrique selon un mode de réalisation,
- la figure 2 illustre les principaux éléments d'un système de commande d 'un moteur électrique selon un mode de réalisation, - la figure 3 illustre les principales étapes d'un procédé de commande d'un moteur électrique selon un autre mode de réalisation, et
- la figure 4 illustre les principaux éléments d'un système de commande d'un moteur électrique selon un autre mode de réalisation.
Le système et le procédé de commande permettent de disposer d'une réserve de couple pour des vitesses de rotation plus élevées en réduisant la performance du moteur électrique, ce qui laisse la latitude d' augmenter cette performance au cours du temps ou avec l ' augmentation de la vitesse de rotation.
Il est possible de généraliser le système et le procédé de commande à tout véhicule motorisé pour lequel la sensation d' accélération ressentie occupe une place importante dans l ' expérience de l 'utilisateur. Parce qu' ils interviennent dans les couches hautes de l ' élaboration de la consigne de couple, ils peuvent être appliqués à toutes les technologies de moteurs (par exemple thermique, électrique, hybride) associée à une boite de vitesses, indépendamment du nombre de rapports et de la techno logie de cette dernière.
Dans un premier mode de réalisation, le système et le procédé de commande permettent d' obtenir une accélération du véhicule en pleine charge qui ressemble à l ' accélération d'un véhicule thermique . Pour cela, on cherche à contrôler la courbe de couple générée par le groupe motopropulseur en fonction de la courbe de couple intrinsèque du moteur.
On modifie la courbe de couple maximum renseignée en calibration afin de passer d'une courbe linéairement décroissante à un ensemble de segments croissants chacun sur une gamme de vitesses de rotation restreinte. On émule ainsi le comportement d'un groupe motopropulseur à moteur thermique et à boite de vitesses.
Cependant pour rester dans l ' enveloppe du dimensionnement du moteur électrique, il est nécessaire de faire diminuer le couple lorsque l'on atteint les capacités maximales du moteur électrique. Chaque segment d' accélération croissante est ainsi suivi d 'une diminution rapide du couple. La vitesse de rotation du moteur électrique reste toutefois croissante. Cette diminution rapide du couple peut être assimilée au changement de rapport d'un groupe motopropulseur à moteur thermique.
Cette so lution est réalisable facilement dans les contrôles moteur de véhicules électriques actuels mais présente des inconvénients dans certaines conditions d 'utilisation.
Par exemp le, le ressenti du conducteur est négatif si la diminution rapide du couple entre deux segments intervient au moment ou juste après l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur, car sa demande d'une accélération plus grande exprimée par l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur se sera traduite par une diminution de l ' accélération véhicule.
Le procédé de commande du moteur électrique débute par une étape 1 au cours de laquelle on détermine une consigne de couple égale au couple maximum Cmax(N) fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l' enfoncement de la pédale d' accélérateur par l ' intermédiaire d 'une cartographie nominale (8) .
Au cours d'une deuxième étape 2, on détermine si le couple maximum Cmax(N) issu de la cartographie nominale est décroissant.
Dès que le couple maximum Cmax(N) est décroissant, à enfoncement de pédale donné, on mémorise le couple dans une valeur Cdec et la vitesse de rotation dans une valeur Ndec. Cela est l 'obj et d'une étape 3 du procédé.
Alternativement, les valeurs Cdec et Ndec sont cartographiées .
Au cours d'une quatrième étape 4, on retranche du couple Cdec une valeur de décalage Cdim prédéterminée. Alternativement, la valeur de décalage Cdim peut être issue d' une cartographie dépendant de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur et de la vitesse de rotation N.
On mémorise la valeur Cdec-Cdim dans un couple de référence CO et la valeur Ndec dans une vitesse de rotation de référence NO . On obtient ainsi un point de coordonnées (C0,N0) .
Au cours d'une cinquième étape 5 , on détermine une consigne de couple notée Couple(N) croissant avec la vitesse de rotation N et débutant par le couple de référence CO pour la vitesse de rotation de référence NO . La consigne de couple peut être issue d 'une cartographie fonction du régime initial et du régime courant, à la sortie de laquelle on ajoute CO ou être issu d'un calcul, par exemple en appliquant l ' équation suivante :
Couple(N) = C0 + PenteCmot - (N - N0) (Eq. 1 )
Avec :
N : la vitesse de rotation du moteur,
NO : vitesse de rotation de référence,
CO : couple de référence, et
PenteCmot : coefficient de croissance du couple de consigne Couple(N) . Cette valeur, en Nm.min/tr, peut être constante ou issue d'une cartographie fonction de la vitesse véhicule et du niveau d' enfoncement pédale.
Le procédé se poursuit à l ' étape 6 au cours de laquelle on détermine si la consigne de couple Couple(N) est supérieure à une valeur maximale du couple moteur Cmax(N) . La valeur Cmax(N) représente la courbe de couple maximum fonction de la vitesse de rotation N correspondant à la cartographie nominale pour un enfoncement à 100 % de la pédale d ' accélérateur.
Si la consigne de couple Couple(N) est supérieure à la valeur maximale du couple moteur Cmax(N), on mémorise la vitesse de rotation instantanée dans la variable Ndec et la consigne de couple Cmax(Ndec) dans la variable Cdec. Le procédé se poursuit à l ' étape 4.
Toujours selon le premier mode de réalisation, le moteur électrique 15 est commandée par un système de commande illustré par la figure 2.
Le système de commande 7 d'un moteur électrique 1 5 comprend un moyen de détermination 8 d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur, tel qu'une cartographie. Des capteurs 14 sont reliés à la cartographie 8 ainsi qu' aux autres éléments du système de commande 7 requérant des mesures. Les capteurs 14 sont aptes à déterminer des grandeurs caractéristiques du fonctionnement du véhicule telles que le couple du moteur électrique, la vitesse de rotation du moteur électrique et le degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur.
La cartographie 8 est reliée en sortie à un moyen de comparaison 9 apte à déterminer si le couple maximum issu de la cartographie nominale est décroissant.
Le moyen de comparaison 9 est relié en sortie à un moyen de mémorisation 10 apte à mémoriser le couple dans une valeur Cdec et la vitesse de rotation dans une valeur Ndec, dès que le couple maximum est décroissant.
Alternativement, le moyen de comparaison 9 peut être remplacé par une cartographie des valeurs Cdec et Ndec.
Le moyen de mémorisation 10 est relié en sortie à un soustracteur 1 1 apte à retrancher du couple Cdec une valeur de décalage Cdim prédéterminée. Alternativement, le moyen de mémorisation 1 0 peut comprendre une cartographie 1 0a de la valeur de décalage Cdim fonction de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur et de la vitesse de rotation N.
Le soustracteur 1 1 est relié en sortie à un moyen de mémorisation l i a apte à mémoriser la valeur issue du soustracteur dans un couple de référence C0 et la valeur Ndec dans une vitesse de rotation de référence N0.
Le moyen de mémorisation l i a est relié en sortie à un moyen de détermination 12 d'une consigne de couple apte à déterminer une consigne de couple notée Couple(N) croissant avec la vitesse de rotation N et débutant par le couple de référence C0 pour la vitesse de rotation de référence N0. Le moyen de détermination 12 applique l ' équation 1 .
Le moyen de détermination 12 est relié en sortie au moteur électrique 15 et à un moyen de comparaison 13 apte à déterminer si la consigne de couple Couple(N) est supérieure à une valeur maximale du couple moteur Cmax(N). La valeur Cmax(N) représente la courbe de couple maximum fonction de la vitesse de rotation N correspondant à la cartographie nominale pour un enfoncement à 100 % de la pédale d' accélérateur.
Le moyen de comparaison 13 est relié en sortie au moyen de mémorisation l i a de sorte que la vitesse de rotation instantanée soit mémorisée dans la variable Ndec et la consigne de couple Cmax(Ndec) soit mémorisée dans la variable Cdec, si la consigne de couple Couple(N) est supérieure à la valeur maximale du couple moteur Cmax(N) .
Dans un deuxième mode de réalisation, le système et le procédé de commande sont aptes à prendre en compte le moment où le conducteur enfonce fortement la pédale d' accélérateur. Il est alors possible de construire, à l' instant donné, la consigne de couple qui correspond le mieux pour optimiser l ' accélération du véhicule tout en préservant l' expérience du conducteur.
Le système et le procédé de commande permettent de maintenir la sensation d' accélération pendant un temps minimum quelle que soit la vitesse de rotation du moteur lorsque la pédale est enfoncée.
Pour ne pas multiplier les cartographies qui représentent des coûts tant lors de la mise au point que lors de l 'utilisation embarquée à bord d'un véhicule, le procédé de commande applique les étapes illustrées par la figure 3.
Au cours d'une première étape 16, on détermine une consigne de couple en fonction de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur et de la vitesse de rotation du moteur. Cette étape est similaire à l ' étape 1 du premier mode de réalisation du procédé de commande. On notera que la courbe de consigne en fonction de la vitesse de rotation du moteur pour 100 % d' enfoncement de la pédale d' accélérateur correspond à la courbe de couple maximum du groupe motopropulseur.
Cette première étape correspond à l ' état de l ' art actuel tel qu' appliqué couramment dans l ' automobile, toutes techno logies de groupe motopropulseur confondues.
Le procédé se poursuit à l ' étape 17 qui permet d' outrepasser le fonctionnement selon l' état de l ' art lorsque l ' on détecte des conditions d' enfoncement de la pédale d' accélérateur correspondant à une requête de forte accélération. Pour cela, on compare le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur à une valeur SPédaie de seuil d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. On pourra éventuellement définir un deuxième seuil afin de réaliser un hystérésis.
Si le résultat de la comparaison est positif, le procédé se poursuit à l'étape 18, sinon il reprend à l'étape 16.
A l'étape 18, on définit une valeur de couple de consigne initiale Cinit correspondant à la valeur de couple à appliquer lorsque l'enfoncement de la pédale est détecté. On définit également la vitesse de rotation Ninit correspondant à la vitesse de rotation du moteur mesurée lorsque l'enfoncement de la pédale est détecté. La valeur Cinit peut être issue d'une cartographie fonction de la vitesse véhicule et du niveau d'enfoncement pédale.
Le procédé se poursuit à l'étape 19 au cours de laquelle on détecte des conditions d'enfoncement de la pédale d'accélérateur correspondant à un maintien de la requête de forte accélération. Pour cela, on compare le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur à une valeur SPédaie de seuil d'enfoncement de la pédale d'accélérateur.
On pourra éventuellement définir un deuxième seuil afin de réaliser un hystérésis.
Si le résultat de la comparaison est positif, le procédé se poursuit à l'étape 20, sinon il reprend à l'étape 21 au cours de laquelle on réinitialise la requête de couple, le procédé se poursuivant alors à l'étape 16.
L'étape 20 est similaire à l'étape 5 du premier mode de réalisation du procédé de commande. Au cours de l'étape 20, on définit une valeur de couple de consigne Couple(N) qui augmente avec la vitesse de rotation du moteur en appliquant l'équation 1 définie plus haut ou en utilisant une valeur issue de tout autre système de détermination à partir de cartographies et/ou de calculs.
Le procédé se poursuit à l'étape 22 au cours de laquelle on détermine si la consigne de couple Couple(N) est supérieure à une valeur maximale du couple moteur Cmax(N). Cette étape est similaire à l'étape 6 du premier mode de réalisation du procédé de commande. La valeur Cmax(N) représente la courbe de couple maximum fonction de la vitesse de rotation N et correspondant à la cartographie nominale pour un enfoncement à 100 % de la pédale d' accélérateur. Si la consigne de couple Couple(N) est supérieure à une valeur maximale du couple moteur Cmax(N), le procédé se poursuit à l' étape 23 , sinon il reprend à l ' étape 19.
A l ' étape 23 , on retranche une valeur de décalage Cdim de la consigne de couple Couple(N) . La valeur de décalage Cdim peut être issue d'une cartographie fonction de la vitesse véhicule et du niveau d' enfoncement pédale. Cette étape est similaire à l ' étape 4 du premier mode de réalisation du procédé de commande.
A l' issue de l ' étape 23 , le procédé se poursuit à l ' étape 19.
Selon un autre mode de réalisation, on peut substituer une étape 22a à l ' étape 22, au cours de laquelle on maintient une consigne de couple Couple(N) égale à la valeur maximale du couple moteur Cmax(N).
On reste ainsi sur la courbe de couple maximum sans effectuer de diminution du couple. Le véhicule affiche alors un fonctionnement nominal.
La figure 4 illustre le système de commande selon le deuxième mode de réalisation. Les éléments portant les mêmes références que les éléments du système de commande selon le premier mode de réalisation assurent essentiellement les mêmes fonctions .
Le système de commande 24 comprend une cartographie 8 d'une consigne de couple en fonction de l' enfoncement de la pédale d' accélérateur et de la vitesse de rotation du moteur.
Des capteurs 14 sont reliés à la cartographie 8 ainsi qu' aux autres éléments du système de commande 7 requérant des mesures . Les capteurs 14 sont aptes à déterminer des grandeurs caractéristiques du fonctionnement du véhicule telles que le couple du moteur électrique, la vitesse de rotation du moteur électrique et le degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur.
La cartographie 8 est reliée en sortie à un moyen de comparaison 25 du degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur à une valeur SPédaie de seuil d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur. On détecte ainsi des conditions d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur correspondant à une requête de forte accélération. On pourra éventuellement définir un deuxième seuil afin de réaliser un hystérésis.
Le moyen de comparaison 25 est relié en sortie à un moyen de mémorisation 26 apte à mémoriser une valeur de couple de consigne initiale Cinit correspondant à la valeur de couple appliquée lorsque l' enfoncement de la pédale est détecté. Le moyen de mémorisation 26 est également apte à mémoriser la vitesse de rotation Ninit correspondant à la vitesse de rotation du moteur lorsque l' enfoncement de la pédale est détecté. Alternativement, la valeur Cinit peut être issue d'une cartographie fonction de la vitesse véhicule et du niveau d' enfoncement pédale.
Le moyen de mémorisation 26 est relié en sortie à un moyen de comparaison 27 du degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur à une valeur SPédaie de seuil d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur. On détecte ainsi des conditions d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur correspondant à un maintien de la requête de forte accélération. On pourra éventuellement définir un deuxième seuil afin de réaliser un hystérésis .
Le moyen de comparaison 27 est relié en sortie à un moyen de commande 28 apte à réinitialiser la consigne de couple, lui-même relié en sortie à la cartographie 8 d'une consigne de couple.
Le moyen de comparaison 27 est également relié en sortie à un moyen de détermination 12 d'une valeur de couple apte à appliquer l ' équation 1 définie plus haut. Le moyen de détermination 12 est relié en sortie au moteur électrique 15 ainsi qu' à un moyen de comparaison 13 de la consigne de couple Couple(N) à une valeur maximale du couple moteur Cmax(N) .
Le moyen de comparaison 1 3 est relié en sortie à un soustracteur 1 1 apte à retrancher une valeur de diminution de couple Cdim de la consigne de couple Couple(N) . La valeur de décalage Cdim peut être issue d 'une cartographie fonction de la vitesse véhicule et du niveau d' enfoncement pédale. Le soustracteur 1 1 est relié en sortie au moyen de comparaison 25.
Le procédé et le système de commande permettent de modifier le comportement d'un moteur électrique afin que le conducteur perçoive un fonctionnement semblable à celui d'un moteur thermique . Il est ainsi possible de combiner les qualités environnementales d 'un moteur électrique aux qualités en conduite d'un moteur thermique.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Système de commande du couple d'un moteur ( 15 ) participant à la propulsion d'un véhicule automobile, caractérisé par le fait qu' il comprend :
des capteurs ( 14) aptes à mesurer la vitesse de rotation du moteur ( 15) ainsi que l' enfoncement de la pédale d' accélérateur,
un moyen de détermination ( 12) d'une consigne de couple apte à déterminer une consigne de couple croissant avec la vitesse de rotation et débutant par un couple de référence pour une vitesse de rotation de référence,
le moyen de détermination ( 12) étant relié en sortie au moteur électrique ( 15) .
2. Système selon la revendication 1 , comprenant :
une cartographie (8) d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur,
un moyen de comparaison (9) apte à émettre un signal de commande lorsque le couple maximum issu de la cartographie (8) pour la vitesse de rotation mesurée est décroissant,
un moyen de mémorisation ( 10) apte à mémoriser, à réception du signal de commande du moyen de comparaison (9), la vitesse de rotation mesurée en tant que vitesse de rotation de référence et apte à mémoriser le couple de consigne à cet instant,
un soustracteur ( 1 1 ) apte à retrancher du couple mémorisé une valeur de décalage prédéterminée afin d' obtenir le couple de référence.
3. Système selon la revendication 2, dans lequel le moyen de détermination ( 12) est relié à un moyen de comparaison ( 13 ) de la consigne de couple déterminée à une valeur maximale du couple moteur issue de la cartographie (8),
le moyen de comparaison ( 13) étant relié en sortie à un moyen de mémorisation ( l i a) apte à mémoriser la vitesse de rotation en tant que vitesse de rotation de référence et apte à mémoriser le couple, à réception d'un signal du moyen de comparaison ( 13),
le moyen de mémorisation ( l i a) étant interconnecté avec le soustracteur ( 1 1 ) apte à retrancher du couple mémorisé une valeur de décalage prédéterminée afin d 'obtenir le couple de référence,
le soustracteur ( 1 1 ) étant par ailleurs relié en sortie au moyen de détermination ( 12) .
4. Système selon la revendication 1 , comprenant une cartographie (8) d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l' enfoncement de la pédale d' accélérateur est reliée en sortie à un moyen de comparaison (25) du degré d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur à une valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d ' accélérateur,
le moyen de comparaison (25) étant relié en sortie à un moyen de mémorisation (26) apte à mémoriser la valeur de couple appliquée lorsque l ' enfoncement de la pédale est détecté, le moyen de mémorisation (26) étant également apte à mémoriser la vitesse de rotation de référence correspondant à la vitesse de rotation du moteur lorsque l ' enfoncement de la pédale est détecté,
un moyen de comparaison (27) du degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur à une valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur, apte à détecter un maintien de la requête de forte accélération,
le moyen de comparaison (27) du degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur étant relié en sortie à un moyen de commande (28) apte à réinitialiser la consigne de couple, lorsque la requête de forte accélération n' est pas maintenue, et au moyen de détermination ( 12) lorsque la requête de forte accélération est maintenue.
5. Système selon la revendication 4, dans lequel le moyen de détermination ( 12) est relié à un moyen de comparaison ( 1 3) de la consigne de couple à une valeur maximale du couple moteur,
le moyen de comparaison ( 13) étant relié en sortie à un moyen de mémorisation ( l i a) apte à mémoriser la vitesse de rotation en tant que vitesse de rotation de référence et apte à mémoriser le couple, à réception d'un signal du moyen de comparaison ( 13),
le moyen de mémorisation ( l i a) étant interconnecté avec un soustracteur ( 1 1 ) apte à retrancher du couple mémorisé une valeur de décalage prédéterminée afin d ' obtenir le couple de référence,
le soustracteur ( 1 1 ) étant relié en sortie au moyen de comparaison (25) .
6. Procédé de commande du couple d'un moteur électrique en fonction de la vitesse de rotation et l'enfoncement de la pédale d'accélération, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes suivantes :
on mémorise les conditions initiales du système lors d 'un enfoncement de la pédale d ' accélérateur,
on initialise une consigne de couple en fonction de ces conditions initiales, et
on élabore une consigne de couple par des évo lutions successives à partir de la consigne de couple initiale, tenant compte de l ' historique des consignes de couple.
7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel on détermine une consigne de couple initiale inférieure au couple maximal qu ' est capable de délivrer le système.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel on détermine une consigne de couple croissant avec la vitesse de rotation.
9. Procédé selon l 'une quelconque des revendications 6 à 8 , dans lequel on limite la consigne de couple au couple maximal qu ' est capable de délivrer le système.
10. Procédé selon l 'une quelconque des revendications 6 à 9 , dans lequel lorsque la consigne de couple atteint le couple maximal pour une vitesse de rotation, on détermine une nouvelle consigne de couple inférieure au couple maximal qu ' est capable de délivrer le système tout en maintenant la même vitesse de rotation,
la détermination de la consigne de couple reprenant alors à partir de la nouvelle consigne de couple.
1 1 . Procédé selon la revendication 6, dans lequel on initialise le procédé en déterminant une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur à l ' aide d'une cartographie (8) d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d ' accélérateur,
puis on mémorise le couple et la vitesse de rotation, dès que le couple maximum est décroissant.
12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 1 1 , dans lequel on détermine si la consigne de couple déterminée est supérieure à une valeur maximale du couple moteur issue d 'une cartographie (8) d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l' enfoncement de la pédale d' accélérateur,
si tel est le cas, on mémorise la vitesse de rotation en tant que vitesse de rotation de référence et la différence entre la consigne de couple et une valeur de décalage prédéterminée en tant que couple de référence avant de déterminer une nouvelle consigne de couple.
13. Procédé selon la revendication 6, dans lequel on initialise le procédé en déterminant une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur à l ' aide d'une cartographie (8) d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d ' accélérateur,
on compare le degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur à une valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur,
si le degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur est supérieur à la valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur, on mémorise la vitesse de rotation en tant que vitesse de rotation de référence et la différence entre la consigne de couple et une valeur de décalage prédéterminée en tant que couple de référence, on compare à nouveau le degré d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur à la valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur, si le degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur est inférieur à la valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur, on réinitialise la requête de couple,
si tel n' est pas le cas, le procédé se poursuit en déterminant une consigne de couple en fonction de la consigne de couple et de vitesse de rotation de référence.
14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 13 , dans lequel on maintient une consigne de couple égale à la valeur maximale du couple moteur lorsque la consigne de couple déterminée est supérieure à la valeur maximale du couple moteur.
PCT/FR2013/051284 2012-07-25 2013-06-06 Système et procédé de commande du couple d'un moteur de traction d'un véhicule automobile en fonction de la vitesse de rotation et de l'enfoncement de la pédale d'accélération WO2014016482A1 (fr)

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